Историята

Викерс Уелингтън с командването на бомбардировачите


Викерс Уелингтън с командването на бомбардировачите

Първоначално Vickers Wellington е проектиран да служи като среден бомбардировач на Bomber Command. Той трябваше да служи в тази роля от 1939 г. до октомври 1943 г., много по -дълго от който и да е от двамата си стабилни съратници от мирно време в командването на бомбардировачите, Армстронг Уитуърт Уитли и Хендли Пейдж Хампдън (Уитли беше премахнат от командването на бомбардировачите до април 1942 г. Хампден през септември 1942 г.).

Уелингтън е крайният продукт на дълъг процес на проектиране, започнал през 1932 г. Wellington Mk I най -накрая достигна RAF през октомври 1938 г., когато № 99 ескадрила получи първия самолет. През следващата година броят на Уелингтън в експлоатация нараства бързо, докато през септември 1939 г. типът не оборудва осем ескадрили.

Командването на бомбардировачите започва войната, като намалява броя на ескадрилите, които е оперирала от 55 на 23, отчасти за създаване на резерв от самолети. Уелингтън Mk I и новият Mk IA, който вече го заменя, оборудват шестте ескадрили от група 3, базирана в Източна Англия, както и две резервни ескадрили. Първият набег на Уелингтън не беше успешен. На 4 септември четиринадесет самолета от № 9 и 149 ескадрили атакуваха входа на канала Кил в Брунсбюттел, но не постигнаха нищо, като не успяха да нанесат значителни щети на германските кораби и понесоха две загуби в процеса.

Командването на бомбардировачи беше на път да получи тежък урок по реалността на бомбардировките на дневна светлина. Твърдо се вярваше, че отбранителната огнева мощ на формация от бомбардировачи от Уелингтън ще бъде достатъчна, за да се гарантира тяхната безопасност. Опитът бързо доказа, че това предположение е смешно оптимистично.

Ще са необходими само два опита за нападение на германски военни кораби във Вилхелмсхафен, за да се разбие тази вяра. На 14 декември шест от дванадесет Уелингтън бяха загубени, пет над целта и един при катастрофа. По -лошото предстоеше. На 18 декември сила от двадесет и четири Уелингтън атакува същата цел. Бомбардировачите достигнаха целта си, но получиха заповед да атакуват само германски кораби извън пристанището. За съжаление германските кораби бяха в пристанището на 18 декември и затова бомбардировачите се обърнаха за вкъщи.

В този момент пристигнаха германските бойци. Bf 109s и Bf 110s започнаха поредица от атаки срещу бомбардировачите по време на дългото им връщане. Много хвалената огнева мощ на Уелингтън имаше фатален недостатък - нито едно от оръжията не можеше да бъде насочено към нападател, идващ отгоре и отстрани - предните и задните оръдия не можеха да се обърнат достатъчно далеч и вентралната кула можеше да стреля само по цели отдолу атентаторът. В бягащата битка десет Уелингтън бяха свалени, двама бяха принудени да се изхвърлят и трима катастрофираха. Само два германски бойци са свалени.

Командването на бомбардировачите научи няколко урока от бедствието на 18 декември. Уелингтън се оказа уязвим за огън, тъй като му липсваха самозатварящи се резервоари за гориво. Довоенното убеждение, че бомбардировачите ще бъдат почти невъзможни да атакуват отстрани, се оказа невярно. Близките формирования бяха трудни за поддържане в условията на противовъздушен огън и решителни бойни атаки. Най -важното от всичко е, че командването на бомбардировачи реши да изостави дневните бомбардировки и да премине само към нощни атаки.

През следващите пет месеца командването на бомбардировачите се ограничаваше с пускането на листовки над Германия. Командването е било под голям натиск да не причинява цивилни жертви, нито да провокира германска бомбардировка в отговор. Едва след началото на германския блицкриг на запад беше разрешено на командването на бомбардировачите да атакува стратегически цели в Германия. Първият нощен бомбардировъчен удар на Уелингтън се състоя в нощта на 15 срещу 16 май 1940 г., когато смесени сили от Уелингтън, Уитли и Хампдънс нападнаха Рур. Бяха започнали пет години стратегически нощни бомбардировки.

Първите две години от настъплението на бомбардировките бяха до голяма степен неефективни. Нощната навигация беше неточна. По -късно независими доклади предполагат, че много малко бомби са хвърлени на разстояние от пет мили от целта им. Малките бомби, използвани тогава от командването на бомбардировачи, нанесоха малко щети, когато удариха целите си. Някои набези имаха по-голямо въздействие от нанесените щети-Уелингтън беше сред самолетите, които бомбардираха Берлин на 25-26 август 1940 г.

Уелингтън участва в разработването на много от новите технологии и техники, които биха променили ефективността на командването на бомбардировачи.

В началото на 1941 г. се появи Mk II Wellington, а също и 4000 -килограмовата „Blockbuster“ бомба. Бомбеният отсек на Уелингтън трябваше да бъде модифициран, за да носи новата бомба. Беше извършена работа както върху Mk II, така и върху съществуващите Mk IC. Първият набег с новата бомба беше срещу Есен на 1 април 1941 г., когато двама Уелингтън пуснаха първия от безбройните „блокбастъри“ върху германски град.

През 1941 г. първата служба за навигация влиза в службата на RAF. Това беше Gee, система, която използва три широко разположени предавателни станции, за да помогне на бомбардировач да определи местоположението си. Новата система е тествана за пръв път на бомбардировач от Уелингтън, който участва в набега на Мюнхен Гладбах през август 1941 г. Пълното използване на новата система се задържа до март 1942 г., когато достатъчен брой самолети, оборудвани с Gee, бяха готови.

Уелингтън остава основата на командването на бомбардировачите през 1942 г. През същата година „Бомбардировачът“ Харис поема ролята на главнокомандващ на командването на бомбардировачите. В този момент командването на бомбардировачите беше под натиск. Бомбардировките му не нанесоха достатъчно щети, за да оправдаят положените усилия. Други изисквания към производството на бомбардировачи възпрепятстват растежа на бомбардировачите.

За да докаже стойността на бомбардировачите, Харис обеща да започне набег с 1000 бомбардировача срещу една германска цел. Като се има предвид, че това беше почти два пъти по -голяма оперативна сила от командването на бомбардировачите по това време, това беше много амбициозен план. Само като извади всеки самолет от резервите и от оперативните учебни звена, Харис успя да достигне целта си. На 30-31 май 1942 г. 599 Уелингтън осигуряват основната сила на 1042 бомбардировача, нападнали Кьолн. Германската противовъздушна отбрана беше претоварена, точно както Харис очакваше. 898 от 1042 бомбардировача твърдят, че са атакували целта им, а само четиридесет са загубени. Нападението в Кьолн и хилядите набези на бомбардировачи, които последваха, доказаха мнението на Харис. След хилядите набези на бомбардировачи Харис получи необходимите ресурси.

Въпреки че Уелингтън беше най -многобройният самолет по време на набега в Кьолн, времето му като стратегически бомбардировач на първа линия беше очевидно ограничено. Сред другите включени видове бяха Стърлинг, Халифакс, Манчестър и най -важното първите шестдесет и осем бомбардировача на Ланкастър. Четирите двигатели с тежкотоварни двигатели започнаха да се появяват в такива числа, които ще направят Уелингтън остарял в Bomber Command. Wellington Mk III изпълнява последната си мисия на командването на бомбардировачите на 8 октомври 1943 г. Последният основен вариант на бомбардировача, Mk X, постъпва на въоръжение в командването на бомбардировачите в края на 1942 г. В своя връх през март 1943 г. типът оборудва дванадесет ескадрили. Въпреки това, през лятото на 1943 г. дори Mk X е заменен с по -нови самолети. Mk X изпълнява и последната си мисия на командването на бомбардировачите на 8 октомври 1943 г.

През първите три години от войната Уелингтън беше най -важният самолет на разположение на командването на бомбардировачите. От ограниченото начало през 1940 г. нощната бомбардировка се е превърнала в страховит инструмент на войната, когато Уелингтън най -накрая се оттегли от фронтовата линия. Независимо от въздействието му върху германската военна индустрия, Уелингтън и неговите колеги -бомбардировачи принудиха германците да отклонят все по -голям брой хора и оръжия за защита на Германия в момент, когато те бяха отчаяно необходими другаде.


Уелингтънски единици на командването на бомбардировачи

Викърс Уелингтън е великият неопечен герой на Втората световна война. Един от само двата типа самолети, които са служили на фронтовата линия на RAF през Втората световна война и са останали в производство през целия конфликт (другият е Supermarine Spitfire), Vickers Wellington беше опората на командването на бомбардировачите през първите три години на войната и стана работен кон на службата на крайбрежното командване, изигра жизненоважна роля по време на кампаниите в Близкия изток и Средиземноморието и също допринесе значително за операциите в театъра на Далечния изток. Въпреки че всички са чували за Уелингтън, малцина осъзнават неговата невероятна гъвкавост или жизненоважната роля, която играе в операциите на RAF във всички театри на войната. Можех да пиша за Уелингтън в някой от многото му театри или роли, но реших да се концентрирам върху частите на Уелингтън в командването на Бомбардировач. Защо? Защото Уелингтън заема уникално и завладяващо място в историята на Bomber Command.

След като постъпи на въоръжение с 99 ескадрила през есента на 1938 г., Уелингтън участва в редица интересни предвоенни изпитания и учения, които помогнаха за подготовката на самолета и екипажа му за предстоящата война. Когато войната дойде на 3 септември 1939 г., Уелингтън участва в оперативни мисии в първия ден на конфликта (и между другото, в последния ден също, въпреки че по това време те оборудват фронтовата линия на бреговото командване). През следващите осем месеца ескадрилите на Уелингтън участват в бомбардировъчните операции през деня срещу германския флот, включително в катастрофалния набег на Вилхелмсхафен от 18 декември 1939 г., когато половината атакуваща сила е свалена. През тези трудни дни екипажите на Уелингтън показаха забележителна смелост и упоритост, въпреки че нямаха какво да покажат за усилията си. „Уелингтън“ остава на преден план, когато командването на бомбардировачите преминава към нощни операции през април 1940 г. Първоначално нощните набези представляват пакетчета от самолети, работещи срещу редица цели всяка нощ, но постепенно тактиката се развива в масирани набези срещу една-единствена цел.

Междувременно разширяването на командването на бомбардировачите, започнало преди войната, продължи бързо. Благодарение на здравия си дизайн и възможност за растеж, Уелингтън беше избран да оборудва новите ескадрили, докато Хампдънс и Уитли постепенно бяха изместени на други задължения. При избухването на Втората световна война имаше само седем ескадрили на Уелингтън в командването на бомбардировачи, плюс още три учебни единици, но броят на единиците на Уелингтън бавно се увеличава, докато до края на 1941 г. Уелингтън оборудва 22 фронтови бомбардировачни ескадрили. Между 1941 и 1942 г. именно Уелингтън дава на Великобритания и нейните съюзници възможността да предприемат настъплението в самата Германия. Екипажите на Уелингтън нападнаха германския индустриален център в долината Рур, както и съоръженията за производство и съхранение на петрол и морската инфраструктура. По -специално, голяма част от усилията на екипажите на Уелингтън бяха насочени към корабите на германската столица Scharnhorst, Gneisenau и Prinz Eugen, докато те лежаха в пристанището в Брест през 1941 г. и началото на 1942 г. Интересното е, че Уелингтън винаги е имал международен привкус в услугата си: в началото на войната самолетите и екипажите на новозеландската ескадрила бяха интегрирани в командването на бомбардировачи, а през следващите няколко години Уелингтън беше използван и за оборудване на една чехословашка, четири полски, три австралийски и не по -малко от 11 канадски ескадрили в рамките на бомбардировач Команда. Единственият Виктория Крос, спечелен от член на екипажа на Уелингтън, беше от новозеландеца сержант Джеймс Уорд, който се качи на крилото на своя самолет в средата на полета, за да потуши пожар в двигателя през юли 1941 г.

Уелингтън постепенно е изместен в предната линия от четиримоторните бомбардировачи, Краткият Стърлинг, Хендли Пейдж в Халифакс и Авро Ланкастър, но въпреки това Уелингтън съставлява повече от половината от цялата бомбардировача, нападнала К & oumlln (Кьолн) в първият Хиляда бомбардировач през лятото на 1942 г. Фактът, че над една трета от Уелингтъните, които са участвали в този набег, са предоставени от оперативните учебни единици (ОТУ), отразява значението на Уелингтън като оперативен учебен самолет. Тъй като командването на бомбардировачите продължава да се разширява до края на 1942 г. и началото на 1943 г., много нови подразделения и по-специално канадските ескадрили от 6-та група, се формират с „Уелингтън“ като прекъсване, докато не се появят достатъчно четиримоторни „тежести“. Последната бомбардировачна операция, извършена от фронтови ескадрили на Уелингтън, е през октомври 1943 г., въпреки че самолетът продължава да служи на първа линия като въздушен миномет с 300 (полски) ескадрила до март 1944 г.

Един от най -интересните аспекти на услугата Wellington in Bomber Command беше нейното използване в OTU. Уелингтън беше благословен с доброкачествени характеристики на управление по стандартите на деня и здравата му структура се оказа в състояние да издържи значителни повреди. Тези два атрибута направиха самолета идеален като оперативна тренировъчна машина, така че той стана самолетът по избор в OTU на Bomber Command. Но само по отношение на броя на самолетите, всеки OTU беше голяма единица - еквивалентна сила на четири оперативни ескадрили - което означаваше, че персоналът и до известна степен оборудване OTU представляват огромен източник на ресурси от фронтовата линия. Това дори означаваше, че трябва да се построят нови летища, за да се настанят тези нови единици. Следователно системата OTU представлява огромен ангажимент в персонала, логистиката и оборудването - и Уелингтън е в основата на нейния успех. До края на 1944 г. имаше 22 бомбардировача OTU, оборудвани с Wellington и самолетът продължи да се използва за обучение на екипажи на бомбардировачи чак до края на войната, което позволи на настъплението на бомбардировача да достигне своята кулминация.

Моята книга разказва историята на самолета Уелингтън и частите, които са го експлоатирали по време на службата му в командването на бомбардировачите на RAF, от замислянето му като спецификация на въздушния щаб през 1931 г. до последното му оперативно излитане през пролетта на 1944 г. и след това като опора на OTU - и това е завладяваща история!


Отделите на бомбардировачите на Викерс Уелингтън

Относно

Това илюстрирано проучване показва развитието и бойната история на частите на Викерс Уелингтън, основата на тежките бомбардировачи на RAF през първата половина на Втората световна война.

Викерс Уелингтън е един от малкото типове самолети, които са били в производство и на фронтово обслужване през Втората световна война, а през този период са построени повече от 10 000 Уелингтъна. Те участваха в първата бомбардировъчна мисия на RAF в конфликта, когато на 4 септември 1939 г. 14 примера от No 9 и 149 Sqns предприеха дръзка дневна атака върху Килския канал. Въпреки това, след като претърпяха големи загуби при последващи набези, Уелингтън беше изтеглен от дневните мисии и започна да работи през нощта от май 1940 г. Впоследствие те взеха участие в нападения срещу италианския пристанищен град Генуа през юли 1940 г., а срещу Берлин: месец, последвано от ключови мисии в „Битката при шлеповете“ през септември и октомври, тъй като RAF се насочи към германския флот за инвазия, събран в пристанищата на Ламанша. Когато ударната сила на RAF се разшири през следващата година след въвеждането на усъвършенствания Wellington II, 21-те ескадрили, оборудвани със самолети Vickers, които включваха полски, канадски и австралийски части, съставляващи гръбнака на командването на бомбардировачите нощна бомбардировка. През следващите две години Уелингтън участва във всички големи операции на командването на бомбардировачите, включително дневния набег срещу германските линейни кораби в пристанището в Брест през юли 1942 г. и първите три набега на „Хиляда бомбардировачи“ през лятото на 1942 г.

Това илюстрирано проучване изследва дизайна, развитието и внедряването на типа Викерс-Уелингтън, като очертава ролята му във Втората световна война от най-ранните мисии до използването му в обучението след оттеглянето си от фронтовите бомбардировачи през 1943 г. Текстът е подкрепен от зашеметяващ пълноцветни произведения на изкуството.


Очарователен поглед към мъжете и#038 машини на командването на бомбардировачите на RAF

Членовете на Кралските военновъздушни сили (RAF) формират по -голямата част от командването на бомбардировачите на Съюзниците по време на Втората световна война. Те изиграха важна роля в побеждаването на заплахата от Луфтвафе. Първоначалните екипажи на RAF не бяха достатъчни, за да осигурят адекватна защита на Великобритания, така че с напредването на Втората световна война броят на британските екипажи се разшири, за да отговори на бързо нарастващата нужда.

Въпреки че са базирани и контролирани от Великобритания, командването на бомбардировачите на RAF включва ескадрили от други националности в своите екипажи. Те идват от Европа и по -нататък в чужбина. От 126-те части, служили в командването на бомбардировачи, 32 са съставени от не-британски части. Те включват две полски и две френски ескадрили.

Командването на бомбардировачите на RAF също създаде първокласен флот от самолети, използвайки най-съвременните разработки в дизайна на самолети. Учебни центрове, работещи в Канада, Австралия и САЩ в по -малка степен, за да обучават тези допълнителни ескадрили. По време на Втората световна война екипажът ще извърши 364 514 оперативни полета с високи нива на жертви.

С напредването на войната 8 325 самолета бяха загубени и приблизително 57 205 авиатори загинаха в действие. Ранени са също 8 403 мъже, както и 9 838 заловени. Летенето като част от екипаж на самолета очевидно беше изключително рисковано начинание.

Командване на бомбардировачи на RAF 1940 г. Бомбардировачи IC Vickers Wellington Mk от ескадрила № 149, около август 1940 г.

Търговията

Персоналът на екипажа на командващия бомбардировач беше организиран в професии. Те се промениха по време на войната и бяха въведени нови сделки, за да се адаптират към променящите се нужди. Основните роли са както следва:

Пилотът всъщност беше капитанът и отговаряше за вземането на основните решения. Неговият авторитет се основаваше не на ранг, а на обучение, квалификации и опит. Той все още командваше, дори ако в екипажа имаше по-високопоставени офицери. На по -големи самолети той ще има втори пилот като помощник. Вторият пилот също беше напълно квалифициран, но като цяло с по -малък опит.

Друга ключова роля беше наблюдателят. Отговорностите включват четене на карти и използване на астрална и безжична навигация. Той щеше да се ориентира в самолета и също да реши подходящия момент за освобождаване на полезния товар.

Наблюдателят често би бил подпомаган от безжичния оператор, който често се удвоява като въздушен стрелец. Освен че подпомага Наблюдателя при навигацията, той трябваше да е готов да използва картечницата за защита на самолета.

Пилот на Ланкастър от органите за управление, отляво, бордния инженер отдясно

Навигатор по време на работа. F O Phil Ingleby от 619 ескадрила, убит при второто си турне през август 1944 г.

Графичен състав на целия персонал, необходим за поддържане на един Avro Lancaster от командването на бомбардировачите на RAF, заснета в Скамптън, Линкълншир, 11 юни 1942 г.

На по -големи самолети може да има специален въздушен стрелец. Те имаха предимно чин сержант. Те имаха тенденция да бъдат по -стари от средните, а някои екипажи имаха артилеристи, които преди това се биеха през Първата световна война.

Среден горен артилерист с близнак .303 Браунингс, февруари 1943 г.

Бомбеният прицел на Lancaster B Mark I на мястото му в носа

Тъй като самолетите станаха по-развити, особено когато бяха въведени четиримоторни самолети, екипажът може да включва и борден инженер за поддръжка. Броят на членовете на екипажа варира в зависимост от размера и типа на самолета, както и от изискванията на мисията.

Въздушният артилерист на битката управлява самолета и отбранително оръжие#8217s, единична бърза стрелба с картечница Vickers K, Франция, 1940 г.

Самолетът

Някои от най-известните самолети включват следното:

Fairey Battle се използва за поддържане на сухопътните операции през деня. Това беше едномоторен лек бомбардировач и обикновено имаше екипаж от трима души, състоящ се от пилот, наблюдател и безжичен оператор, който също би поел ролята на въздушния стрелец, ако е необходимо.

Този тип самолети са били използвани в битката за Франция (май-юни 1940 г.), където самолетите на съюзниците и#8217 се справят зле срещу Месершмитите на Луфтвафе.

Наземният екипаж разтоварва 250-фунтови бомби GP пред битка, около 1939-1940

Позицията на целта на бомбата в битката беше на пода на самолета#8217. Обърнете внимание на CSBS Mk. VII оборудване

RAF No. 218 ескадрила Fairey се бие над Франция, около 1940 г.

Наземният екипаж бута битка на земята

Handley Page Hampden превозва екипаж от трима или четирима мъже. Това беше двумоторен самолет, използван предимно при нощни операции. Тези самолети са били на въоръжение още от началото на влизането на Великобритания във войната. Освен бомбардировки, той е бил използван и за пускане на пропагандни брошури и поставяне на морски мини.

Handley Page Hampden от ескадрила № 83 с екипаж, седнал на заредена бомбена количка в Скамптън, октомври 1940 г.

Викерс Уелингтън беше двумоторен самолет с по-голям размер и превозваше екипаж от пет или шест души. Екипажът обикновено включваше стрелец, който да управлява задната пневматична пушка, монтирана на кула. Това, което направи Vickers Wellington толкова полезен, беше неговата сила и устойчивост. Той ще продължи да лети дори след претърпяване на щети, които биха унищожили други самолети.

Той беше най -добър, когато се използваше при нощни операции и беше използван най -вече за тях, след като дневните операции през 1939 г. над Северна Германия доведоха до големи загуби.

A Wellington DWI Mark II HX682 от № 1 отдела за общо разузнаване. Обърнете внимание на генератора на магнитно поле, който да взривява военноморски мини в Исмаилия, Египет

Бомбен залив на бомбардировач от Уелингтън

Член на екипажа в Уелингтън

Опашната кула на Уелингтън, 1942 г.

Летчиците

Въпреки че по -голямата част от частите бяха британски, командването на бомбардировачите се разшири, за да включи много различни националности. Имаше значителен контингент както от полски, така и от френски летци. Чиновете също бяха допълнени от членове от Канада, Нова Зеландия и Южна Африка. Не само отделните хора се записаха от тези страни, но цели ескадрили от Кралските австралийски, Кралски Нова Зеландия и Кралските канадски военновъздушни сили се присъединиха към флота на командването на бомбардировачите на RAF.

Имаше и малък брой новобранци от други страни от Общността, които се записаха като физически лица. Една от най-старите жертви на командването на бомбардировачите е 48-годишният безжичен оператор от Шри Ланка на име Кадир Нагалингам, който е убит в действие през октомври 1944 г.

Много полски и френски летци бяха мотивирани да продължат борбата срещу Германия след окупацията на страната им. За по -лесно общуване мъже от същата националност бяха държани заедно като екипаж.

Уилям Уегвуд Бен, 1 -ви виконт Стансгейт

Повечето от хората, обслужващи самолета, са на възраст между 19-25 години. Имаше обаче много по -млади мъже и някои, които бяха доста по -възрастни. Имаше няколко, които бяха на 17 години и се смята, че най-младият пострадал е 16-годишният канадец Едуард Джеймс Райт, който трябва да е излъгал за възрастта си, за да се включи.

Но не само младите мъже скриха възрастта си. Един от най -старите беше Уилям Уеджууд Бен, който все още летеше на 67 -годишна възраст. Той беше принуден да спре, когато служителите откриха възрастта му.

Командването на бомбардировачите играе жизненоважна роля в победата на съюзниците и също е пример за международни усилия и сътрудничество. Въпреки това, с толкова голям процент жертви, цената беше висока и беше платена от млади мъже от цял ​​свят.


Описание

Викерс Уелингтън е един от малкото типове самолети, които са били в производство и на фронтово обслужване през Втората световна война, а през този период са построени повече от 10 000 Уелингтъна. Те участваха в първата бомбардировъчна мисия на RAF в конфликта, когато на 4 септември 1939 г. 14 примера от No 9 и 149 Sqns предприеха дръзка дневна атака върху Килския канал. Въпреки това, след като претърпяха големи загуби при последващи набези, Уелингтън беше изтеглен от дневните мисии и започна да работи през нощта от май 1940 г. Впоследствие те взеха участие в нападения срещу италианския пристанищен град Генуа през юли 1940 г., а срещу Берлин: месец, последвано от ключови мисии в „Битката при шлеповете“#8217 през септември и октомври, тъй като RAF се насочи към германския флот за инвазия, който се сглобява в пристанищата на Ламанша. Когато ударните сили на RAF ’s се разшириха през следващата година след въвеждането на подобрения Wellington II, 21-те ескадрили, оборудвани с самолети Vickers, които включваха полски, канадски и австралийски части, съставляваха гръбнака на нощното бомбардиране на командването на бомбардировачите сила. През следващите две години Уелингтън участва във всички основни операции на командването на бомбардировачите, включително дневния набег срещу германските линейни кораби в пристанището в Брест през юли 1942 г. и първите три набега „Хиляда бомбардировачи“#8217 през лятото на 1942 г.

Това илюстрирано проучване изследва дизайна, развитието и внедряването на типа Викерс-Уелингтън, като очертава ролята му във Втората световна война от най-ранните мисии до използването му в обучението след оттеглянето си от фронтовите бомбардировачи през 1943 г. Текстът е подкрепен от зашеметяващ пълноцветни произведения на изкуството.


[4] ВОЛИТГОНСКИ БОМБОРИ И МОРСКИ ПАТРОЛЕРИ

* „Уелингтън Марк V“ беше експериментален вариант за бомбардировач с висока надморска височина, с предно отделение под налягане, разтегнат размах на крилата и радиатори на Херкулес с турбокомпресор-точното прилягане на двигателя е объркващо, но във всеки случай двигателите на Херкулес не осигуриха желаната надморска височина и бяха построени само три марки V.

Въпреки това са построени 63 височинни бомбардировача „quotMark VI“ със същия корпус, но с двигатели Merlin 60, осигуряващи 1195 кВт (1600 к.с.), както и дистанционно управляема опашка. Поръчките за по -нататъшно производство бяха отменени. Mark VI никога не са виждали битка, въпреки че два са летели от обслужваща ескадрила за кратко време, вероятно като оперативна оценка. Повечето бомбардировачи на Mark VI са преобразувани в треньори & quot; Уелингтън Mark VIG & quot; за радиопрецизна бомбардировъчна система Gee.


* „Уелингтън Марк VII“ беше единичен прототип, оборудван с двигатели Merlin XX, който не започна да се произвежда. След Марк VII беше „Уелингтънското общо разузнаване (GR) Марк VIII“, морски патрулен самолет, базиран на B.IC с двигатели Pegasus XVIII, и произведен в три подварианти:

    271 машини за морско патрулиране на дневна светлина, разполагащи с торпедна стойка под всяко крило, и дълговолнови морски радар за наблюдение ASV (Air to Surface Vessel) Mark II, характеризиращ се с подчертан ред от „quotstickleback“ антени по гръбнака на самолета. Очевидно е бил използван предимно за торпедни атаки върху надводни кораби, доказвайки си стойността си по време на кампанията в Северна Африка при потъването на германски и италиански товарни кораби.

Това дава общо 394 GR.VIIIs, всички построени в Weybridge. GR.VIII беше последван от подобрени варианти на морски патрул:

    „Уелингтънската генерална разузнавателна марка XI“ беше на практика B.X, с двигатели на Херкулес VI или XVI, в конфигурация на морски патрул, подобна на тази на дневната атака GR.VIII, с радар ASV II и осигуряване на торпедо под всяко крило. 180 GR.XI са построени в Weybridge (105) и Blackpool (75).


Rampside Classic-1937 Vickers Wellington-единственото присъствие на командването на бомбардировачите

Всички познаваме Ланкастър - истинската тежка категория на кампанията на RAF над Германия и окупираните нации в Западна Европа. Тъй като Великобритания отбелязва стогодишнината от първите независими военновъздушни сили в света, трябва да си припомним и много различните Викърс Уелингтън, които превъзхождат дори Ланкастър, произведен преди, по време и след войната и носещ печат на отделен гений, като много малко други самолети някога са правили.

Има няколко по -почтени или значими имена в мъчителната корпоративна история на британския инженерен бизнес от Викерс и Армстронг. Vickers е основана в Шефилд през 1828 г., за да отлива висококачествена специализирана стомана. Уилям Армстронг (1810-1900) основава своя бизнес с въоръжения, кранове и хидравлика в Нюкасъл на Тайн през 1847 г., а след това се слива със съперника Джоузеф Уитуърт (изобретателя на винтовата резба на британския стандарт Whitworth) през 1897 г.

До 1927 г., когато двата бизнеса се обединиха като Викерс-Армстронгс, той произвежда въоръжение (стандартът на британската армия беше картечницата Викерс, която Кралският флот предпочиташе военноморските оръдия на Армстронг), както и танковете и корабите, които да ги носят-тук, бойният крайцер Хатсусе, построен за японския флот в известния завод на Елсуик на Армстронг в Нюкасъл, минава през емблематичния люлеещ се мост на Армстронг над Тайн между Нюкасъл и Гейтсхед, по пътя към Северно море и Далечния изток през 1900 г.

Но имаше още парни локомотиви за британски и чуждестранни подводници от корабостроителницата на Vickers в Barrow in Furness - сега единственото място във Великобритания, способно да произвежда подводници и автомобили на ВМС - Armstrong Whitworth произвежда автомобили със собствено име, а Vickers притежава компанията Wolseley, където Хърбърт Остин започва своята инженерна кариера, проектирайки машини за стригане на овце в Австралия, преди да се обърне към автомобилите. И двата автомобилни бизнеса са продадени през 1928 г., на авиационния и автомобилния предприемач J D Siddeley и на доминиращия тогава Уилям Морис, съответно, който направи Уолсли неговата премиум марка, в съвременните условия.

И имаше самолети. И Викерс, и Армстронг имаха авиационен бизнес. Първият самолет, който лети без прекъсване в Атлантическия океан, беше бомбардировачът Vickers Vimy, управляван от ветераните на RAF Джон Алкок и Артър Браун през 1919 г. Авиационният бизнес на Vickers беше запазен, тъй като Vickers-Armstrongs до 1930 г. включваше и компанията Supermarine, на Слава на Spitfire. Авиационният бизнес Armstrong-Whitworth е продаден на Siddeley и става част от групата на Hawker до 1936 г. Така че има две конкурентни самолетни компании, и двете наследяват името Armstrong, което не е изненадващо, те стават по-известни като „Vickers“ и „Hawker Siddeley“ . Объркан? Ти ще бъдеш!

През 1932 г. RAF издава спецификация на британските производители на самолети за двумоторен среден бомбардировач, способен да постигне по -висока производителност от съществуващия биплан на флота на ВВС, като например остарелия Handley Page Hyderabad. И Викърс-Армстронг, и Армстронг Уитуърт бяха сред тези, които се състезаваха за бизнеса.

Три дизайна стигнаха до производството по тази спецификация. Handley Page Hampden използва радиални двигатели Bristol Pegasus и включва почти боец ​​като фюзелаж с ширина само 3 фута за скорост и пъргавина. Бомбата беше само 4000 паунда, в много негъвкав бомбен отсек и#8211 в резултат на тесния размер. Над 1400 са построени, преди да прекрати кариерата си на Бомбардировач през 1942 г., когато Халифакс започва да излиза от заводите на Handley-Page ’s.

Armstrong-Whitworth Whitley е кръстен на фабриката близо до Ковънтри, където е построен, който по-късно е бил използван от Rootes и сега (много развит и възстановен) е централата и инженерния център на Jaguar. Полумонококов фюзелаж и собствените двигатели на Armstrong-Whitworth позволяват натоварване на бомба до 7000 паунда, но скоро се оказа, че производителността е твърде бавна. The Whitley has the distinction of being the first British bomber of the war to fly over Germany – dropping propaganda leaflets on 3 September 1939. In all, 1,800 were built, and many had a second career as glider tug and paratroop transport, after their frontline bombing role ended in 1942, but all had left RAF service by early 1944.

But one of these medium bomber designs did see out the war with Bomber Command – the Vickers-Armstrong Wellington. In fact, it was the only British bomber to serve right through the war, and to be produced before, during and after the conflict. And it was a ground-breaking design, from an engineer who loved breaking new ground – Barnes Wallis.

Sir Barnes Neville Wallis CBE FRS RDI FRAeS (1887-1979) worked for Vickers (and its nationalised successor, the British Aircraft Corporation) from 1913 to 1971. His early career focussed on the use of light alloys to replace wood in airframes, which led to an interest in airships in the 1920s. His R100 was designed to meet a specification from government under the Imperial Airships Scheme, calling for an airship capable of carrying 100 passengers for 3,000 miles (at 60mph!).

The R100 was built to Barnes Wallis’ own design, rather than existing airship principles. Instead of a heavy frame of stainless steel, he used Duralumin (an alloy of aluminium and copper) for lightness, with the strength derived from the geodetic structure he devised. The structure is essentially a lattice that gives great strength, but also simplicity of manufacture. The R100, which was 700 feet long, had just 11 pattern of component in its frame. Meccano for grown-ups, perhaps.

R100 succeeded in crossing the Atlantic to Canada in under six days in 1930, but the programme was curtailed when the rival R101 crashed in France en route to India, killing many of the engineers and political supporters of the airship programme. R100 never flew again, but Wallis was determined to use the geodetic concept again.

He persuaded Vickers-Armstrong that a geodetic frame would work for a bomber, and his design quickly demonstrated its strength, allowing the power and bombload of the design to steadily increase, with a very adaptable bomb bay. The skeleton was composed of 1,650 pieces, which fulfilled its promise to give the Wellington its famous and exceptional strength and ability to absorb punishment from anti-aircraft guns and nightfighters. The skin was traditional stretched and doped fabric – probably the last British bomber with this form of skin. This wartime cartoon overstates it in typical British style, but you get the idea.

The prototype Wellington first flew in June 1936 an RAF production order was 180 was placed in August the same year, such was the quality of the design and the urgency of the need, and the first production example was completed in November 1937. This was powered by the nine cylinder single row air cooled Bristol Pegasus radial engines, and production was quickly ramped up as the international situation deteriorated. By the outbreak of war in September 1939, the RAF had ten active Wellington squadrons.

The Wellington was 64 feet long, with a wingspan of 86 feet. It carried six machine guns, in pairs in nose and tail turrets, and in the waist of the fuselage. As with other British bombers, this level of defensive armament was quickly shown to be inadequate for daylight raids over Germany, pushing Bomber Command into night operations. The crew was six strong – pilot, navigator, wireless operator and three gunners – front (who doubled as bomb aimer), middle and rear.

Production was quickly ramped up as the Wellington showed its superiority over the other twin engined bombers by 1938, as well as Vickers, both Gloster Aircraft and, inevitably, Armstrong-Whitworth were producing Wellingtons for the RAF. Production peaked at 300 per month in 1942, with most production at Vickers’ sites at Weybridge (site of the Brooklands racetrack and aerodrome) and Broughton, near Chester (now the home of Airbus’s wing manufacturing). The last Wellington, of almost 11,500, was built in October 1945.

The Wellington holds the distinction of being the first British bomber of the war to attack Germany, with a raid on shipping at Brunsbuttel, where the Kiel Canal and the River Elbe meet the North Sea. But early wartime experience for Bomber Command was dispiriting. Daylight raids produced heavy losses, and night raids produced meagre results until the navigation and bomb aiming aids that made Bomber Command one of the most technically accomplished fighting forces yet seen began to appear from 1942 onwards. Symbolic of the new era was the first 1,000 bomber raid of the war, in May 1942, when 1,047 RAF bombers attacked Cologne (Koln) in one night – twenty tons of bombs a minute, according to the newsreels. 599 of the bombers were Wellingtons.

Like all Bomber Command flying crew, all Wellington crews were volunteers, from across the British Empire and the occupied countries of Europe. And remember that 70% of Bomber Command crew were killed, injured or captured – by far the highest rate for any of the Allied services. One episode from a Wellington sortie shows the risks these men faced, and the bravery they displayed. In July 1941, Flight Sergeant James Allen Ward, a New Zealander serving in a Wellington of 75 (NZ) Squadron, RAF, on a raid to Munster, climbed out on the wing of his plane, making handholds by tearing the wing fabric, to successfully extinguish a petrol fire caused by a German nightfighter in the starboard engine, and then safely made his way back inside the plane. He was awarded the Victoria Cross, Britain’s highest military decoration. And when he met Winston Churchill, he confessed to being awed by the Prime Minister’s presence. ‘Then you can imagine how humble I feel in yours’ replied Churchill.

In October 1943, workers at Vickers’ Broughton site (albeit the site was managed by the Ministry of Aircraft Production) assembled a Wellington in 23 hours 50 minutes, from ‘first bolt to take-off’, and all filmed as part of the propaganda effort by the Ministry of Information.

But by now, the Wellington was relegated from the frontline over occupied Europe, as the awesome but magnificent Lancaster and Halifax four engined ‘heavies’ poured out of the factories and onto the bomber bases of eastern England.

The Wellington found a new niche in Coastal Command, patrolling the sea-lanes of the eastern Atlantic and successfully attacking German U-Boats. Others equipped with a 48ft metal hoop below the aircraft were used to detect and explode enemy mines by magnetic field. It also starred in the North African campaign (many flown by the South African Air Force) and in the far east – it was the largest RAF bomber used outside Europe.

Unlike the Whitley, the Wellington was not suited to towing gliders – the longitudinal strain caused the geodetic structure to flex alarmingly. Gliders were left to the remaining Whitleys, and increasingly to the Douglas DC-3 Dakota, and the four engined but unsuccessful Short Stirling heavy bomber.RAF Service ended in 1953 one of the Wellington’s last duties was as in flight camera plane for the making of the ‘Dambusters’ film, plus a bit part recreating the dropping of the famous ‘bouncing bomb’ – which was also designed by Barnes Wallis, of course. Two Wellingtons remain in Britain. One is at the Brooklands Air Museum, on the site of the factory where it was built in 1939 it then spent almost half a century in Loch Ness after a training flight crash in 1940. It completed 14 raids over Germany. The other is fittingly at the RAF Museum at Cosford, north of Birmingham.

And why was the plane called the Wimpy by its crews? Wimpy Wellington from the Popeye cartoon, of course. Even with that 70% casualty rate, there was a funny side to one of the most significant aircraft in RAF history.

And at last a fitting memorial to the men of RAF Bomber Command has been completed. Lest we Forget.


RAF Hawker Hurricane

Flight Artworks depictions featuring the iconic WWII fighter aircraft. RAF Hurricane, Hawker Hurricane, Hurricane fighter, RAF Fighter Command, front line fighter, Battle of Britain fighter, RAF workhorse, iconic fighter aircraft,

Lancaster bomber aircraft

Images of Avro Lancasters, many in wartime WWII scenes. Avro Lancaster, Lancaster bomber, heavy bomber, RAF Bomber Command, Flight Artworks, four-engined bomber, WWII bomber, Bomber Harris,

Vickers Wellington bomber

A mainstay of RAF Bomber Command's offensive operations until bigger four-engined aircraft came along, and used throughout WWII in various roles. Wellington, Wellington Mk IC, Wellington Mk X, RAF bomber,

Military remembrance

Photographs that evoke a remembrance of people's wartime sacrifices. Lest we forget, Remembrance, memorial, in memoriam, memorial flight, poppies, poppy fields, red poppies,

RAF remembrance poppies

Evocative Flight Artworks depictions "lest we forget" the sacrifices made by aircrew in wartime, and associated images. Remembrance, memorial, in memoriam, memorial flight, poppies, poppy fields, red poppies,

Scottish landscapes

Landscape photography from around Scotland. Scottish coasts, seascapes, mountains, lochs, castles and scenery from the Highlands to the Borders.

Avro Vulcan

Images featuring the iconic RAF Cold War jet. Avro Vulcan, XH558, Vulcan bomber, V-bomber, V-force, Cold War, white Vulcan, Vulcan B1, Vulcan B2,

RAF Mosquito aircraft

De Havilland Mosquito bombers and fighter bombers depicted in WWII roles. DH Mosquito, RAF Mosquito,

Loch Linnhe

The long sea loch on the west coast of Scotland. Linnhe, Loch Linnhe, sea loch,

Spitfire aircraft

Images of the iconic WWII RAF fighter aircraft, many in combat scenes. Supermarine Spitfires served throughout the war in all theatres. Spitfire, RAF Spitfire, Spitfire fighter, Spiftire, elliptical wing, eight-gun fighter, cannon-armed Spitfire, Spitfire Ia, Spitfire IIa, Spitfire IIa, Spitfire IIb, Spitfire Vb, Spitfire IX, Spitfire VIII, Spitfire XIV, Spitfire XVI,

Battle of Britain

Images of aircraft and scenes from the dramatic WWII aerial conflict. Battle of Britain, finest hour, the Few, Spitfire, Spiftire, Hurricane, RAF Fighter Command, RAF fighter, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire,

Sail racing

Yachts, smacks, barges and more racing on the water. Sail, sailing, sail racing, racing yachts, yacht race, sailboats, sailboat racing, watersports,

Thames sailing barges

The classic gaff-rigged transport vessels in all their glory. Thames barge, sailing barge, Thames sailing barge, gaff-rigged barge, gaff rigg, red sails, brown sails, canvas sails, tall sails,

Dambusters 617 Squadron

Featuring aircraft and scenes from the historic WWII operation against German dams. Dambusters, Dam Busters, 617 Squadron, Barnes Wallis, bouncing bomb, Guy Gibson, Ruhr dams, Johnny Johnson,

D-Day related aviation

Flight Artworks depictions of aerial combat scenes before, during and after the Normandy landings in 1944. D-Day, Day, Normandy landings, Normandy invasion, liberation of Europe, beachhead, D-Day stripes, D-Day aircraft,

Lancaster sunset

The iconic RAF heavy bomber at the end of the day. Avro Lancaster, sunset, sundown, dusk, end of the day, at the going down of the sun, lest we forget, remembrance,

Майорка

Photos featuring the beautiful Balearic island of Mallorca / Majorca in the Mediterranean Sea.

Two Lancasters in the UK

Pictures celebrating the time that two surviving Avro Lancaster bombers flew in formation in the UK, with the visit of the Canadian aircraft, VR-A.

Bristol Beaufighter

Images depicting the ferocious RAF fighter/attack aircraft in action in WWII.

Santorini and Aegean Sea

Scenes from the beautiful Aegean island in Greece.

Glencoe, Glen Etive and Ranch Moor

Scenes from the Highlands of Scotland

Lancaster Type 464

Featuring specially adapted 'Dambusters' Lancaster bombers of 617 Squadron.

New Zealand Aotearoa vistas

Images from North and South Islands of Aotearoa, the 'land of the long white cloud'.


Bomber Harris, not a happy man (3)

As I mentioned in my two previous blog posts, Roy Irons’ book “The Relentless Offensive: War and Bomber Command” is one of the most informative I have ever read about the RAF’s bombing offensive over Germany, and the man from Southern Rhodesia in charge of it, Arthur Harris:

In the early years of the conflict, of course, the biggest problem faced by the RAF was that most fundamental of questions, namely whether the somewhat second rate aircraft of Bomber Command were actually hitting their targets in Germany:

An early attempt to find out the answer to that rather basic question was the Butt report, which examined night bombing by the RAF in as much detail as possible, and produced its rather disappointing conclusion in early August 1941.

The Butt Report discovered, for example, that most bombs dropped at night did not fall within five miles of their target. At the same time, though, the huge losses of aircraft and aircrew during daylight raids in 1939-1940 meant that the RAF could not possibly switch to that approach as a method of bombing the enemy with any claim to accuracy.

The only solution, therefore, was to continue with bombing at night, but, instead of worrying about civilian casualties, to pursue the Luftwaffe’s own tactic of bombing a whole area, rather than a specific target. Churchill and his war cabinet immediately ordered this change in policy from specific targets such as a factory or a railway junction, to the general bombing of an entire part of a city or town.

Area bombing, of course, could be extremely effective. It flattened the factories of the Third Reich and it destroyed the homes of the workers who worked there:

A new leader was appointed at Bomber Command to implement Churchill’s policy and to develop the tactics and technology to carry out the task more effectively. That man was Sir Arthur Harris, commonly known as “Bomber” Harris by the press and often within the RAF as “Butcher”. Harris was the most forthright of men and he did not suffer fools gladly:

Harris’ brief was to kill Germans. Anybody or anything which impaired the RAF’s ability to do this, he would subject to a severe tongue lashing. Even his ordinary opinions were extremely forthright, although there is little to fault in his thoughts about the conflict and what we had to do:

“War. The only thing that matters is that you win. You bloody well win !”

Such directness was why Harris ended up so hated by so many of his upper class superiors. He was, though, adored by the men under him, the “Old Lags” as he called them. Harris committed the cardinal sin of telling a large number of people, particularly those who outranked him, just how useless they were.

We have already looked at the problem of dropping bombs by night on, for example, the Gelsenkirchen tank factory and destroying it completely, but causing no damage whatsoever to the Gelsenkirchen Tea and Coffee shop next door.

That dilly of a pickle was solved, eventually, not just by the introduction of area bombing, but by improvements in the RAF’s technology and by training navigators until they knew what they were doing:

At the same time, another major problem was that enormous numbers of bombers were being shot down, either by flak or by nightfighters. This in turn, deprived Bomber Command not only of an expensive aircraft, but of a trained pilot, a trained navigator, a trained bomb aimer and any number of trained gunners and so on:

Many of these problems came from the fact that all British bombers were defending themselves with 0·303 guns, that is to say, guns of exactly the same calibre as an ordinary soldier’s rifle. In the 1920s, a lecturer at the RAF Staff College showed perhaps just how confused thinking was on this subject. Try as I might, I can make no sense of what he said:

“The aircraft gun is not likely to be required to penetrate armour and a couple of 0·5 inch bullets in a pilot will incapacitate him as much as the fragment of a one and a half pound shell. On the other hand a 0·303 bullet has but little effect on any aeroplane.”

Strange arguments, but whatever point is being made here, it is clear that the enemy pilot was being viewed as the target of the bomber’s defensive fire rather than his aircraft. All that was needed to hurt him was a rifle bullet, so the 0·303 gun was chosen. Here are the three turrets of a Lancaster:

Това слайдшоу изисква JavaScript.

The official explanation for keeping the 0·303 guns was that eight 0·5 cannons, firing deadly explosive shells, were too heavy to be carried and would compromise the Lancaster’s bombload. Furthermore, the weight of the stored ammunition for the cannons would always affect the centre of gravity of the aircraft. That latter point is ridiculous, of course, because, in his design of any future bomber, the designer would automatically make due allowance for the weight of the ammunition, including any changes in that weight as the ammunition was used.

Not connected with this book by Roy Irons are the almost irresistible stories of aircrew using their initiative to protect themselves. Somewhere I have read of turrets being taken from the B-24 Liberator and used as rear turrets on Lancasters. Somewhere else I am reasonably sure that I have heard of unofficial swaps between the turrets from Lancasters and the turrets from Vickers Wellingtons.

Whatever the truth of this, The RAF did order 600 Rose turrets in June 1944. They were equipped with the two of the standard American defensive weapons used in the turrets of the B-17 Flying Fortress and the B-24 Liberator:

Това слайдшоу изисква JavaScript.

The weapon in question was the American light-barrel Browning ·50-calibre AN/M2 heavy machine gun. Four hundred turrets were completed by the end of the war although only a mere one hundred and eighty were fitted. Typical of Harris’ remarks was his statement that:

“this turret was the only improvement made to the defensive armament of the RAF’s heavy bombers after 1942, and those responsible for turret design and production have displayed an extraordinary disregard for Bomber Command’s requirements”.


James Ward

Not all Wellington crews had it their own way, however. Although numerous decorations for gallantry and skill were won by Wellington crews, there is no doubt that many similar exploits unfortunately went unrecorded. One which was, however, properly documented is recalled by the photographs on this page. Sergeant James Allen Ward won the only Victoria Cross awarded to a Wellington crew member. How he won it can only be a source of astonishment when the circumstances are considered. Ward, a New Zealander born in 1919, was a student teacher when, in July 1940, he enlisted in the Royal New Zealand Air Force. After training, he converted to Wellingtons at 20 OTU at Lossiemouth, Scotland and in June 1941 hejoined No 75 (NZ) Squadron, one of the 3 Group Wellington squadrons based at Feltwell, Norfolk and which in 1940 had been transferred to the Royal New Zealand Air Force (RNZAF).
Sergeant Ward’s seventh operation-on the night of July 7, 1941-was as second pilot of Wellington IC L7818.

With 40 other 3 Group aircraft from East Anglian bases he took part in a raid on Munster in Westphalia, Northern Germany-just north of the great railway yards at Hamm which had been battered continually in attacks on the Rhur. Soon after setting course for return to base, the Wellington was attacked from below by a Messerschmitt 110 night fighter and was hit by cannon fire a bullet hitting the rear gunner in one foot. He delivered a burst of fire which sent the fighter on its way, smoking and it was not seen again. The Messerschmitt had, however, done its work and the crippled Wellington, bomb doors sagging open, and fuel leaking from a ruptured pipe in the starboard wing centre section, suddenly caught fire. Quickly throttling back to as slow a speed as he dared, the Canadian pilot, Sqn Ldr R. P. Widdowson, ordered his crew to prepare to abandon the aircraft, but first to try to put the fire out, as it threatened to engulf the whole fabric-covered wing. Fire extinguisher and coffee flask were used to no avail. Sgt Ward had a look at the fire from the astro-dome amidships and then decided to try to climb out onto the wing and put out the fire with a canvas engine cover which was in use as a cushion. At first, he proposed to abandon his parachute to reduce wind resistance, but was persuaded otherwise. Despite protests by Sgt Lawton, a fellow New Zealander and navigator, Ward lowered the astrodome into the fuselage and, with a line taken from a dinghy tied to his waist, gingerly raised himself into the 90mph gale whipping past him along the top of the fuselage.

With the greatest of difficulty, Ward managed to kick holes into the smooth and taut fabric covering of the fuselage and was able to give himself enough hand and footholds to cling precariously to the outside of the Wellington. Fortunately, the wing was only about three feet below him-but it was burning in the same forced draught that was dragging at him. He managed to hang on, face down on the wing surface, gripping the structure with one hand and holding the engine cover in the other-somehow managing to persuade the flapping mass of canvas over the flames and into the hole in the fabric.

Momentarily, the flames disappeared and for several seconds-Ward held his arms in position. Then, as soon as he moved his hand, his arm by now being drained of strength, the cover was whipped away by the Slipstream and the flames reappeared-but less intensely.
Unable to do more and near exhaustion, Sgt Ward crawled back the way he had come and, with help from the navigator, managed to regain the astro-hatch and comparative safety. As he recovered inside the Wellington, he saw the fire blaze up again briefly and then burn itself out. The captain set course for home and eventually a landing was made at Newmarket without brakes or flaps, the battered Wellington trundling to a stop against the boundary fence. It never flew again, the damage had been too great. But, due to the almost superhuman endurance of the young New Zealand co-pilot, it brought its crew home. Ward was awarded the VC and his captain the DFC. The rear gunner, who had scored a victory over the offending Messerschmitt despite his wound, was awarded the DFM.

Sadly, two months after this flight, Sergeant Ward’s aircraft, of which he had been made captain, was hit by flak while on a bombing raid over Hamburg. Wellington IC X3205 fell in flames and only two of the crew escaped. James Ward was not one of them and he was later buried in Ohlsdorf Cemetery, Hamburg. His memory has been perpetuated, however, in one of the Galleries (No 6) at the Royal Air Force Museum at Hendon which is dedicated to winners of the Victoria Cross and George Cross.