Историята

Blisworth Cutting


През 1833 г. Робърт Стивънсън е назначен за главен инженер на линията Лондон и Бирмингам. Това беше първата железопътна линия за Лондон и включваше решаване на трудни инженерни проблеми. Един от най -трудните беше в Близуърт близо до Нортхемптън. Екипът на Стивънсън трябваше да пробие път през 1,5 мили скала. Под горния слой камък имаше дебело глинено корито, под което бяха открити големи количества вода. Парни машини бяха използвани за изпомпване на водата и два локомотива бяха поставени на всеки край на рязането, за да изтеглят изкопаните скала и глина. Докато това се случваше, 800 мъже бяха заети с копаене, каране и взривяване. Към момента, в който рязането приключи, са били използвани над 3000 барела барут. Изчислено е, че над един милион кубически ярда материал е изкопан, изкопан или изкопан в Blisworth Cutting.


БЛИСУОРТ

Blidesworde (xi cent.) Bliseworthe (xii cent.) Bledesworth, Blithesworth (xiii cent.) Blysworth, Bleseworth (xiv цент.).

Енорията Blisworth обхваща 1 980 акра почвата варира от силна глина до лека смесена почва и към дървесината черен глинест. Енорията изобилства от варовик и железен камък, като големи количества от последния са отстранени за рудата. Земята дава отлични култури. Населението е близо до 800. Жп гара на главната линия на L.M.S. се намира на около три четвърти от миля от селото. В продължение на десет години (докато клоновата линия не е построена по акта от 1843 г.) Близуърт е станцията за Нортхемптън. Каналът Гранд Юнион минава през Близуърт и преминава към съседната енория Стоук Бруерн през тунел с дължина 1¾ мили. Този тунел е построен през 1806 г. и изпълнителят - известен като „Барнс от Банбъри“ - беше човек, който не можеше нито да чете, нито да пише, той извърши всички свои изчисления и оценки според силата на паметта.

Селото съдържа много къщи от 17-ти и началото на 18-ти век, предимно от смесени свободни и железни камъни, със сламени или покрити с ламели покриви. Плевня със стръмен скатен покрив в източния край на селото има панел в фронтона с надпис „1663 G.B.“ Някои от къщите запазват прозорците си, но в повечето случаи прозорците са променени.

В селото има баптистки параклис, построен през 1825 г., резиденция на министъра и гробище, добавено през 1865 г., и лекционна зала през 1885 г.

Имение

По време на проучването на Domesday Уилям Певерел държеше 3½ кожи в БЛИСУОРТ. (фн. 1) След смъртта му през 1114 г. земята преминава в ръцете на сина му Уилям Певерел, който е държал по време на проучването в Нортхемптъншир. (фн. 2) Той конфискува земите си за предателство и в Михаил 1111 кралят отпуска на Робърт де Пейси земя в Близуърт и Нюботъл на годишна стойност от £ 43. (фн. 3) През 1181 г. синът му Робърт държи Блисуърт, (фн. 4), но на следващата година го наследява Уилям син на Робърт. (фн. 5) През 1189 г. Ричард I предоставя господството на Близуърт на своя брат Джон граф Мортен, който държи имението до 1194 г., когато кралят възобновява владението на честта на Певерел. По това време Матю де Клер държеше Нюботъл и Близуърт, на годишна стойност от 43 паунда. (фн. 6) През 1199 г. кралят отпуска на Уилям де Ферерс, граф Дерби, внук на Маргарет, наследница на Уилям Певерел по -младият, надмощие на стоте от Хигам, Блисуърт и Нюботъл в замяна на плащането на 2000 марки. (фн. 7) Изабел, вдовицата на Робърт де Пейси, съди графа на Ферърс за тези имоти, но делото е отхвърлено, тъй като Изабел няма право в земята, освен от съпруга си, който го е получил с дарение на Хенри II, когато честта на Певерел беше в неговите ръце. (фн. 8) Уилям дьо Ферерс умира през 1247 г. и е наследен от сина си Уилям Ърл от Дерби, който умира през 1254 г., оставяйки син Робърт, който е роден през 1239 г. Той получава ливрея на земите си през 1260 г., но ги лишава от шест години по -късно, когато честта на Певерел беше предоставена на Едмънд Ърл от Ланкастър и стана част от херцогството Ланкастър.

Събуждам. Или две решетки с три кръгли гули в главата.

Уилям Ърл от Дерби предостави имението на Близуърт и защитникът на църквата на Уилям Бривърър, който да бъде задържан като половин такса, като безвъзмездната помощ е потвърдена от крал Джон през 1199 г. (фн. 9) На следващата година на Бриуер е даден отпуск на разпределете 60 акра гора в Близуърт. (фн. 10) През 1212 г. му е предоставен дървен материал от гората на Лестършир, за да построи изба и камара в Близуърт, (ф. 11), а на следващата година има лиценз за отглеждане на 30 акра повече гори, напусната. (фн. 12) През 1220 г. той получава 24 ствола за стълбове и квадратни греди и 2 мошеници от Солси Форест за възстановяване на къщите си в Близуърт. (фн. 13) След смъртта му през 1227 г. имението се спуска до сина му Уилям, който умира през 1232 г., като Близуърт е разпределен на неговата вдовица Джоан в доуър. (фн. 14) На следващата година имението е присвоено на Уилям де Перси на името на дъщерите му, сънаследници на една пета от имота на Уилям Бриверър. (фн. 15) Джоан изглежда е запазила владението на имението, което обаче се спуска след смъртта й през 1265 г. (фн. 16) до сър Болдуин Уейк, внук на Изабел де Бривер, сестра и сънаследник на Уилям и съпругата на Болдуин Събуждане на Борн. Той участва с бароните срещу Хенри III, за което престъплението кралят отпуска имението си в Блисуърт на Алън Плугенет, който го държи през 1266 г. (фн. 17) Сър Болдуин вероятно го е изкупил с наградата на Кенилворт и е имал оглед на frankpledge и други привилегии там през 1276 г. (фн. 18)

Смята се, че сър Болдуин е починал на 4 февруари 1282 г. (фн. 19) и на 20 юли кралят е извършил имението, което е оценено на £ 32 8с., на Филип Бърнел. (фн. 20) Синът на Болдуин и наследникът на Джон от втората му съпруга, Хавис де Куинси, като непълнолетен, кралят отстъпил попечителството върху земите си в Нортхемптъншир на Едмънд Ърл от Корнуол, на 27 октомври 1282. (фн. 21) следващата година Хейвис Уейк заведе дело срещу графа, твърдейки, че тя и съпругът й са били иззети заедно от имението, но делото е отхвърлено, тъй като съвместното пренасяне не е извършено правилно. (fn. 22) Йоан навършва пълнолетие през януари 1295 г., (fn. 23) и преди смъртта си през 1300 г. афектира чичо си сър Хю Уейк от Deeping в половин такса в Близуърт, като запазва за себе си адвоката на църквата и годишен наем от £ 10 от имението. (фн. 24) При смъртта му през 1315 г. (фн. 25) сър Хю Уейк е наследен от сина си Томас, на когото на 22 февруари 1330 г. е предоставен безплатен войн в Близуърт. (фн. 26) През същата година той защитава правото си за разглеждане на франкпледж в имението. (фн. 27) Той се жени за дъщеря на Елизабет и наследник на Хю Крансли и е наследен около 1346 г. (фн. 28) от сина си сър Томас Уейк, съпруг на сестрата на Алис и сънаследник на Уилям де Патешул. (fn. 29) Той е живял през септември 1379 г., (fn. 30), но вероятно е починал скоро след това, оставяйки Блисуърт на съпругата си за целия й живот. При смъртта си през 1398 г. тя е наследявана от внука си Томас, най -големият оцелял син на сина й Томас (фн. 31), който почина през август 1383 г. (фн. 32) Той беше женен за Маргарет Филипот, сестрата на сър Джон Филипот, гражданин и бакалин на Лондон, на когото Ричард II е предоставил земите и брака на наследника на сър Томас Уейк през септември 1383 г. (ф. 33) Томас Уейк умира преди 1425 г., а имението преминава на сина му Томас, който е тогава на около 23 години. (фн. 34) Той се жени за дъщеря на Агнес и наследник на Томас Ловел от Клеведон, Съмърсет, и умира на 10 септември 1458 г. (ф. 35), наследен от сина си Томас, който е роден около 1434 г. От първата му съпруга, чиято името не е известно, той имаше двама или трима сина, най -големият от които, Роджър, го наследи при смъртта си през май 1476 г. (фн. 36) Като последовател на Ричард III той беше придобит от Хенри VII, неговото имение в Близуърт се предоставя на сър Джеймс Блаунт. (fn. 37) Впоследствие неговите земи са възстановени със Закона на Парламента през 1487 г. (fn. 38) Той умира на 16 март 1504 г., оставяйки имението на Блисуърт на съпругата си Елизабет, дъщеря на сър Уилям Кейтсби от Ашби Леджърс, приживе. (фн. 39) След това се омъжва за сър Джон Грей, четвърти син на Томас Маркиз от Дорсет, и е наследен от сина си Томас Уейк, който продава имението Близуърт на сър Ричард Найтли от Фосли през 1522 или 1523 г. (фн. 40) Ричард умира през декември 1535 г., оставяйки Блисуърт на по -малкия си син сър Едмънд Найтли и съпругата му Урсула. (фн. 41) Те предоставят имението на Хенри VIII през 1542 г. в замяна на друго имущество (фн. 42) и то е включено в новосъздадената чест на Графтън. (фн. 43) Управлението на имението е предоставено на сър Джон Уилямс през 1545 г. (фн. 44)

Фицрой, херцог на Графтън. Ръцете на крал Чарлз II с разликата на зловещ бастонски гобонов аргент и лазур.

През 1592 или 1593 г. мястото на имението е предоставено на Томас Андрю от Чарвелтън, (ф. 45), чийто внук Томас е живял там през 1618 г. (ф. 46) През 1628 г. Близуърт, с още десет имения, е предаден на сър Франсис. Крейн, мениджърът на гоблена в Мортлейк, работи като гаранция за заем от £ 7500, авансиран на Короната. (фн. 47) Седем години по-късно мястото на имението е отдадено под наем на сър Робърт Кук за период от тридесет и една години. (fn. 48) В проучване на именията на Crown, направено през 1660 г., Blisworth е отбелязано, че съдържа 894½ акра обработваема земя, 405 акра пасища и няма ливади. (фн. 49) След изтичането на договора за наем на Кук през 1665 г. Чарлз II предоставя на имението много други имоти на Дензил Лорд Холис, Филип Ърл от Честърфийлд и пет други. (фн. 50) През 1673 г. обаче Близуърт е даден от краля на Хенри Ърл от Арлингтън, с остатък от зет му Хенри Фицрой, (фн. 51), който успява при смъртта си през 1685 г. Той е създаден херцог на Графтън през 1675 г., а Близуърт остава в ръцете на неговите потомци до 1919 г., когато повечето от именията на Нортхемптъншир на херцозите на Графтън са продадени.

Църква

Църквата на СВ. ИОАН КРЪСТИТЕЛ се състои от антре, 30 фута 4 м. с 18 фута 8 инча изчистен кораб, 61 фута 6 инча с 18 фута 8 инча северни и южни пътеки, 11 фута 6 инча широка северна веранда и западна кула, 9 фута 10 инча по 9 ft. 6 in., като всички тези измервания са вътрешни. Северната пътека е пълната дължина на петте залива на кораба, но южната пътека (фн. 52) е само от три залива. Ширината на кораба и пътеките е 47 фута. 2 инча.

Сградата обикновено е от груб варовик, смесен в кулата с местен железен камък. Покривите на антрето и кораба са с шисти, тези на пътеките оловени, а верандата е покрита с модерни керемиди. Има прави парапети към антрето и пътеките: покривът на кораба надвисва. Вътре, с изключение на кулата, всички стени са измазани.

Църквата е възстановена през 1855–6 г., когато е премахната галерия и пейките са превърнати в отворени пейки, а през 1871 г. подовете са павирани с енкаустични плочки. Южната пътека е възстановена през 1926 г.

Антрето и трите източни залива на кораба принадлежат към църквата в края на 13-ти век, чийто кораб и северната пътека са удължени на запад, пътеката е възстановена и може би разширена, около 1320–30 г. Кулата последва по-късно през 14 век. Южната пътека изглежда е с първоначалната си ширина, като в източния й край има параклис, отделен от останалите с напречна арка от 13-ти век и покрит под прав ъгъл спрямо кораба с фронтон на юг. Северните и южните (фр. 53) врати също са от 13-ти век с ръбове. С изключение на верандата, която изглежда е била добавена или възстановена през 15 -ти век, впоследствие не са направени допълнителни промени в плана. През 15 -ти век обаче в прозорците са вмъкнати нови прозорци и монашеството е издигнато или реконструирано.

Антрето е от два залива и има два прозореца от 13-ти век от южната страна, като южната стена е по същество от този период, но през 14-ти век източната и северната стени са или изцяло възстановени, или преустроени. Заостреният източен прозорец с пет светлини има необичаен тип ажур (ф. 54), който вероятно е от тази дата, а ъгловите подпори са разположени диагонално: скосен цокъл и връв се срещат само на север и изток. От северната страна двата залива са равни, всеки от които съдържа заострен прозорец от 15-ти век с три лампи с тинтяваща лента с вертикална ажурна лента и блокирана врата в западния залив, но от южната страна заливите са с неравен размер. От двата по-ранни заострени прозорци в южната стена най-източният е от две неопетнени заострени светлини с триъгълна окръжност в главата и има двойно скосени скоби и калъп за качулка. По характер тя е по -ранна от другата, която също е от две светлини, но с раздвоена подложка и стълбовете имат външна куха фаска, но цялата по -ранна работа в църквата е от тип, който изглежда е надделял в Нортхемптъншир от около 1260 до 1300 г. и дори по -късно, което е трудно да се определи точно без документални доказателства. По-на запад, первазът му е значително по-висок от останалите, е вмъкнат прозорец от три светлини от 15-ти век, подобен на тези отсреща, а на по-ниско ниво в югозападния ъгъл на алтара е обикновен правоъгълен прозорец с ниска страна, сега блокиран. (фн. 55) В стената отсреща, под северозападния ъгъл, има по-малък блокиран отвор с ниска страна от 15-ти век, с триъгълна глава и правоъгълна качулка, разпръснати широко на изток отвътре. (fn. 56) Piscina в края на 13-ти век има обикновена двойна вдлъбнатина с куха фаска и изпъкнала канавирана купа, поддържана от вал с формован капител. Няма седилии. В югозападния ъгъл на алта е кривогледство, вече блокирано, от пътеката. (fn. 57) Ниската, широко разпространена арка на арката е съвременна реконструкция от 14-ти век със западното продължение на кораба, тя е от два скосени ордера, вътрешната на полуосмоъгълни отговаря с формовани капители и основи. Има добра дъбова решетка от 15 -ти век с отворени отвори, обикновени дънни панели и формован връх. Сергиите са много реставрирани. Оловните релси с балюстради очевидно са от края на 17-ти век. Покривът на храма е модерен. (фн. 58) Стълбата на таванското помещение от 15-ти век остава в много перфектно състояние от северната страна на арковата арка в източния край на арката на кораба, като стената е удебелена за целта. Долната врата е четирицентрова, а горната с квадратна глава с оформена форма. (фн. 59)

Южната аркада на кораба в края на 13 век се състои от три заострени арки от два скосени ордера, с калъп от всяка страна, извиращи от осмоъгълни колони с формовани капители и основи и от отговори с подобен характер. Основите имат двойна ролка, с изключение на тази на западния отговор, която не е формована, а капителите се различават леко в детайли, тази на най -западния стълб с лента от малки трилистници и четворки под абака. Трите съответни арки на малко по -ранната северна аркада са със същия общ характер, но основите са скосени и върху квадратни цокли, а капителите са с по -малка височина. Когато аркадата беше разширена на запад, старата реакция беше използвана повторно и бяха издигнати два нови стълба и арки. Новите заливи се основават на общия дизайн, но корнизите на капителите и основите показват тяхната по -късна дата.

Южната пътека е без подпори и макар и реконструирана, запазва голяма част от предишния си характер. Арката, разделяща параклиса в източния му край от останалата част на пътеката, е от два скосени ордена, извиращи от най -източния кей на аркадата и от отговора с формован капитал. Параклисът е осветен в южния край с голям прозорец с квадратна глава от пет лампи с формовани копчета и подложки, (ф. 60), под който, вътре, има късна стена вдлъбнатина с плоска формована дъбова арка. (fn. 61) Бивша piscina е изчезнала. Пътеката също е осветена от модерен заострен прозорец с две светлини, на запад от който е вратата. В южната стена на кораба, между пътеката и кулата, има заострен прозорец, първоначално от три светлини, чиито купчини са премахнати.

Северната пътека има малка диагонална подпора под северозападния ъгъл и е осветена от три прозореца в северната стена и по един във всеки край. Източният прозорец е с квадратна глава и от три светлини с триъгълници, очевидно вмъкване от 15-ти век, а този в западния край също е с квадратна глава, но от две светлини, и е променен, а долната част блокирана. Малкият заострен прозорец в северната стена западно от верандата е от две светлини с три фасада с двойно скосени коси и качулка, но кутиите на двата по-големи източно от верандата са подновени. Заострената врата в края на 13-ти век има непрекъснато формоване. Източният край на пътеката е екраниран за риза.

Верандата има висок покрив с покрит с фронтон във всеки край, застанал над покрива на пътеката, а заострена външна арка с непрекъснати корнизи в фронтона отгоре е камък с надпис „a.d. 1607, w.d., c.m. '

Клестариумът има три широко разположени четирицентрови прозорци с по две лампи от тинтява от всяка страна, разположени без уважение към арките отдолу. Съвременният дървен покрив на кораба е от шест залива.

Кулата е на три етапа, разделени от струни, с формован цокъл и двойки четиристепенни контрафорси в западните ъгли, достигащи до върха на втория етап, над който има малки диагонални подпори. В долния етап е реставриран заострен западен прозорец с две светлини, но северната и южната страна са празни. Средният етап има малък отвор с триъгълници от всяка страна, който на север сега е покрит с циферблат с часовници, а заострените прозорци на камбанарията са от две светлини с триъгълник с четворно фолио в главата. Кулата завършва с ограден парапет без върхове. Няма порок. Заострената арка към кораба е от два непрекъснати скосени ордена с качулка от източната страна и един ред от западната.

Шрифтът е древен и се състои от обикновена кръгла купа във формата на кофа (фн. 62) на цилиндричен пиедестал и основа и осмоъгълна стъпка. (фн. 63)

Дървеният амвон е модерен. Кралските ръце на Джордж III (преди 1801 г.) са над арката на кулата.

В ажура на северозападния прозорец на алтара има части от средновековно стъкло. (фн. 64)

Трапезната гробница на Роджър Уейк (ум. 1503–4) и съпругата му Елизабет Кейтсби е под южния прозорец на параклиса, пред сводестата вдлъбнатина на стената и е от свободен камък с мраморна плоча от Пурбек отгоре. Страните са облицовани с оръжие. На плочата са месингите на Роджър и съпругата му, с групи от седем сина и три дъщери отдолу, щит във всеки ъгъл и месингов надпис около ръба, както следва: „Тук се намира Роджър Уейк Есквайер Лорд от Блисуорт в графството на Нортхемптън и неговата съпруга Елизабет. . . който Роджър децесидира на xvj ден на март годината на нашия Господ Бог М o ccccciij, на чиято душа Ihū има m'cy. ' (фн. 65)

В антрето има стенни паметници на Маргарет Блейки (фн. 66) (ум. 1673) и Ребека Йейтс (ум. 1679), съпруга на Джонатан Йейтс, ректор. В наоса има паметник на двадесет и трима мъже от енорията, паднали във войната от 1914-18 г.

На западната част на прозореца от долната страна на южната страна на алтара има циферблат за надраскване.

Има пръстен от пет камбани, втората и третата от Бартоломей Атън от Бъкингам 1624 г., четвъртата от Хенри Багли III 1713 г., а първата и петата от Томас Ийър от Кетъринг 1758. (фн. 67)

Чинията се състои от чаша от 1570 г., патен от 17-ти век (° С. 1636), чаша и патен от 1845 г., чиния за милостиня от 1846 г. и флаг от 1870 г. (фн. 68)

Регистрите преди 1812 г. са следните: (i) всички записи 1545-януари 1703–4 (ii) кръщенета и погребения септември 1705–71, бракове до 1753 (iii) бракове 1754–1812 (iv) кръщения и погребения 1772–1812 . Записите в първия том са несъвършени до около 1557 г.

От северната страна на църквата, по пътеката, водеща към верандата, са стъпалата и камъкът-гнездо на кръст на църковния двор. (фн. 69)

Адвоусън

Правото на представяне в църквата е предоставено на Уилям Бривър от граф Дерби и потвърдено от крал Джон през 1199 г. Защитникът преминава с имението при сър Болдуин Уейк при смъртта на Джоан Бриуер. Когато синът му Джон предаде имението на чичо си Хю Уейк, той задържа адвоката и наема от £ 10 от имението. Адвокатът и наемът преминават към неговата сестра и наследник Маргарет, съпруга на Едмънд от Уудсток, граф на Кент, чийто син Джон Ърл от Кент умира, задържан от тях през 1352. (фн. 70) Негова наследница е сестра му Джоан, „Панаирът“ Камериерка от Кент, съпруга на сър Томас де Холанд и второ на Едуард принц на Уелс. Тя умира през 1385 г., иззета от наема и адвокат, (ф. 71), която преминава към нейния син Томас де Холанд, граф на Кент. Той умира през 1397 г. (фн. 72), а синът му Томас е обвинен в държавна измяна през 1399 г. Защитникът обаче е бил присвоен на майка му Алиса в дауър през 1398 г. и тя умира във владение на него през 1416 г. (фн. 73) Нейни наследници са нейните пет внучки, една от които е Елеонора, графиня на Март, която я предшества, оставяйки за наследник син Едмънд Ърл от Март, който умира, задържан от една пета от адвоката през 1425 г., оставяйки трима сънаследници (фн. 74), но Джоан, вдовица на Томас Ърл от Кент, умира в притежание на адвоката през 1442 г., държан в баща по присвояване на наследниците на Алиса. Нейният наследник беше Хъмфри Ърл от Стафорд, син на брат й. (фн. 75) Защитникът вероятно се е върнал към короната, когато неговият правнук Едуард херцог на Бъкингам, граф на Стафорд, е постигнат през 1523 г. Адвокатът е предоставен на сър Кристофър Хатън през май 1579 г. (фн. 76) и остава в владението на семейството му до 19 век. Живите бяха в дарбата на преподобния У. Бари, ректора на Блисуърт и неговите потомци от 1839 до 1930 г., но след това бяха придобити от управителите на училището в Канфорд, Дорсет.

Благотворителни организации

През 1504 г. Роджър Уейк напуснал някаква земя в Бедфордшир за основаването на песен в параклиса на Света Богородица, чийто свещеник също трябвало да поддържа безплатна гимназия в селото. Училището се нарича Чантър и свободно училище на Роджър Уейк и при конфискацията на земите на чанти е продължено със заповедта на комисарите на Чантри, с фиксирана стипендия от 11 паунда, начислена върху приходите на Короната. Всички следи от гимназия бяха изчезнали в началото на 19 -ти век и стипендията оттогава се приписва на заплатата на начален учител. (фн. 77)

При затварянето на енорията се разпределя парцел земя вместо земи, по -рано предназначени за ремонт на църквата. Настоящият наем възлиза на около 20 паунда.

По своя воля Джейн Лийсън доказа, че през 1649 г. е наложила определени земи с плащания за бедните на много места (включително £ 10 10с. годишно за Blisworth), която да бъде разпределена от ректора, църковните служители и надзорниците на няколко града и села. Тази сума сега се разпределя на бедните от ректора и четирима попечители, назначени от Енорийския съвет на Блисуърт.

Мария Ан Уестли с волята си доказа, че на 3 март 1931 г. завещава нетните приходи от своите 3 съобщения на настоятелите на баптисткия параклис на Блисуърт, за да приложи дохода за стипендията на министъра на споменатия параклис. Дарението сега е представено с £ 139 11с. 9д. 3½% боен запас.


Описание

SP 7254 BLISWORTH HIGH STREET
(Южната страна)
10/23 Старата обител


Къща, бивша ректория. Датиран 1841. Варовиков ашлар, покриви от шисти, каменни краища
и билни стекове. План с двойна дълбочина. 2 етажа и таванско помещение с 3 прозореца.
Централната веранда с фронтон има каменна врата с две фаски с 4-центрирана глава и
двукрили врати, нарязани елементи и матрица за качулка. Осмоъгълни върхове до ъгли,
двойно скосени 1-светли прозорци отстрани и облицован с камък парапет и фронтон с
датиров камък. Верандата е оградена от тесни прозорци с двойно скосен камък
заобикаля. Отделите от двете страни се промъкват напред и имат скосени каменни подложки и
транцеви прозорци към приземния етаж, 2-светли скосени каменни прозорци до 1-ви
под, всички с двойки малки крила и форми за качулки, и малки крила с
скосен камък, заобиколен до тавански фронтон. Цокъл, 1 -ви етаж струнен курс и
каменни стрехи със скоби. Едноетажно крило с 3 прозореца надясно. Интериор отбелязан като
с отворено стълбище с прости завъртани балюстради, издълбани краища на протектора и
перила от махагон.


Blisworth Cutting - История

Това е страница на независимия уебсайт, начална страница: http://blisworth.org.uk/images/index.html

Историята на Blisworth Arm

Целта на тази страница е да се позовава на документи, предоставящи исторически подробности и да предложи (а) проста времева линия, (б) карта и (в) списък на основните потребители на Нортхемптън Арм (до 1970 г.).

Има и интерактивна карта на махала Blisworth Arm, която показва местоположението на някои от историческите сгради.

Благодарности: С благодарности на всички хора, които са помогнали за събирането на тази информация: Дейвид Благроув, Рег Спиталс, Фил Лизиус, Брайън Колингс, Сали Едуардс, Джон Дейл, Дорийн Блад, Джеймс Пейлър, Дейв Гудуин и на Джордж Фрийстън, който спаси голяма част от кореспонденцията на Милнър сега в NRO

Куполен ден, т.е. 1066 - всичко това би било „отпадъчна“ земя, нищо, което норманите не се интересуваха да отбележат, освен една писта, част от много старата Оксенфордски път търговски път, вероятно датиращ от 8-ми век, ако Offa of Mercia го е установил, е преминал през района на приблизително ос север-юг, свързващ Оксфорд и Нортхемптън през енорията Greens Norton и Tiffield. [Една теория предполага, че древният път съвпада с оста на пътя през Blisworth Arm, друга предполага, че следва пътя от Gayton, в непосредствена близост, и се присъединява малко на изток от Arm End.

Средновековен - Представете си точно тази писта, разделяща енориите Близуърт и Гейтън и полета за половин миля навсякъде. Гейтънската енория е включена много рано, докато тази част от енорията на Блисуърт е включена едва през 1800 г. Просто щяха да има местни хора, които да се трудят по цял ден по браздите си и да слушат селската камбана, която да нанесе такса за тяхното „време на време“.

1757 - Цялата площ на юг от пистата беше част от обща земя, наречена нетерфийлд или полето Близуърт. Най -близкото затворено поле (The Lowne) беше пуснато на Wm. Орач, потомък на бенефициент на покупката на земя от короната на Кромуел от 1650 г. По времето на Графтънското проучване през 1757 г. повечето фермери, които бяха оценени като добри земеделци, получиха някакво предоставяне на част от общата земя, така че моделът „quotridge and brarow“ на семейното земеделие беше изтласкан. Пистата може да е по -малко поддържана, отколкото в средновековието, като минава по границата на енорията на Блиссуърт и Гейтън, вероятно обслужвайки предимно затворените полета (c1600) в енорията Гейтън. „Маршрутът за търговия“ отдавна беше прехвърлен към стар път, минаващ през Близуърт, който скоро трябваше да бъде модернизиран до шейна (оттам A43).

1794 - Основното изрязване на Каналът Grand Junction е установен на юг до магистралата в село Близуърт, където е създаден пристанище за претоварване. Местните хора не биха видели смисъла на тази изкуствена „река“. . . още. Пистата е леко огъната и образува началото на къса улица през махала.

1805 - При присъединяването към канала Grand Junction е изкопан a

Воден път с дължина 150 ярда, водещ до конна железница, свързваща канала с Нортхемптън. Мястото се наричаше Нортхемптън Арм и остава такова до около 1891 г., когато името Blisworth Arm е използвано при преброяването. Пикфордс се премества от пристанищата на Блисуърт в Арм, за да управлява конната железница, след като е управлявал железопътната линия на Близуърт Хил от 1800 - 1805 г., докато тунелът е бил завършен.
Малка ферма от около 50 акра (?) Е включена и възложена на наемателя Джон Дикс - вероятно бързо се разширява до 152 акра ферма, по -късно известна като (Стара) оръжейна ферма.

1807 - беше открита обществена къща и се смяташе, че първоначално ще се нарича Новата хан (за не повече от 20 години), по -късно наречена Навигационната хана - снимки. На 13 януари 1806 г. Джордж Мур фактурира на херцога на Графтън 1 16 0. 0 за дървените скелета (скали) за обществена къща в Railway End, Blisworth Field. В картата за награда от 1809 г. тя е показана като немаркирана (фермерска) къща в ъгъла на голямо поле. Вижте подробности в свързаната страница.

1815 - 1 май, целият Нортхемптън Арм, като един широк воден път, беше прокопан и беше отворен за движение - така река Нене беше свързана с каналната система. Конната железница беше затворена и компания Pickfords се отдалечи от Арм. Име като Railway End отстъпи място Край на ръката. Pickfords, компания с корени през 17-ти век, също експлоатира махови лодки c1800, но до 1850 г. затваря своя бизнес, базиран на канали, в полза на железниците. Въпреки че е построен като воден път с една ширина, за да се пести вода, GJCCC дава уговорка на бизнесмените от Нортхемптън, че ако ключалките във Фокстън и Уотфорд по -късно бъдат разширени, тогава и седемнадесетте ключалки на Ръката също ще бъдат разширени.

1817 - Двете вили, които бяха съборени в една къща като резиденция на Томас Милнър през 1900 г., бяха построени от мост № 2, за да служат за настаняване на работници по каналите.

c1820 - Предполага се, че GJCCC е установил техническия си двор за поддръжка на сегашното си място горе -долу веднага след завършването на Arm. Има справка, че релсите, взети от конната железница, са били подредени в двора и до 1824 г. „голяма купчина релси очаква изхвърляне“. Някои бяха предложени на Thames Tunnel Co, която започна тунелни операции през 1825 г. и се смята, че купчината релси може да е била видяна от сър Марк Брунел, баща на IK, който е бил в района през 1824 г., съветвайки Oxford Canal Co на изправяйки линията си на север от Браунстън. Някои релси бяха предоставени на Джон Ропър за използване за варовиковата железница в Blisworth Stone Works, а останките бяха открити от Джордж Фрийстън.

c1820 - Отличителна черта на несигурната датировка е мостът, построен през шията на Ръката, простиращ се до Toll Cottage - мост № 1. Предполага се, че това е сравнително крехка работа с дърво, за пешеходците, особено за таксуването, тъй като е люлеещ се мост, вероятно плаващ, за да позволи на лодките да влязат в Арм. Той беше обграден с поставяне към брега откъм страната на вилата и се присъедини към значителен полуостров земя от другата страна, както е показано на подробната карта. Ако постановката е това, което се споменава в записания разговор за таксуващия, тогава мостът все още се използва след 1890 г.

18?? - Други характеристики на несигурните датировки са (а). създаването на тухлената фабрика (първоначално г -н Савидж?) точно на север от мост № 2. Въпреки че е логично да се очаква тухлена зидария от c1795 г., първият запис за преброяването на зидар в Arm е 1851. (b). създаване, може би c1810, и събаряне (кога?) на склад, използван от компания y Pickfords - вижте подробна карта - на пристанището за ръце (c). създаване на ковач наблизо (вижте подробна карта) (г) изграждане на вили както в заграждението на двора (за персонала на канала, вижте подробна карта и отбележете бележката под линия, построена някъде преди 1900 г. и разрушена до 1930 г.), а от другата страна на the road, the building of two farm cottages, before 1900, of inferior bricks next to stables , modernised c1970. Also an undated snippet is the fact that the Northampton Arm was one of the last waterways on the system to operate a horse supplied by the canal company.

c1870 - Arm Farm was taken by new tenants - the Savage family hence the name, now forgotten, for two semi-detached houses opposite the canal yard - Savages Cottages.

1895 - Thomas Millner became Canal Manager for the local section (Braunston to Fenny Stratford) and made the Arm his HQ and taking over from a Mr. Cooke. He lived in the Toll Cottage to begin with but in 1900 he took over a large double cottage as his residence - Canal House. He named his operational base there "Gayton Maintenance Yard", consistent with Grand Junction Canal convention at the time which was to refer to the nearest village by road. By this time, the conventional name for the hamlet was Blisworth Arm as judged by the census documents. Mr. Cooke later departed for USA - he was "fed up with England".

1905 - At Millner's request, a windmill pump and borehole was established near the top lock on the Northampton Arm so that piped 'mains' water could be provided for his house, the boater's services, the brickworks in both Savage's and Asplin's time and the maintenance yard. All this supply is thought to be from a high mounted reservoir near the lock - long since removed. I n later years the Navigation Inn, while still part of the Grafton Estate, was included in the supply. Evidently Millner thought that the Navigation Inn was an important asset in promoting the smooth running of canal business! He makes his support in 1915 plain for all to see.

1911 - Mr. Savage's brickworks just to the north of bridge No.2 ("Arm End Brickyard") was relinquished to a new tenant W.T. Asplin. In the 1914 Kelly directory he is recorded a brick and tile-maker. However, he ceased to use the brickworks from 1917 onwards.
Bridge No.48 on the main cut, "Junction Br.", was taken down and completely rebuilt. There was a fault in its foundations.

1912 - Perhaps as a result of last year's bridge trouble, bridges on the Arm were strengthened with iron ties.

c1919 - Arm Farm was bought by W. T. Asplin who may have been the Grafton tenant there for many years (Grafton records lost in a fire).

1919 - Lot 19 in the Duke of Grafton's Estate sale - The Navigation Inn was sold to Phipps Brewery, Northampton - resident publican A. E. Abram. See details in the associated page.

1919 - Millner recommended in a letter to his bosses in London that they acquire Lots 20 and 21 in the sale - ". I think the acquisition would be beneficial to the company" : (Lot 20) "A valuable brickyard and pasture field - all buildings and the chimney shaft belonging to the tenant W. T. Asplin of Milton" - bought by GJCCC. for 500 with the let continuing - but it seems it lasted only for 2 years. GJCCC management had no idea what this plot would be used for - "let's not sell cottage plots to the public, we might want to build our own staff cottages". The area later became a source of puddling clay.

1919 - Lot 21 was sold for 75 to W. T. Asplin (preference given to the tenant) with the wharf presumably used for sand and brick distribution by canal. GJCCC wanted this plot and attempted to buy it from Asplin through the 1920s. Asplin also bought at this time Lot 22, a sand pit, on the other side of the railway (then) for 875.00 - a site now occupied by Kottler Heron and Leyland-DAF commercial vehicles, among others . There are some historic notes based on an article and copies of Deeds made available by Philip Lizius, the present owner of the plot.

1921 - Asplin ends his tenancy at the brickworks having taken down buildings and moved his operation across the railway. He used local labour in the move.

1929 - The canal through this area, formerly the Grand Junction Canal, was designated part of the Grand Union Canal.

1931 - Russian Oil Products Ltd. (R.O.P.) took a small piece of land, rented from GUCCC, as a depot for petrol distribution. At the time, GUCCC considered a whole list of possible sites but erred in favour of this one because of the perceived fire risk.
Thomas Millner, having retired in 1929/30, vacated Canal House (he died in Watford 1943 and was buried with wife Bena at Gayton). Millner's successor in 1929 was Charles N. Hadlow who took up residence in the Toll Cottage while Canal House was let privately.

1930 -те години - Before WWII the c anal fishing rights on the Arm were rented by Northampton Angling Society at a cost of about 10 per mile per annum.

c1936 - Recorded in a postal directory is Claude Frederick Harlow at the Toll Cottage. This is of course C. Hadlow.

War Years - It is thought that Hadlow possibly shared his house during the war years when the whole canal network was 'taken over' by the government. The Toll Cottage was accommodation for a government official and his family, Ernest G. Dale, who described himself as a GUCCC employee and whose job it was to manage the storage of strategic emergency foods. In 1940 Dale took over the R.O.P. depot after the petrol tanks and pumps had all been removed and started to store foodstuffs. By 1942/3 his operation must have transferred into the much favoured Blisworth (Westley) mill building which had become GUCCC property by then (see link below for John Dale's memoirs). Aerial photos of 1947 (NRO) show one small shed and an empty plot accommodating a looped drive with in- and out-gates.

1946 - GUCCC let the old disused petrol depot, newly referred to as Depot No.3, to Derngate Motors for a while and then opted to again offer it to petrol and oil companies [there must have been some canal benefit from this?] People recall Esso, Texaco and Shell being involved but the most 'solid' seems to be that the depot was used by Watsons Oils (part of Texaco) - see article link above.

1948 - GUCCC was nationalised on January 1, 1948 and came under the control of the Docks & Inland Waterways Executive of the British Transport Commission.

c1951 - Arm Farm, still 152 acres, was sold to the Stroud family by Asplin's descendants.

1953 - Easter. The Navigation Inn was closed and sold. See details in the associated page.

1962 - The management of the canal system, whilst still controlled by government, was re-organised as the British Waterways Board which begat British Waterways. By now the annual charge for fishing rights had been increased by British Waterways to 200 per mile which resulted in different clubs taking over the waters. They used to come out by bus and were dropped off at bridge points. It became a little industry - some canal-side houses providing tea, hot water, sandwiches and confectionery. The push and pull train on the local line would drop off and pick up by request at suitable spots such as the Banbury Lane crossing.

1960 -те години - British Waterways appreciated the excellent clay, for puddling, available at the site of Asplin's old brickworks (Lot 20) and proceeded to extract it. The resulting large hollow filled with water at a level somewhat below that of the neighbouring Arm and even acquired a colony of water lilies (photographed by Walter Alexander) and its own clandestine flock of fishermen who parked on the horse railway 'track' and crept through narrow gaps in the hedge. The place became known as The Lake and there were voices heard 20 years hence in Blisworth - "we want to keep our Lake".

1960 -70 - Arm Farm was bought by Harry Capell of Shutlanger and, in 1963, a new farm house was established near Canal House and named New Arm Farm. Hence a modified name for the main farm - Old Arm Farm. Not long afterwards, c 1970, the farm buildings along the road opposite the yard were modernised.

1967 - After Station Road was adopted and officially named (eight years after there was no station!) by NCC there was the question of signage to the Arm. George Freeston saw fit to lobby County officials that the name of this hamlet should remain as Blisworth Arm and not be transformed into Gayton Arm! There has been good natured discussion ever since - see 1980 entry.

1975 - Brabs Baillion purchased a north section of the wharf next to the yard, thus presumably merging with the Canal House curtilage which then would be extended right to the water edge (annotations to old conveyance at Head Office, British Waterways noticed by D. Blagrove).

1980 - A boat marina was established by enlarging and profiling The Lake in the area that was earlier used as a source of clay for bricks and canal use. The company was initially "Freshwater Marine" and they named the marina "Gayton Water". Alvechurch Leisure and ABC Leisure Group have since called it "Gayton Marina". An early company statement explained they wished to avoid annoyance to locals and confusion with any businesses in Blisworth. It was not going to be easy but they decided to follow GJCCC. (British Waterways) with their designation "Gayton Junction" for the canals there and "Gayton Maintenance Yard" for their operations there even though it resides within Blisworth parish. Besides, the marina is on the Gayton Road from Milton Malsor.

1983 - The building that was once a pub, Navigation Cottage, was extended by the owners, the Holmes family, using the space occupied by stables (latterly a garage) and loft. The loft was the sleeping quarters mentioned by Thomas Henshaw.

1991 - The Blisworth and Milton Malsor A43 Bypass was completed. It uses a section of the levels built for the Northampton and Peterborough railway branch line. Note the access roads put in on the A43 and just visible in the Google image below. They have not been put to any use because projects to commercially develop land in the Arm area, on both sides of the main road, were quashed at the enquiry stage.

2007 - May, a new marina west of the Grand Union Canal was opened - "Blisworth Marina& quot. The excavation involved the removal of 100s tonnes of, unsurprisingly, clay. However, a deep seam of particularly good clay for puddling canals and marinas etc. was found and used there. The extra depth of hole created by removing 'best clay' was backfilled with 'second rate clay'.

2008 - Attempts to develop the hamlet, with a small housing project, were refused planning permission as the hamlet seriously lacks both access and parking provision for vehicles.

2009 - A growing environmental awareness has resulted in attention being focussed on the neglected state of the plot once occupied by the R.O.P. Company (see above) and improvement by the owners is imminent.
An information board has been recently installed by British Waterways at the Arm junction. It draws attention to the turnover bridge, the Toll house, the yard, the Navigation and Canal House thus covering the most obvious of the historical features. The board is entitled "Gayton Junction" to align with British Waterways custom dating from c1920 and, unfortunately, not "Northampton Arm Junction" which would have recalled the c1805 years, thus broadening the historical perspective.

2010 - After years of lobbying the NCC, there was set up proper highway signage in August at the end of Station Road near the railway arch. Future difficulties in, for example, an ambulance finding the Arm should be lessened.


The Canals of England and Wales and their History

The Canals were the &ldquomotorways&rdquo of the 18th Century. In the days when roads were un-surfaced and especially when they quickly deteriorated in the winter to pot-holed muddy tracks, a method was sought by which large heavy cargoes of such commodities as coal, iron ore, grain, china clay, limestone and other building materials and agricultural cargoes such as grain could be transported from the regions of the UK in which they were produced to the docks in London, Liverpool, Bristol and so on. Some clever person came up with &ldquothe canal system&rdquo, by which boats with cargoes could be moved easily and relatively cheaply on water across country, by one or two people in a canal boat plus a reliable heavy horse to act as the force which propelled the canal boat along.

A horse drawing a narrowboat along the canal cut - photo reproduced by kind permission

of Blisworth Images and taken by P Digby.

Canals were not a new concept. The Romans built them for exactly the purpose for which they were required in the 18th Century (i.e. to move heavy cargoes from A to B) and also for the transportation of large amounts of water across valleys and hills. However, it was only with the dawn of the Industrial Revolution in the 18th Century that entrepreneurs realized the potential of canal construction. They banded together and lobbied Parliament to pass Acts which enabled the construction of canals to commence. The necessary money for investment was quickly raised, and huge gangs of workers were rounded up to start the mammoth task of digging &ldquothe Cuts&rdquo.

Old photo of horse drawing a narrowboat on a canal - photo reproduced by permission with grateful thanks to Blisworth Images. Photographer unknown.


The Cuts were literally that &ndash cuttings into the landscape to enable the water to be channeled along, thus linking rivers and towns. It was easier to dig canal cuttings by following the contours of the land as far as possible. Where major changes in the gradients occurred a different approach was required. In order to make provision for the water to &ldquogo up&rdquo and &ldquogo down&rdquo so to speak (and thus to raise and lower boats and their cargoes) locks had to be constructed. The locks were &ndash again &ndash basic technology for the time, but this was the first time that the system of locks had been employed so extensively. The lock system was a wonder of the age. In order to raise boats up steep hills whole staircases of locks were designed, and new systems of filling them with water were devised, such as side pounds. It was an exciting time.

Old photo showing "Navvies" working on "The Cut" - photo reproduced with kind permission of Blisworth Images

Most of the labourers employed in the canal digs were from Ireland and the industrial north of England. They became known as &ldquoNavigators&rdquo or &ldquoNavvies&rdquo for short, and the term is still in use to this day for labourers on building sites. In a space of a little over 30 years most of England from the Thames up to the Yorkshire coalfields was criss-crossed with inter-connecting canals.

Some of the canals were cut through hillsides in deep tunnels. This set a problem for the boat people who could not lead a horse through the tunnels because there was no towpath inside. The boats had to be propelled through the tunnels by means of men lying on boards across the top of the narrowboats and literally walking (or "legging") the boats through the length of the cold dark tunnels. Some of the tunnels were over a kilometre in length and this must have been a simply awesome feat.

"Leggers" walking a narrowboat through a tunnel - photos reproduced by kind permission of Blisworth Images and with grateful thanks to Rick Muir and L Hack.

The narrow boats were hauled along by giant Shire horses who plodded along the towpaths at the side of the canals, towing their laden narrow boats behind them. Cargoes were being transported from the Black Country to Liverpool docks via such canals as the Duke of Bridgewater&rsquos canal. He financed this one by himself &ndash and reaped the huge profits which arose from its construction.

As far as the Canals and the River Thames were concerned, the thrust was to get cargoes from the Midlands and the North of England down to the docks in the East End of London. This was very successful, and even up until the Second World War the canals were thriving. By the 1950ies however the whole system of moving cargoes by water was in decline, and a new approach was necessary - or the canals would be filled in once again.

Thanks largely to the great work of the Inland Waterways Association, and societies like them who campaigned tirelessly on behalf of the canals and conducted a relentless battle to save the inland waterways from destruction, a renewed interest in them grew up 40 years ago. L.T.C. Rolt wrote his now famous classic book &ldquoNarrow Boat&rdquo, which did much to inspire new generations of people who wanted to experience life on the canals for themselves. Another famous campaigner, Robert Aickman, cruised the waterways and wrote articles that created the publicity that forced local authorities to repair canal routes that had illegally been allowed to become scarcely passable. Gradually people began to see the leisure possibilities in the network of canals that remained.

Narrowboat on Oxford Canal - photo courtesy JB

The traditional narrow boat was adapted for leisure use, and boat builders created boats which were the height of luxury, complete with diesel powered engines, showers, fridges and freezers and TVs. All About Boats in the BoatBuilders section .

Hire boat companies sprung up the length and breadth of the canal network, and holidays afloat the canals are now extremely popular. The view of the countryside from your own boat as it gently glides down a canal is unique. You can be lucky and see all kinds of wildlife such as otters and kingfishers, and life becomes very relaxed until the next lock has to be navigated! Then it is all hands to the deck as the balance beams of the lock gates have to be closed and the windlasses have to be wound up or down to raise the paddles which let water into the lock. For more details of Canal boating holidays visit Boating Holidays and Short Breaks

Locking through - balance beam on the last lock of the Oxford Canal - photo courtesy JB

Restoration and campaigning work continues to be undertaken on behalf of the Canals &ndash our great national asset, like the River Thames &ndash by such notables as David Suchet and Lionel Monk and by the tireless efforts of the enthusiasts of the Inland Waterways Association and the Waterways Recovery Group.

The following pages are devoted to aspects of the Canals that connect with the River Thames. Click on them to obtain further information


Blisworth Tunnel

Blisworth Tunnel, in Northamptonshire, is one of the longest in Britain. 3076 yards long and broad enough for two narrowboats to pass, it is surpassed only by Standedge Tunnel (on the Huddersfield Narrow Canal) and Dudley Tunnel in the Black Country near Birmingham.

Building Blisworth Tunnel, was the most troublesome part of the Grand Junction Canal's (now known as the Grand Union Canal) construction. When work began, in 1793, the building of a 3km tunnel was a major feat of engineering with no mechanical aids beyond the basic picks, shovels and wheelbarrows available. To add to their basic problems, just three years into the project the navvies hit quicksand. All work had to be abandoned and a new course begun.

Once built, Blisworth had a tunnel tug until 1936.


Gayton Wood Farm/Mining the Gayton Parish


View Larger Map
An overview of the history of the mining/quarrying relating to the former Northampton & Banbury Junction railway (which became the former Stratford Upon Avon & Midland Junction railway – SMJ) in the area of Gayton, a village near Blisworth in the county of Northamptonshire (bridge 1 to bridge 5)

Mining of the earth’s natural resources in the Blisworth area of Northamptonshire has been evident for many centuries. This short piece is, if nothing else a way of me putting things straight in my head in relationship to quarrying in the area and the new railway.
This new line, which started out in May 1866 as the Northampton & Banbury Junction railway, (N&BJR) opening as it did a short section from Blisworth on the main London, Birmingham line of Stephenson, 1838 to Towcester was built on the premise of the movement of all the ore from the area. The Towcester section was subsequently followed up by an extension to a junction with the LMW,R at Cockley Brake and so into Banbury.

The company had great plans to run onto South Wales but these plans were never realised and the company was to struggle to survive. The N&BJR became part of the SMJ in 1910 , the section between Blisworth and Towcester having built strong links with the mining/quarrying in the parish of Gayton in the interim years. Mining/quarrying was evident on both sides of the line and transhipment points had been constructed along the branch.

The SMJ’s bridge 1 took the minor road from Blisworth to Rothersthorpe over the line then immediately alongside that (and still is – bridge 1 having been demolished in reference to the construction of the Blisworth bypass) was a small bridge over the London to Birmingham line of 1838. The road down to the Walnut Inn (formerly the station pub) sits on the former SMJ trackbed.

As we travel along the line from Blisworth to Towcester we can see the line of a chord facing north which ran from the main line and came in to run parallel with the SMJ albeit initially substantially lower than the SMJ which at this point was on an embankment. This private line I believe to be the Blisworth Ironstone sidings, it most certainly did meet up with tramway which passed over SMJ bridge 2 a few tens of chains along which fed quarries on both sides of the N&BJ,R. These sidings were connected to, or were in fact Wheldon’s sidings. Around 1888, Wheldon’s sidings moved from a location a few chains further west and a simple transhipment point was created in the shape of an over-bridge running across 3 or 4 sidings from where quarried material was tipped from the lesser tramway wagons into mainline wagons to be taken away. The private sidings had a connection with the N&BJ,R which had closed by 1927. The Blisworth Ironstone sidings themselves were completely lifted by 1950 although their bed can been seen clearly on Google today.

The Wheldon’s sidings itself undertook a number of changes in its life and having moved in 1888 from further west did run under bridge 3 which carried the Gayton/Blisworth road alongside the N&BJ,R. At one point having both a West and East connection, materials were able to be taken from nearby quarry workings from the tramways and onto the N&BJ.R/SMJ and taken away.

One mystery as we continue our journey from Blisworth comes in the shape of bridge 1A. There are two unnumbered culverts which pass beneath the line at this point to aid drainage but bridge 1A doesn't quite fit in . 58 chains along and listed as 1A on the piers that remain, and listed as such on the bridge detail, a document which is available here Bridge numbers

Bridge 1A’s main supports are quite complete, consisting of several straight brick towers looking like they’d hold a simple flat platform across the culvert which runs to the north side of the track bed. They are alongside what became Richard Thomas’s sidings, which fed the quarrying at the Gayton Wood Farm site – but not until 1940’s, more of which to follow. https://thesmjr.ning.com/photo/albums/richard-thomasthe-tramway

At the site of bridge 1A on an early map from around 1870 there is something which passes under the (or so it seems) the new railway dog-legging left to join the Gayton/Blisworth road passing over the previously mentioned transhipment point and Wheldon’s sidings. Remember, The sidings of Richard Thomas’s didn’t come into being until the 1940’s. It is possible that the track bed at this
point took on a slightly different look to what it became .

And so to bridge 2. https://thesmjr.ning.com/photo/bridge-2 context=album&albumId=3138568:Album:9165 Bridge 2 (of which the north pier still remains) at 58 chains was just past the former junction with the former Wheldon’s sidings, which would explain the existence of a P-Way hut (still extant) on the spot. https://thesmjr.ning.com/photo/permanent-way-hut-along-side/next?context=album&albumId=3138568:Album:9165
The area was awash with quarrying both sides of the line. Along with the main railway lines, many temporary tramways were set up, being constantly moved and extended to keep up with the quarrying. The large field alongside bridge 2 to the south (I will call it field 1) was no exception.

From before 1900 field 1 had been plundered for its many resources and so warranted connections to both the railway, and the canal at Blisworth. Bridge 2 took a tramway across the then N&BJ,R to the transhipment point where Wheldon’s sidings met the Blisworth Ironstone sidings, initially running straight into the field due south as this is where the quarrying was.

Around the same time quarrying began in the field to the west of the previous field (I shall call it field 2) and so further transhipment points were required.

https://thesmjr.ning.com/photo/alignment-of-gayton-wood-farm?context=album&albumId=3138568:Album:9165
A tramway was set up which went to the railway at one end, and the canal at the other. There were 2 railway over-bridges around this point, bridges 4 and 5. Bridge 4 was an occupation bridge for Gayton Wilds Farm and bridge 5 too, an occupation bridge. Bridge 4 though seemed to have once taken a trackway across it as seen on an early 19th century map, bridge 5 was too possibly a tramway
bridge as there is evidence of a tramway from the quarrying to a simple transhipment point in connection with Wheldon’s original sidings in-between bridges 4 and 5 which consisted of a simple Shute system for transferring quarried materials to mainline wagons from tramway wagons. Wheldon’s sidings here were connected to the N&BJ,R. A further tramway ran north from here to further quarries south of Gayton village.

Field 2 was to the north of an area of quarrying which became Gayton Wood Farm which was amongst some of the last quarry in the area – working as it did ‘til the late 60’s and it too supported several tramways. I imagine when mining in field 1 became exhausted, (dates seem to support a slow movement west of the quarrying) a bridge was built under the Gayton/Blisworth road (and I would say quite a while ago – possibly around 1900/1920.

The bridges which are still extant today (but may not have been the original ones) and the tramway which came over bridge 2 was diverted under the new bridge to support the quarrying in field
2. As stated, quarrying, and the subsequent support needed such as tramways were a very fluid affair. Tramways were extended to where the quarrying was. In the early 40’s the sidings of Richard Thomas’s were constructed. 3 sidings which ran parallel with the then SMJ and fed by ground frames at each end at around 68 chains from Blisworth.

https://thesmjr.ning.com/photo/gayton-wood-farm-branch?context=album&albumId=3138568:Album:9165
The line passed through a small cutting and over a slight embankment on its relatively steep journey down to the SMJ. Passing through field 1 and into field 2 it sprouted many tramways along the way and, as the quarry had passed on that way under another concrete bridge into the quarries of Gayton Wood Farm which ran down to the former Blisworth/Towcester road.

The line to Gayton Wood from Richard Thomas’s sidings was of mainline standard and at Gayton Wood farm engines sheds, a weighbridge and a maintenance department were built to service
and support the locos which worked there as well as moving, weighing etc the outgoing quarrying materials before they passed under the two concrete bridges on their way down the hill to Richard Thomas’s.

Gayton Wood was worked until 1968. It’s huge excavators a feature landmark of the Blisworth area. The noise, the sounds of drilling and excavating well know to the people of Blisworth.

Now all gone, all that remains are the over-grown memories, the engine sheds are still there at Gayton Wood and the quarrying holes have conveniently filled with water and fish! A small hut which once might have been an inspectors hut or similar sits in the middle of one of the fishing lakes, half poking out of the waters looking somewhat incongruous and in for an unsure future. The fields about are full of humps and bumps of a bygone age.

The SMJ tracked bed can be walked from bridge 3 all the way to the Walnut Inn at Blisworth which will serve you a nice drink for your efforts. There are more questions than answers along the way so if you have a few – do let me know and hopefully someone will have the corresponding answers!

The action on the map above all happens bottom left. Note Gayton House, the Tiffield/Blisworth road and all the tramways/rail lines between Gayton Wood Farm and the then N&B Junction railway.


Ключалки

When Benjamin Bevan was given the job of designing locks at Foxton he faced two major problems. The first was water, which was in short supply on the 20 mile summit pound of the canal. The second was the steep escarpment which he needed to use to get the canal from one level to the next. He combined solutions to both problems.

Work on Foxton Locks started in 1810 and was officially opened 4 years later in 1814. A trip through the ten locks takes about 45 minutes to ascend/descend the 75 ft rise. The ten locks consist of two "staircases" of five, located on the Leicester line of the Grand Union Canal, about 5 km west of the Leicestershire town of Market Harborough.

GRAND UNION

The Grand Junction Canal was built to improve the communications between Birmingham and the Midlands and London. It received its Act in 1793 and was fully opened in 1805. Its major engineering works were the two long tunnels at Blisworth and Braunston, and the long and deep cutting at Tring summit. ПРОЧЕТЕТЕ ОЩЕ

INCLINED PLANE

Opened in 1900. With the coming of the railways, competition was starting to bite. Fellows Morton and Clayton (FMC) wanted to use bigger boats to take coal from the north to the London factories. The lift was built by J & H Gwynne of Hammersmith, London. They got the job as they proposed using hydraulic power for the gates and ancillary equipment. It consisted of two tanks or caissons linked by wire rope. A steam driven winch at the top wound the rope on to one side of its drum and simultaneously let it off the other, raising and lowering the tanks. Each tank was full of water and weighed 230 tons with or without a boat. Two boats or one barge would fit in to each tank. The gradient was 1 in 4. CONTINUED on Foxton Inclined Plane Trust web site

GRAND UNION LEICESTER SECTION

What is now called the &lsquoLeicester Line&rsquo comprised two canals which were bought by the Grand Junction Canal in 1894: the Leicestershire & Northamptonshire Union Canal and the &lsquoold&rsquo Grand Union Canal.

The river Soar had been made navigable up to Loughborough by 1780, and the route was extended to Leicester in 1794. The Leicestershire & Northamptonshire Union Canal was promoted to continue the waterway to Market Harborough and Northampton, where it would meet the River Nene and the planned branch from the Grand Junction Canal at Gayton.

By 1797, when construction had only reached Gumley Debdale, the money had been used up. More was raised in 1805, and the canal got to Market Harborough four years later. ПРОЧЕТЕТЕ ОЩЕ


How much is my home worth?

Get closer to what matters

Find an agent

Explore Zoopla

Build your business

Links to Zoopla's social media accounts

Legal and corporate information

© 2021 Zoopla Limited. Всички права запазени.

Sold house prices provided by Land Registry/Registers of Scotland. © Crown copyright 2021 .

Our website is completely free for you to use but we may receive a commission from some of the companies we link to on the site.

*Zoopla Limited is an appointed representative of Uswitch Limited which is authorised and regulated by the Financial Conduct Authority (FRN 312850) to provide this mortgage comparison service.

**Uswitch Limited is authorised and regulated by the Financial Conduct Authority (FCA) under firm reference number 312850. The Home insurance comparison service is provided by Autonet Insurance Services Ltd, registered in England No. 3642372. Autonet Insurance Services Ltd has its registered office at Nile Street, Burslem, Stoke-on-Trent ST6 2BA United Kingdom. AutoNet Insurance Services Ltd is authorised and regulated by the Financial Conduct Authority (FCA) (Registration number: 308213).

***Based on a search within the London postcode areas (E, EC, N, NW, SE, SW, W, WC) on other UK online property portals. As of 11 Mar 2019.


Гледай видеото: 12. Inside our Narrowboat - A Private Tour of our Tiny Home (Ноември 2021).