Историята

Джет се разби след излитане на Хийтроу, убивайки 118 души


На 18 юни 1972 г. самолет Trident се разбива след излитане от летище Хийтроу в Лондон, убивайки 118 души. Официалната причина за тази катастрофа остава неизвестна, но това може да се е случило просто защото самолетът е имал твърде голяма тежест.

С наближаването на лятото на 1972 г. имаше сериозни проблеми пред индустрията на въздушните пътувания. Пилотите заплашваха да стачкуват всеки ден поради липса на сигурност. Отвличанията стават все по -чести и пилотите се чувстват особено уязвими, тъй като те най -често понасят тежестта на насилието.

Въпреки това на 18 юни на летище Хийтроу извън Лондон изглежда всичко вървеше гладко. Сутрешният полет на BEA за Брюксел беше пълен и метеорологичните условия бяха перфектни. Самолетът Trident 1 излетя без никакви инциденти, но веднага след като колелата му се прибраха, той започна да пада от небето. Самолетът се раздели при удар и интензивна огнена топка от горивото на самолета избухна, разпръсквайки фюзелажа и пътниците. Само двама от 118 -те пътници и членове на екипажа на борда бяха извадени от останките живи; и двамата починаха само часове по -късно.

Всички усилия да се обясни катастрофата бяха безрезултатни. Най -доброто предположение на разследващите беше, че самолетът просто носи твърде голямо тегло или че теглото е неправилно разпределено и самолетът не може да се справи със стреса.


118 загинали при най -тежката въздушна катастрофа във Великобритания

Сто и осемнадесет души загинаха снощи при най -тежката въздушна катастрофа във Великобритания. Те загинаха, когато самолет на BEA Trident се вряза в отпадъци само на няколко ярда от обхода на Staines в покрайнините на летище Хийтроу-Лондон.

Няма оцелели, когато самолетът се разби, по -малко от четири минути след излитане за Брюксел. Колелата му бяха прибрани и самолетът се изкачваше, когато изведнъж падна, прелитайки през електропроводи с високо напрежение и по върховете на колите, преди да се разбие от долната му страна. Ударът счупи гръбнака на самолета, откъсна опашната част и я изпрати да се върти във въздуха. Фюзелажът се завъртя по калното поле и удари редица дървета на ръба на резервоар.

Самолетът беше ударил невероятно малко пространство - поле с ширина не повече от 100 ярда. Начинът, по който се разби, подсказваше, че може да е загубил почти цялата мощност, дошла почти направо, като липсваха къщи от двете страни на полето. Щанд, от който пилотът ще се нуждае от голяма височина, за да се възстанови, дори и да не е от опасното „дълбоко“ разнообразие, би имал същия ефект. Рекордерите за полети от „черна кутия“ бяха извадени и отнесени в моргата в неизползвани складове на летището.

Тридесет и четири британци загинаха при катастрофата, включително екипажа. Имаше 29 пътници от САЩ, 29 белгийци, 12 ирландци, четири южноафриканци, три канадци, един тайландски, двама ямайци, един латиноамерикански, един индийски, един френски африкански и един нигерийски. Имаше между 25 и 30 жени пътници, както и две или три деца.

Министерството на търговията и промишлеността заяви, че последното съобщение на пилота до наземния контрол е дошло две минути след излитането. В него се казваше „До 60“, което DTI казва: „Това е съвсем нормално съобщение“. Това означава, че пилотът се изкачва на ниво от 6000 фута. "

След катастрофата останките са разпръснати за радиус, ако са почти четиристотин ярда около разбития фюзелаж. Стотиците работници, които се мъчеха да се вкопчат в кал и постоянен дъжд, за да си пробият път в изкривените останки на самолета, бяха затруднени през нощта от стотици зрители, които се стичаха към района.

Г-н Кранли Онслоу, заместник-секретар на Парламента за аерокосмическото пространство, който отиде на място, заяви, че „безчувствените“ зрители пречат на спасителните работници. Два часа след катастрофата всички пътища в района бяха задръстени от движение.

Trident, на полет BE 548 и с кодово име G-ARPI, напусна Хийтроу в 17.02 с 109 пътници и девет членове на екипажа. Към 17.06 часа той се разби.

Един мъж, който се е движел по A30, е казал на полицията: "Самолетът просто влезе, влязъл по пътя. Можеше да протегнеш ръка и да го докоснеш."

Контролът на самолетите в Хийтроу издава пълния сигнал за бедствие и всички аварийни уреди на летището, заедно с всички налични пожарни автомобили, линейки и полицейски патрулни коли в продължение на осем мили наоколо изтичаха до мястото.

Девет болници в района са подготвени да приемат жертви, а лекарите са привлечени за спешна помощ. В този случай те не бяха необходими.

Когато първите екипи пожарникари стигнаха до мястото на развалината - през цялата нощ те трябваше да работят на значителен личен риск, тъй като самолетът съдържаше тонове силно запалимо гориво - те ноктираха с ръце в отчаяни опити да достигнат до пътниците вътре. Местен лекар, който изтича на място, каза: "Беше ужасно, болезнено. Ужасна бъркотия."

Докато полицията блокира околните пътища, други спасителни екипи започнаха да събарят огради, за да позволят на линейките да стигнат до самолета. До 19 часа 70 тела бяха повдигнати от фюзелажа и поставени на дълги редици по земята.

В постоянния дъжд се образуваха дълги опашки спасители, които нежно преминаваха разбитите тела на жертвите от разбития фюзелаж към линейките. Редица спасители, полиция и пожарникари, плачеха. Един полицай каза, че малко момиче е умряло в ръцете му, докато я е отвеждал към линейка.

Един мъж беше изваден от останките с наранявания на главата, но почина в болница. Той се разбира като г -н Мелвил Милър, управляващ директор на Rowntree Mackintosh (Ireland) Limited.

На полето беше пуснат мобилен кран, който да вдигне части от останките, спасителите не можеха да използват оксиацетиленови фрези поради опасност от експлозия. Релета на линейки започнаха да отвеждат телата в специалната морга.

Г -н Майкъл Стивънс, от Staines, каза, че е карал колело по път в близост до "Когато погледнах нагоре и видях опашката на самолет, подскачаща във въздуха. Тогава останалата част от самолета избухна в пламъци." Пожарът е изолирана електрическа повреда и бързо е потушен. Госпожица Кристин Уолис каза, че минава покрай резервоара с приятели, когато "късчета метал започнаха да летят около нас. Самолетът се разцепи, докато се разкъсваше по земята".

Снощи екипи от следователи от Министерството на търговията и промишлеността и Асоциацията на пилотите на британските авиокомпании пристигнаха на мястото, за да разберат съдържанието на бордовите самописци.

Същият самолет участва в сблъсък през юли 1968 г. в Хийтроу. Той беше неподвижен на един от терминалните кейове, когато товарен самолет, превозващ коне, излезе от контрол и се блъсна встрани. Петима души бяха убити в товарен кораб. Опашката на Тризъбеца беше откъсната.

До снощи най -тежкото въздушно бедствие във Великобритания беше през март 1950 г., когато Avro Tudor се разби в Гламорган, убивайки 80 пътници и екипаж.


118 загинали при най-тежкото въздушно бедствие във Великобритания и#8211 1972 катастрофата на BEA Trident в Staines малко след излитането

Сто и осемнадесет души загинаха снощи при най -тежката въздушна катастрофа във Великобритания. Те загинаха, когато самолет на BEA Trident се вряза в отпадъци само на няколко ярда от обхода на Staines в покрайнините на летище Хийтроу-Лондон.

Няма оцелели, когато самолетът се разби, по -малко от четири минути след излитане за Брюксел. Колелата му бяха прибрани и самолетът се изкачваше, когато изведнъж падна, прелитайки през електропроводи с високо напрежение и по върховете на колите, преди да се разбие от долната му страна. Ударът счупи гръбнака на самолета, откъсна опашната част и я изпрати да се върти във въздуха. Фюзелажът се завъртя по калното поле и удари редица дървета на ръба на резервоар.

Самолетът беше ударил невероятно малко пространство и поле с ширина не повече от 100 ярда. Начинът, по който се разби, подсказваше, че може да е загубил почти цялата мощност, дошла почти направо надолу, като липсваха къщи от двете страни на полето. Щанд, от който пилотът ще се нуждае от голяма височина, за да се възстанови, дори и да не е от опасния сорт "#8220 дълбоко"#8221, би имал същия ефект. Рекордерите за полети “black box ” бяха извадени и отнесени в моргата в неизползвани складове на летището.

Тридесет и четири британци загинаха при катастрофата, включително екипажа. Имаше 29 пътници от САЩ, 29 белгийци, 12 ирландци, четири южноафриканци, три канадци, един тайландски, двама ямайци, един латиноамерикански, един индийски, един френски африкански и един нигерийски. Имаше между 25 и 30 жени пътници, както и две или три деца.

Министерството на търговията и промишлеността заяви, че последното съобщение на пилота до наземния контрол е дошло две минути след излитането. В него се казваше “До 60 ”, което DTI каза, “Това е съвсем нормално съобщение. ” Това означава, че пилотът се изкачва до ниво от 6000 фута. ”

След катастрофата останките са разпръснати за радиус, ако са почти четиристотин ярда около разбития фюзелаж. Стотиците работници, които се мъчеха да се вкопчат в кал и постоянен дъжд, за да пробият път в изкривените останки на самолета, бяха затруднени през нощта от стотици зрители, които се стичаха към района.

Г-н Кранли Онслоу, заместник-секретар на Парламента по аерокосмическото пространство, който отиде на място, заяви, че “callous ” зрители пречат на спасителните работници. Два часа след катастрофата всички пътища в района бяха задръстени от движение.

Trident, на полет BE 548 и с кодово име G-ARPI, напусна Хийтроу в 17.02 с 109 пътници и девет членове на екипажа. Към 17.06 часа той се разби.

Мъж, който се е движел по A30, е казал на полицията: “ Самолетът току -що влязъл по пътя. Можеше да протегнеш ръка и да го докоснеш. ”

Контролът на самолетите в Хийтроу издава пълния сигнал за бедствие и всички аварийни уреди на летището, заедно с всички налични пожарни автомобили, линейки и полицейски патрулни коли в продължение на осем мили наоколо изтичаха до мястото.

Девет болници в района са подготвени да приемат жертви, а лекарите са привлечени за спешна помощ. В този случай те не бяха необходими.

Когато първите екипи пожарникари достигнаха мястото на развалината – през цялата нощ, те трябваше да работят на значителен личен риск, тъй като самолетът съдържаше тонове силно запалимо гориво –, те ноктираха с ръце в отчаяни опити да достигнат до пътниците вътре. Местен лекар, който изтича на място, каза: “Това беше ужасно, отвратително. Ужасна бъркотия. ”

Докато полицията блокира околните пътища, други спасителни екипи започнаха да събарят огради, за да позволят на линейките да стигнат до самолета. До 19 часа 70 тела бяха повдигнати от фюзелажа и поставени на дълги редици по земята.

В постоянния дъжд се образуваха дълги опашки спасители, които нежно преминаваха разбитите тела на жертвите от разбития фюзелаж към линейките. Редица спасители, полиция и пожарникари, плачеха. Един полицай каза, че малко момиче е умряло в ръцете му, докато я е отвеждал към линейка.

Един мъж беше изваден от останките с наранявания на главата, но почина в болница. Той се разбира като г -н Мелвил Милър, управляващ директор на Rowntree Mackintosh (Ireland) Limited.

На полето беше пуснат мобилен кран, който да вдигне части от останките, спасителите не можеха да използват оксиацетиленови фрези поради опасност от експлозия. Релета на линейки започнаха да отвеждат телата в специалната морга.

Г -н Майкъл Стивънс, от Staines, каза, че кара велосипед по път в близост до “Когато погледнах нагоре и видях, че опашката на самолет отскача във въздуха …, тогава останалата част от самолета избухна в пламъци. ” пожарът е изолирана електрическа повреда и бързо е потушен. Мис Кристин Уолис каза, че минава покрай резервоара с приятели, когато около нас започнаха да летят “бита метала … самолетът се разцепи, докато се разкъсваше по земята. ”

Снощи екипи от следователи от Министерството на търговията и промишлеността и Асоциацията на британските авиолинии и#8217 пристигнаха на местопроизшествието, за да разберат съдържанието на полетните записващи устройства.

Същият самолет участва в сблъсък през юли 1968 г. в Хийтроу. Той беше неподвижен на един от терминалните кейове, когато товарен самолет, превозващ коне, излезе от контрол и се блъсна встрани. Петима души бяха убити в товарен кораб. Опашката на Trident ’s беше откъсната.

До снощи най -тежкото въздушно бедствие във Великобритания беше през март 1950 г., когато Avro Tudor се разби в Гламорган, убивайки 80 пътници и екипаж.

Запис в Уикипедия за състоянията на катастрофата:

Полет 548 на British European Airways е редовен пътнически полет от Лондон Хийтроу до Брюксел на 18 юни 1972 г., който се разби скоро след излитането, убивайки всички 118 души на борда. Инцидентът стана известен като Staines бедствие и остава най -смъртоносната въздушна катастрофа във Великобритания до бомбардировката на полет 103 на Pan Am над Локерби, Шотландия, през 1988 г.

Hawker Siddeley Trident пострада дълбоко в третата минута на полета и се разби в близост до град Staines, като едва пропусна оживен главен път. Последвалото разследване главно обвинява капитана за това, че не поддържа въздушната скорост и не конфигурира правилно устройствата за повдигане. Той цитира състоянието на сърцето на капитана и ограничения опит на втория пилот, като същевременно отбелязва неуточнен „технически проблем“#8221, който очевидно е разрешен, докато е още на пистата. Процесът и констатациите на разследването бяха счетени за много противоречиви сред британските пилоти и обществеността.

Катастрофата стана на фона на пилотска ’ стачка, която предизвика лоши чувства между членовете на екипажа. Стачката също беше нарушила услугите, в резултат на което полет 548 беше натоварен с максимално допустимото тегло.

Препоръките от разследването доведоха до задължителното инсталиране на диктофони в пилотската кабина в самолети с британска регистрация. Друга препоръка беше за по-голяма предпазливост, преди да се позволи на членовете на извънслужещия екипаж да заемат местата на пилотската кабина.

На 18 юни 2004 г. два паметника в Staines бяха посветени на загиналите при инцидента.

Макар и технически усъвършенстван, Trident (и други самолети с Т-опашка) имаха потенциално опасни характеристики на спиране. Ако скоростта на въздуха му беше недостатъчна и особено ако нейните устройства за високо повдигане не бяха удължени при ниските скорости, характерни за изкачване след излитане или за приближаване към кацане, тя можеше да влезе в състояние на дълбоко задържане (или “ супер инсталация ”), при които повърхностите за управление на опашката стават неефективни (тъй като се намират в зоната на турбуленция на спрялото главно крило), от която възстановяването беше практически невъзможно. [14]

Опасността за първи път излезе наяве при почти катастрофа по време на изпитателен полет през 1962 г., когато пилотите на de Havilland Питър Бъдж и Рон Клиър тестваха характеристиките на задържане на Trident ’s, като наклониха носа си постепенно нагоре, като по този начин намалиха скоростта му на въздух: “След критичен ъгълът на атака беше достигнат, Тризъбецът започна да потъва с опашка надолу в дълбока стойка. ” В крайна сметка влезе в равномерно завъртане и катастрофата#8220 изглеждаше неизбежна ”, но късметът спаси екипа на теста. [15] [nb 3] Инцидентът е довел до това, че Trident е оборудван с автоматична система за предупреждение за забавяне, известна като “ стикер шейкър “, и система за възстановяване на стойката, известна като “стукач за пръчки ”, която автоматично разпръсква самолета надолу, за да се увеличи скоростта, ако екипажът не отговори на предупреждението. [15]


Възможна причина

Работният прът на отвора (лявата) клапа се повреди поради умора на метала. Докато механизмът се провали, компенсационният механизъм между двата комплекта клапи остана непокътнат. Портовете на портовете се бяха прибрали, но компенсаторът доведе до разширяване на десния борд. Получената асиметрия на повдигането доведе до преобръщане към порта.

Пилотът вероятно се е опитал да прескочи и да настрои клапаните на правилните 10 градуса, но поради конструкцията на механизма това не е било достатъчно, за да доведе до прибиране на клапите на десния борд (което при всички случаи би отнело 25 секунди). Докладът на Министерството на транспорта заключава, че каквито и да са действията на пилота, „е съмнително“ дали инцидентът би могъл да бъде избегнат.

След инцидента всички посланици бяха снабдени със стоманени армировки към прътите. [1]


118 загинаха при катастрофа на реактивен самолет на летище Милано

Скандинавски самолет SAS MD 80 с 104 пътници на борда удари частен самолет, преди да се натовари в крилото за обработка на багажа на летище Линате, Милано, вчера рано, убивайки 118 души.

Разследващите приписват най -тежката въздушна катастрофа в Италия за последните 30 години на комбинация от грешка на пилота и лоша видимост, причинена от мъгла, като изключват първоначалното съмнение за терористични действия.

Те казаха, че частен двумоторен самолет Cessna Citation изглежда е прерязал пистата, тъй като пътническият самолет, на полет от Милано до Копенхаген, набира скорост за излитане.

„По това време имаше мъгла, но условията бяха абсолютно съвместими с полетните операции“, каза директорът на летището Винченцо Фуско.

Свидетели говориха за чуване на три експлозии, когато самолетът избухна в пламъци.

"Изглеждаше като война. Изгорял самолет винаги прави значително впечатление", каза спасител, интервюиран по телевизията.

Катастрофа удари полет SK686 в 8.20 ч., Когато самолетът беше на пълна газ, носът му започна да се повдига. Изглежда, че Cessna, с двама германски граждани и двама италианци на борда, излезе от страничната писта и излетя пред нея.

Пилотът на самолета SAS, който имаше 104 пътници - 56 чужденци и 48 италианци - и шест екипажа на борда, не можа да избегне удара, но изглежда предприема уклончиви действия, блъскайки се в хангара за обработка на багаж на земята.

Опашната част се откъсна и струята избухна в пламъци, подпалвайки сградата на летището. Смята се, че сред жертвите са най -малко четирима превозвачи на багаж.

Италианските власти незабавно затвориха летището.

„Веднага си помислих, че това е бомба, която е експлодирала в един от куфарите и е избягала да избяга“, казва Салваторе Реале, превозвач на багаж, който е получил изгаряния.

"Едва ли човек можеше да види нещо заради дима, само самолетът SAS в сградата. Имаше остра миризма на изгорял керосин."

Инцидентът би могъл да бъде още по -лош, според Нино Кортолило, служител на профсъюза CGIL. „Ако този хангар не беше там, самолетът на SAS можеше да се разбие до главната сграда на летището или дори до пътя, където през това време на деня минаха много коли“, каза той.

Видимостта тогава беше около 200 метра. Инцидентът можеше да бъде предотвратен, ако наземният радар на летището - системата за контрол на наземното движение на земята - работеше. Профсъюзни служители и представители на пилоти заявиха, че системата не работи от около година и нова система все още не е одобрена за употреба.

Експерти казаха, че самолетът SAS щеше да се движи със скорост над 200 км / ч и с вдигнат нос би било невъзможно пилотът да забележи малкия самолет Чесна, докато не стане твърде късно.

Те добавиха, че Cessna, който е бил на демонстрационен полет за богат италианец, който е обмислял да го купи, не е трябвало да се опитва да пресече пистата за излитане без специално разрешение от контролната кула.

Бизнесменът, Лука Фосати, на 44 години, беше ръководител на хранителната група Star, чиито продукти са позната гледка във всички италиански кухни.

Стефано Романело, европейски представител на американските производители на изпълнителния самолет Cessna, беше пътник в самолета.

Вчера летищните автобуси, които обикновено превозват пътници до полетите си, бяха пуснати в експлоатация, за да носят торби за тяло, съдържащи овъглените останки на жертвите на инцидента.

Докато димните облаци се носеха през затворения терминал, изпадналите в скръб спасителни работници преследваха изчезналите си колеги от летището. Трима носители на багаж бяха в болница снощи, страдащи от изгаряния и шок.

"Безопасността на летищата в Ломбардия е жертвана през последните години за целите на търговската ефективност и печалба, които са преследвани чрез политика на фанатична дерегулация", заяви вчера регионалният секретар на Комунистическата основа Ецио Локатели.

"Регионалното правителство заложи всичко на необичайно разширяване на въздушния трафик и летищата, жертвайки безопасността на пътниците, летищните работници и околната среда, където се намират летищата."

Италианските летища в момента са в повишена готовност поради международната терористична криза и първата реакция беше да се свърже трагедията с възможен терористичен акт. Първоначалното разследване изключи тази хипотеза, но напрежението остана.

Вчера самолетен самолет Boeing 777 от Саудитска Арабия направи аварийно кацане на летище Фиумичино, Рим, след като два анонимни телефонни обаждания до летище Хийтроу предупредиха, че на борда има бомба.

Последни фатални въздушни катастрофи

4 октомври 2001 г.78 души загинаха при експлозия на руски самолет от Израел над Черно море

3 юли 2001 г. 145 загиват при катастрофа на руски самолет край Иркутск, Сибир

23 август 2000 г. Самолетът Gulf Air от Кайро се разби при Бахрейн, убивайки всички 143 на борда

25 юли 2000 г. Air France Concorde катастрофира при излитане от Париж, убивайки 109 на борда и четирима на земята

19 април 2000 г. Самолет Air Philippines катастрофира близо до Давао, загивайки 131

30 януари 2000 г. 179 загиват при катастрофа на самолет на Kenya Airways след излитане от Абиджан, Кот д'Ивоар


Джет се разби след излитане на Хийтроу, убивайки 118 души - ИСТОРИЯ

Полет BE548 се разби в рамките на три минути след излитане от лондонското летище Хийтроу, като загубите бяха 118.

Самолетът "Тризъбец" слезе в поле близо до Staines, след като екипажът на самолета не успя да поддържа правилната скорост след излитане.

Той остава едно от най -тежките въздушни бедствия във Великобритания.

Ето селекция от вашите спомени от този ден:

Бях дежурен служител на BOAC в реално време, отговарящ за компютърната система в реално време, известна като IPARS, дежурен, когато се случи инцидентът.

Получих обаждане да закрия списъка с пътници за BE548, тъй като BOAC имаше достъп до него.

На следващия ден бях на следобедна смяна и някой, претендиращ да бъде полиция, се обади и поиска пътническия протокол.

Казах му, че не мога да му дам информацията по телефона. Оказа се репортер на вестник.

В какви дълбочини ще отидат в такива моменти на трагедия!
Лиъм Мърфи, Великобритания

Бях водещ линейка на втората линейка, която пристигна на мястото на катастрофата. Подробностите бяха описани и около останките настана зловеща тишина.

След като проверихме жертвите и не намерихме оцелели, бяхме заети с изваждането на тела.

След около два часа на място имаше много линейки и пожарни служби, така че имахме неприятната работа да натоварим мъртвите и да ги отведем с полицейски ескорт до хангар в Хийтроу.

Армейски камион с група войници пристигна по време на възстановяването и тези хора свършиха чудесна работа и бяха от голяма помощ за всички.
Bert Welland, Великобритания

Баща ми беше капитан на тризъбеца, който катастрофира в Staines на 18 юни 1972 г., когато бях на 13. Още от тази ужасна трагедия, семейството ми трябваше да търпи пресата, повтаряйки недоказаната теория, че той е получил инфаркт и това е довело до липса на концентрация, водеща до грешки.

Разследването всъщност съобщава, че това, което наистина се е случило, никога няма да бъде известно със сигурност. Причината за катастрофата е оттеглянето на пропуските твърде рано, което води до застой.

Преди имаше няколко проблема с този лост - дори беше известно, че се движи сам - и той беше променен в резултат на тази катастрофа, заедно с редица други технически и процедурни промени.

Друг интересен факт е, че документите, свързани с този въпрос, се съхраняват 50 години, вместо да се издават при обичайното правило от 30 години. Много по -лесно за всички, ако това може да бъде обвинено от екипажа, особено ако те не могат да говорят сами.
Джули Ки, Великобритания

Връщах се в Лондон с микробуса на колежа от 21 -ия рожден ден на приятел в Уеймут същия следобед.

Навсякъде имаше движение, но по -голямата част от него се отклоняваше от A30. Беше дъждовен следобед и не бих си помислил, че някой умишлено би шофирал, за да види останките, които всички ни изпратиха по A3044, докато новината излезе. Вероятно в резултат на това, че съм толкова близо, поддържам интерес.

Тогава прочетох в една от моите книги за авиацията възможността инцидентът да е бил причинен от дефектна апаратура, а не от неспособност или грешка на пилота.

По това време самолетът тризъбец, макар и добра машина, губеше продажби на американския съперник 727 и 737. Думата, че грешка в самолета би могла да бъде отговорна, може още повече да навреди на перспективите за продажба на тризъбеца.

Опитах се да получа повече информация, но навсякъде, където погледнах, изглеждаше блокиран - официалните доклади бяха отпечатани и т.н. Тогава прочетох днес от пилотите! дъще, че документите няма да бъдат пуснати до 50 години, вероятно всеки, който може да е участвал в прикриване, ще бъде в безопасност в ковчезите си дотогава.

Ако Джули прочете това, може би ще приеме, че каквото и да се е случило този ден, баща ви не е умрял напразно, той ни направи голяма услуга, като направи въздушното пътуване толкова безопасно, колкото и сега.
Брайън Рансли, Великобритания

Сърцето ми е към Джули Кий.

Баща ми беше първи офицер на Тризъбния флот през 1972 г.

Бях на 10 години и споменът, че се страхувах, че това е баща ми (който летеше този ден), все още ме разплаква през всичките тези години по -късно.

Джули, сигурна съм, че каквато и болка да е изпитвал баща ти, би била без значение.

Той щеше да се бори с всичко, което имаше до последната секунда, за да възстанови този самолет.

Не можем да знаем всичко, което се е случило, но помнете, че въпреки че всички на полета са загинали, никой на земята не е пострадал.

Те слязоха в поле, въпреки че бяха в застроена зона.

Те заслужават заслуга за това.
Ян Хемпшир, Великобритания

Тогава бях млад 19-годишен пожарникар.

Първото, което всъщност знаехме за катастрофата, беше, когато един човек позвъни на вратата на нашата пожарна (Staines).

Спомням си ясно думите му - & quotЗнаете ли, че самолет е паднал близо до Кривата заготовка? & Quot

Мислехме, че ни дърпа за крака. За съжаление, когато пристигнахме, бях ужасен от мястото пред мен.

Това беше най -лошият инцидент, на който присъствах за 32 години служба.
Хари, Великобритания

Брат ми, Дейв Ригсби, беше новоквалифициран пожарникар, когато часовникът му беше повикан да присъства на катастрофата. Мисля, че по онова време той или беше разположен в Игъм или в Стайнс. Той беше силно повлиян от това, което видя, и не мисля, че някога наистина го е преодолял.

За съжаление той умря сам три години по -късно, но бих приветствал контакт от всеки от неговите колеги, които също присъстваха на тази ужасяваща катастрофа.
Алисън Брандън, Англия

Покойният ми баща беше полицай в Staines и присъства на мястото на катастрофата. Сцените, които го посрещнаха, останаха с него до края на живота му.

Що се отнася до така наречените зрители, мястото на катастрофата беше точно до A30, главен маршрут от Лондон на запад, и щеше да бъде претъпкан с трафик, който щеше да бъде спрян от полицията, така че те не го направиха имат много избор, освен да са били там. Това беше пресата, която трябваше да продължи за вурдалаците.
Стив Манс, Великобритания

По това време бях управляващ директор за европейските операции на Memorex и живеех във Уолтън на Темза.

С моя финансов служител имахме резервации в този самолет. На летището, преди да се регистрираме, срещнахме моя оперативен служител, който беше резервиран на Sabena за Брюксел по същото време. Опитахме се да го вкараме в полета ни, но беше напълно резервиран. След това се присъединихме към него на Сабена.

Научихме за катастрофата при пристигането си в Брюксел. Това струваше поне два или три от деветте ни живота.
Уилям Маккалмонт, САЩ

Бях 19-годишен стажант линейка, който присъства на този инцидент.

Щях да съм на място в една от първите линейки, но бях отклонен към пътен инцидент в близкия Аддълстоун.

Спомням си, че ние просто продължихме работата, за разлика от сега през 2004 г., когато всеки би имал нужда от консултация.

Баба ми ми изпрати & pound10 за храброст в полето. Въпреки това беше доста травмиращо, особено когато всички жертви бяха подредени на пода на хангар в Хийтроу.
Paul J Meek, Великобритания

Не бях свидетел на тази катастрофа, но бях един от стенографистите, докладвали за официалното разследване на бедствието. Спомням си, че другите двама членове на екипажа бяха Джеръми Кейли и Тичехърст.

Доказателствата разкриха, че малко преди излитането капитанът е бил в конфликт с някой в ​​столовата. Намерих човешкия интерес, включително техническата му страна, най -абсорбиращ.

Спомням си също, че Фарнборо наскоро беше разработил система, за да определи точно кои предупредителни светлини светят в момента на удара. Това се основава на степента на деформация на нишките на крушката.
Майкъл Феникс, САЩ

Спомням си, че бях в кола с майка си, баща си и сестра си. Връщахме се от брега, когато ни хванаха задръстванията, които се простираха до М3.

Беше много зловещо, тъй като всичко, което можехме да видим, беше огромният стълб от дим в далечината, докато линейки и пожарни автомобили препускаха в продължение на часове. Прибрахме се много късно през нощта.

Бяхме чули какво се е случило по радиото, затова бяхме много тъжни. Един от най -ранните ми спомени. Надявам се, че семействата на починалите в този ден успяха в крайна сметка да намалят мъката си.
Иън, Хунслоу

Там, но за Божията милост отивам аз - бях резервиран да взема този полет два дни по -късно. Спомням си добре инцидента и все пак, след 32 години, имам билета си за неделния полет. Много тъжен ден за участващите семейства и толкова късметлия, че полетът не кацна на Staines.
Тони Фицджералд, Нова Зеландия

Бях на две по това време, блъснат в детска количка през Staines Moor. Според баща ми самолетът е слязъл на около 100 метра от нас. Един мъж кацна точно до нас, все още стискащ куфарчето си. Майка ни бързо ни прибра, а баща ми остана да търси оцелели. Той не говори много за инцидента.
Барнаби, Австралия

Тогава бях на 12 и живеех в Егам. Баща ми украсяваше къщата на баба и дядо в Стайнс, когато чу тропот. Спомням сирени с часове и голям шум около туристите по пътя на пожарните автомобили.

Моят приятел, който минаваше в кола в момента на удара, спря и беше един от първите хора, които забелязаха. Каза, че всичко е мълчаливо, само още един човек тичал да види дали има жив човек.

Тогава моят приятел успя да види багажа над тревата и един от екипажа на петел, който лежи мъртъв.
Андрю Уайкс, САЩ

Тогава бях на 17 и го помня добре. Мисля, че Private Eye пусна карикатурна рисунка на задната част на кола със стикер, в който се казваше: „Виждали сме въздушното бедствие Trident“. Това беше критика за отвратителното поведение на зрителите, които бяха наводнени до мястото на катастрофата след инцидента, причинявайки проблеми на полицията и спешните служби.

Sadly, the captain of the Trident had a serious heart problem after take-off and the rest of the crew were rather inexperienced to deal with the problem with the prematurely retracted droops on the aircraft.
Jeffrey Davis, England

I think it was a grey Sunday afternoon. My girlfriend Heather and I were in the Staines Wimpy Bar as, unknown to us, the Trident fell a few hundred yards away.

Soon after, driving eastwards along the A308 dual carriageway from the Crooked Billet towards Sunbury Cross, we were horrified to see a fleet of ambulances - we counted 30-plus - racing westwards towards us. I was working at Heathrow airport and we just knew it must be a plane down, nothing else would merit that reaction.

Returning to our flat in Staines many hours later we were astonished to get caught up in heavy traffic caused by sightseers, many of whom were children presumably with their parents.
Aldo Hanson, UK My parents and grandmother were among the "sight-seers" on the A30.

Believe me, they certainly didn't choose to be there. They had been visiting relatives, and were returning home when the crash occurred. The police closed the road and they and many others were trapped for hours while the emergency services attended the scene.

So to all those who read in the papers about the vultures: don't believe all you hear.
Jane Pook, England

I was seven years old at the time and like some events in one's life, they stay in your memory. I was with my parents driving back from London and as a treat, my father decided to go via London airport so that my brother and I could plane spot!

In those days not every car had a radio and we got stuck in the traffic jam along the A3044. We assumed that there had been a road accident, but eventually word got back to us that a plane had crashed. My father did a U-turn and took another route home.

When we got home we watched the TV news and saw those ghastly scenes, in particular the Trident's severed tail lying in that field. As I grew up I became interested in air safety and bought every book on the Staines Trident crash so that I could find out what caused it.
Andrew Lee, UK

My father was a police officer at the crash. He's at a memorial service this week. He doesn't want to talk much about it. He's always hated flying since.
Gary, UK

My grandfather was one of the crash investigators called to the Staines disaster. He was based at Farnborough airport at the time.

My mother mentioned that they used that exact aircraft as passengers only four or five months earlier. It was one of the last air crashes my grandfather was involved in.
David Scard, England

I remember the roads blocking up with cars and the sad sight of morbid sightseers wanting to see the crash sight that Sunday night.

I also remember that even from Englefield Green you could see the blue lights of the emergency services that evening.
Steve Bowles, UK

I seem to remember the biggest hoo-ha regarding this tragedy was the fact that emergency people couldn't get near because of the sightseers!

In fact, I believe Giles of the Daily Express may have drawn a cartoon on the matter.
Susan Morrison, Scotland

I was six when this happened, and the field was behind our house. I remember lots of smoke for hours, and people trying to see what was going on. There were plenty of cars trying to make their way down a track into the field.
Graham Freeman, UK

I was an apprentice aircraft engineer at the time and like many other workers at Heathrow we had to commute past the crash site each day for some weeks until it was cleared. It was a sombre start to each day.

Later the management brought in the wrecked parts of the engines for us to dismantle as training. They were embedded with mud and grass. We refused as we all knew staff who had died in the crash and they relented and took the parts away.
Robert Miles, England

I was 11 at the time of the crash and lived in Hayes, the other side of the airport from Staines where the crash occured.

My father worked for Pan American on the airport at the time and arrived home clearly shocked that a plane could go down that quickly after take off.

Dad was quiet for a few days after this. He was rarely like this - in fact the next time I remember him this way was after the Tennerife Disaster (KLM/PanAm crash) where one of his friends on the flight deck was one of the few survivors.
Derek Britton, UK

I remember this day very well. I was 17, living about 10 miles from Heathrow and can remember the hours following the crash.

The road outside our house - Long Lane in Hillingdon - came to a complete standstill for about four or five hours. We believed it was because people were trying to get to the airport to see the scene.

I can honestly say it put me off flying and I didn't take my first flight until 1985. You would not believe what happened the day before we were due to fly? The Manchester air disaster when the plane again crashed on take off! I don't know how I managed to get on that plane.
Jane Green, England

Bad memories of very many people stopping on their way home to view the accident - ghoulish.

What you have not mentioned that the reason the aircraft stalled was at that time the leading edge flaps on the wings were not deployed or retracted early. These days these flaps remain automatically extended until the main flaps are withdrawn.
J Chubb, England

I was 16 at the time and was in a car being driven back to London by my late father when the news came over the car radio. As Staines wasn't too far away I asked my father if he would drive over there so I could see the crash.

My father looked at me curiously and said no it wasn't a good idea and I would not like what I would see. He was right and to this day I am still ashamed of myself for asking.
Anon

For someone with a lively interest in news and current affairs, the odd thing about this event is that I don't remember it. Изобщо.

Not so odd, though, in that I was living in Cologne, Germany at the time, and reading about it reminds me how isolated one could be - in what is really the recent past - living just a few hundred miles away.

A huge contrast to today, when I have logged onto the BBC News site from my hotel room in Tokyo to catch up on the news - in 1972 I saved a king's ransom to buy a British newspaper once every couple of weeks and must have missed the coverage.

There is an interesting theme of ghoulishness versus curiosity running through people's memories.

I was touched by the comments of the (then) teenager who wanted his father to divert the car to see the crash site, and has been ashamed ever since.

p> At one time or another in our life most of us have said or done something - usually many things! - of which we are at least temporarily ashamed, and it seems to me that this is something he should not dwell on.

He was simply young and curious, and if a moral or ethical lesson was learned he should feel able to move on with a clear conscience.

Less caring people do much worse things and dismiss them from their mind immediately.

Finally, if it's true (as the daughter of the flight's Captain points up) that the full report will be suppressed for another 17 years: WHY?
Richard Savory, UK

My mother came into my bedroom to wake me up as usual. Her eyes were very red and as she sat down on my bed she started to cry. "You will never see Daddy again" she said. <br>

My father, Guy Jackson was one of the Irish businessmen on the plane. I have very few real memories of him but I do remember that he used to draw funny faces on my boiled eggs for me before cracking them. <br>

Thirty-one years later, on the morning of 19th June 2003 I watched my son being born in a hospital room in Japan. We named him 'Kai' in memory of his grandfather.<br>
Patrick Jackson, Japan<br>


Съдържание

With heavy involvement from C. D. Howe, a senior minister in the Mackenzie King cabinet, TCA was created by the Crown Corporation Canadian National Railway (CNR), and launched its first flight on 1 September 1937, on a flight between Vancouver and Seattle. An air-mail contract with Canada Post was one of the methods by which TCA was financed. [4]

The creation of TCA was partly by CNR management who wanted to expand the company into the new field of passenger aviation, and was partly by government direction. Prior to TCA, no large national airline existed in Canada. With war looming, and other nations (primarily the U.S.) experiencing major increases in the creation of passenger airlines, it was necessary to have a presence. The CNR was the country's largest corporation at the time and proved an effective vehicle for the government to create a national airline.

TCA was also in direct competition with passenger trains operated by parent CNR, and contributed to the decline of passenger rail service as Canada entered the pioneering years of air travel. In response to CNR's creation of TCA, arch-rival Canadian Pacific Railway created Canadian Pacific Air Lines in 1942.

Between 1943 and 1947, TCA operated the Canadian Government Trans-Atlantic Air Service (CGTAS) to provide trans-Atlantic military passenger and postal delivery service using Avro Lancastrian (modified Avro Lancaster) aircraft. [5] The record crossing was completed non-stop in 12:26 hours the average was about 13:25 hours. [6] CGTAS ushered in the era of commercial air travel across the North Atlantic. [7] After the war, the Lancastrians became part of TCA and carried paying civilian passengers until they were replaced by Douglas DC-4s. [8]

Postwar Edit

Starting in 1945, TCA acquired 30 twin-engined ex-military Douglas DC-3s for use on Canadian internal services and some of these remained in service until 1963 on shorter routes. A fleet of Merlin-powered Canadair North Stars was delivered from 1947 and these commenced services to several European countries, including the United Kingdom and to cities in the USA. The last of the North Stars was sold in 1961. [9]

The Canadair North Stars were gradually replaced by longer range Lockheed Super Constellations from 1954 onwards, fourteen being operated on transatlantic routes extending as far as Vienna in Austria also to Bermuda and several Caribbean destinations including Jamaica and Trinidad. The last Super Constellations were disposed of in 1963. [10] A large fleet of Vickers Viscount turboprop airliners was built up from late 1954 and these were used on many intra-North American routes. The Viscount was followed by the larger Vickers Vanguard turboprop. TCA was the only airline in North America to operate the Vanguard in scheduled passenger service.

In 1953 with the development of ReserVec (originally called Gemini), TCA became the first airline in the world to use a computer reservation system with remote terminals. [11]

The airline's Winnipeg maintenance shops and its first trial flight of the Viscount was documented in the 1955 film, Routine Flight. [12]

The airline acquired a fleet of Douglas DC-8 jet airliners powered by Rolls Royce Conways, the first being received on 25 May 1960. The DC-8 quickly replaced the slower Super Constellations on TCA's scheduled services to Europe.

Changes Edit

In 1964, an Act of Parliament proposed by Jean Chrétien changed the name of Trans-Canada Air Lines to "Air Canada", which was already in use as the airline's French-language name, effective 1 January 1965. In 1978, Air Canada was divested by parent CNR and became a separate Crown corporation. Air Canada was privatized in 1989.

TCA operated a network of 160 routes to destinations including:

  • St. John's, Newfoundland
  • Stephenville, Newfoundland
  • Gander, Newfoundland
  • Halifax, Nova Scotia
  • Sydney, Nova Scotia
  • Fredericton, New Brunswick
  • Victoria, British Columbia
  • Vancouver, British Columbia
  • Бостън, Масачузетс
  • New York City, New York
  • Winnipeg, Manitoba
  • Brandon, Manitoba
  • Calgary, Alberta
  • Чикаго, Илинойс
  • Cleveland, Ohio
  • Edmonton, Alberta
  • Lethbridge, Alberta
  • Montreal, Quebec
  • Ottawa, Ontario
  • Tampa, Florida
  • Toronto, Ontario
  • Detroit (Windsor)
  • Сиатъл, Вашингтон
  • Лондон, Англия
  • Париж, Франция
  • Prestwick, Scotland
  • Shannon, Ireland
  • Düsseldorf, Germany
  • St. George's Parish, Bermuda
  • Nassau, Bahamas
  • Kingston, Jamaica
  • Christ Church, Barbados
  • Piarco, Trinidad
Trans-Canada Air Lines Fleet [13] [14]
Aircraft In Service Пътници Years in service
Vickers Viscount 48 1955–1974
Vickers Vanguard 108 1961–1972
Canadair North Star DC-4M-2 20 44 1946–1961
Douglas DC-8-40, 50 8 176 (economy), 124 (mixed) 1960–1983
Lockheed 10A Electra 5 10 1937–1941
Lockheed L-1049C/E/G/H Super Constellation 14 53-75 1954–1963
Bristol Freighter 3 freight only 2 crew 1953–1955
Дъглас DC-3 27 21 1945–1963
Avro Lancaster Mk III - for freight/mail service and priority passengers 1 unknown 1943
Avro Lancastrian - for freight/mail service and priority passengers 9 10 1943–1947
Lockheed 18-08 Lodestar 15 14 1941–1949
Lockheed Super Electra 14H2 (14-08) 16 12 as 14-08 after conversion 10 1938–1949
Boeing-Stearman Model 75 - as trainer only 3 2 1937–1939

Aircraft on display Edit

One former TCA Lockheed L-1049G Super Constellation (CF-TGE), has been preserved by The Museum of Flight in Seattle, Washington. It is currently on display at the Museum's "Airpark" attraction. [15]

A former TCA Vickers Viscount (CF-THG) is on display at the British Columbia Aviation Museum in Sidney, British Columbia. The aircraft has been completely refurbished by the museum.

Trans-Canada Air Lines had 13 aircraft accidents resulting in hull losses, with a total of 248 fatalities, between 1938 and 1963. These included: [16]


The Blame Game

The official report into the accident concluded that the cause of the accident was that &ldquothe operating crew shut down the No2 engine after a fan blade had fractured in No1 engine. This engine subsequently suffered a major thrust loss due to secondary fan damage after power had been increased during the final approach to land.&rdquo

The AAIB noted that while the training had met Civil Aviation Authority (CAA) requirements, neither pilot had been required to train in the simulator for an engine failure on the newer -400 model.

They said the combination of vibration and smell of smoke fell outside of their training and experience.

The report made several recommendations with regards to the engines themselves in terms of increasing inspections, particularly of fan blades.

It also recommended that the CAA review the the training and crew attitudes to vibration indicators on the flight deck and ensure crews are aware of the importance of these instruments in emergencies.


Voice Recorder Recovered from Crashed Sriwijaya Air Jet

MIAMI – Indonesia has recovered the cockpit voice recorder from a Sriwijaya Air (SJ) jet that crashed into the Java Sea in January. Air accident investigators said on Wednesday it could take up to a week to transcribe the recording.

The jet crashed shortly after takeoff on January 9, killing all 62 people on board. The CVR could help investigators understand the actions taken by the pilots of the doomed craft.

PK-CLC, the aircraft involved in the accident, at Soekarno-Hatta International Airport in 2017, in an earlier livery. – CC BY-SA 2.0, Wiki Commons

Thrust Imbalance Likely Cause

Според Ройтерс, a preliminary report by investigators released in February said the plane had an imbalance in engine thrust. The imbalance eventually caused the jet to go into a sharp roll and then a final dive into the sea. The report included information from the flight data recorder (FDR).

Although divers had found the casing and beacon of the CVR from the 26-year-old Boeing Co 737-500 within days of the crash, they had still been searching for the memory unit in relatively shallow, muddy waters where currents are sometimes strong.

The CVR was located late on Tuesday under a meter of mud, Indonesia’s transport minister told a media conference.

“We will take CVR to a lab for reading [which will take], about three days to one week,” Indonesia National Transportation Safety Committee (KNKT) head Soerjanto Tjahjono said. “After, that we’ll transcribe and match it to FDR. Without a CVR, in the Sriwijaya 182 case, it would be very difficult to determine the cause.”


Jet crashes after takeoff at Heathrow, killing 118 people - HISTORY

1908. US Army flyer flown by Orville Wright crashes Killing Lt. Thomas Selfridge.

1909. Eugene Lefebre dies while piloting a Wright Biplane.

1910. John Moisant killed when plane crashes.

1910. Georges Chavez died in crash of plane after flying the Alps.

1912. Amy Quimby and her passenger Charles Willard are killed when they fall out of their plane.

1913. Sam Cody and his passenger killed.

1920. Two Latecoere airline planes crash.

1920. Handley Page 0/400 crashes in London killing pilot, engineer and two of six passengers.

1921. At the first crash at Le Bourget airfieldÊ five people were killed.

1921. Forty-four people were killed when the US navies new airship USN ZR-2 crashed in England.

1922. On April 7th two planes- one flying from Paris to London and other from London to Paris crashed head on six were killed

1923. Fifty-two crew members of the French airship Dixmude perish went down over the Mediterranean.

1925. Twenty-nine crew members of the airship USS Shenandoah

1928. Six Argentineans were killed when their plane crashed into Rio De Janero Bay.

1930. The British Airship R-101 blew up in France after crash landing on the way to Egypt.Ê 48 passengers and crew members were lost.

1935. Soviet ANT-20 Maxim Gorkii crashed killing 48 on board.

1937. Hindenburg Explodes on landing in Lakewood New Jersey killing 36.

1938. Stunt plane crashes into stands in Bogota Columbia, killing 53.

1944. US Bomber crashes into school in Freckelton, England, 76 are killed.

1945. US B-25 bomber crashes into Empire State Building in New York killing 14.

1947. Easter Airlines DC-4 crashes at Fort Deposit Maryland- 53 are killed.

1949. British South American Airways Tudor 4B disappears off Bermuda 40 are lost.

1950. British European Airlines Vickers Viking Crashes in Fog At Heathrow London, killing 28.

1951. Miami airlines C-46 crashed into the Elizabeth River killing 56.

1951. American Airlines Convair crashed into Elizabeth NJ killing 7 residents and 23 on plane.

1952. National Airlines DC-6 crashed in Elizabeth NJ killing 26.

1952. At the Farnborough Air Show a De Havilland DH 110 disintegrated in flight killing the pilot and 28 spectators on the ground.

1952. US Air Force transport crashes at Moses Lake, Washington 87 are killed.

1953. Canadian Pacific Airlines Comet crashes in Karachi 11 die.

1953. British Overseas Airlines Comet crashes near Calcutta India 43 killed.

1953. US Air Force plane crashes in Tokyo, 129 die.

1954. British Overseas Airlines Comet exploded in midair off the Italian coast.

1955. United Airlines DC-6B explodes and crashes 44 die.Ê A bomb was placed by passengers son to collect insurance.

1956. United Airlines DC-7 and a TWA Constellation crashed over the Grand Canyon, killing 128.

1957. Canadian DC -4 crashes near Quebec 79 die

1958. British European Airliner crashes on take off in Munich, killing 23 including 7 members of a British soccer team.

1959. American Airliner crashes into East River in NY 66 perish.

1960. Northwest Airliner crashes after midair explosion over Tell City, Indiana 63 die.

1960. Ê Midair collision of United DC-8 and TWA Constellation over Brooklyn NY results in the death of 127.

1961. Ê Boeing 707 of Sabena Airlines crashed while attempting to land 72 people died.

1961. A DC-6 operated by President Airlines crashed on take off in Shannon Ireland, 83 lost the lives.

1962. An American Airline Boeing 707 crashed into Jamaica Bay New York on take off- 95 die.

1962. British DC-7 crashes in Cameroon, 111 die.

1962. Two Air France Boeing 707 crash- The first crashes in Paris and 130 die, the second crashes in the West Indies where 113 perish.

1963. CharteredÊ DC-7 crashes off Alaska 101 perish.

1965. Easter DC 7 crashes after take off from Kennedy Airport in New York-84 die.

1965. Pakistani Boeing 707 crashes in Cairo-124 die.

1966- Indian Air Boeing 707 crashes into Mount Blanc in the French Alps 117 are killed.

1966. British Boeing 707 crashes into Mount Fuji in Japan 124 die.

1967. South Korean Air Force jet crashes into church dome killing 55.

1968. Boeing 707 crashes in South West Africa 123 die.

1969. DC-9 crashes in Venezuela, 155 die.

1970. Air Canada DC-8 crashed near Toronto, 109 killed.

1971. Boeing 727 and Japanese fighter collide over Morioka, Japan 162 die.

1971. Alaska Airlines B 727 crashes near Juneau Alaska, 109 die.

1972. Iberia Airlines Caravelle crashes on the island of Ibzia, 104 killed.

1972. Alitalia DC-8 crashes near Palermo Sicily 115 die.

1972. British airliner crashes on takeoff at Heathrow, 118 killed.

1972. East German Ilyshin crashed outside of Berlin, 156 die.

1972. Soviet Airliners crashes while landing in Lranaya Polyana.

1972. Spanish chartered Convair 990A crashes just after taking off from Tenerife in Canary Islands, 155 killed.

1972. United Airlines 737 crashes into houses near Midway airport, 45 die.

1972. Eastern Airlines Lockheed Tristar crashed into the Florida Everglades, 101 die.

1973. Boeing 707 crashes in Nigeria with 176 pilgrims from Mecca aboard.

1973. Boeing 707 of Varig Airlines crashes near Rio de Janeiro 122 killed.

1974. Turkish DC-10 crashes near Paris, 364 are killed.

1974. Pan Am 707 crashes on the island of Bali Indonesia, 107 die.

1974. DC-8 en route to Mecca crashes in Sri Lanka, 191 die.

1975. Eastern Boeing 727 crashes on approach to JFK.

1975. Boeing 727 crashes in Atlas mountains of Morocco, 188 die.

1975. Czechoslovakian Airliner crashed near Damascus Syria 126 die.

1976. Turkish Airliner crashes in Southern Turkey, 155 die.

1976. Midair collision between British Trident and Yugoslavian DC-9 176 die.

1977. Pan American and KLM 747 collide and on runway 583 killed.

1977. TAP airliners crashes on landing 130 die.

1978. Indian jet liner explodes in midair 213 perish.

1978. Midair collision between Pacific Southwest 737 and a private plane, 144 die.

1978. Chartered Icelandic jet crashes at Sri Lanka 183 die.

1978. Alitalia jet crashesÊ in sea new Palermo 109 die.

1979. An American Airlines DC-10 crashes on take-off at Chicago's Ohare airport , 275 die.

1979. Pakistan International 707 crashes into mountains of Saudi Arabia 156 die.

1979. Air New Zealand DC-10 crashes in Antarctica, 257 killed.

1980. Iranian Boeing 727 crashes outside Teheran, 128 due.

1980. Saudi ArabianÊ jetliner crashes.

1980. Chartered 727 carrying 138 passengers and a crew of 8 died.

1981. Midair explosion of Far Eastern Air jet over Sanyi, Taiwan 110 die.

1981. Chartered DC-9 crashes in Morocco 180 die.

1981. Chartered Yugoslav DC-9 smashes into Mountains of Morocco 181 perish.

1982. Boeing 737 goes down into the Potomac River 78 perish.

1982. Pan Am jet crashes after takeoff in Kenner, Louisiana 153 die.

1983. Ecuadorian Airliners crashes near Cuenca Ecuador, 119 die.

1983. Soviet fighter shoots down a Korean 747 killing 269.

1983. Colombian Airlines 747 crashes near Madrid 183 die.

1985. Air India 747 crashes into the sea near Ireland 329 die.

1985. Japan Air Lines 747 crashes killing 520.

1985. Arrow Air DC-8 crashes in New Foundland, killing 256 US serviceman on board.

1986. Mexican Airliner crashes near Mexico City killing 166.

1987. Polish airliner, Ilyshin 62M crashes after takeoff in Warsaw 183 killed.

1987. Northwest Airlines MD 30 crashes in Detroit, 156 perish.

1987. South African Airlines 747 crashes south of Mauritius, 160 lose lives.

1987. Korean Airlines 747 explodes and crashes due to bomb placed by North Korean agent, 115 die.

1988. USS Cruises Vincess accidentally shoots down Iranian Airbus, killing 290.

1988. Three jets from the Italian Air Force aerobatics team collide at air show- 70 die.

1988. Pan Am 747 explodes in-flight from terrorist attack 259 on board are killed.

1989. Ê Surinam Airways DC-8 crashes in fog killing 168.

1991. Canadian chartered DC-8 crashes in Jedda on takeoff killing 261.

1992.. Thai Aribus A-300 Crashes into the Mountains of Katmandu Nepal 113 die

1992 An El Al 200 Freighter crashed into two apartment buildings is Amsterdam the Netherlands, killing 120 almost all on the ground

1994- Aeroflot TU-154 Crashes after takeoff in Irkhutsk Russia killing 125

1994 China Airlines Airbus A-300 crashed at Japans Nagoya Airport Killing 264

1994 US Air Boeing 737 crashed in Alquippa Pa near Pittsburgh PA 132 killed.

1995 American Airlines 757 crashed 50 miles N of Cali Columbia killing 160

1996 Valuejet DC-9 crashes into the Florida Everglades shortly after takeoff- 110 die

1996 TWA 747 crashes in the Atlantic shortly after takeoff killing 230

1996 Saudi Arabia Boeing 747 and and cargo plane collide in midair near New Delhi India- 349 Die

1996 An Ethiopian Air 767 is hijacked and then crashed in the Indian Ocean 127 die

1997 Korean Air 747-300 crashed on approach in Guam 228 die

1998 China Airlines Airbus crashes on approach Tapei Taiwan 203 Die

1998 Swissair MD-10 crashes off New Fondland 259 Die

2000 Alaskan Air MD-80 crashes off the Mexican Coast killing 88

2002 American Airlines Airbus A-300 crashes after takeoff at Kennedy Airport in New York

2002- China Airlines 747 200 crashes as it approached Taiwan

2005 All survive an Air France aircraft that exploded after skidding off the runway

2006 - Armavia Flight 967 an Airbus A320 crashes into the Black Se all 113 are lost

2007 Adam Air Flight 574- Boeing 737 crashes off Indnesia all 102 are killed

2008 Aeroflot Blight 821 Boeing 737 crashes at Perm Airport in Moscow killing 88

2009 US Airways 1549 an A320 ditches in the Hudson River- all passengers survive

2009 AirFrance Flight 447 Rio to Paris crashes in the Atlantic killing 228

2010 Ethiopian Airlines Flight 409 a Boeing 737 crashes after takeoff from Beirut 90 die

2011 Iran Air Flight 227 Boeing 727 crashes at Urima Airport killing 77

2012 Bhoja Air Flight 213 Boeing 737 crashed at Rawalpini Pakistan killing 127

2013 Tatarstan Airlines Flight 363 Boeing 737 crashes at Kazan International Air killing all 50

2014 Air Algerie Flight 5017 an MD 83 crashes in the Mali Desert killing 110

2014 Indonesia Air Asia Flight 8501 Airbus A320 crashes in the water off Bornea killing 155

2016 Egypt air 804 Airbus A320 crashes in the Mediterranean all 66 are killed


475,000 Takeoffs and Landings a Year

Seconds after a British Airways Boeing 747 touches down with a puff of burning rubber, Pete Wooldridge and Jim Davison pull onto one of two runways at London’s Heathrow International Airport in a yellow and orange sport utility vehicle. Their job is to inspect the pavement for debris, cracks, or anything else that could perturb a jet traveling at 100 mph. But as they cruise down the centerline, it’s tough to ignore the view through their windshield: five airliners lined up on approach, all speeding straight at them.

From This Story

Heathrow's new control tower (below) is located near Terminal Three. The control room, mounted on a steel mast, is five stories high and weighs more than 1,000 tons. (Søren Geertsen) Controllers pick up where computers leave off — juggling late flights and cajoling early pilots to slow down. (Courtesy National Air Traffic Services) Not everyone is happy about Heathrow's frenetic growth, especially those who live beneath the flight paths. (Phil Weedon) Airport authorities hope the addition of a 60-gate terminal will alleviate some of the crowding at Heathrow. (Courtesy National Air Traffic Services)

Фото галерия

Then the control tower radios orders: Vacate the runway. Wooldridge hits the gas and twists the wheel like he’s dodging a semi. The SUV lurches off the pavement at about 50 mph and jounces across the grassy shoulder as the tires of a Jet Airways Airbus A340-300 from India slam onto the runway, the airliner thundering past.

This is life at Europe’s busiest international airport, where the twin runways are some of the hardest working expanses of concrete on Earth. No other major airport moves so many airplanes and passengers through so little space, with so little time to spare. Any holdup reverberates around the world. Competition for landing rights is so fierce it’s the crux of international treaty negotiations (see “Finding a Place to Land,” p. 49).
But the cramped and crowded airport is in a battle for its future. Paris, Amsterdam, and other European airports boast more runways and space to handle the rising demand for air travel. Their flight schedules are growing while Heathrow is maxed out, hemmed in by residential areas and neighbors complaining noisily about noise.
The government’s response to the overcrowding is to float plans for giving Heathrow another runway, which would mean bulldozing centuries-old English villages off the map. People from surrounding villages promise, quite matter-of-factly, that before this happens, they will paralyze the airport with protests and lie in front of bulldozers. It has become, for Londoners, a kind of referendum on the future of commercial aviation: Unfurl new runways for an ever-expanding stream of global jet traffic that now has Heathrow bursting at the seams, or lay down limits on how far it can grow.

“The airport was a friendly employer years ago,” says Bryan Sobey, who started work at Heathrow as a young customs officer when the aircraft parked at the gates were Boeing Stratocruisers and Lockheed Constellations. He retired as a manager 15 years ago, and lives with his wife, Ann, in a working-class rowhouse just north of the airport. The windows are triple-paned and the walls lined with Styrofoam panels to mute airplane noise. His cluttered living room, with paintings of trains, bowling trophies on the walls, and cards celebrating the couple’s 55th wedding anniversary, sits where check-in desks and shops are to be located in a new terminal for the planned runway. Today, Sobey says, Heathrow is “like a dragon breaking out of its egg. It’s become an object of threat, really.”
RAF Heathrow
The airport began amid shady maneuverings near the close of World War II, when Winston Churchill’s government used wartime powers to seize a small private aerodrome and a village called Heath Row for a Royal Air Force base to supply troops in the Far East. But Harold Balfour, Churchill’s undersecretary of state for air, later admitted that was only a ploy to get control of the prime land, 12 miles west of Victoria Station, for London’s main commercial airport.

No base ever appeared. But Heathrow airport did.

This put what would turn into the world’s most bustling international airport smack in densely populated West London, the first of what two top British planners called “a series of minor planning disasters that together make up one of the country’s truly great planning catastrophes.” An early scheme would have permitted the airport to grow by adding more runways to the north, the same location where the unpopular new runway is now proposed to go. But funds ran short, and in 1952 the scheme was dropped. Airport neighbors sighed with relief, and construction began on houses like Bryan Sobey’s.

So the airport grew without much of a plan at all. When flying became more affordable in the 1970s—round-trip tickets between London and New York in the 1950s cost more than $4,000 in today’s dollars—terminals popped up one by one, crammed between a nexus of runways and taxiways originally built in a Star of David pattern. The cheaper and more popular air travel became, the more Heathrow grew new concourses inched like tentacles from the airport’s center onto the taxiways and runways. Eventually, they left only two parallel east-west runways that today send airplanes over the most populous parts of Europe’s second largest city.

The Air Traffic Two-Step
A 1978 government report estimated Heathrow’s capacity at 275,000 takeoffs and landings a year. Today, it manages about 475,000. The runways handle 1,370 takeoffs and landings in a day—up from 1,290 in 1995—all with no new pavement. They haven’t been widened or lengthened. But controllers have found ways to squeeze more aircraft onto them.
Air traffic controllers pride themselves on each week’s takeoff and landing stats—with number of minutes’ delay—which are displayed on a scoreboard-style readout in the air traffic center’s lobby. Martyn Jeffery recalls Heathrow’s record like a proud father. He is Heathrow’s general manager for National Air Traffic Services, once a government agency but now a private company that manages air traffic. The date was September 22, 2005: 48 arrivals and 52 departures in an hour—slightly less than one a minute.

Heathrow has gone 34 years without a major accident. The last was a British European Airways Trident that crashed just after takeoff in 1972, killing all 118 aboard. It was the nation’s worst air disaster—that is, until the bombing of a Pan Am 747 over Lockerbie, Scotland, in 1988. Collisions have happened—on the ground. At least three times since 2004, airplanes jostling for position on busy taxiways have bumped wings or rudders. In 2005, the crew of a United Airlines 777 that struck an Air Jamaica A340 while heading for a takeoff holding spot suggested the Airbus was closer than it would be at other airports. But investigators said, “This was not considered unusual for Heathrow.”
One of the trade secrets of Heathrow’s air traffic controllers is that they don’t think about the people. They focus on the airplanes, because considering the hundreds inside every one—sipping their complementary sodas and worrying about their connections—would rapidly overwhelm anyone, says Mark Hewitt, a control tower supervisor.

A trick to making the most of Heathrow’s runways comes clear in the routing of inbound airliners. They go first to one of four beacons at each corner of the airport, where they circle in stacks—each one 1,000 feet above the other—waiting for controllers to direct them in. For passengers, it’s frustrating. For controllers, the stacks supply a constant reservoir of airplanes to put—rapid-fire—onto the pavement. The steady stream of airplanes from the stacks guarantees the runways never go idle.

About Michael Milstein

Michael Milstein is a freelance writer who specializes in science. He lives in Portland, Oregon.


Гледай видеото: Самолети#Avione (Ноември 2021).