Историята

Бултън и Пол С.12 Бодмин


Boulton & Paul P.12 Бодмин

Boulton & Paul P.12 Bodmin е голям експериментален многомоторен самолет, произведен за проверка на възможността за монтиране на двигатели на самолет в рамките на фюзелажа.

Идеята за поставяне на двигатели на самолет във вътрешно машинно отделение първоначално е предложена от Бристолс, но тяхната схема се счита за по-скоро амбициозна. Франк Барнуел беше предложил да се поставят два турбинни двигателя с 1500 к.с. във вътрешно машинно отделение на фюзелажа в триплана Braemar и да се използват за задвижване на витлата. Идеята беше да се направи далечното летене по -безопасно, като се позволи лесен достъп до двигателите, докато сте във въздуха. Второ предимство беше, че всеки двигател може да се използва за задвижване на двойки витла, по един от всяка страна на самолета, така че загубата на един двигател няма да причини асиметрична тяга. Спецификация 1/20, за „Резервен превозвач“, беше съставена, за да се тества тази идея, а Бристолс получи договор за разработване на триплана Bristol Tramp.

Спецификация 1/20 е последвана от Спецификация 9/20 (по -късно променена от Спецификация 11/20), която изисква по -малки експериментални самолети, този път маскирани като „пощенски“ самолети. Издадени са два договора - един на Parnall за единичния двигател Parnall Possum и един на Boulton & Paul, за P.12 Bodmin.

P.12 трябваше да носи два двигателя, и двата монтирани в машинно отделение, пренасяно в основния фюзелаж. Единият двигател задвижва две витла за трактори, а другият задвижва два витла за задвижване, монтирани в гондоли, носени между крилата.

Самолетът е биплан с три залива, с долното ниво на крилото с основата на фюзелажа. Колкото е възможно повече елементи бяха взети от изтребителния бомбардировач Boulton & Paul P.7 Bourges с два двигателя. Плановете за проектиране показват позиции за носови и гръбни оръжия, а името „Bodmin“ показва, че той е бил предназначен да се използва като бомбардировач (бомбардировачи с тегло под 11 000 фунта трябва да използват вътрешните градове като свои имена, а дизайните на Boulton & Paul да използвайте имена, започващи с „Bo“).

Разположението на двигателя беше много характерно. Двата двигателя бяха монтирани в горната част на фюзелажа, в покрива на машинното отделение, което имаше правоъгълен профил. Всички механизми за управление на двигателя бяха поставени в това машинно отделение. Задвижващите валове бяха монтирани хоризонтално, направо от страните на самолета, в рамките на мини-крила, които завършваха към перките на витлото. Предният двигател задвижва витлата на трактора, а задният двигател задвижва витлото. Гондолите на витлото бяха закрепени към основата на фюзелажа.

P.12 се възползва от работата на Boulton & Paul върху метални самолети, която започна с Boulton & Paul P.10. P.12 използва стоманени тръби, изработени от висококачествени стоманени ленти, в така наречената система със заключени съединения. Структурата беше покрита с плат.

P.12 имаше необичаен ходов механизъм. Основните колела използват олео-пневматични крака, но с пружинни клапани, за да изпускат маслото в цилиндрите в краката през определени нива на налягане. При почивка на земята цилиндрите се изпомпват с въздух с помощта на помпа за гуми. Това повиши въздушното налягане до правилното ниво за излитане. Комплект по -малки носови колела бяха поставени пред основните колела, за да се предотврати преобръщане на самолета.

P.12 имаше шест отделни резервоара за гориво и шест радиатора, всеки от които можеше да бъде изолиран независимо в случай на теч. Резервоарите за гориво и радиаторите се носеха в крилата между двигателя и витлата.

Построени са два прототипа на Bodmin, като първият прави първия си полет в началото на 1924 г. с Франк Кортни при контролите. Тъй като Bodmin официално беше граждански самолет, първият му полет спечели голяма публичност, особено защото беше толкова нов дизайн, но първите няколко полета преминаха без големи проблеми. Неизбежното предаване причини някои проблеми, а двигателите също бяха склонни към прегряване. Единственият значителен провал дойде в ходовата част, когато олековата опора на десния борд се срути по време на такси на 11 февруари 1924 г. Това беше причинено от хълм на летището, нещо, което не бихте очаквали да намерите на летище дори през 1924 г. !

Смята се, че идеята за „машинното отделение“ се е провалила, налагайки допълнително тегло в задвижващите валове и допълнителни предавки, необходими за подаване на енергия от двигателя към витлата, както и изисквайки по -силни крила, за да компенсира необичайното разположение на двигателите . Бодминът можеше да достигне само 116 км / ч на морското равнище и имаше нисък таван на обслужване от 16 000 фута.

Смята се, че металната конструкция е била с 20% по -лека от еквивалентна дървена конструкция, подобрение спрямо 10%, изчислено преди началото на строителството. Това обаче компенсира само по -голямото тегло на машинното отделение.

Опитът, придобит на P.12, наистина беше полезен, когато Boulton & Paul получиха договор за производство на метална версия на техния P.7 Bourges, който като Boulton & Paul P.15 Bolton беше първият изцяло метален самолет, който да бъдат доставени на RAF.

Двигател: Лъв с две непиери
Мощност: 450 к.с. всеки
Екипаж: Пилот, инженер, потенциално двама артилеристи
Размах: 70 фута
Дължина: 53 фута 4,5 инча
Празно тегло: 7,920lb
Натоварено тегло: 11,000lb
Максимална скорост: 116 км / ч на морското равнище
Скорост на изкачване: 8 минути 9 секунди до 6500 фута
Таван на обслужване: 16 000 фута
Въоръжение: оръжията на Луис в носовата и гръбната позиция.


Boulton & amp Paul Bodmin беше един от малкото многомоторни витлови самолети, чиито двигатели бяха във фюзелажа. Концепцията възниква веднага след Първата световна война, когато British & amp; Colonial Airplane Co. (скоро преименувана на Bristol Airplane) започва да мисли за големи транспортни самолети, задвижвани от парни турбини, монтирани в „стая с цитатни двигатели“ във фюзелажа и задвижващи витла на крило. Те възнамеряваха да развият идеята с помощта на своя голям трипланов бомбардировач Bristol Braemar, първоначално модифициран, за да се задвижва от четири 230  hp (172  kW) Siddeley Pumas и наречен, в очакване на пара, Tramp. [1] Те получиха подкрепа от Министерството на въздуха за този проект, като Министерството оценява допълнителната безопасност на самолет, чиито двигатели могат да се обслужват по време на полет. Министерството също така издаде Спецификация 9/20 за по-малък самолет със същата конфигурация и направи поръчки за два прототипа с Boulton & amp Paul за двумоторния Bodmin и за едномоторния Parnall Possum. Те бяха описани като самолети & quotPostal & quot за покриване на Намерения на министерство и апос, но очевидно бяха бомбардировачи. [2] И трите типа са построени, но само Бодмин и опосум летяха. Беше признато, че подредбата „стая с цитатни двигатели“ е с наказание за тегло поради предавките, съединителите, задвижващите валове и опорите, плюс необходимостта от укрепване на крилата, но Джон Дъдли Норт, главният дизайнер на Boulton & amp Paul, твърди, че теглото на корпуса ще бъде намалено с 10 % благодарение на изцяло металната конструкция, както е пионер в Boulton Paul P.10. [3] Използвани са тръби и др., Произведени вътрешно от стоманена ламарина, а след това корпусът е покрит с плат.

Бодминът беше голям биплан с три залива с неразмерени и неподвижни крила с квадратни върхове с еднакъв размах и постоянен акорд. [3] [4] Те имаха балансирани елерони с предни ръбове на горната и долната равнина, а доста правоъгълната перка и опашната плоскост носеха подобно балансирани контролни повърхности. Кормилото се простира под долната страна на фюзелажа. Централната част на фюзелажа съдържаше „стаята с кавички“ с двата си лъва Napier с 450 и#xA0hp (336  kW) в тандем. [3] [4] Единият беше пред предния ръб на крилото, а другият при осевата линия на крилото, с оградено, осветено пространство между тях, където инженерът можеше да стои изправен и да ги наблюдава. Двигателите бяха монтирани на горните фюзелажни лонгерони, оставяйки пространство за пълзене отдолу. [4]

Лъвовете бяха ориентирани със своите скоростни кутии далеч от помещението за инженери и апос и мощността от всеки беше насочена към въздушните винтове от два задвижващи вала под прав ъгъл спрямо фюзелажа. Двамата от предния двигател задвижваха чифт двулопастни тракторни витла пред предния ръб чрез чифт скоростни кутии по средата между крилата, точно зад първите междупланови подпори. Техните стойки се разширяват назад, за да носят чифт четирилопастни тласкащи витла, задвижвани от задния двигател. Въздушните винтове на пристанището и десния борд се въртяха в противоположни посоки, а двойките отпред и отзад направиха по същия начин, така че всеки двигател можеше да се изключи без асиметрия на мощността. Централната секция, задвижващите валове на двигателя и опорите на витлото са изградени като единица, независима от крилата, като задвижванията имат свои собствени подпори и скоби. [3] Пространството между всяка челна и задна двойка витла беше заето от цилиндричен бензинов резервоар и тънки радиатори, удължени между тези резервоари и фюзелажа. [4] Радиаторите и задвижващите валове бяха заградени от опростен обтекател от двете страни. [4]

Останалата част от фюзелажа беше конвенционална и с квадратно напречно сечение със заоблени настилки. [3] [4] Пилотът седеше доста напред, зад позиция на предния артилерист и апос, а брадичката в предния край, оформена от дългия преден фюзелаж, беше описана като „носа на обърната лодка“. [3] Имаше и разпоредба за гръбен стрелец точно зад крилата. Основният ходов ход с една ос с пневматична пружина и амортизация на двойка по-малки колела по-напред и по-близо един до друг служи за предотвратяване на преобръщане на носа и стандартен плъзгач на опашката, удължен под кормилото.

Първият от двата Bodmins излетя в началото на 1924 г. [3] Летеше добре, макар и с някои проблеми с задвижването и охлаждането и показа, че въпреки проблемите на Bristol & aposs с Tramp, фюзелажът на двигателя е бил работещ. Джон Норт успя да компенсира допълнителното тегло на тази конфигурация чрез спестяването на метална конструкция, която според него след построяването на Bodmin достига 20 %, което е два пъти по -добре от проектната му оценка. Бонусът за безопасност на двигателите, които могат да се регулират и поправят във въздуха, е постигната най -важната причина зад оформлението. Максималната скорост и скоростта на изкачване на Bodmin бяха незначително по-добри от тези на идентично захранваните, макар и малко по-малки метални рамки Boulton & amp Paul Bugle  II. [3] [5]

Bodmin можеше да лети на един двигател и нямаше асиметрия на тягата, за разлика от конвенционалния двумоторен дизайн. [6] Първият прототип беше отписан поради повреда на ходовата част и опитите бяха завършени с втория. Концепцията & quotengine room & quot не се хвана, но изцяло металните корпуси обслужваха по-късно самолетите добре.


Боултън Пол Бодмин Информация за Warbird


Boulton & amp Paul P.12 Bodmin е експериментален британски двумоторен двупланов бомбардировач с двигатели, монтирани в машинното отделение на фюзелажа и с двойни въздушни винтове за трактор и тласкач, монтирани между крилата. Двата построени Bodmins летяха успешно през 1924 г., доказвайки концепцията, но оформлението не беше разработено за производство.

Boulton & amp Paul Bodmin беше един от малкото многомоторни витлови самолети, чиито двигатели бяха във фюзелажа. Концепцията възниква веднага след Първата световна война, когато The British & amp Colonial Airplane Co. (скоро ще бъде преименувана на Bristol Airplane) започва да мисли за големи транспортни самолети, задвижвани от парни турбини, монтирани в „машинно отделение“ във фюзелажа и задвижващи витла на крило. . Те възнамеряваха да развият идеята с помощта на своя голям трипланов бомбардировач Bristol Braemar, първоначално модифициран, за да бъде задвижван от четири Siddeley Pumas с 230 к.с. (172 kW) и наречен, в очакване на пара, Tramp. Те потърсиха и получиха подкрепа от Министерството на въздуха за този проект, като Министерството оценява допълнителната безопасност на самолет, чиито двигатели могат да се обслужват по време на полет. Вследствие на това Министерството издаде и Спецификация 9/20 за по-малък самолет със същата конфигурация и направи поръчки за два прототипа с Boulton & amp Paul за двумоторния Bodmin и за едномоторния Parnall Possum. Те бяха описани като „пощенски“ самолети, за да покрият намеренията на министерството, но очевидно бяха бомбардировачи. И трите типа са построени, но само Бодмин и опосум летяха. Беше признато, че подреждането на „машинното отделение“ идва с наказание за тежест поради предавките, съединителите, задвижващите валове и опорите, плюс необходимостта от укрепване на крилата, но Джон Дъдли Норт, главният дизайнер на Boulton & amp Paul, твърди, че теглото на корпуса ще ще бъдат намалени с 10% поради изцяло металната конструкция, както е пионер в Boulton Paul P.10. Използвани са тръби и др., Произведени вътрешно от стоманена ламарина, а след това корпусът е покрит с плат.

Бодминът беше голям биплан с три залива с неразмерени и неподвижни крила с квадратни върхове с еднакъв размах и постоянен акорд. Те имаха балансирани елерони с предни ръбове както в горната, така и в долната равнина, а по-скоро правоъгълната перка и опашната плоскост носеха подобно балансирани контролни повърхности. Кормилото се простира под долната страна на фюзелажа.

Централната част на фюзелажа съдържаше „машинното отделение“ с неговите два Napier Lions от 450 к.с. (336 kW) в тандем. Единият беше пред предния ръб на крилото, а другият в средната линия на крилото, със затворено, осветено пространство между тях, където инженерът можеше да стои изправен и да наблюдава и да ги управлява. Двигателите бяха монтирани на горните фюзелажни лонгерони, оставяйки пространство за пълзене отдолу. Лъвовете бяха ориентирани със своите скоростни кутии далеч от стаята на инженера и мощността от всеки беше отведена към въздушните винтове от два задвижващи вала под прав ъгъл спрямо фюзелажа. Двамата от предния двигател задвижваха чифт двулопастни тракторни витла пред предния ръб чрез чифт скоростни кутии на половината път между крилата, точно зад първите междуплантови подпори. Техните стойки се разширяват назад, за да носят подобно задвижвана двойка витла с четири лопатки, задвижвани от задния двигател. Въздушните винтове на пристанището и десния борд се въртяха в противоположни посоки, а двойките отпред и отзад направиха по същия начин, така че всеки двигател можеше да се изключи без асиметрия на мощността. Централната секция, задвижващите валове на двигателя и опорите на витлото са изградени като единица, независима от крилата, като задвижванията имат свои собствени подпори и скоби. Пространството между всяка двойка витла отпред и отзад беше заето от цилиндричен резервоар за бензин и тънки радиатори, удължени между тези резервоари и фюзелажа. Радиаторите и задвижващите валове бяха заградени от опростен обтекател от двете страни.

Останалата част от фюзелажа беше конвенционална и с квадратно напречно сечение със заоблени настилки. Пилотът седеше доста напред, зад позицията на предния артилерист, а предният край на брадичката с формата на дългия преден фюзелаж е описан като „като носа на обърната лодка“. Имаше и разпоредба за гръбен стрелец точно зад крилата. Основният ходов ход с една ос с пневматична пружина и амортизация на двойка по-малки колела по-напред и по-близо един до друг служи за предотвратяване на преобръщане на носа и стандартен плъзгач на опашката, удължен под кормилото.

Първият от двата Bodmins излетя в началото на 1924 г. Той летеше добре, макар и с някои проблеми с задвижването и охлаждането и показа, че въпреки проблемите на Бристол с Tramp, фюзелажът на двигателя е бил работещ. Джон Норт успя да компенсира допълнителното тегло на тази конфигурация чрез спестяванията на метални конструкции, които той изчислява, след като Bodmin е построен, да достигне до 20%, коефициент с два по -добър от проектната му оценка. Бонусът за безопасност на двигателите, които могат да се регулират и поправят във въздуха, беше постигната най -важната причина зад оформлението. Максималната скорост и скоростта на изкачване на Bodmin бяха незначително по-добри от тези на идентично задвижваните, макар и малко по-малки метални рамки Boulton & amp Paul Bugle II. Концепцията за „машинно отделение“ не се наложи, но изцяло металните корпуси обслужваха по-късно самолетите добре.

Данни от Brew 1993, стр. 179

Екипаж: 3/4
Дължина: 53,2 фута (4,2 инча) (16,27 м)
Размах на крилата: 70,3 фута (21,34 м)
Площ на крилото: 111.9 м (1204 фута)
Тегло на празен ход: 792 фунта (3,592 кг)
Бруто тегло: 11 000 фунта (4990 кг)
Задвижваща система: 2 x Napier Lion с водно охлаждане W-12 бутален двигател, по 450 к.с. (336 кВт) всеки

Максимална скорост: на морското равнище (187 км/ч)
Таван на обслужване: 16 000 фута (4 877 м)
Скорост на изкачване: до 6500 фута (1 981 м) 798 фута/мин (4,05 м/сек)


Boulton-Paul P.105 & P.107

Великобритания (1944)
Strike Fighter - Няма построен

Статичен модел на стандарта P.105. [Британски тайни проекти] Boulton-Paul P.105 е малко известен едномоторен самолет, предназначен да изпълнява различни роли, базирани на превозвача. За целта P.105 ще използва уникален и иновативен дизайн, който включва взаимозаменяеми модули на фюзелажа и кокпита, които ще се отнасят до определена мисия и могат да бъдат променени бързо, за да изпълнят необходимата роля на борда на превозвачи или други въздушни бази. Дизайнът не е взет по неизвестни причини, но историята му не свършва дотук. Дизайнът ще се развие допълнително в P.107, наземна ескортна версия на P.105. P.107 ще има задна кула и конструкция с двойна стрела, за да позволи по-голямо движение на пистолета. Този дизайн също няма да бъде приет и програмата ще приключи преди края на войната.

История

В края на Втората световна война Кралската военноморска въздушна армия започва да търси дизайн на самолет, който да може да изпълнява както изтребителите, така и бомбардировачите. Наличието на един самолет, изпълняващ множество роли, би премахнало специализацията на самолети, носещи превозвачи, необходими за изпълнението на ролята на изтребител, пикиращ бомбардировач и торпедоносец. Никога не е излагано официално изискване за изграждане на такъв самолет, но няколко компании са започнали разработването на самолети, които да отговарят на тази роля, които са станали известни като „Strike Fighter“. Уестланд, Блекбърн, Фейри и Бултън-Пол ще разработят проекти, които отговарят на ролята на ударния боец. Самолетният дизайн на Бултън-Пол ще бъде известен като P.105.

Boulton-Paul е по-малко известна авиационна компания, която има само един основен тип самолети, влизащи в масовото производство по време на Втората световна война: Defiant. Defiant отразява много от техните самолетни проекти, които донякъде са неортодоксални. . В случая с Defiant това беше изтребител със задна кула. Бултън-Пол са много по-успешни при разработването на кули за използване на други самолети, като Handley-Page Halifax, Blackburn Roc (които те разработват заедно с Blackburn), Lockheed Hudson и късната война Avro Lincoln. Въпреки че само един боен самолет влиза в производство, Boulton-Paul имаше много активна секция за разработка, въпреки че повечето от техните проекти ще останат на чертожната дъска, като някои от тях имат късмет да получат прототипи. Проектите идват от инженер на име J. D. North, който е основният конструктор на самолети за Boulton-Paul. Преди да започне работата по техния дизайн на Strike Fighter, North е работил по своите проекти P.103 и P.104 за Naval Air Arm. P.103 беше ултрабърз изтребител, който използваше въртящо се противоположно витло и двигател Griffon 61 или Centaurus. P.103 не беше приет за производство, но North ще използва много аспекти на P.103 в P.105. Контра въртящото се витло отново ще бъде използвано, докато двигателят ще стартира като Griffon 61, но по-късно ще премине към двигател на Centaurus.

3 -посочен чертеж на P.105. Обърнете внимание на долния прозорец на споттера. [Британски тайни проекти] P.105 е трябвало да бъде малък, високопроизводителен самолет, който лесно може да бъде преобразуван, за да изпълнява други роли, дори задължения на превозвача. За да направите това, ще бъде използвана уникална идея. За да запълни разнообразието от роли, носени от превозвача, P.105 ще има модулни секции от кокпита и бомбоотсека. Взаимозаменяемите модули включват торпедо-бомбардировач (P.105A), разузнавателен самолет (P.105B), изтребител (P.105C) и пикиращ бомбардировач (Няма обозначение). Всеки раздел би имал малки разлики помежду си, които отговарят на съответните им роли. С тази система биха могли да се съхраняват повече самолети P.105 в хангари и превозвачи, докато допълнителните модули ще заемат по -малко място от други самолети, определени за специфични роли, като по този начин се увеличава бойният капацитет на превозвача, на който ще бъде разположен P.105 . Бултън Пол очакваше самолетът да бъде с много висока производителност, а версията P.105C ще бъде отличен пробивен изтребител. Преди да бъдат оценени каквито и да било спецификации, беше решено да се премине от двигател Griffon 61 към вграден двигател Centaurus. Брошурата с подробности за самолета беше предадена на RNAA, но не се получи поръчка за производство. Не е известно защо точно не е приет. Мотивите може да дойдат от модулната система, тъй като тя би могла да бъде нова по концепция, но сложна в действителност. Друга причина може да бъде, че сегашните самолети по това време се считат за адекватни и не се нуждаят от такава подмяна.

3 -посочен чертеж на P.107. Обърнете внимание на плъзгащия се заден навес и по -малкия профил на кормилата с две опашки. [Британски тайни проекти] Въпреки че P.105 не е получила производство, историята му продължава в Boulton-Paul P.107. P.107 е интригуващ дизайн, тъй като има много малко информация, свързана с историята на неговото развитие, но неговият дизайн и спецификации са намерени. Може да се предположи, че P.107 започва да се развива по време или малко след създаването на P.105. P.107 няма да се експлоатира от RNAA, а вместо това от Кралските военновъздушни сили като изтребител на ескорт на далечни разстояния. Основните разлики между P.107 и P.105 включват липсата на сгъваеми крила, премахването на торпедния блистер, добавянето на кула и превключването от едно кормило към конструкция с двойна опашка за подобряване на ъгъла на стрелба на кулата . P.107 също може да бъде конфигуриран за различни роли, но не е известно дали е използвал същата модулна система, използвана от P.105. P.107 също не е избран за производство.

Дизайн

Boulton-Paul P.105 имаше конвенционално изтребително оформление. В предната част той би използвал винт, който се върти обратно, с обратима стъпка. Първоначално дизайнът щеше да монтира двигател Griffon 61, но вместо това беше променен в полза на двигателя Centaurus. Крилата на P.105 бяха обърнати крила на чайка, подобно на тези на Vought F4U Corsair или Junkers Ju 87 Stuka. За да се спести място в носачите, крилата биха могли да се сгънат. Фюзелажът имаше най -интересния аспект на P.105 като цяло и това беше неговата взаимозаменяема кабина и долните фюзелажни модули. Всеки вариант на P.105 ще използва различни модули, които ще се отнасят до предвидената роля, която изпълнява. P.105A беше торпеден бомбардировач и щеше да използва торпедния блистер под опашката. P.105B беше разузнавателен самолет, а в пилотската му кабина ще седят пилот и наблюдател. Той би използвал стъклен корпус под наблюдателя, за да подпомогне забелязването. P.105C е ескорт изтребител и ще бъде самолет за един човек. Последната беше версия за гмуркане-бомбардировач, която разполага само с много оскъдни подробности. Гмуркащият се бомбардировач ще носи две бомби от 1000 кг (450 кг), най -вероятно във вътрешен модул за бомбено отделение. Опашката на самолета ще бъде конвенционално разположение на кормилото и опашката. Въоръжението на P.105 е стандартно две до четири 12,7 мм картечници в крилата на самолета, като единственото отклонение е P.105C, който вместо това ще използва четири 20 мм оръдия.

Хартиен модел на P.107 [Kartonbau.de] P.107 заема много аспекти на дизайна на P.105, но променя някои детайли, за да пасне по -добре на неговата роля. Двигателят и предната част ще останат същите, като запазят винтовете срещу въртене и двигателя на Кентавър. Справочните материали се отнасят за самолета като за способен да се преобразува от изтребител с ескорт в изтребител-бомбардировач или в самолет за фоторазведка. Независимо дали става дума за конвенционално преобразуване или чрез модулната система, използваният P.105 е неизвестен, като последният е най -вероятно. Дизайнът на крилото ще остане същият, със стила на крилото на обърната чайка. Като се има предвид наземният му характер, крилата вече не се сгъват, за да се спести място, а торпедният блистер под опашката е отстранен. Зад пилота един артилерист би седнал и дистанционно управлявал две 12,7 мм картечници. Картечниците щяха да бъдат настанени в самолета, като само краищата на цевта щръкнаха навън. За да се даде на стрелеца по -добра стрелкова дъга, единичният опашка беше превключен на двоен. Дизайнът на кулата и двойната опашка са най -очевидните разлики между P.107 и P.105. Горивото на самолета ще се съхранява в основен резервоар и два по -малки резервоара. Очаква се количеството гориво да даде на самолета обхват от 4000 мили (4827 км) с до 30 минути борба. Резервоарите за изпускане могат да бъдат заменени за 2000 Ib (900 Kg) бомби. За офанзивно въоръжение P.107 ще използва четири 20 -милиметрови оръдия, монтирани в крилата.

Хартиен модел на P.107 [Kartonbau.de]


Болтън и Пол С.12 Бодмин - История

Страна: Държава: Великобритания Обединено кралство
Год: Година: 1919

Единствен екземпляр Еднократен модел

Полет, декември 1919 г.

ПРЕДВАРИТЕЛЕН ДОКЛАД ЗА БРИТАНСКИЯ РАЗДЕЛ

Вероятно центърът на привличане на v този щанд ще бъде оформен от новата изцялометална машина Boulton and Paul, P 10, със 100 к.с. Дальше Още & gt & gt & gt "Lucifer" Cosmos двигател. Тази машина е с много оригинален дизайн по отношение на конструкцията си. Тялото е изградено от формовъци и лонгерони от валцувани стоманени профили, както е показано на придружаващата снимка. Между образуващите и надлъжните канали са разположени панели от специален фибролист, който е занитван към металните части. Обширните експерименти при валцуването на ленти от стоманена ламарина в подходящи секции позволиха на господа Бултън и Пол да осигурят форми на метална конструкция, които имат отлични съотношения на якост/тегло и които се доближават много близо до идеалния профил от валцуван метал - т.е. може да се развие пълната здравина на материала.
Не само по отношение на конструкцията на фюзелажа P 10 е изграден от метал. Крилата също са изработени изцяло от стомана, освен покритието от плат, разбира се. Лагерите са от стоманени профили, резултатите от редица експерименти, обхващащи значителен период. В своята статия, прочетена пред Кралското въздухоплавателно дружество, д -р Търстън споменава и илюстрира една от секциите на лонжерите на Бултън и Пол, чието развитие са тези нови лонжерони.
Ребрата също са изработени от стомана, като всяка част е специално проектирана да изпълнява своята специфична функция. Монтажът на 100 к.с. Двигателят Cosmos "Lucifer" на P 10 представлява особен интерес. Той е така подреден, че чрез премахване на вертикалната панта от едната страна целият двигател и неговото монтиране могат да се завъртят около противоположната вертикална панта, като по този начин се позволи лесен достъп до задната част на двигателя за проверка и регулиране. Тръбопроводите, органите за управление и т.н. са така подредени, че не изискват изключване при изключен двигател.
Тази характеристика на дизайна е една от най -важните от практическа гледна точка и тази, на която другите дизайнери биха се справили добре.

Полет, януари 1920 г.

Както вече споменахме, изцяло металната машина Boulton and Paul, P.10, е машината на шоуто, от конструктивна гледна точка. Г -н J. D. North, подпомогнат от много способен персонал от асистенти, е създал тук нещо, което бележи много реална крачка напред в самолетостроенето. Лично ние винаги сме били вярващи в металната конструкция за самолети, но признаваме, че досега едва ли сме мислили, че е настъпило времето за въвеждането му. След като видяхме P.10 и го обсъдихме с г -н North, ние сме склонни да мислим, че вече е настъпил моментът, когато металната конструкция, ако се извърши научно, е не само възможна като заместител на дърво, но дори е по -добра в много уважава. Например, теглото на P.10 всъщност излиза по -леко от същата машина, изработена от дърво по обикновения начин, докато неговата здравина е, ако има нещо, по -добра от тази на машината за дърво. Това обаче не е основната точка на дизайна, въпреки че между другото доказва до какво състояние на съвършенство Болтън и Пол са пренесли метална конструкция. Основното предимство вероятно ще се намери в по -дългия живот на стоманената конструкция. Ние разбираме, че въпреки че се използва обикновена стомана, а не ръждясала стомана, начинът на третиране и лакиране на металните компоненти се оказа толкова ефективен, че продължителните тестове не показаха никакви признаци на ръждясване на металните части след продължително излагане на влага. Ефектът, който тази страна на въпроса за металната конструкция ще има върху живота на една машина, едва ли може да бъде преувеличен. За използване особено в тропически климат, стоманената машина трябва да издържи много по -дълго и следователно да бъде по -евтина в дългосрочен план, отколкото една от обикновените дървени конструкции.
В пространството, с което разполагаме в изложбен брой, не можем да се надяваме, че ще направим справедливо отношение към машина като P.10, но се надяваме на някоя бъдеща дата да можем да публикуваме подробен отчет за нейните конструктивни характеристики. Междувременно ще трябва да са достатъчни няколко кратки бележки. Фюзелажът на B. и P. P.10 е изграден по отношение на предната част от четири тръбни лонгерона. В задната част корпусът е от тип монокок, с овални образувания на канален участък, разположени гръб назад и свързани с къси дължини на тръбата. Надлъжните стрингери също са от стомана, с двойно S сечение. Покритието е под формата на специални листове от влакна, нитове към металните части. Този лист е устойчив на огън и влага.
Двете седалки са поставени в тандем и са монтирани двойни контроли. Двигателят - трицилиндров радиален въздушно охладен Cosmos Lucifer - е монтиран така, че двигателят, като развърже дълъг болт на шарнира, може да се завърти около болта от противоположната страна, когато задната част на двигателя с неговите аксесоари е лесно достъпна. Това е отлична характеристика от практическа гледна точка и такава, на която като цяло трябва да се обърне повече внимание. Тръбопроводите и т.н. са така подредени, че не изискват изключване при изключен двигател. В придружаващата скица тръбопроводите и другите принадлежности са пропуснати за по -голяма яснота.
Структурата на крилото също е изцяло изградена от валцувани стоманени профили, чиято форма може да се види в една от нашите скици. Лентите са приблизително от I секция по отношение на външната им форма, но са изградени от тънка, валцувана стоманена ламарина. Фланците са гофрирани и са прикрепени към мрежите чрез нитове. Мрежите са снабдени с отвори за изсветляване, леко фланцирани, за да придадат по -голяма твърдост. Двете мрежести плочи са свързани на интервали чрез хоризонтални дължини на тръбата, като тези тръби са фланцовани както отвътре, така и отвън на лентата, така че да се предотврати страничното й огъване. Начинът, по който това се прави, е изключително чист и трябва да е изисквал редица експерименти, преди да бъде открит задоволителен начин. Later, we understand, these tubes will be replaced by sheet steel rolled into a tubular shape.
The inter-plane struts, which in the show machine are of ordinary stream-line tube, but which will later be replaced by built-up sheet steel struts, are attached to the compression struts a short distance inside the spars, which makes a very neat and compact job of an otherwise somewhat awkward joint.
The undercarriage is at present of the usual Vee type with stream-line steel tube struts and rubber shock absorbers, but later an oleo undercarriage will be fitted. With this wholly inadequate reference we must leave the P.10, hoping to return to it in more detail at a later date.


Design og udvikling

Boulton & Paul Bodmin var et af de få multimotoriske propeldrevne fly, der havde motorerne i skroget. Konceptet opstod umiddelbart efter første verdenskrig , da British & Colonial Airplane Co. (snart omdøbt til Bristol Airplane) begyndte at tænke på store transportfly drevet af dampturbiner monteret i et "maskinrum" i skroget og drivende vingemonterede propeller. De havde til hensigt at udvikle ideen ved hjælp af deres store Bristol Braemar triplan-bombefly, der oprindeligt blev modificeret til at blive drevet af fire 230 hk Siddeley Pumas og kaldte i forventning om dampkraft Tramp . De fik støtte fra Air Ministry til dette projekt, ministeriet værdsatte den ekstra sikkerhed ved et fly, hvis motorer kunne serviceres under flyvning. Ministeriet udstedte også specifikation 9/20 for et mindre fly med samme konfiguration og afgav ordrer på to prototyper med både Boulton og Paul for det to-motorede Bodmin og for det enkeltmotorerede Parnall Possum. De blev beskrevet som "Postal" -fly til dække ministeriets hensigter, men var tydeligt bombefly. Alle tre typer blev bygget, men kun Bodmin og Possum fløj. Det blev erkendt, at arrangementet med "maskinrum" kom med en vægtstraf på grund af gearing, koblinger, drivaksler og understøtninger, plus behovet for at styrke vingerne, men John Dudley North , Boulton & Paul-chefdesigneren hævdede, at flyrammens vægt reduceres med 10 procent på grund af metalkonstruktionen, som banebrydende i Boulton Paul P.10 . Dette brugte rør osv. Fremstillet internt af stålplader flyrammen blev derefter stofdækket.

Bodmin var en stor tre-bugts biplan med uspolede og uudstødte firkantede vinger med lige spændvidde og konstant akkord. Disse havde banebrydende afbalancerede kraner på øvre og nedre plan, og den ret rektangulære finne og haleplan bar ligeligt afbalancerede kontrolflader. Roret strakte sig ned under skrogets underside. Skrogets centrum sektion indeholdt "maskinrummet" med sine to 450 hk (336 kW) Napier Lions i tandem. Den ene var foran vingens forkant og den anden ved vingens midterlinje med et lukket, oplyst rum mellem dem, hvor ingeniøren kunne stå oprejst og overvåge dem. Motorerne blev monteret på den øverste skrog længere, hvilket efterlod et kryberum nedenunder.

Løverne blev orienteret med deres gearkasser væk fra ingeniørens rum, og kraften fra hver blev ført til luftskruerne med to drivaksler vinkelret på skroget. De to fra forreste motor kørte et par to-bladede traktorpropeller foran forkanten via et par gearkasser halvvejs mellem vingerne lige uden for de første mellemstivere. Deres beslag strakte sig bagud for at bære et par firbladede skubbe propeller drevet af den bageste motor. Port- og styrbord-luftskruer drejede i modsatte retninger, og for- og agterparret gjorde det ligeledes, så begge motorer kunne lukkes uden magt-asymmetri. Midtsektionen, motordrevakslerne og propellerbeslagene blev bygget som en enhed uafhængig af vingerne, og drevene havde deres egne stivere og afstivning. Rummet mellem hvert forreste og bageste par propeller blev besat af en cylindrisk benzinbeholder, og tynde radiatorer strakte sig mellem disse tanke og skroget. Radiatorer og drivaksler blev lukket af en strømlinet kappe på begge sider.

Resten af ​​skroget var konventionelt og med kvadratisk tværsnit med afrundet pyntede. Piloten sad godt frem bag en frontskytterposition og den forreste ende af hagen den lange frontkropp er blevet beskrevet som "som buen på en omvendt båd". Der var også mulighed for en rygskytter lige bag vingerne. De vigtigste enkeltbåndsaksler med bredt bånd havde pneumatisk fjedring og dæmpning et par mindre hjul længere fremme og tættere på hinanden tjente til at forhindre næseoverskridelser og en standard haleskridning strakt ud under roret.

Den første af to Bodmins fløj tidligt i 1924. Den fløj godt, dog med nogle drev- og køleproblemer og viste, at trods Bristols problemer med Tramp var det skrogmonterede motorarrangement brugbart. John North havde været i stand til at kompensere for den ekstra vægt af denne konfiguration ved besparelser i metalkonstruktion, som han anslog efter at Bodmin blev bygget til at være så høj som 20 procent, en faktor to bedre end hans designestimat. Sikkerhedsbonus for motorer, der kunne justeres og repareres i luften, den vigtigste årsag til layoutet blev opnået. Bodmins maksimale hastighed og stigningshastighed var marginalt bedre end den identisk drevne, men lidt mindre metalindrammede Boulton & Paul Bugle II .

Bodmin kunne flyve niveau på en motor, og der var ingen asymmetri af fremdrift i modsætning til et konventionelt dobbeltmotordesign. Den første prototype blev afskrevet på grund af svigt i undervognen, og forsøgene blev afsluttet med den anden. Konceptet "maskinrum" fangede ikke fat, men helmetal-flyskrog tjente senere fly godt.


Boulton and Paul P.12 Bodmin - History

Today we have the final post from Collections Management trainee and Shine a Light team-member Sophie Towne.

My time at the Norfolk Collections Centre has been incredible. I’ve learnt all aspects of collections management and care and have become extremely attached to the objects that I have worked with this year. Some of my personal favourites are those objects which I have written blogs on, here’s my last blog about the aircraft wing we have in store.

The Norfolk Collections Centre certainly has a marvellously eclectic range of objects from mammoths, to canoes and aircraft wings. It is the aircraft wing that is the subject of this blog. It’s not just any old aircraft wing it’s the oldest British metal aircraft wing in existence. With its surviving rudder section (on display at Museum of Norwich) it forms the oldest pieces of British metal aircraft structure in existence. It is truly a showstopper on tours of the Norfolk Collections Centre.

This extraordinary object dates from c.1919 and was made by the Norwich-based company, Boulton and Paul. The wing comes from an aircraft which was known as the P10. The all-steel, two-seater light aircraft with plastic (Bakelite-Dilecto) fuselage panels was the star of the 1919 Paris Air Show. The aeronautical journal The Aeroplane described the P10 as ‘the most advanced example of constructional thought in the whole show.’ Another contemporary magazine said ‘[the P10] proves to what state of perfection Boulton and Paul have carried metal construction.’

Images of the P10 at the Paris Air Show in 1919:

The company of Boulton and Paul dates back to 1797 when it was founded by William Moore, a twenty-three year old farmer’s son. The company was initially an ironmongers in Cockey Lane, Norwich. Moore died in 1839, when his business partner, John Barnard, took over leadership. In 1844, John Barnard took on a man of twenty-three, William Boulton. In 1853, another farmer’s son, from Thorpe Abbotts, started at the firm Joseph Paul. The company successfully created stove grates, kettles and weaved wire netting. It wasn’t until the First World War that Boulton and Paul entered into aircraft construction. In 1915 the company was still making greenhouses and dog kennels but then offered its services to the war effort. . In October 1915, Boulton and Paul flew their first aircraft the Bombay No 1 which was destined for the front line. The company quickly became experts in aircraft construction and in 1917 a separate experimental aeronautical department was opened.

It was from this experimental department that the P10 emerged in 1919. The P10 was not only a constructional success but also a revelation due to its new engine design which was hinged for ease of access. The P10 was never fully covered and therefore never flew reasons for this are unknown. Its success as a prototype was unquestioned though.

Contemporary sketch of the P10 engine:

Boulton and Paul continued to successfully produce aircraft after the war. In 1922 they were commissioned to produce a postal aircraft. This aircraft built on the design of the P10 and was known as the P12, Bodmin. This aircraft was the largest to have emerged from the River Side works and had to be moved to the Mousehold works (shown below) in large sections making its way slowly with men propping parts up with sticks (shown below).

The P10 spawned a generation of all-metal aircraft for Boulton and Paul and Norfolk Museums Service is very lucky to care for such an extraordinary piece of Norwich social history.


WI: RAF Bomber B.12/36 Boulton-Paul P.90

In the first Tender Conference of Oct '36, the B-P design came second after the Vickers design. However, in November after lobbying by R J mitchell the placings were revised Supermarine first & B-P second. But in January '37 when prototypes were ordered it was two Supermarine and two from Shorts!

Some stats:
Boulton-Paul P.90 (Barnsley)
Span 100' length 77' 3", w/area 1,450 sq ft., max weight 47,922 lbs.

Shorts S.29
Span 102', length 86' 6", w/area 1,300 sq ft., max weight 53.100 lbs.
Shorts S.29 (revised)
Span 100' length 86' 8", w/area 1,300 sq ft., max weight 56,000 lbs.
Stirling Mk I
Span 99' 1", length 87' 3", w/area 1,300 sq ft., max weight 70,000 lbs.

So the question is how much better could the 'Barnsley' have been in comparison, if it had remained second choice (as per OTL Supermarine doesn't get built due to bomb damage to the prototype), and with the Stirling not ordered, seems plausible to me that a military version of the Short 'G' Class flying boat could have been built - it would have meant no blind spots in mid Atlantic.
To elaborate, the Sunderland and the Short 'C' Class shared much in development, while the 'C' was intended for Empire routes, the 'G' Class was intended for a non-stop transatlantic mail service.

I had a similar post on another forum, see what comments I would get here.
Pleased that my previous Threads weren't derided as being implausible!


Which Aerodrome Mk III


Nineteen-hundreds.



Nineteen-thirties.



Nineteen-fifties.

Shackman your observation is correct insamuch that it is no longer an airfield. A large area it now embraces Housing, Education, Retail , Storage and Manufacturing.

Съжалявам Shackman. distant echoes of Wolverhampton perhaps but not it.




Late Nineteen-twenties - early Thirties.

Edit beaten by Max:
Mousehold heath Norwich

Mousehold was also part of the Kings Cup air race 1931.
What a fabulous quest again!
What was the link with Sidestrand Hall railway station?

Edit probably one of those two hangars

Assuming it is in Norfolk from the railway station, the only airfield that seems to match, being active in the 1920s & 30s, and is now a housing estate and light industry, would be RFC Mousehold Heath.

По дяволите. beaten to it as well.

Sorry guys but Shackman rang a Boulton Paul bell with Pendeford and then of course Nvubu's Sidestrand led to a search for the factory. Team effort, for sure, as with many recents on these wonderful challenges.

p.s. Looking forward to learning who is climbing out of the F2b as seems there is quite a reception group?

Well done chaps. Mousehold Aerodrome, Norwich it is. I thought you were going to miss the train! A few snaps to follow. Active 1915-1939. RFC First War and No3 Aircraft Acceptance Park 1917 for duration receiving aircraft from Norwich manufacturers such as Boulton and Paul and Mann Egerton among others.


The aerodrome was established on the Cavalry Training Ground.

Boulton and Paul maintained an assembly and manufacturing facility on the aerodrome until 1934 when their aviation division moved to Wolverhampton.



Boulton and Paul Air Frames were manufactured in the city. Initially at Rose Lane and then at the huge Riverside Works. They were then transported some distance to the aerodrome for assembly. A light railway was built on to the tram network at Mousehold to facilitate the transit of airframes and armaments to the aerodrome.



Leaving Riverside Circa 1924



No prizes for guessing what this is ! Later- Engine compartment Boulton and Paul P12 Bodmin.

Norfolk and Norwich Aero Club established at Aerodrome in 1927. The photograph of the Bristol Fighter depicts The Prince of Wales' personal aeroplane. I don't know when that snap was taken. However this next image was taken on July 21st 1933 on the occasion of The Prince opening The Municipal Norwich Airport. (He flew himself to the aerodrome in a DH Dragon).

Prince of Wales and Sidestrand of 101 Squadron at Norwich Aerodrome 21 June 1933. Photo credit Chaz Bowyer Collection.


Boulton and Paul a very diverse manufacturing company. This building typical of their work. Note its presence in my clue earlier.

Today this wooden built pavilion functions as an eating house.


Boulton and Paul

I am fascinated to see your Boulton & Paul buildings catalogue. I worked for this company, based in Norwich, up to their sale to Rugby group in 1997 (the company's 200th anniversary).

Luckily the rich history of Boulton & Paul has not been lost to the world. They built many different products, buildings for the British Empire, wire mesh fencing for the Australian rabbit plague, WW11 glider nose-coned (the Horsca), heavy tank carriers, aircraft (sold to Dowty Boulton Paul), the structure for the R101 airship and or course latterly steel structures and joinery products.

The Bridewell Museum in Norwich placed a dedicated exhibit representing the long history of Boulton & Paul soon after it's sale in 1997.
Included in this exhibit are many of the company's amazing catalogues. I was lucky enough to work with Bernard Khaler who had an amazing collection of these publications and gave me the privilege of looking at them. Some date from the 19th century.

As with all things, history marches on, the company was ultimately purchased from Rugby Group by an American corporation called Jeld-Wen who also have a very interesting history.

The company still operates from the Lowestoft, and Melton Mowbray sites occupied by Boulton & Paul for many years.
Boulton & Paul's Norwich factory site is now underneath the "Riverside Development" adjacent to the Train station and the Norwich City football ground (some 27 acres as I remember as a boy).

I hope my trip down memory lane has been of some interest.

Somehow ironically I'm trying to set up an outdoor structures business of my own.

Comments for Boulton and Paul

Its realy nice to hear somebody talk so positively about their time with a company these days.

B&P were always the default position for pricing for me when i was a quantity surveyor - not always the cheapest but had sufficient portfolio for me to ball-park most jobs.

Nice to see some one is starting a shed company - dont know which market you are aiming at - cheapies with the build quality of a DIY store shed or those incredibly over priced 'log cabins' you see everywhere -nice to look at but a serious investment.

Whichever you go for - i wish you the all the best.

As a tradesman in the building trade, retired now but starting a personal progect to transform our retirement bungalow I have really missed B+P joinery from the day they closed. We dont have anything to compare in their field they were the best.

A good small joinery shop can do it but at twice the price and the stability of the timber is always a worry. Its the modern way unfortunately so much now is made to a price and quality is secondary. It works well for some things but the old idea for joinery was that it was integral to the property which should have indefinite life expectations.

I've seen new owners of a property take out timber and put in plastic before the property is a year old. Good joinery properly maintained should be good for a hundred years and more(indefinite) the same as the property.


Гледай видеото: Осенняя грусть Саксофон (Ноември 2021).