Историята

Martin B -26 Marauder - Въведение и развитие

Martin B -26 Marauder - Въведение и развитие


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Martin B -26 Marauder - Въведение и развитие

Мартинът B-26 Marauder на Martin е един от най-противоречивите американски самолети от Втората световна война, спечелил ранна репутация като самолет-убиец, преди да понесе най-ниската загуба от всеки американски бомбардировач в европейския театър.

Мародерът е проектиран да отговаря на Кръгово предложение 39-640 от 11 март 1939 г., което изисква високоскоростен лек или среден бомбардировач, способен да носи 3000 фунта бомби на 2000 мили с максимална скорост над 300 км / ч. Той трябваше да може да работи между 8 000 и 14 000 фута и да се използва за поддържане на сухопътните войски.

Martin 179, проектиран от Peyton M. Magruder, е за самолет с фюзелаж с форма на торпедо или пура, два масивни радиални двигателя, ходова част с носови колела и къси стръмни крила. Първоначално е проектиран с двойна опашка, но през октомври 1939 г. той е заменен с единичната перка и кормилото на окончателния дизайн.

Победителят в Предложение 39-640 беше решен, като разпредели на всеки дизайн няколко точки за качество. Мартин 179 беше явният победител с 813,6 точки, следван от Северноамериканския NA-62. Армията е искала да поръча 385 екземпляра на печелившия самолет, но Мартин е могъл да произведе само 201 самолета и затова Северна Америка е възнаградена с договор за 184 NA-62, като B-25.

Първият В-26 направи първия си полет на 25 ноември 1940 г. с Кен Ебел, главен инженер на Мартин, при управлението. След това този и следващите три самолета бяха използвани за тестване и оценка на обслужването, като в същото време производството продължи на останалите самолети.

Ранните изпитания през декември 1940 г. и януари 1941 г. преминаха добре. В ръцете на опитни пилоти, напълно оборудваният самолет имаше таван на обслужване от 25 000 фута, максимална скорост от 323 мили в час и пробег от 3000 мили при 15 000 фута. Новият самолет имаше най -голямото натоварване на крилата от всички самолети, досега приети от USAAC, което затруднява управлението при ниски скорости, имаше висока скорост на кацане (над 100 мили в час) и дълго излитане, но въпреки това на 8 февруари 1941 г. B -26 е приет за обслужване.

През същия месец 22-ра бомбардировъчна група в Лангли Фийлд стана първото подразделение, получило В-26. Новият самолет почти веднага се сблъска с проблемите, които биха му спечелили прякорите „създател на вдовици“ или „разделител“ (за отделяне на мъжете от момчетата). В-26 беше първият от поредицата самолети, поръчани „от рафта“, без прототип или продължителен период на разработка, и влезе в експлоатация само три месеца след първия си полет.

Някои проблеми бяха лесни за отстраняване. Отначало на самолета, доставен на Ленгли Фийлд, липсваха оръжията, радиостанциите и бронята - всички елементи, инсталирани от армията, а не от Мартин. Липсата на гръбна кула беше особен проблем, тъй като тя промени центъра на тежестта, правейки носа на самолета тежък. Резултатът е серия от катастрофи, причинени от повреда на носовата предавка. Те приключиха едва когато беше инсталирано цялото въоръжение.

Втори проблем е, че B-26 използва много повече електрически системи от по-ранните самолети, включително кулата с електрическо задвижване и витлото Curtiss-Electric. Витлото разви опасен навик да се провали при излитане, когато беше под най-голям стрес. В крайна сметка това беше проследено до проблем с обслужването на новия самолет - вътрешните батерии бяха използвани по време на поддръжката на елементи като кулата за захранване, което ги източваше. При следващото използване на самолета празната батерия щеше да се провали, което ще доведе до оперение на перките и катастрофата на самолета. Този проблем беше решен чрез осигуряване на наземния екипаж с преносими батерии за услуги.

Третият проблем беше по -труден за решаване. В-26 беше „горещ“ самолет, непростим при ниски скорости, не е подходящ за висш пилотаж и с редица нови функции, включително шасито на носовите колела. Това не е създало никакви проблеми по време на краткия период на изпитания, когато самолетът е бил в ръцете на опитни пилоти, но през 1941 г. и особено в началото на 1942 г. самолетът се е управлявал от голям брой нови пилоти, много от които са дошли в директно от северноамериканския AT-6 Texan, самолет с единичен двигател с колесници на опашни колела и максимална скорост от 205 км / ч.

В крайна сметка този проблем беше решен по три начина. Физически на самолета бяха дадени по -дълги крила (започвайки с 982 -и самолет). Това го направи по -бавен, но по -лесен за работа. Програмата за обучение беше разширена, като включи период на усъвършенствано обучение в двумоторния Curtiss AT-9. Най -накрая, когато обучаващият персонал се запознаваше по -добре с типа, качеството и полезността на обучението се увеличиха драстично, а процентът на произшествията спадна от 162 катастрофи на всеки 100 000 часа полетно време през 1942 г. до 37 през 1944 г.

Мародерът влиза в бой с 22 -ра бомбардировъчна група на 5 април 1942 г. при нападение срещу Рабаул. През същата година той постъпи на въоръжение с RAF в западната пустиня и само ентусиазираните доклади от Южния Тихи океан и Северна Африка запазиха B-26 в производство през 1942 г. Мародерът беше използван в повечето театри на войната в известна численост, но тя беше най -важна в европейския театър, първо с Осмото ВВС, а след това в по -голям брой с тактическите Девети ВВС. В своя връх през март 1944 г. USAAF имаше 1931 мародери в своите книги, докато Деветите военновъздушни сили все още имаха 1012 в театъра през ноември и 800 в своите книги в края на войната. По това време B-26 се е изкупил и след много нестабилен старт се е превърнал в най-сигурния от всички американски бомбардировачи в европейския театър, с най-ниска загуба.

Дотогава много групировки на Мародери са се превърнали в A-26 Invader и само три от деветте групи са оцелели, за да се присъединят към следвоенните окупационни сили в Германия. Последният самолет беше деактивиран през февруари 1946 г. и той напълно изчезна от инвентара до края на годината. В-26 изчезна толкова бързо поради редица причини. Строителството беше по-скъпо от В-25, не толкова модерно като А-26 и никога не избяга изцяло от ранната си репутация на опасен самолет.


Martin B-26 Marauder & amp Douglas A-26 Invader in Combat Over Europe

Martin B-26 Marauder имаше дълго и тревожно въведение в бойната служба. Четири последователни случая различни разследващи съвети препоръчаха производството на дизайна да бъде отменено поради високия процент на злополуки при обучение.

Всъщност В-26 се смяташе за труден за управление, главно поради относително малката си площ на крилото. Полученото високо натоварване на крилото диктува необичайно дълго излитане и висока скорост на кацане. Marauder се спусна с около 115 мили в час - което беше по -високо от скоростта на кацане на всеки съвременен изтребител. Високата му скорост на забавяне само влоши нещата.

Въпреки ужасната си репутация на „производител на вдовици“, Marauder в крайна сметка доказа своята стойност. До 1944 г. В-26 на 9-те ВВС на САЩ регистрираха най-ниския процент на загуби от всички американски самолети в ЕТО, изпълняващи оперативни мисии, на по-малко от половината от един процент. В Европа B-26 беше работният кон на средните бомбардировачи на USAAF. Той беше рядко използван в други театри на операциите, особено в Тихия океан - не че беше нежелан там. Генерал Джордж Кени, командващ генерал на 5 -ти ВВС на САЩ, пише по следния начин до щаба на USAAF във Вашингтон, окръг Колумбия:

„Знам, че ме настроихте за В-25, но В-26 е много по-добра бойна работа. Докато В-26 може да бъде намръщен в някои среди у дома, момчетата тук го предпочитат пред В-25 всеки път. В-26 има по-добро натоварване с бомба, по-голям обхват, по-бърз, по-маневреен и се изправя много по-добре в пукнатина. Ще вземем всичко, което имате. В мирно време момчетата вероятно биха предпочели В-25, тъй като е значително по-лесно да се лети, но когато стрелят за задържане, В-26 се грижи за себе си и се прибира вкъщи “(цитирано след: Кенет Т. Браун, Мародер човек, Ню Йорк 2001).

Разработка на дизайн
През юли 1939 г. на ВВС на американската армия беше представен проект за нов високоскоростен среден бомбардировач, проектиран от компанията Glenn L. Martin от Middle River (близо до Балтимор), Мериленд. USAAC беше впечатлен от очакваното представяне и поръча самолета „направо от чертожната дъска“ (нямаше прототип). Първият В-26 (s/n 40-1361) излетя на първия си полет на 25 ноември 1940 г. Той беше задвижван от два радиални двигателя Pratt & amp Whitney R-2800-5 Double Wasp, мощност 1850 к.с. най -мощните двигатели, налични по онова време. Първите В-26 бяха приети от USAAC през февруари 1941 г. Те бяха издадени на 22-ра БГ (Бомбардировъчна група), разположена в Ленгли Фийлд, Вирджиния. През октомври 1941 г. производствената линия на Martin преминава към B-26A, който въвежда допълнителни бронирани и самозатварящи се резервоари за гориво, наред с други характеристики. Съобщава се, че по това време самолетът е получил името „Мародер“.

B-26B се появи през май 1942 г. и стана най-многобройната версия на Marauder. Тревожната честота на инциденти при обучение наложи да се увеличи площта на крилата на конструкцията, за да се намали натоварването на крилата и да се намалят скоростите на излитане и кацане. На производствения блок B-26B-10 беше представено ново крило, което се появи за първи път в началото на 1943 г. Размахът на крилата беше увеличен от 65 на 71 фута, а площта на крилата се увеличи от 602 на 658 квадратни фута. Въведена е по -висока перка и кормило, за да се поддържа стабилност с по -голямото крило. Предимствата на намаленото натоварване на крилата бяха компенсирани от увеличаването на общото тегло на самолета, тъй като междувременно В-26 беше въоръжен, за да носи общо дванадесет 0,50-инчови картечници. На блоковете B-26B-20 и по-късните ръчните двойни оръдия са заменени с кула с механично задвижване. На B-26B-30 беше въведена допълнителна броня. Ранните модели на В-26 имаха два отделни отсека за бомби. След като бяха поставени чифт гъвкави 0,50-инчови картечници в зоната на прозореца на талията, мястото, заемано преди от задната бомба, беше използвано за съхранение на кутии за боеприпаси. Следователно от B-26B-45 нататък кърмовият отсек на бомбата беше затворен. Прилагането на камуфлажна боя беше преустановено по време на производствения цикъл на версията B-26B-55. Последният от 1883 В-26Б е доставен през февруари 1944 г.


Характеристики на бомбардировача Martin B-26 Marauder

ВъоръжениеЕдинадесет, 50 кал. картечници
Нормално натоварване с бомба4000 lbs., 5,200 lbs. бомби (максимално претоварване)
ДвигателиДва радиала Pratt & amp Whitney R-2800-43 "Double Wasp" по 2000 к.с. всеки
Максимална скорост283 мили в час на 5000 фута.
Крейсерска скорост216 мили / ч
Обхват1100 мили с 4000 паунда. бомбен товар
Таван19 800 фута
Продължителност71 фута 0 инча
Дължина56 фута 1 инч
Височина20 фута 4 инча
Тегло38 200 паунда. (максимум)
Екипаж7
Спецификации, базирани на модел B-26G.


Производство на мародери B-26B в Glenn L. Martin Co., Middle River, MD.


B-26 Marauder сваля бомбовия си товар, Втората световна война.


USAAF B-26 Marauder с ляво крило и корпус на двигателя, обсипан от зенитен огън по време на бомбардировка в Тунис, се върна на базата с безопасно кацане на корема, 1943 г.


B-26 Marauder в полет, по време на Втората световна война.


B-26 Marauder, изложен в Националния музей на ВВС на САЩ, Дейтън, Охайо. Той е летял в бой от свободните французи през последните месеци на Втората световна война и е нарисуван като 9-ти ВВС B-26B, присвоен на 387-а бомбена група през 1945 г.


Снимка на кабината на B-26 Marauder, изложена в Националния музей на ВВС на САЩ, Дейтън, Охайо.


Категория: Американска литература

ГИДМАРК, Дейвид 623. 8 ' 29 Изграждане на кану от бреза: Алгонкин
wabanaki tciman / Дейвид Гидмарк с принос на Денис Алсфорд. . Warbird
технология серия v. 1. Индианци от. 7 ' 463 622 Minning & amp Свързани операции Мартин
Б - 26 Мародер / Фредерик А. Джонсен. . 4 ' 41 моделиране на кораби на ватерлинии в 1:
1200 мащаб / Майкъл Боядисана стомана: Стоманени саксии, сила на звука II / от Крис Армолд.
Айнсуърт.


Американски самолети от Втората световна война


В-26 беше поръчан от чертожната дъска (не бяха създадени прототипи) едновременно с В-25. С проблемна история на развитие, той се нарича (наред с други неща) „летяща проститутка“ - с високото си натоварване на крилата (51 фунта на квадратен фут) и малки крила, се казва, че няма видими средства за подкрепа. Въпреки че повечето проблеми бяха причинени от непознаване на пилотите, имаше някои проблеми с развитието. В крайна сметка недостатъците на типа бяха коригирани и B-26 продължи към звездна кариера. Екипажите на В-26 започват да летят на бойни мисии в Южния Тихи океан през пролетта на 1942 г., но повечето от самолетите са изпратени в Англия и Средиземноморието. Мародерът имаше най-ниската загуба от всички съюзнически бомбардировачи, по-малко от половината от един процент. Един B-26B, с прякор Flak Bait, е изпълнявал повече мисии в Европа (202) от всеки друг самолетен съюзник през Втората световна война. Малък брой са използвани от ВМС като JM-1/-2 за придърпване на мишена, разузнаване и комунални услуги. Повечето от В-26 бяха пенсионирани до 1948 г. Това беше един от няколкото американски военни самолета, получили официалния си прякор от британците. Серийни самолети бяха поръчани в Австралия ден след нападението на Пърл Харбър, за да осигурят допълнителна защита. В-26 е единственият армейски бомбардировач, който пуска торпеда. Поради репутацията си на „създател на вдовици“ в началото на кариерата си, подполковник Джими Дулитъл получава заповед да отиде на тренировъчни летища, за да демонстрира лично, че В-26 може да остане на един двигател. В края на войната мародерите бяха използвани за атаки на германски ракетни обекти, летища и комуникационни центрове във Франция и ниските страни. Един самолет е модифициран, за да се тества подреждането на тандемните шасита за Boeing B-47 след войната.


B -26 Marauder - Варианти

Още през септември 1940 г. са издадени поръчки за нови модификации на „Мародер“-139 В-26А и 791 В-26Б. Те внедриха подобрения, планирани по-рано, но по някаква причина не бяха приложени на В-26 или предложени от първия опит на експлоатация. Те включват изпъкнали твърди резервоари за гориво вместо използваните преди това меки (това го прави първият самолет на американската армия, напълно оборудван със самозатягащи се резервоари) и приблизително 252 кг броня за защита на екипажа и най-важните части оборудване.

На В-26А, който започва да навлиза във ВВС през октомври 1941 г., е въведено окачване за два допълнителни резервоара за гориво (в задния бомбен отсек) и 12, отпред и отзад картечници. B-26A е разработка на основния B-26, включващ промени в производствената линия. Добавени са фитинги за монтиране на спомагателен резервоар за гориво в задната бомба, а носът и опашката .30-cal. картечниците бяха модернизирани до .50-cal. Самолетът модел А беше 2 фута, 3 инча по-дълъг от първоначалния В-26. Първите 30 от построените модели 139 А са с инсталирани радиални двигатели R-2800-5, докато последните 109 самолета са с радиали R-2800-39. Самолетът, оборудван с -39, беше обозначен като B-26A-1, но по същество беше идентичен с по-ранния самолет. RAF получи 52 B-26A-1 (FK 109 до FK 160) и ги определи като Marauder Mk. Е.

Първите 641 (от 1883 г.) построени Martin B-26B бяха основно подобрени версии на модела А. Промените включват подмяна на единичния .50-cal. картечница с двойни пистолети в опашката и тунелен пистолет, монтиран в задния люк за влизане на екипажа за повишена защита под и зад самолета. Самолети от блок 3 и 4 имаха големи карбураторни всмукатели, необходими за по -здрави пясъчни филтри. Самолетът на блок 4 имаше по-дълга носеща опора на колелото, която беше проектирана да подобри характеристиките на излитане чрез увеличаване на ъгъла на атака. Самолетът в късен производствен блок 4 изтри тунелния пистолет и го замени с позиции на талията, разположени близо до опашката под централната линия на самолета. Великобритания получи 19 B-26B-4 като Marauder Mk.1A. Основни промени бяха включени в B-26B-10 и по-късно, включително увеличаване на размах на крилата с шест фута и по-висок вертикален стабилизатор.

Основните промени бяха включени в дизайна на B-26, започвайки с модела на блок 10 B (и модел на блок 5 C). Размахът на крилата беше увеличен от 65 на 71 фута, за да се намали високото натоварване на крилата и да се подобри управляемостта на самолета, особено при скорости на кацане. Крилото също е модифицирано чрез добавяне на клапи извън борда на мотоциклетите на двигателя за допълнително подобряване на излитането и кацането. Вертикалният стабилизатор беше увеличен с 20 инча до 21 фута, 6 инча и направи късния модел B-26 лесно отличим от ранните модели с "къса опашка".

Подобно на В-25, предното въоръжение на В-26 беше увеличено за наземни мисии. Носът включваше един фиксиран и един гъвкав .50-cal. картечница, докато четири фиксирани фюзелажа, монтирани .50-cal. пакетни пистолети бяха добавени точно зад и под пилотската кабина. Разликите между моделите от късната серия B включват преминаване от ръчно управлявани пистолети към задвижвани типове, преместване на позициите на стрелката на кръста и различни промени в обтегача на двигателя. Много самолети са модифицирани в областта, включващи подобрения от по -късното производство на модели. Бронята беше добавена към екстериора на самолета точно под и малко напред от вятърното стъкло, за да защити пилота и втория пилот. Блок 45 и по-късно B-26B имаха по-голямо предно стъкло, предназначено за по-добра видимост напред. 1883 В-26В са построени 1242 от тях са блок 10 или по-късно.

B-26C беше версията на B-26B, произведена в Омаха, Нева. Първият B-26C-5 излезе от новия завод през август 1942 г., около 13 месеца след направената поръчка за модела C. Въпреки че C-5 беше почти идентичен с произведения в Балтимор B-26B-10, номерата на блоковете не съвпаднаха поради забавяне при откриването на завода в Небраска. 1210 модела C бяха построени заедно с повече от 300 версии на AT-23B обучители, които по-късно бяха преименувани на TB-26C. Моделите 615 C по договор, когато войната приключи, бяха отменени преди доставката. RAF получи 123 B-26C-30 като Marauder Mk. II, някои от които са прехвърлени на ВВС на Южна Африка. Подобно на B-26B, C имаше много промени в дизайна, включени в производствената линия. Например, кулата на опашката е променена на тип мощност на Мартин-Бел, започвайки с модели 10 C (и B-26B-20s), които скъсяват самолета с около два фута.

Martin XB-26D е модифициран B-26, използван за тестване на оборудване за обезлесяване с горещ въздух. Топлообменниците биха прехвърляли топлина от отработените газове на двигателя към въздуха, циркулиращ към предните и задните ръбове на крилото и повърхностите за отпечатване. Горещият въздух би забавил образуването на повдигане, унищожаващо лед по крилата и опашката. Обезлесяването с горещ въздух никога не е било включено в серийния В-26, но основният дизайн е широко използван на съвременните самолети. Методът за обезлесяване с горещ въздух също беше тестван на XB-25E.

B-26E е B-26B, модифициран чрез преместване на гръбната (горната) кула от задния фюзелаж напред, точно зад пилотската кабина. Моделът Е е тестван срещу стандартен самолет в отбранителни и офанзивни огневи изпитания. В мисия за разпръскване, горната кула напред ще доведе общата огнева мощ до осем .50-cal. картечници. Въпреки че тестовете показаха, че местоположението на предната кула е подобрение, бяха постигнати само незначителни печалби. Инженерите на Martin заедно с ВВС на армията решиха, че цената и времето за преобразуване на производствените линии не си заслужават усилията, а основният B-26 е построен с кърмово разположена гръбна кула през целия производствен цикъл.

B-26F беше подобрена версия на B-26B-55-MA. Най -съществената промяна в дизайна на модела F беше увеличаването на ъгъла на падане на крилото с 3,5 градуса - крилото и двигателите бяха леко наклонени нагоре, за да се подобрят характеристиките на излитане, кацане и ниска скорост. Други направени промени включват премахването на фиксирания .50-cal. картечница в носа, подобрена кула на опашката с повишена броня и боеприпаси за артилериста и леко увеличен капацитет на горивото. RAF получи 200 модела F (S/N 42-96329 до 42-96528) като Marauder IIIs. B-26F е произведен изключително в завода на Мартин в Балтимор, след като заводът в Омаха е преобразуван в монтаж B-29. Първият самолет е доставен в началото на февруари 1944 г.

B-26G беше последният сериен модел от серията. Създадени са общо 893 боеспособни самолета B-26G заедно с 57 учебни самолета за екипаж TB-26G (общо 950). RAF получи модели 150 G заедно с 200 B-26F, които бяха обозначени като Marauder III. Външно B-26F и B-26G бяха идентични. Единственият начин да се разграничат тези два модела е по сериен номер. Интериорното оборудване на B-26G е стандартизирано и отчита повечето от разликите с модела F. Последният от над 5 000 построени B-26 (всички видове) е доставен на 30 март 1945 г. и е наречен Tail End Charlie „30“.


Мародерът В-26

Един от най-противоречивите американски бойни самолети през Втората световна война беше Martin B-26 Marauder. Използва се предимно в Европа и всъщност е числено най -важният среден бомбардировач на USAAF, използван в този театър на действията. Четири пъти обаче разследващите съвети се събраха, за да решат дали разработването и производството на Marauder трябва да продължи.

Въпреки това, Мародерът оцелява при всички опити да бъде премахнат от експлоатация. До 1944 г. В-26 на 9-те ВВС на САЩ имаха най-ниския процент загуби при оперативни мисии от всички американски самолети в европейския театър, достигайки точка под половината от един процент. Въпреки високата си скорост на кацане от 130 мили в час, която остана по същество непроменена през цялата производствена кариера на В-26, въпреки многобройните модификации, направени за намаляване, Marauder нямаше наистина порочни летателни характеристики и работата му с един двигател всъщност беше доста добре. Въпреки че по едно време B-26 се смяташе за толкова опасен самолет, че екипажът се опитваше да избегне разпределението му в екипирани с Marauder части, а цивилните фериботни екипажи всъщност отказват да летят с B-26, се оказа, че Marauder може да бъде полетен безопасно, ако екипажите бяха адекватно обучени и знаеха какво правят. Въпреки това той изискваше малко по-висок стандарт на обучение за своите екипажи, отколкото неговият конюшен, B-25 Mitchell. Веднъж овладян обаче, B-26 предлагаше ниво на експлоатационен имунитет на екипажа си, несравним с никой друг самолет в своя клас.

Построени са общо 5157 мародери B-26. Въпреки че на хартия B-26 беше по-напреднал самолет от северноамериканския B-25 Mitchell, той беше построен в много по-малък брой, защото беше по-скъп за производство и имаше по-висок процент на злополуки (въпреки че инцидентите се дължаха главно на недостатъчно обучение и не по своята същност лош дизайн).

Историята на Martin Marauder датира от началото на 1939 г. Както северноамериканският B-25 Mitchell, така и Martin B-26 Marauder дължат своя произход на една и съща спецификация на армейския въздушен корпус. На 11 март 1939 г. въздушният корпус издава предложение за проектиране на нов среден бомбардировач. Съгласно изискванията, изброени в спецификацията, един бомбен товар от 3000 паунда трябваше да бъде пренесен на обхват от 2000 мили при максимална скорост над 300 мили в час и при таван на обслужване над 20 000 фута. Екипажът трябваше да бъде петима, а въоръжението да се състои от четири 0,30-инчови картечници. Предложението изискваше или Pratt & amp Whitney R-2800, Wright R-2600, или Wright R-3350 радиален двигател.

Четири производители на самолети отговориха с предложения, Мартин, Дъглас, Стеарман и Северна Америка. Тъй като армията искаше висока максимална скорост, но не беше посочила никакво ограничение за скоростта на кацане, екипът на Martin избра високо монтирано крило с размах на крилата само 65 фута. Неговата малка площ даваше натоварване на крило повече от 50 паунда на квадратен фут. Крилото е монтирано на рамо, за да остави централния фюзелаж свободен за съхранение на бомби. Фюзелажът имаше профил с ниско съпротивление с кръгло напречно сечение.

Двигателите трябваше да бъдат чифт 1850 к.с. Pratt & amp Whitney R-2800-5 Double Wasp с въздушно охлаждане, които бяха най-мощните двигатели, налични по онова време. Инсталирани са двустепенни механични компресори, за да се поддържа мощността на двигателя до средна надморска височина и изпускателните газове, изпускани от всяка страна на плътно покритите гондоли. Двигателите задвижват четирилопатеви 13-футови 6-инчови витла Curtiss Electric. Към витлата бяха монтирани големи центрофуги и бяха добавени коренни маншети за подпомагане на охлаждането на двигателя. Като цяло въоръжението включваше две картечници от 30 калибър и три картечници от 50 калибър, включително една в опашката и друга, монтирана в върха на прозрачен носов конус и управлявана от бомбардировача. Стрелецът с опашка имаше достатъчно място, за да седне в изправено положение, за разлика от положението на легнало положение, което беше предвидено в началото на В-25.

Имаше два бомбени отсека, отпред и отзад. Вратите на бомбения отсек бяха необичайни, тъй като се разделяха в тандем, предната двойка се сгъва наполовина при отваряне, а задната част се отваря нормално, за да се отваря навън. Две 2000-фунтови бомби могат да бъдат пренесени в главния бомбен отсек, но до 4800 паунда по-малки бомби могат да бъдат пренесени, ако се използва и задната част.

Дизайнът на Martin е оценен с най-висок от представените и на 10 август 1939 г. армията издава договор за 201 модел 179 под обозначението B-26. Въпреки че първите В-26 тепърва ще летят, на 16 септември бяха издадени поръчки за 139 В-26А с самозатварящи се танкове и броня 1131 самолета.

Поредица от повреди на стойката на предното колело доведоха до забавяне при привеждане на В-26 в пълно работно състояние. Въпреки че подпората на предния колесник беше подсилена в опит да се реши този проблем, истинската причина беше неправилното разпределение на теглото. Производителят беше принуден да достави първите няколко В-26 без оръжия и ги подряза за полети за доставка чрез внимателно зареждане на сервизни инструменти и резервни части като баласт. Когато армията пое самолетите, те премахнаха баласта без подмяна и в резултат на това движението напред на центъра на тежестта умножи натоварванията върху носовото колело, причинявайки инциденти. Инсталациите на оръжията, изискани в оригиналния дизайн, коригираха проблема.

Последният В-26 е доставен през октомври 1941 г. През този месец производствената линия на Мартин Мидълд Ривър премина към версията В-26А, която наистина беше същият самолет с няколко модификации.


Мародерът Martin B-26.

Мародерът Martin B-26. От J. K. Havener. Санкт Петербург, Флорида: Southern Heritage Press, 1998. Таблици. Диаграма. Снимки. Библиография. Индекс. Pp. viii, 264. 18,95 долара меки корици. ISBN: 0-941072-27-4

Бившият пилот на B-26 Havener ни даде прекрасна история за развитието и дейността на известния Мартин Мародер. Ветеран от над петдесет бойни мисии в Европа, както и инструкция за преход в самолета, той предоставя една от най -добрите общи истории на написания самолет.

Това е важен момент. Има няколко добри книги за B-26. През 1980 г. пилотът-ветеран Карл Мур написа отлична кратка книга „Полет на B-26 Marauder над Европа“. Това е по -скоро типичната книга „ето историята на моите преживявания по време на войната“. Той също така е много по -богат на техническо съдържание от обема на Havener. Но Хавенер събра истории за буквално стотици мисии, екипажи и самолети от четирите основни театъра, в които В-26 участва в битки: югозападната част на Тихия океан, Аляска, Средиземноморието и-най-важното-западна Европа.

Една от най-важните части на историята трябва да бъде как B-26 е "спасен" от анулиране. Повечето читатели вероятно са наясно с ранните проблеми на Marauder, които доведоха до такива епитети като „Widow Maker“, „One a day in Tampa Bay“ и „B Dash Crash“. Героят на историята винаги е Бриг. Генерал Джими Дулитъл. Е, да, отчасти. Хап Арнолд даде на Дулитъл отговорността да отстрани проблемите на оръжейната система В-26. Но по-голямата част от работата беше извършена от ръчно подбрания човек на Дулитъл, 1-ви лейтенант (по-късно полковник) Винсънт "Скик" Бърнет. Демонстрационните полети из САЩ, разработването на оперативни процедури и работата с Мартин бяха предимно работа на Бърнет и спасиха това, което се превърна в един от големите бойни самолети в Европа.

След обсъждане на произхода и претенциите за слава на Мародера, Хавенър посвещава следващите три глави на операции. Тихият океан и Аляска се натъкват на това, което са били: полигони за това, което по -късно самолетите ще станат в Европа. Условията на живот и логистиката в двата театъра бяха окаяни и армията наистина не беше разбрала как иска да използва самолета. Един превъзходен среден бомбардировач не се справя толкова добре, като пуска торпеда или прави бомбардировки на ниски нива и престрелки, а много екипажи плащат цената на тези тежки ранни операции. След някои първоначални трудности в Med, Doolittle и Burnett най -накрая установиха как трябва да се използва Marauder и въпреки тежките полеви условия в този театър, самолетът започна да показва някои впечатляващи резултати.

Но в Европа мечтата на Мартин доказа своята стойност. В-26 имаше най-ниската загуба от всички бойни самолети в театъра. Първият, Flak Bait (в колекцията на Националния музей на въздушния и космическия музей) изпълни 202 бойни мисии-рекорд за всеки самолет в Европа. В-26 бяха първите, които удариха плажни цели в Деня D и удариха всичко-от летища до стратегически цели до мостове и оръжейни места до Деня на V-E. Осемте групи прелетяха от 239 мисии (най -новата екипировка) до 428 (първата група, започваща през май 1943 г.).

Мартин построи повече от 5200 самолета, но когато войната приключи, те бързо бяха изпратени на обекти за рекултивация и в по -голямата си част се стопиха за техния алуминий. Днес са останали само около пет от тези бомбардировачи, но те отдават почит на отличен боен самолет и мъжете, които са ги летели в бой. Хейнър гарантира, че историята на Мародера няма да бъде забравена.


Мартин Б -26 Мародер - Въведение и развитие - История

Размах: 71 фута 0 инча
Дължина: 58 фута 3 инча
Височина: 21 фута 6 инча
Тегло: 38,200 паунда. (макс.)
Въоръжение: Дванадесет .50-кал. картечници плюс 5200 паунда. бомби (макс.
претоварване) или едно външно монтирано торпедо
Двигатели: Два Pratt & amp Whitney R-2800-43 & quotDouble Wasp & quot радиали от 2000 к.с. всеки (излитаща мощност)
Екипаж: 5-7

Въпреки високата си скорост на кацане от 130 мили в час, която остана по същество непроменена през цялата производствена кариера на В-26, въпреки многобройните модификации, направени за намаляване, Marauder нямаше наистина порочни летателни характеристики и работата му с един двигател всъщност беше доста добре. Въпреки че по едно време B-26 се смяташе за толкова опасен самолет, че екипажът се опитваше да избегне разпределението му в екипирани с Marauder части, а цивилните фериботни екипажи всъщност отказват да летят с B-26, се оказа, че Marauder може да бъде полетен безопасно, ако екипажите were adequately trained and knew what they were doing. It nevertheless did demand somewhat of a higher standard of training from its crews than did its stablemate, the B-25 Mitchell. However, once mastered, the B-26 offered a level of operational immunity to its crews unmatched by any other aircraft in its class.

A total of 5157 B-26 Marauders were built. Although on paper the B-26 was a more advanced aircraft than its stablemate, the North American B-25 Mitchell, it was built in much fewer numbers because it was more expensive to manufacture and had a higher accident rate.

One of the most commonly-asked questions is the difference between the Martin B-26 Marauder and the Douglas B-26 Invader. They were two completely different aircraft and had been designed to completely different requirements. The Douglas B-26 Invader had been originally been designated A-26, and was a twin-engined attack bomber intended as a successor to the Douglas A-20 Havoc. In 1948, the newly-independent Air Force decided to eliminate the A-for-Attack series letter as a separate designation, and the A-26 Invader was redesignated B-26, in the bomber series. There was no danger of confusion with the Martin B-26 Marauder, since this aircraft was by that time no longer in service with the US Air Force.

The history of the Martin Marauder dates back to early 1939. Both the North American B-25 Mitchell and the Martin B-26 Marauder owe their origin to the same Army Air Corps specification. On March 11, 1939, the Air Corps issued Proposal No. 39-640 for the design of a new medium bomber. According to the requirements listed in the specification, a bombload of 3000 pounds was to be carried over a range of 2000 miles at a top speed of over 300 mph and at a service ceiling exceeding 20,000 feet. The crew was to be five and armament was to consist of four 0.30-inch machine guns. The proposal called for either the Pratt & Whitney R-2800, the Wright R-2600, or the Wright R-3350 radial engine.

Requests for proposals were widely circulated throughout the industry. Proposals were received from Martin, Douglas, Stearman, and North American. The proposal of the Glenn L. Martin company of Middle River, Maryland (near Baltimore) was assigned the company designation of Model 179. Martin assigned 26-year-old aeronautical engineer Peyton M. Magruder as Project Engineer for the Model 179. Magruder and his team chose a low-drag profile fuselage with a circular cross section. Since the Army wanted a high maximum speed but hadn't specified any limitation on landing speed, the team selected a high-mounted wing with a wingspan of only 65 feet. Its small area gave a wing loading of more than 50 pounds per square foot. The wing was shoulder-mounted to leave the central fuselage free for bomb stowage. The wings were unusual in possessing no fillets. The engines were to be a pair of 1850 hp Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp air-cooled radials, which were the most powerful engines available at the time. Two-speed mechanical superchargers were installed in order to maintain engine power up to medium altitudes, and ejector exhausts vented on each side of the closely-cowled nacelles. The engines drove four-bladed 13 foot 6 inch Curtiss Electric propellers. Large spinners were fitted to the propellers, and root cuffs were added to aid in engine cooling.

The armament included a flexible 0.30-inch machine gun installed in the tip of a transparent nose cone and operated by the bombardier. Two 0.50-inch machine guns were installed in a Martin-designed dorsal turret located behind the bomb bay just ahead of the tail. This was the first power-operated turret to be fitted to an American bomber. Another 0.30-inch flexible machine gun was installed in a manually-operated tunnel position cut into the lower rear fuselage. There was a 0.50-inch manually-operated machine gun installed in a pointed tail cone. The tail gunner had enough room to sit in an upright position, unlike the prone position that had been provided in the early B-25.

There were two bomb bays, fore and aft. The bomb bay doors were unusual in being split in tandem, the forward pair folding in half when opened and the aft set being hinged normally to open outward. Two 2000-lb bombs could be carried in the main bomb bay, but up to 4800 pounds of smaller bombs could be carried if the aft bay was used as well.

Detailed design of the Model 179 was completed by June of 1939. On July 5, 1939, the Model 179 was submitted to a Wright Field Board. The Martin design was rated the highest of those submitted, and on August 10, 1939, the Army issued a contract for 201 Model 179s under the designation B-26. This contract was finally approved on September 10. At the same time, the competing North American NA-62 was issued a contract for 184 examples under the designation B-25. Since the design had been ordered "off the drawing board", there was no XB-26 as such.

Although the first B-26 had yet to fly , orders for 139 B-26As with self-sealing tanks and armor were issued on September 16. Further orders for 719 B-26Bs on September 28, 1940 brought the total B-26 order to 1131 aircraft.

Early wind tunnel test models of the B-26 had featured a twin tail, which designers thought would provide better aerodynamic control. This was dropped in favor of a single fin and rudder so that the tail gunner would have a better field of view.

The B-26 had a semi-monocoque aluminum alloy fuselage fabricated in three sections. The fuselage had four main longerons, transverse circular frames, and longitudinal stringers covered by a metal skin. The mid section with the bomb bays was built integrally with the wing section. The retractable tricycle landing gear was hydraulically actuated. The nose wheel pivoted 90 degrees to retract into the nose section, and the main wheels folded backwards into the engine nacelles. The tail fins were of smooth stressed skin cantilever structure. The elevators were covered with metal skin, but the rudder was fabric covered.

The first B-26 (c/n 1226, USAAF serial 40-1361) took off on its maiden flight on November 25, 1940, with chief engineer and test pilot William K. Ebel at the controls. The first B-26 initially flew without any armament fitted.

The first 113 hours of flight testing went fairly well, and there were few modifications needed. However, a slight rudder overbalance required that the direction of travel of the trim tabs be reversed.

Since there was no prototype , the first few production aircraft were used for test purposes. On February 22, 1941, the first four B-26s were accepted by the USAAF. The first to use the B-26 was the 22nd Bombardment Group (Medium) based at Langley Field, Virginia, which had previously operated Douglas B-18s.

A series of failures of the front wheel strut resulted in a delay in bringing the B-26 to full operational status. Although the forward landing gear strut was strengthened in an attempt to correct this problem, the true cause was an improper weight distribution. The manufacturer had been forced to deliver the first few B-26s without guns, and had trimmed them for delivery flights by carefully loading service tools and spare parts as ballast. When the Army took the planes over, they removed the ballast without replacement and the resultant forward movement of the center of gravity had multiplied the loads on the nose wheel, causing the accidents. The installations of the guns corrected the problem.

The last B-26 was delivered in October of 1941. That month, the Martin Middle River production line shifted over to the B-26A version.



Коментари:

  1. Idi

    Съжалявам, но мисля, че грешиш. Сигурен съм. Мога да защитя позицията си. Пишете ми на PM, ще говорим.

  2. Grodal

    I congratulate, a brilliant idea and it is duly

  3. Blandford

    Фразата верен

  4. Rossiter

    Great topic

  5. Munro

    She said clever things)



Напишете съобщение