Историята

Spuyten Duyvil ScStr - История


Spuyten Duyvil

(ScStr: t. 116; 1. 75 '; b. 19'6 "; dph. 9'; dr. 8 '; s. 8
к .; cpl. 22; а. спар торпедо)

По време на Гражданската война флотът на Съюза претърпя големи загуби от експлозията на торпеда на Конфедерацията. Този опит подтикна флота на Съюза да проектира и изгражда кораби, способни да използват това ново оръжие. Едно усилие по тази линия доведе до винтова парна торпедна лодка, първоначално наречена Stromboli, но по -късно наречена Spuyten Duyvil.

Стромболи е проектиран от главния инженер на ВМС на САЩ Уилям У. У. Ууд, който ръководи нейното строителство в Ню Хейвън, Коннектикут, от S. M. Pook. Договорът за нейното строителство е от 1 юни 1864 г. Записи за нейното пускане и въвеждане в експлоатация не са намерени. На 19 ноември 1864 г. лодката е преименувана на Spupten Duyvil. На 25 ноември 1864 г. тя успешно изстреля две торпеда. В края на ноември 1864 г. капитан Чарлз Стюарт Богс бе назначен да отговаря за Spuyten Duyvil, Picket Boat No. 6 и параходка John T. Jenkins, които бяха наети за теглене на бившите кораби до Hampton Roads, Va. При пристигането си в Балтимор на На 2 декември Богс предаде корабите на Commodore TA Dornin, който ги постави под ръководството на първия помощник инженер John L. Lay за останалата част от пътуването до Hampton Roads. Корабите пристигнаха в Норфолк на 5 декември

Торпедната лодка беше поръчана до река Джеймс седмица по -късно, за да осигури контрол на Съюза върху този жизненоважен воден път по време на шофирането на Грант по Ричмънд. Тя пристигна в Akin's Landing на 15 -ти и оперира горната част на Джеймс малко под препятствията на Конфедерацията през по -голямата част от оставащите месеци на кампанията. Акцент в нейната служба дойде в нощта на 23 и 24 януари 1865 г., когато ескадрилата Джеймс Ривър от Конфедерацията започна своята атака надолу по веригата на ескадрилата на Съюза. По време на акцията Spuyten Duyvil подкрепи Онондага, единственият тогава монитор на ривъра

След като Лий евакуира Ричмънд, Спуйтен Дювил използва своите торпеда, за да помогне за изчистването на препятствията от реката. Нейната работа даде възможност на президента Линкълн да изпари пара в Малверн и след като флагманът на адмирал Портър се натъпи, да бъде гребен в безопасно изстрелване към бившата столица на Конфедерацията.

След края на войната Spuyten Duyvil продължи да изчиства препятствията от Джеймс. След това се връща в Нюйоркския флотски двор, където е поставена в обикновена през 1866 г. През следващите години тя е използвана за развитие и е модифицирана с много експериментални подобрения. Корабът изчезна от списъка на ВМС през 1880 г.


Spuyten Duyvil ScStr - История

Spuyten Duyvil Shorefront Park е кръстен през 1987 г., за да опише имота на брега във връзка с квартала му. Има две основни теории относно произхода на холандското име Spuyten Duyvil. Според първия, тромпетист, изпратен в Бронкс по време на британското нашествие през 1664 г. в Ню Амстердам, гребеше през бурния ручей & quoten spijt den Duyvil & quot (въпреки Дявола). Вторият се основава на препратка от 1647 г. до бликащ фонтан, който се е изпразвал в потока, & quotSpuit den Duyvil & quot (Дявол и алфа носител) или към самия ручей (Devil 's Spate). Най -малко четиринадесет различни правописа на името са записани, включително споменатите по -горе и Speak Devil, Speight den Duyvil, Speit den Duyvil, Spike & amp Devil, Spiling Devil, Spilling Devil, Spitendeuval, Spitten Divil, Spittin Debell, Spitting Devil и Spitton Divil.

Град Ню Йорк придоби тази земя като обществен парк през 1882 г. след осъдителна процедура. Състои се от триъгълник, образуван от авеню Палисейд, авеню Едсал и линията Хъдсън на железопътната линия Метро Север, минаваща по река Харлем.

Като комисар по парковете и като президент и единствен член на Хенри Хъдсън Паркуей, Робърт Моузес разположи северната структурна колона на моста Хенри Хъдсън на този парк. През юни 1935 г. започва строителството на най -дългия мост в света. Мостът с едно платно с четири нива обхваща река Харлем, от скалите от едната страна в Inwood (Манхатън) до високите скали от другата страна в Spuyten Duyvil (Бронкс), с вертикален просвет от 142,5 фута. Мостът е отворен за автомобилисти с такса от десет цента на пресичане на 12 декември 1936 г. Второто ниво е добавено, в съответствие с първоначалните планове, през юли 1938 г.

Мостът е част от мечтата на Мойсей да даде на Ню Йорк пълна артериална магистрална система. Инструментален възел в неговия план за подобряване на Уест Сайд, мостът Хенри Хъдсън свързва магистралата Уестсайд с парка Хенри Хъдсън, който от своя страна свързва Манхатън с континенталната част на Съединените щати.

Министерството на парковете и развлеченията-в съответствие с Проекта за облигации за качество на околната среда от 1986 г.-преустрои пресечената и занемарена земя, върху която се намира кулата. Ремонтите, завършени през 1994 г., осигуриха мрежа от чакълести пътеки и пешеходен мост, позволяващи пешеходен достъп до естествен извор и малко езерце, което се влива в река Харлем. За да се направи паркът по -удобен, бяха монтирани пейки, огради и парапети. За да се подобри гледката към реката, беше добавено терасиране, за да се създаде преглед, а съществуващата флора беше подрязана и подрязана умерено, за да се запази естественото и неопитомено качество на имота. Освен това е засаден храст и засадена трева както за коригиране на проблема с ерозията, така и за разкрасяване на района.

Новото озеленяване е привлекателно за местните диви животни, които сега посещават парка. Много видове птици или се размножават край езерото или в околните гори, или спират тук по редовните си пътища на миграция. Снежни и жълти чапли, зелени и черни коронени нощни чапли, фазани с пръстеновидна шийка, патици, петнисти и самотни пясъчници и чукали са забелязани в и около бреговия парк Spuyten Duyvil.


Детска площадка Spuyten Duyvil

Детската площадка Spuyten Duyvil има същото име като прилежащото държавно училище, близкия поток и квартал в северозападния Бронкс. Има две основни теории относно произхода на холандското име Spuyten Duyvil. Според първия, тръбач, изпратен в Бронкс по време на британското нашествие през 1664 г. в Ню Амстердам, се заклева да пресече бурния ручей „en spijt den Duyvil“ (въпреки Дявола). Вторият се основава на препратка от 1647 г. до бликащ фонтан, който се е изпразвал в потока, „Spuit den Duyvil“ (Дяволски и rsquos Spout) или към самия ручей (Devil & rsquos Spate). Най -малко четиринадесет различни правописа на името са записани, включително споменатите по -горе и Speak Devil, Speight den Duyvil, Speit den Duyvil, Spike & Devil, Spiling Devil, Spilling Devil, Spitendeuval, Spitten Divil, Spittin Debell, Spitting Devil и Spitton Divil.

Въпреки че Хенри Хъдсън е изследвал района от полумесеца през 1609 г., имотът е разработен едва през 1850 -те години с пристигането на железопътната линия на река Хъдсън и създаването на фабрика за чугун и печки от Елиас Джонсън и неговите партньори. Интересите на Джонсън са проучени 170 акра и са определени като село за работници и техните семейства. Първото училище на Spuyten Duyvil & rsquos е открито през 1857 г. и става училище #46, когато Бронкс се присъединява към Ню Йорк през 1874 г. Ново училище е построено през 1890-91 г. и е преназначено като P.S. 24 през 1903 г. Населението и жилищното строителство на Spuyten Duyvil & rsquos нарастват значително след Първата световна война и отново през десетилетията след Втората световна война.

През 1950 г. Съветът за оценка оценява парцел от бившето имение на Джеймс Дъглас за училищна сграда и детска площадка. Имотът е бил ограничен от Avenue Independence, Douglas Avenue (кръстен на предприемача от Бронкс) и W.235th и W. 236th улици (които бяха положени и павирани по това време). Новото училище Spuyten Duyvil (P.S. 24) посрещна първите си ученици през 1953 г., а P.S. 24 детска площадка, отворена за обществеността две години по -късно. Управлявана съвместно от Управителния съвет и парковете, детската площадка включваше три отделни зони за отдих. Имаше игрища за хандбал и повърхност за ролери от едната страна на баскетболните игрища и полукортовете в центъра и пясъчник, люлки и пързалки в детската градина, клатушки, басейн за блата и удобна станция от другата страна. 641 -вата детска площадка в Ню Йорк е по -късно кръстена на Spuyten Duyvil.

Съоръженията за детски площадки бяха подобрени през 1998 г. с приключването на два договора за изисквания, финансирани от члена на Съвета Джун М. Айсланд и кмета Джулиани. Ремонтът на стойност 240 497 долара включва ново оборудване за игра, асфалтови настилки и настилки за безопасност, както и реконструкция на флагштока на дворното оръжие.


Какво има в име: Spuyten Duyvil черпи име от зловещата история

Това е едно от най -странните имена в Бронкс - Spuyten Duyvil. В тази част от нашата поредица, изследваща историята зад имената на кварталите, научаваме откъде идва името. Ерин Кларк от NY1 подаде този доклад.

Привидно спокойно водно тяло, което свързва реките Харлем и Хъдсън, има доста зловещото име: Spuyten Duyvil.

„Това е холандско име, което означава въпреки дявола“, казва историкът от община Бронкс Лойд Ултан. Това е едно от най -особените имена в Бронкс - Спуйтен Дювил. В тази част от нашата поредица, изследваща историята зад имената на кварталите, научаваме откъде идва името. Ерин Кларк от NY1 подаде този доклад.

„Плюещ дявол заради силното течение“, казва Ангел Ернандес от Историческото общество в Бронкс.

& quotSpouting stream & quot, казва Томас Кейси, президент на безплатната библиотека на Хънтингтън.

Никой не знае със сигурност защо е получил тази репутация, но авторът Вашингтон Ървинг помогна да се разпали пламъкът с история, която някои все още спорят.

& quotТой разказва измислена история, че когато английският флот влиза в заплахата за холандския контрол над района, Питър Стювесант изпраща пратеник на континента. В района имаше голяма буря, но пратеникът имаше задължение да изпълни, така че той каза, че ще прекоси този ручей въпреки дявола или в & quotspuyten duyvil & quot; и според историята той се удавя & quot; Ultan казва.

"Той е изяден от много голяма риба", казва Кейси.

Страшни същества настрана, Spuyten Duyvil Creek беше обезпокоителен воден път. Неговите извивки и плитки води затрудняват навигацията, а през 1895 г. Инженерният корпус на армията се разширява и я прави по -дълбока.

Години по -късно, когато е построена железопътна линия, повече хора започват да се преместват в това, което е било известно като страната, и са взели името на квартала си от потока.

„Имахте голямо имение и понякога пътувахте с лодка, имахте док точно на река Хъдсън“, казва Кейси.

Това положение по протежение на Хъдсън направи Spuyten Duyvil отлично място век по -рано по време на войната за независимост.

За да защити единствената връзка между континенталната част и днешния Манхатън, Джордж Вашингтон построи три крепости в Spuyten Duyvil с изглед към реката.

"Форт номер 1, форт номер 2, форт номер 3 бяха точно по протежение на тази зона, за да защитят Кралския мост", казва Кейси.

Кралският мост, който обхваща Spuyten Duyvil Creek, в крайна сметка даде името си на близкия квартал Kingsbridge.

Въпреки историята, някои казват, че името Spuyten Duyvil избледнява.

„Само на север от Spuyten Duyvil е Riverdale, а Riverdale има кеша, че е богат квартал и много хора искат да бъдат идентифицирани с това, а не със Spuyten Duyvil“, казва Ултан.


ОТЧЕТ ЗА КОМИСИЯТА: SPUYTEN DUYVIL Тихо, парче история от Бронкс изчезва

Докато не беше забит преди около девет месеца, полуразрушената двуетажна къща от циментова замазка на 2975 Independence Avenue беше магазинът за спестовност на Дом и болница „Франсис Шервие“. Сградата, която заемаше малка част от жилищния комплекс от девет акра на дома, беше изравнена, защото беше опасна. Ще бъде засадена трева и мястото ще бъде използвано като парк за възрастни жители на дома и деца в програмата за дневни грижи.

Но историците скърбят за загубата на италианската структура, чиято основа е част от крепостта на войната за независимост, къщата също е съвременник на вилите на река Хъдсън в историческия район Ривърдейл.

Питър Дж. Острандер, президент на Историческото дружество Кингсбридж, каза, че къщата е построена около 1860 г. за семейство на име Странг и за първи път се е появила на картата на Йонкърс от 1867 г. Той каза, че надеждите му са се увеличили миналия месец, когато къщата е боядисана със спрей. Но се оказа, че покритието е нанесено само за да се предотврати полета на олово и азбест по време на разрушаване.

"Изгубихме най -старата къща в Spuyten Duyvil", каза г -н Ostrander, "но ние не трябва да губим всичко." Може би това е сигнал за събуждане за други исторически обекти. & Quot

Опитът да се осигури статут на забележителност за къщата се провали през 1982 г., защото тя не отговаря на изискванията за архитектура, каза Антъни Робинс, член на персонала на Комисията за опазване на забележителностите.

Катринка Уолтър, говорителка на дома и болницата на Франсис Шервие, която е част от сестрите францисканки на бедната здравна система, заяви, че организацията не е била запозната с историята на сградата, в която някога са били настанени служители.

Къщата е била на мястото на Революционната военна крепост № 1, построена през 1776 г. от милицията на окръг Дътчес, каза г -н Острандер.

Уилям К. Мушенхайм, собственик на хотел „Астор“, е живял в къщата през 1910 г. Сестрите францисканки са закупили къщата и земята в началото на 1930 -те и#x27 -те години.

Г -н Ostrander каза, че изчистеното място може да предостави възможности за любителите на историята. Археологически разкопки биха могли да „дадат нещо обратно в историята на американската революция и обратно към общността“, каза той. РОЗАЛИ Р. РАДОМСКИ


Какво има в име: Spuyten Duyvil черпи име от зловещата история

Това е едно от най -странните имена в Бронкс - Spuyten Duyvil. В тази част от нашата поредица, изследваща историята зад имената на кварталите, научаваме откъде идва името. Ерин Кларк от NY1 подаде този доклад.

Привидно спокойно водно тяло, което свързва реките Харлем и Хъдсън, има доста зловещото име: Spuyten Duyvil.

„Това е холандско име, което означава въпреки дявола“, казва историкът от община Бронкс Лойд Ултан. Това е едно от най -особените имена в Бронкс - Спуйтен Дювил. В тази част от нашата поредица, изследваща историята зад имената на кварталите, научаваме откъде идва името. Ерин Кларк от NY1 подаде този доклад.

„Плюещ дявол заради силното течение“, казва Ангел Ернандес от Историческото общество в Бронкс.

& quotSpouting stream & quot, казва Томас Кейси, президент на безплатната библиотека на Хънтингтън.

Никой не знае със сигурност защо е придобил тази репутация, но авторът Вашингтон Ървинг помогна да се разпали пламъкът с история, която някои все още спорят.

& quotТой разказва измислена история, че когато английският флот влиза в заплахата за холандския контрол над района, Питър Стювесант изпраща пратеник на континента. В района имаше голяма буря, но пратеникът имаше задължение да изпълни, така че той каза, че ще прекоси този ручей въпреки дявола или в & quotspuyten duyvil & quot; и според историята той се удавя & quot; Ultan казва.

"Той е изяден от много голяма риба", казва Кейси.

Страшни същества настрана, Spuyten Duyvil Creek беше обезпокоителен воден път. Неговите извивки и плитки води затрудняват навигацията, а през 1895 г. Инженерният корпус на армията се разширява и я прави по -дълбока.

Години по -късно, когато е построена железопътна линия, повече хора започват да се преместват в това, което е било известно като страната, и са взели името на квартала си от потока.

„Имахте голямо имение и понякога пътувахте с лодка, имахте док точно на река Хъдсън“, казва Кейси.

Това положение по протежение на Хъдсън направи Spuyten Duyvil отлично място век по -рано по време на войната за независимост.

За да защити единствената връзка между континенталната част и днешния Манхатън, Джордж Вашингтон построи три крепости в Spuyten Duyvil с изглед към реката.

"Форт номер 1, форт номер 2, форт номер 3 бяха точно по протежение на тази зона, за да защитят Кралския мост", казва Кейси.

Кралският мост, който обхваща Spuyten Duyvil Creek, в крайна сметка даде името си на близкия квартал Kingsbridge.

Въпреки историята, някои казват, че името Spuyten Duyvil избледнява.

„Само на север от Spuyten Duyvil е Riverdale, а Riverdale има кеша, че е богат квартал и много хора искат да бъдат идентифицирани с това, а не със Spuyten Duyvil“, казва Ултан.


Железопътното бедствие Spuyten Duyvil от 1882 г.

Тялото на сенатор Вагнер беше спектакъл, който никога не се забравя. Главата е изгоряла и овъглена извън възможността за разпознаване, краката са изгорени, а багажникът е натъртван и обезобразен ... По -късно през нощта той е идентифициран от златния си часовник, носещ инициалите „WW“ в дневника си и няколко вестникарски листчета, даващи изборите се връщат в неговия сенаторски окръг.”—Нюйоркската истина, 15 януари 1882 г.

Вечерта на 13 януари 1882 г. Western Express от Чикаго потегли в Олбани с двадесет и три минути закъснение. Държавният законодателен орган току -що бе пуснат за уикенда, а политиците от зала Tammany Hall бяха нетърпеливи да се върнат в Ню Йорк за уикенда.

Търсенето на места беше толкова голямо, че железопътната линия пое допълнителни петнадесет вагона за 500 нови пътници. Петнадесетте нови приключения включват осем блестящи дворцови вагона, проектирани от процъфтяващия железопътен магнат и сенатора на щата Уебстър Вагнер. Освен това бяха добавени два допълнителни двигателя, за да се побере допълнителното тегло, както и да се компенсира загубеното време.

Вагнер, на борда на влака, с гордост описва своите салони за лукс или “ подвижен състав ”, както обичаше да казва, на репортери и колеги, докато шампанското се наливаше свободно.

Пътуването беше весело. Снегът се утаи тихо по протежение на релсите, докато влакът тръгваше на юг.

С напредването на пътуването нощта се превърна във вакханалия, подхранвана с алкохол - пияните пътници, които не знаеха за предстоящото бедствие, което се криеше зад завоя.

Точно след като експресът от Чикаго мина покрай завоя, където река Хъдсън среща Спуйтен Дювил, локомотивът спря рязко. Може би пиян гуляй е дръпнал въздушната спирачка като гаф?

Седмична карикатура на Harper ’s, 4 февруари 1882 г.

Уебстър Вагнер не се забавляваше. Той учтиво се извини от пищно описаната дворцова кола и пристъпи в снежната нощ, за да разследва.

Това беше последният път, когато щеше да бъде видян жив.

Застанал над разреза Уилям Р. Мъри, чирак от месингов майстор в местната леярна, наблюдаваше предстоящата трагедия пред очите му.

В по -късните си показания Мъри си спомня, че стоеше на стълбището на хотел Kilcullen's и гледаше любопитно към закъсалия влак на около 125 фута под хотела и салона.

Kilcullen's беше популярна поливателна яма за леярските работници в Железодобивната фабрика Джонсън, която някога е произвеждала боеприпаси покрай мирните брегове на Spuyten Duyvil - и в петък вечер салонът вероятно беше препълнен.

Spuyten Duyvil през 1883 г., железопътната компания Johnson вдясно и Inwood Hill вляво.

От безопасността на костура си, Мъри гледа как друг влак, специалният Таритаун, също тръгващ на юг, препуска през разреза на сблъсък със задния край на нищо неподозиращия Чикаго Експрес.

Спирач във влака от Олбани, в напразен опит да предупреди приближаващия влак, се затича към влака Таритаун трескаво размахайки сигналния си фенер. Инженерът от Таритаун изсвири няколко секунди, преди да се блъсне в спрялия влак.

Скоро чистите, покрити със сняг брегове на Spuyten Duyvil бяха калейдоскоп от кръв и пламъци. Писъци пронизаха нощта, докато доброволци се разхождаха през ада, за да извадят оцелелите от сблъсъка, преди да изгорят живи.

Илюстриран вестник на Франк Лесли,#21218, 21 януари 1882 г.

Други находчиви доброволци, притеснени, че котлите могат да експлодират, търкаляха гигантски снежни топки към прегрятите автомобили с двигатели. Някои дори засипаха оцелелите с пламъци и дрехи със снежни топки в отчаян опит да спасят човешки живот.

Катастрофата имаше толкова дълбоко въздействие върху железопътната индустрия, че катастрофата в Spuyten Duyvil беше включена на корицата на Железопътни истории, списание за целулоза за ентусиасти на влакове, повече от половин век по -късно.

По -долу, в своята цялост, е мъчителната сметка, публикувана от Железопътни истории през 1935 г.

Железопътни истории, 1935 г.
Развалината при Spuyten Duyvil
От H.R. Edwards

Лек сняг се вихреше около „Чикаго-Ню Йорк Експрес“, когато тя се отправи двукратно от Олбани в 3: 06-с двадесет и шест минути закъснение-в сив следобед на 1882 г., след като излезе „лаковата нишка“, след като напусна дворовете, и се установи за бягането на 142 мили до Ню Йорк.

Беше петък, 13 -ти. Въпреки че в този влак имаше тринадесет дървени вагона, възможността за сбиване изглежда не притесняваше седемдесет и седемте политици, които пътуваха на юг от столицата на щата Ню Йорк по безплатни пропуски, дадени от Нюйоркската централна железопътна линия и река Хъдсън.

Те се смееха и грубо се държеха като ученици на почивка. Всъщност точно това беше. Държавният законодателен орган беше отложен за уикенда и те се връщаха към големия град-обратно към ярките светлини на Бродуей и триетажните имения от кафяв камък на Двадесет и трета улица.

Вътрешен изглед на салон, показващ лукса на пътуванията през 1880 -те и#8217 -те години. Източник: Железопътни истории, 1935.

Точно зад двата локомотива бяха свързани два пощенски вагона, след това вагон за багаж и четири пътнически вагона, цялото имущество на железницата. И накрая, и най -важното, дойдоха шест салона: „Червеното яке“, „Шарън“, „Вандербилт“, „Минехаха“, „Империята“ и „Айдлууд“ - всички построени и собственост на Вагнер Автомобилна компания за съблекални, Ню Йорк, всяка на стойност около 17 000 долара.

Самият г -н Вагнер караше този влак. Уебстър Вагнер, от Палатин Бридж, Ню Йорк (на около петдесет и пет мили западно от Олбани). Изобретател на спалния вагон, президент на компанията „Вагнер“, пет пъти избран в Държавния сенат и влиятелен член на нейния железопътен комитет.

Уебстър Вагнер, Източник: Мемориал на Уебстър Вагнер, от Л. Д. Уелс.

Г-н Вагнер беше на шестдесет и четири. Той беше висок и с широки рамене, с високо чело и сини очи и притежаващ рядка сила за мъж на неговата възраст, младият му зет Джей Тейлър се возеше в същия влак като началник-вагон в салона на подвижния състав на Вагнер.

Вестниците този ден бяха пълни с слухове за предложено сливане между компанията „Вагнер“, капитализирана на пет милиона долара, и компанията „Пулман“, капитализирана на десет милиона, което скоро щеше да бъде дванадесет и половина милиона. Подобна комбинация би монополизирала областта, революционизирала железопътните пътувания и би донесла огромни приходи на акционерите на двете концерни. Очакваше се това да е коронационният триумф на дългата и полезна кариера на Уебстър Вагнер.

Стоков сертификат, подписан от Уебстър Вагнер.

Репортерите на вестници се опитваха да получат изявление от г -н Вагнер, но, подобно на добрия политик, той се ръкува с гениална усмивка - и говори за други теми. Докато „Чикагският експрес“ тънеше през задълбочаващите се сенки на късния следобед, навивайки покритите със сняг брегове на Хъдсън, той заобиколи пурите до политическите вестници и разказа своята житейска история.

Г -н Вагнер разкри, че е роден на моста Палатин на втория октомври 1817 г., проявява интерес към транспорта в ранна възраст и е чиракувал при брат си Джеймс като конструктор на вагони. По -късно двамата братя влязоха в партньорство, но Уебстър скоро реши, че има повече бъдеще в железниците, затова той се преназначи и си намери работа като дежурен в гаража Палатин.

Той заемаше тази работа от 1843 до 1860 г. През това време той наблюдаваше дългите влакове от безкомпромисни коли, които минаваха покрай гарата му, и един ден се натъкна на идеята, която му донесе слава и богатство.

Никога не съм мислил за спалния вагон", Призна г -н Вагнер пред репортерите,"докато не видях един много тромав модел, построен от мъж, живеещ близо до Палатиновия мост. Човекът нямаше капитал, капацитет и много изобретателен гений. Веднага видях, че идеята му е добра, но трябва да бъде развита. "

Уилям Х. Вандербилт карта за търговия от 1880 -те и#8217 -те години.

И аз нямах голям капитал, но подадох молба до Уилям Х. Вандербилт за разрешение да използвам стар автобус, за да илюстрирам представата ми за това каква трябва да бъде спалната кола. Знаех, че железопътната линия на река Хъдсън споделя голяма част от бизнеса с нощните лодки, които трябва да има за себе си. Мъже, които се нуждаеха през цялото време, за да могат да се оплакват от пет или шест часа, загубени при пътуване между Олбани и Ню Йорк с лодка. Струваше ми се, че може да се спести много време, като се осигурят квартири за търговци и други, които биха се радвали да спят, докато пътуват бързо.”

Той рязко прекъсна, отвори прозореца и надникна навън. Снегът спря да вали. Малка станция се втурна в набиращия се здрач.

Въздухът се чувства добре! ” - възкликна той и затвори прозореца. „За мен беше голям проблем да направя правилната вентилация в тези коли. О, да, както казах, молбата ми за стара кола беше удовлетворена и отидох на работа, за да я оборудвам с легла. Отне ми месеци, за да завърша тази кола. Дори тогава той трябваше да бъде видян и одобрен от комодор Вандербилт, преди да може да се използва на пътя. Призовах сина му Уилям Х. да убеди стареца да погледне колата ми. Първоначално Commodore игнорира молбата ми, но накрая се съгласи.

Беше критична неделна сутрин през 1858 г., когато старият Вандербилт и синът му трябваше да посетят депото на Тридесета улица в Ню Йорк, за да разгледат моята новомодна измислица. Преди да пристигнат, минавах през колата десетина или повече пъти, за да видя, че всичко е наред. След като инспекторът направи проверка, той попита:

„Колко имате от тези неща?“

- Има само един - казах му.

„„ Давай! “ - каза той. „Изградете повече! Това е дяволски добро нещо и не можете да имате твърде много от тях.

Интериор на кола Вагнер Палас, 1875 г.

„Тогава разбрах, че богатството ми е направено“, продължи сенатор Вагнер. „С помощта на брат ми бяха построени четири коли на цена от тридесет и двеста долара всяка и те започнаха да се движат на първи септември 1868 г. Първата кола имаше единични легла, а постелките трябваше да бъдат опаковани. в килер в единия край на колата, като по този начин заема ценно пространство. Всъщност твърде много. Едностепенните легла не бяха достатъчно печеливши, затова беше инсталиран друг. Така се появи съвременният спален вагон. "

„Какво направихте с вентилацията? ” - напомни един от репортерите на изобретателя.

О да“, Беше отговорът. „Първоначално беше установено, че вентилационната система е несъвършен. Горните легла бяха твърде близо, тъй като покривът беше плосък. За да преодолея това възражение, аз измислих и приложих скатен покрив, много по -висок от този на старите автомобили, като по този начин осигурих вентилация и в крайна сметка люлеещата се горна легла, която беше приета по -късно и се използва днес.”

Между другото, изобретението на издигнатия покрив се оказа толкова полезно, че беше приложено не само за траверси, но и за дневни автобуси. На 20 август 1867 г. г-н Вагнер пуска в експлоатация първия си салон за дневни пътувания. Той прави няколко пътувания в чужбина, за да изучава английските, френските и швейцарските леки автомобили, преживява две или три катастрофи и накрая, през 1882 г., очаква с нетърпение сливане със съперничещите интереси на Джордж М. Пулман. (Нито Вагнер, нито Пулман са измислили първата спална кола. Още през 1843 г. железопътната линия Erie имаше 2 траверси, известни като „диамантени вагони“ по формата на прозорците, построени от Джон Стивънсън. Дори преди това през 1837 г. в долината Къмбърланд (P.R.R.) имаше място за спане, „Chambersburg“, с 12 легла на 3 нива, но без постелки.)

Но сенатор Вагнер не доживя сливането да бъде извършено. И всичко това заради тази весела група политици, които се возеха в колите му в хола от Олбани до Ню Йорк в петък, 13-ти. Поне това поддържаше екипажът на влака в последващите разследвания, въпреки че никой не излезе с име на виновния.

Всички се съгласиха, че този следобед в „Чикаго експрес“ имаше доста пиене сред пътниците и дори двама или трима от носачите показаха признаци на опиянение. Както по -късно свидетелства диригентът Джордж Ханфорд:

Имахме оживено парти на борда. През всичките коли те минаваха покрай бутилки, пиеха свободно, чупеха шапки и подписваха песни. Явно са били трезви, когато са се качили на влака в Олбани, но много са се напили след потеглянето на влака. Нямах контрол над тях. Някой, не знам кой, дръпна въжето, свързващо се с въздушните спирачки, и влакът спря, за да позволи на инженера да изпомпва въздуха.”

Ако дърпането на въжето беше замислено за шега, това се оказа ужасно. Влакът беше спрял малко на север от Spuyten Duyvil, в покрайнините на Ню Йорк. В този момент имаше дълбок прорез през перваза, който пречеше на гледката към гарата. От едната страна се издигаха скали и височина. Другата страна се спускаше надолу към река Хъдсън.

Карта от New York Herald, 14 януари 1882 г.

Точно преди да влезе в разреза, един влак на юг трябваше да заобиколи дълга крива и да види какво има около тази крива пред тях. Преди това N.Y.C. & amp HR поддържаха дежурства в двата края на разрез, Бил Маклафлин и Ричард Грифон, като им плащаха по около тридесет долара на месец, но във вълна на икономика те бяха освободили Маклафлин, оставяйки опасния участък от недостатъчно охраняван север.

В момента, в който експресната камера спря до внезапна спирка, сенатор Вагнер разговаряше с някои от своите политически спътници в Империята, втората кола отзад. Един от тях казваше:

Имам няколко приятели тук, които искат да получат пропуски от вас.”

Никой не знае дали изобретателят е имал предчувствие за трагедия по този повод, но той със сигурност издава безпокойство от непредвидената спирка. Той стана и отбеляза:

Е, господа, мисля да разгледам влака. Тези объркани железници имат страст да разбият най -добрите ми коли.”

Г -н Вагнер напусна Империята и побърза да се върне в последната кола, Idlewild. Това беше около 19 часа. Това беше последният път, когато беше видян жив.

Едуард Станфорд, инженер на първия локомотив, който е бил нает в централната част на Ню Йорк в продължение на двадесет и пет години, направи няколко опита да стартира влака си, но успя само да счупи теглича, свързващ двата двигателя.

Вторият инженер на двуглавия експрес, Арчибалд Бюканън, който имаше осемнадесет години обслужване на двигателя по този път, каза по-късно, че е имал 75 килограма въздух и той е паднал веднага до четиридесет, когато някой се е качил на колите. този шнур и той се беше опитал да освободи спирачките, като ги изпомпа. Recharging an air cylinder, he pointed out, took about fifteen minutes.

Meanwhile, George Melius, the hind brakeman, swung into action. This was his story:

A minute or two after our train stopped I got my lamps, white and red, and walked back to protect the rear. I stood behind my train about two minutes, and then started back around the curve about six or seven car lengths behind my train. It took me about five minutes to walk that distance” – at the investigation later he was made to walk the same distance, which took only two minutes – “and I stood there perhaps two or three minutes.”

I waited there because I considered the distance sufficient to stop any train. While I was on duty at that point, the Tarrytown local came in sight, seven or eight car lengths from where I stood. Instantly I started waving my red lantern across the track. I think there was time enough to stop the train, even though I judged she was making about forty miles an hour.”

His brother, who was a conductor on the Poughkeepsie train, advised Brakeman Melius to modify that speed estimate in telling his story to the coroner’s jury – “защото,” said Conductor Melius, “the Tarrytown local had just stopped at the Spuyten Duyvil depot and could not possibly have picked up so much speed in that distance. ” So George modified his story for the official investigation.

At 6:40 p.m. the southbound local had left Tarrytown, N.Y., fourteen miles away, with Frank Burr at the throttle and Patrick Quinn wielding the scoop. Both were men of years experience in engine service on the N.Y.C.

We were five minutes behind time when we pulled out of Tarrytown,” Burr explained, “because we had waited for the Chicago Express to pass us there. The express went by at 6:15 at high speed, evidently making up for lost time. We stopped at Spuyten Duyvil depot at 7:04. We were then thirteen minutes behind the express.”

The number “thirteen” seems to run like a theme song through the history of this occurrence. It was Friday the 13th, there were thirteen cars on the express, and the local was running thirteen minutes behind the express.

“The northern boundary of Manhattan Island, N.Y. City, as it looked in 1882. This section today is served by two Metropolitan subway-elevated systems. At the upper left is the New York Central main line, which parallels the Hudson River to Albany.” Source: Railroad Stories, 1935.

After leaving Spuyten Duyvil,” said Engineer Burr, “we entered the cut at the rate of eighteen or twenty miles per hour. There was no danger signal or warning of any kind in the cut. And, I might add, Kilcullen’s Hotel, standing close to the right-of-way, completely shut off our view of the curving track until we were almost on top of the stalled train.”

We passed out of the cut into the curve – I was looking ahead at the time – when I saw a flagman (Melius) with red and white signals in his hands. He was swinging the red across the down track, upon which we were. At the same time I saw the rear of the express before me.”

When I first noticed the red light, the flagman was standing not more than two car lengths ahead of me, and the train was not more than thirty-five feet beyond the flagman. Altogether I was not more than three and a half car lengths behind the express when I first sighted her.”

I put on the air brakes at once, reversed the engine, pulled the throttle wide open, blew the whistle, and did all in my power to stop. But a collision was inevitable. I remained at my post until the engine finally plowed into the rear of the express and stopped there. Then I got out and did what I could do to help with the work of rescue.”

The locomotive of the Tarrytown local was only slightly damaged. Her overhauling was estimated later to be not more than a fifty-dollar job. She was embedded in the parlor car Idlewild. Her headlight, broken but still shining, had pushed its way a dozen feet within the luxurious car, casting a weird glare upon the terrified passengers.

“Scene of Spuyten Duyvil wreck, looking toward the northwest, just after the railroad tracks had been cleared. In the foreground is the creek, which marked the boundary line between Spuyten Duyvil and Manhattan. In the center are shown Kilcullen’s Hotel and Saloon, to which the victims were taken.” Source: Railroad Stories, 1935.

The Idlewild, in its turn, had been partly telescoped into the car ahead, which was the Empire. It was not known then how many persons had been killed or injured, but the engine had a full head of steam and a boiler explosion was feared. An explosion under those circumstances would have added frightfully to the casualty list.

Spuyten Duyvil train crash headline, New York Herald, January 14, 1882.

James Kilcullen, proprietor of the small saloon and hotel near by, had viewed the catastrophe from his doorway, and was one of the first to hasten to the rescue with a ladder, an ax, and a couple of water buckets. Said he:

If you want to use a shutter or two to carry the victims on, don’t hesitate to tear them off my house.”

Survivors of the wreck who had managed to scramble out of the cars, aided by a number of husky fellows who hurried to the scene from near-by villages, formed a bucket brigade and threw water from the Hudson River onto the last two parlor-cars, which had caught fire almost immediately after the collision.

Engineer Burr was the first to recognize the damage of a boiler explosion. Seizing the fireman’s scoop from Patrick Quinn, he commenced piling great shovelfuls of snow into the furnace. Fortunately, although it was mid-winter, the weather was rather mild, and the snow was soft enough to work with.

Water carriers, who had been emptying their pails onto the flaming cars, followed Burr’s example and dashed them against the locomotive boiler instead. Eventually the fire in the firebox was quenched, and attention was turned once more to the Empire and the Idlewild, from which came the agonizing cries of victims who were slowly burning to death.

Conductor Hanford, of the express, noticed that the occasional pailfulls of water were doing very little to check the blaze. „For God’s sake, hurry! ” he cried. „Throw snow onto the fire!”

“In the absence of fire-fighting equipment, the trainmen, passengers and men from nearby farmhouses used huge snowballs to combat the flames and facilitate the task of rescuing survivors from the wreckage.” Source: Railroad Stories, 1935.

And, although badly burned about the face and hands, Hanford started to roll a snowball toward the terrible mass of burning timbers and hissing metal. Soon hundreds of willing hands were pushing great mounds of snow toward the danger spot. Some, braving the fierce heat, ran alongside the blazing cars and tossed the snow in through the windows. Others risked death themselves to drag out both the living and dead from the fiery hell-holes.

To enable rescuers to keep at work while removing the victims, their companions deluged them with water and pelted them with snowballs.

Sketch of crash with inset of Webster Wagner.

At the moment of impact, the lamps in one end of the Empire went out. Those in the other end gave a light, which, pale and sickly though it was, proved to be a blessing. With this illumination every occupant of the Empire was enabled to get out or be carried out alive before a wall of fire made exit impossible and no one perished in that car.

Until a year and a half before the accident the N.Y.C. & H.R. had lighted cars with candles. General Superintendent John M. Toucey maintained that these were safer than oil lamps but the traveling public had complained that they could not read by such light, and so oil lamps were substituted.

The cars were heated by the Baker patented process, not by stoves, and the heating apparatus was concealed from view. Nevertheless, according to Conductor Hanford, who had been in train service on that road for eleven years, this system was the cause of the fire, though oil lamps added to the conflagration.

Tons of snow were thrown upon the two cars, and in a short time the volunteer workers had the hills and roadway scraped almost entirely clear of snow. Even this, however, seemed hardly able to abate the heat. Late at night relief came with the arrival of the fire department from Carmansville, a wrecking train from the Thirtieth Street depot, and two or three ambulances made a long and terrible drive through the dark over snow-covered, muddy roads.

The fire apparatus, pumping water from the Hudson, soon put the fire out. But before this happened, the cars had been reduced to a shapeless mass of charred wood and twisted metal.

James Kilcullen threw open his place to the victims, dead and wounded alike. When the grim casualty list was finally counted, there were found to be eight dead – most of them burned beyond recognition – and nineteen persons were seriously injured.

The bodies were carried into Kilcullen’s saloon and there were laid, a ghastly spectacle, upon the floor and billiard tables. Two rival undertakers who had hurried over from Yonkers, N.Y., quarreled with each other as to which one should take charge of the bodies.

Aboard the wrecking train were General Superintendent Toucey, who was in charge of the entire N.Y.C. & H.R. Railroad between New York City and Buffalo, and Division Superintendent Charles Bissell. Both officials remained on the scene of the wreck all night, personally supervising the rescue work and disposal of the ruins.

“Clearing up after the wreck Manhattan Island in the background Kilcullen’s Saloon at right.” Source: Railroad Stories, 1935.

By 4 A.M. the two tracks were cleared sufficiently for trains to run in both directions. The trains from New York brought a throng of newspaper reporters and curiosity seekers. Kilcullen’s thirst emporium did a land-office business, scores of men all day long drinking and playing billiards on the very spot where bodies of the wreck victims had been laid a short time before.

The New York Truth, January 15, 1882.

The first of the dead to be identified was Senator Wagner. The famous inventor had perished in the Idlewild, with which he had sought to equip with every appliance of safety and comfort. Sorrowfully his son-in-law, Conductor Jay Taylor, claimed the body. One of the Wagner cars was draped with black and coupled onto a special train taking the Senator back to Palatine Bridge where he was born sixty-four years before, and where he had served the railroad for seventeen years as station agent.

Another of the dead was the Rev. F.X. Marechal, chaplain for Blackwells Island, New York City – the spiritual advisor for inmates of the workhouse, the insane asylum and the almshouse. He, too, was burned to death in the Idlewild.

So were Mr. and Mrs. Park Valentine, a young bride and groom who had been married the night before at a fashionable society wedding in New England. He was twenty-two she was nineteen.

Conductor Hanford was the last person to see the newlyweds alive. Forcing his way into the shattered and burning car, he saw the devoted pair standing together in the wreckage. Mr. Valentine was trapped beyond all hope of being extricated. His bride was clinging to him only her clothing was caught in the wreckage.

Hanford said later that if she had been willing to slip out of her clothing and leave her husband she could have been saved. This he urged her to do, but the hysterical girl refused to obey. The heat was too intense for Hanford to stay in there long enough to force her to do this, to save the woman in spite of herself, and so the young couple died together.

Immediately after the accident, according to A.H. Catlin, who had charge of the road’s air-brake equipment, the brakes on the wrecked train were examined and found to be in good working order. Just who had pulled that cord, at the height of revelry back there in one of the cars, will probably never be known.

Mr. Toucey, however, picked on Conductor Hanford and Brakeman Melius, particularly Melius, as the prime scapegoats.

The collision,” said he, “was a direct result of the violation of Rule Fifty-three. ” Following is the rule he referred to, as stated in the N.Y.C. & H.R. Railroad rulebook:

Whenever a train is stopped on a road, or is enabled to proceed at slow rate, the conductor must immediately send a man with red signal at least half a mile back, on double track, and the same distance in both directions if on single track, to stop any approaching train, which signal must be shown while the detention continues.

This must always be done whether another train is expected or not. In carrying out these instructions the utmost promptness is necessary not a moment must be lost in inquiry as to the cause of stoppage or probably duration the rear brakeman must go back instantly. Conductors will be held strictly responsible for the prompt enforcement of this rule.

At the coroner’s investigation, the attorney for Melius asked the general superintendent: “Suppose one of the employees cannot read. How should he know what the rules are?”

Mr. Toucey replied: “If there is such a man he ought to leave the employ of the road.”

Do you know of any such? ” persisted the lawyer.

I do not,” said Mr. Toucey.

Then the truth came out. Although George Melius had been employed in train service on the New York Central & Hudson River Railroad for more than twenty years, he could neither read nor write!

It did not take the coroner’s jury long to reach a verdict. They held that eight persons had been killed “by criminal means and culpable negligence in the performance of their several duties” on the part of brakeman Melius, Conductor Hanford, Engineers Stackford, Buchanan and Burr, General Superintendent Toucey, and the railroad company itself.

Later the grand jury indicted Hanford and Melius on the charge of manslaughter in the fourth degree, and recommended:

(1) Discontinuance of the use of mineral oil for illumination in cars.
(2) Use of steam of hot water or hot air heating of cars instead of heating be direct radiation.
(3) Extension of the block signal system
(4) Larger train crews
(5) Employment of signalmen at all dangerous cuts and curves
(6) Trainmen and others holding responsible positions should be required to read and write.
(7) Inclusion of water pails and tools boxes containing axes, etc., on every train.
(8) The practice of giving free passes to legislators and others holding office under our state and city government is contrary to all proper ideas of good public policy and should be prohibited by law.

George Melius, The National Police Gazette, February 4, 1882.

On account of the death of Senator Wagner, who had been a member of important railroad committees, the Senate of New York State also made an investigation. Its report, June 1, 1882, was vague and obviously written by politicians but was definite about one point, namely, putting the blame upon brakeman Melius and not upon any of the railroad officials.

An aftermath of this disaster was revealed in a recent letter from Richard McCloskey, of Co. 3, Veterans Administration Home, Va., who wrote to Railroad Stories on his seventy-fifth birthday, June 10 th , 1935: “I was a witness of the wreck at Spuyten Duyvil and knew George Melius. About a year after the wreck I boarded a horse car on Second Avenue, New York City, and recognized Melius as the driver. He was well disguised by a long growth of whiskers.”

Spuyten Duyvil Station, 1907. Northwest view of crash site area across the Spuyten Duyvil shot from Inwood.

If any other Spuyten Duyvil witnesses are still living, the general yardmaster of RAILROAD STORIES wants to hear from them.


The Kingsbridge Historical Society

The Kingsbridge Historical Society was founded in 1949. It was the first, and is the oldest, local historical society in the Bronx. The society’s focus is on the history of the greater Kingsbridge area, located in the north-west Bronx. The society’s name is derived from the historic King’s Bridge and its environs, which include present-day Riverdale, Kingsbridge, Spuyten Duyvil, Marble Hill, Inwood, Van Cortlandt, and Fieldston.

It is comprised of members interested in all aspects of local history and has an archive of photos, maps, books and other items that document this area that is rich in history.

The Greater Kingsbridge area was home to the Native Lenape people and their ancestors, European colonists, and enslaved Africans. This area contains the boundary of the original Manor of Fordham of Jan Archer and the farm of Adrian van der Donck. It was home to over six American Revolutionary fortifications, battle sites, and the historic King’s Bridge, once the only land route out of Manhattan. With the industrial era came the Johnson Iron Foundry, Hudson River Estates, and the private community of Fieldston. The greater Kingsbridge area has just about something of interest for everyone.

The Kingsbridge Historical Society’s charter is to help preserve and keep alive the history of this area. Our motto says it all – “To lose our History is to lose our destiny.”


Abbott’s Spuyten Duyvil

2505 Palisade Avenue in the 1930s. This building has since been demolished.

Country store, 2553 Sage Place

Taken along Ewen Avenue at #2565. Images from Berenice Abbott's Changing New York, Museum of the City of New York

Though famed 1930s New York City photographer Berenice Abbott did most of her work in Manhattan, some of her few Bronx images were taken in a neighborhood that has vanished without trace…the deep valley separating Marble Hill and Spuyten Duyvil. These evocative pictures, from her book Changing New York, show Ewen Avenue and Sage Place. Neither my newer maps of the area or my very old ones showed such streets. Then I remembered…in 1970, when I was 13 and just beginning my map collecting hobby, I had purchased a Bronx Hagstrom…

…and there I found the missing streets and neighborhood, just west of the railroad spur on the map at left. The railyards and, we presume, Irwin Avenue, Sage Place, Ewen Avenue and Leyden Place were eliminated during the 1960s or early 1970s. Compare to the 2004 map showing Johnson Avenue curving around the top of the hill by itself, under the words “Marble Hill.” Did the old neighborhood leave any trace?

Sort of. Walking along Johnson Avenue north toward West 230th, you can spot several ruined staircases, each with leftover chain link fences unsuccessfully barricading them from the sidewalk. These steps probably led down to the now-vanished Irwin Avenue. In December 2004, workmen were removing the stairs, probably as a safety precaution.


БИБЛИОГРАФИЯ

Freeman, Douglas Southall. Джордж Вашингтон. 7 vols. New York: Scribner, 1948–1957.

revised by Barnet Schecter

Цитирайте тази статия
Изберете стил по -долу и копирайте текста за вашата библиография.

"Spuyten Duyvil, New York ." Encyclopedia of the American Revolution: Library of Military History. . Encyclopedia.com. 17 юни 2021 & lt https://www.encyclopedia.com & gt.

"Spuyten Duyvil, New York ." Encyclopedia of the American Revolution: Library of Military History. . Encyclopedia.com. (17 юни 2021 г.). https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/spuyten-duyvil-new-york

"Spuyten Duyvil, New York ." Encyclopedia of the American Revolution: Library of Military History. . Retrieved June 17, 2021 from Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/spuyten-duyvil-new-york

Стилове на цитиране

Encyclopedia.com ви дава възможност да цитирате справочни статии и статии според общи стилове от Асоциацията за съвременен език (MLA), Чикагския наръчник за стил и Американската психологическа асоциация (APA).

В инструмента „Цитирайте тази статия“ изберете стил, за да видите как изглежда цялата налична информация, когато се форматира според този стил. След това копирайте и поставете текста във вашата библиография или списък с цитирани произведения.