Историята

Boeing 314 Clipper - История


314 Янки Клипър

Производител: Boeing Aircraft

Първи полет: 1938 г.

Тип: Летяща лодка

Електроцентрала: 4 1200 HP Wright GR 2600

Размах на крилата: 1521 фута

Дължина: 106 фута

Таван: 13 000

Обхват: 3 500 мили

Максимална скорост: 193 MPH

Тегло: 82 500 (бруто)


Pacific Clipper

The Pacific Clipper (гражданска регистрация NC-18609 (A)) е летяща лодка на Boeing 314 Clipper, известна с това, че е извършила първия полет на Pan American World Airways през декември 1941 г.-януари 1942 г., това е и първият полет с търговски самолет, обиколил света. [1]

Pacific Clipper
Pacific Clipper сестра на Boeing 314, California Clipper край Cavite Navy Yard, Филипини, 1939-1941.
Други имена) California Clipper
Тип Боинг 314
Регистрация NC-18609 (A)
Собственици и оператори Pan American World Airways
Съдба Пенсиониран

The Pacific Clipper първоначално е получил името на друг по -стар Boeing 314, California Clipper докато оригиналът California Clipper (NC18602) се преместваше на атлантическата служба на Pan Am. [2]

На 2 декември 1941 г. Pacific Clipper заминава от базата Pan Am на остров Съкровища, Сан Франциско за редовното си обслужване на пътници до Окланд, Нова Зеландия. [3] [4] Преименуван на Pacific Clipper, [ необходимо уточнение ] кацна в базата на хидроплани LaGuardia Field на Pan American в Ню Йорк в 7:12 сутринта на 6 януари 1942 г.

Отсечен от Съединените щати поради бомбардировките над Пърл Харбър на 7 декември 1941 г. и командвайки ценен военен актив, капитан Робърт Форд беше насочен да премахне маркировката на компанията, регистрацията и отличителните знаци от Clipper и да продължи тайно до морския терминал, LaGuardia Field, Ню Йорк. [1]

Форд и неговият екипаж успешно прелетяха над 20 000 мили (32 000 км) [5] от Окланд чрез

    , Австралия, Австралия, Ява, Цейлон, Британска Индия, Судан, Белгийско Конго, Бразилия, Тринидад и Тобаго
  • Ню Йорк, пристигащ на 6 януари 1942 г.

В Сурабая капитан Форд трябваше да зарежда гориво с автомобилен бензин, вместо обичайните им 100 октана. „Излетяхме от Сурабая на 100 октана, изкачихме няколко хиляди фута и изтеглихме мощността, за да охладим двигателите“, каза Форд. "След това преминахме към автомобилния газ и затаихме дъх. Двигателите почти изскочиха от стойките си, но те избягаха. Решихме, че е така или оставете самолета на японците."

По пътя към Тринкомали те се сблъскаха с японска подводница [1] и Форд трябваше да заглуши дроселите напред, за да излезе извън обсега на оръжията на подводницата. На Бъдни вечер, когато излитаха, от двигателя номер 3 започна да изтича черно масло и да се излива обратно по крилото. Форд изключи двигателя и се върна в Тринкомали. Той откри, че един от цилиндрите на двигателя се е повредил.

Когато капитан Форд планираше полета си от Бахрейн, британските власти го предупредиха да не лети през Арабия. Форд каза: "Саудитците очевидно вече бяха хванали някои британски флаери, които бяха принудени там долу. Местните жители бяха изкопали дупка, заровиха я в нея до врата и просто ги оставиха." Форд прелетя точно над Мека, защото саудитците нямаха зенитни оръдия.

Панамерикански летищен управител и радио офицер бяха изпратени да се срещнат с Clipper в Leopoldville. Когато Форд кацна, му подадоха студена бира. Форд каза: "Това беше една от най -важните точки на цялото пътуване." [6]

След като са били във въздуха над двадесет часа, те са кацнали в пристанището в Натал малко преди обяд. Докато чакаха приключването на необходимите имиграционни формалности, бразилските власти настояха екипажът да слезе, докато вътрешността на самолета се пръска за жълта треска. Едва след като заминаха, екипажът направи неприятно откритие. Повечето от личните им документи и пари липсваха, заедно с военна карта, която беше поверена на навигатора Род Браун от американския военен аташе в Леополдвил, очевидно откраднат от бразилските „фумигатори“. [7]

На 30 /31 януари 1942 г. Pacific Clipper транспортиран от заместник-държавния секретар на САЩ Самнър Уелс от панамерийската конференция за отбрана в Рио де Жанейро до Маями, изминавайки 4350 мили за рекордните 33 часа. Черно -сивият камуфлиран кораб превозва 39 пътници. [8] Именно на тази конференция цяла Латинска Америка, с изключение на Аржентина и Чили, скъса връзките си със силите на Оста.


HistoryLink.org

На 7 юни 1938 г. известният пилот -изпитател Еди Алън ръководи първия Boeing Model 314 Clipper на първия си полет от залива Елиът. Елегантната, четиридвигателна летяща лодка е една шестица, поръчана от Pan American Airways за установяване на редовни транс-атлантически авиолинии. В крайна сметка Boeing ще построи дузина от гигантските самолети, които ще се използват по време на Втората световна война. Остарял от по -бързи следвоенни самолети, последният оцелял Clipper е бракуван през 1951 г.

Огромната летяща лодка е сглобена в завода на Boeing 1 на река Дуамиш и след това е придърпана до залива Елиът за такси и полетни тестове. Дори обърнат по диагонал, огромният му размах на крилата едва успяваше да се промъкне през опорите на мостове, обхващащи реката.

Boeing 314 NX18601 Clipper остана над Puget Sound 38 минути при първия си полет. По ирония на съдбата, в същия ден в южна Калифорния, прототипът на наземния самолет Douglas DC-4E-който в крайна сметка ще замени Clipper-също се издигна във въздуха за първи път.

Boeing 314 Clipper излита от залива Елиът, Сиатъл, ок. 1938 г.


Boeing 314 Clipper - История


1935
Martin M-130 на Pan Am Китайска машинка за подстригване открива първата пътническа услуга Pan Pacific, летяща от Сан Франциско до Ориента. Но дори когато влезе в експлоатация, изпълнителният директор на Pan Am, Jaun Trippe, вече пазаруваше за по -голям, по -добър самолет.


1936
31 юли Pan Am дава на Boeing поръчка за шест В-314 с опция за още шест. Цената за всеки самолет беше $ 618 908,00


1939
От януари до юни Боинг доставя първите шест В-314 на Pan Am. Те бяха кръстени по реда на строителството на Машинка за подстригване от Хонолулу, California Clipper, Янки Клипър, Atlantic Clipper, Dixie Clipper, и Американски клипър.


1941
Втората група от шест самолета, B-314A, се доставят, но дойде Втората световна война. В резултат на това три от шестте веднага бяха продадени на BOAC (British Overseas Airways Corporation) за британските военни усилия. Те бяха кръстени. на Беруик, Бангор, и Бристол. Pan Am завладя останалите три Pacific Clipper, Машинка за подстригване Anzac, и Кейптаун Клипър.


1942

Клипърс влизат във войната. The Pacific Clipper е закупен от ВМС на САЩ. The Янки Клипър, Dixie Clipper, и Atlantic Clipper, също бяха закупени от ВМС на САЩ, но се управляваха от Pan Am. The Машинка за подстригване Anzac, Американски клипър, Кейптаун Клипър, и California Clipper отиде във ВВС на армията на САЩ и определи C-98. The Машинка за подстригване от Хонолулу остана с Pan Am, който пътуваше между Сан Франциско и Хонолулу. По-старият Martin M-130, известният Китайска машинка за подстригване и Филипинска машинка за подстригване, отиде да работи за ВМС на САЩ.


1945
След войната Pan Am реши да не изкупува обратно самолетите. Вече остарели, те бяха унищожени, продадени на стартиращи авиолинии-седем до новите World AirwaysИли са били канибализирани за части. До началото на 50 -те всички самолети ги нямаше. Така приключи великата ера на летящите лодки.

Пан Ам 314 Машинка за подстригване е показано тук в пристанището на хидроплана на остров Съкровища, Сан Франциско (около 1940 г.). Град Сан Франциско продаде изкуствения остров на ВМС за един долар и той стана Военноморска гара Остров на съкровищата по време на Втората световна война. След войната островът на съкровищата е върнат на град Сан Франциско. От сградите, показани на тази снимка, остава само хангарът.


Оперативна история [редактиране | редактиране на източника]

Първият полет 314 по маршрута Сан Франциско-Хонконг напуска Аламеда на 23 февруари 1939 г. с редовен пътнически и чуждестранен въздушен пощенски маршрут № 14, започващ на 29 март. [9] [10] Еднопосочното пътуване по този маршрут отне повече от шест дни. Търговското обслужване на пътници продължи по -малко от три години и приключи, когато САЩ влязоха във Втората световна война през декември 1941 г.

Yankee Clipper прелетя Атлантическия океан по маршрут от Саутхемптън до Порт Вашингтон, Ню Йорк с междинни спирки във Фойнс, Ирландия, Ботууд, Нюфаундленд и Шедиак, Ню Брънзуик. Първото пътуване се случи на 24 юни 1939 г.

Успехът на шестте първоначални Clippers е довел Pan Am да направи поръчка за шест подобрени модела 314A, които да бъдат доставени през 1941 г., като целта е да се удвои услугата както по атлантическите, така и по тихоокеанските маршрути. Падението на Франция през 1940 г. предизвика известно съмнение дали атлантическата служба може да продължи броят на пътниците вече е намален поради войната и ако Испания или Португалия се присъединят към оста, тогава полетите до Лисабон ще бъдат принудени да спрат. Pan Am започна да обмисля намаляване на поръчката им и през август 1940 г. постигна споразумение да продаде три от шестте строящи се на Обединеното кралство. Самолетът трябваше да се експлоатира от British Overseas Airways Corporation и беше предназначен предимно за маршрута Великобритания - Западна Африка, тъй като съществуващите летящи лодки не можеха да пътуват по този маршрут, без да спират в Лисабон. Продажбата донесе малка нетна печалба за Pan Am - на цена по себестойност плюс 5% - и осигури жизненоважна комуникационна връзка за Великобритания, но беше политически противоречива. За да уреди продажбата, младшият министър Харолд Балфур трябваше да се съгласи с договора без одобрение от правителството, което доведе до строго неодобрение от страна на Уинстън Чърчил и дълъг дебат от кабинета относно целесъобразността на покупката. [11] По -късно Чърчил лети с „Бристол“ и „Беруик“ [12], които високо възхвалява [11], като добавя славата на „Клипърс“ по време на войната. [13]

При избухването на войната в Тихия океан през декември 1941 г. Pacific Clipper е на път за Нова Зеландия от Сан Франциско. Вместо да рискува да лети обратно до Хонолулу и да бъде свален от японски изтребители, той е насочен да лети на запад до Ню Йорк. Започвайки на 8 декември 1941 г. в Окланд, Нова Зеландия, Pacific Clipper изминава над 31 500 мили (50 694 км) чрез такива екзотични локали като Сурабая, Карачи, Бахрейн, Хартум и Леополдвил. Pacific Clipper кацна в базата на хидроплан LaGuardia Field на Pan American в 7:12 сутринта на 6 януари 1942 г., завършвайки първия полет с търговски самолет, който обиколи света. [14]

Флотът на Clipper на Pan Am е притиснат към американската военна служба по време на Втората световна война, а летящите лодки са били използвани за превоз на персонал и оборудване до европейския и тихоокеанския фронт. Самолетът е закупен от военните и военноморските отдели и отдаден под наем на Pan Am за долар, с разбирането, че всички ще бъдат експлоатирани от флота, след като четири-двигателните заместители на четирите машинки за машинки за подстригване на армията са на въоръжение. Промениха се само маркировките на самолета: „Клипърс“ продължи да се управлява от опитни цивилни екипажи на Pan Am. Американски военни товари се превозваха през Натал, Бразилия, до Либерия, за да доставят британските сили в Кайро и дори руснаците през Техеран. Моделът 314 тогава беше единственият самолет в света, който можеше да извърши 3460 км пресичане над водата [15] и получава военното обозначение C-98. Тъй като пилотите и екипажите на Pan Am са имали богат опит в използването на летящи лодки за екстремни надводни полети, пилотите и навигаторите на компанията продължават да служат като полетен екипаж. През 1943 г. президентът Франклин Д. Рузвелт пътува до конференцията в Казабланка с Boeing 314 Dixie Clipper с екипаж на Pan-Am. [12]

След войната няколко Clippers бяха върнати в ръцете на панамериканците. Въпреки това, дори преди военните действия да приключат, Clipper е остарял. Предимството на летящата лодка беше, че не изискваше дълги бетонни писти, но по време на войната бяха построени много такива писти за тежки бомбардировачи. [12] Разработени са нови самолети за дълги разстояния като Lockheed Constellation и Douglas DC-4. Новите наземни самолети бяха сравнително летни за управление и не изискваха обширни програми за обучение на пилоти, предвидени за експлоатация на хидроплани. Един от най-опитните пилоти на 314 каза: „Наистина се зарадвахме да преминем към DC-4 и всеки ден се застъпвах за премахване на всички летящи лодки. Сухопътните самолети бяха много по-безопасни. Никой в ​​оперативния отдел нямаше представа за опасностите. на операциите с летящи лодки. Основният проблем сега беше липсата на много високо ниво на опит и компетентност, изисквани от пилотите на хидроплани ".

Пенсиониране [редактиране | редактиране на източника]

Последният Pan Am 314, който ще бъде пенсиониран, California Clipper NC18602, през 1946 г., е натрупал повече от милион полетни мили. [17] От 12 -те построени Boeing 314 Clippers три са загубени при инциденти, въпреки че само един от тях е довел до смъртни случаи: 24 пътници и екипаж на борда на Yankee Clipper NC18603 загубиха живота си при кацане при кацане в базата на хидроплана Cabo Ruivo, Лисабон, Португалия на февруари 22, 1943 г. Сред пътниците на този полет бяха изтъкнатият американски писател и военен кореспондент Бенджамин Робъртсън, който беше убит, и американската певица и актриса Джейн Фроман, която беше сериозно ранена. [18]

314 на Pan-Am е премахнат от редовното обслужване през 1946 г. и седемте работещи B-314 са закупени от стартиращата авиокомпания New World Airways. Те седяха на полето Линдберг в Сан Диего дълго време, преди всички в крайна сметка да бъдат продадени за скрап през 1950 г. Последният от флота, Anzac Clipper NC18611 (A), беше препродаден и бракуван в Балтимор, Мериленд в края на 1951 г.

314A на BOAC бяха изтеглени от маршрута Балтимор-Бермуди през януари 1948 г., заменени от съзвездия Lockheed, летящи от Ню Йорк и Балтимор до Бермуди.


Boeing 314 Clipper - История

7 декември 1941 г. - 6 януари 1942 г.

Първият зарив на зората оцвети източното небе и изпрати розовите му пръсти, пълзящи по пилотската кабина на огромната летяща лодка с три опашки, докато тя се движеше високо над южния Тихи океан. Шест дни извън родното си пристанище Сан Франциско, Boeing 314 беше част от нарастващата нова услуга на Pan American Airways, която свързваше далечните краища на Тихия океан. С командващия ветеран капитан Робърт Форд, Pacific Clipper, превозващ 12 пътници и екипаж от десет души, беше само на няколко часа от кацането в пристанището в Окланд, Нова Зеландия.

Спокойното спокойствие на пилотската кабина рано тази пролетна сутрин внезапно бе разбито от пращенето на радиото. Радиооператорът Джон Пойндекстър притисна слушалките към ушите си, докато дешифрира кодираното съобщение. Очите му се разшириха, когато бързо написа героите на подложката пред себе си. Пърл Харбър е бил нападнат от японски военни самолети и е претърпял тежки загуби, в които САЩ са били във война. Зашеметеният екипаж се спогледа, когато последиците от съобщението започнаха да изгреват. Те разбраха, че пътят им обратно до Калифорния е безвъзвратно прекъснат и няма връщане назад. Форд поръча радио тишина и след това публикува справки в блистера на навигатора. Два часа по -късно Pacific Clipper плавно се докосна до водите на пристанището в Окланд. Одисеята едва започваше.

Екипажът преследваше претоварената комуникационна стая в посолството на САЩ в Окланд всеки ден в продължение на седмица в очакване на съобщение от централата на Pan Am в Ню Йорк. Най -накрая получиха съобщение - трябваше да се опитат да се върнат в САЩ по дългия път: по целия свят на запад. За Форд и екипажа му това беше страшна задача. Изправени пред пътуване от над 30 000 мили, над океани и земи, които никой от тях никога не е виждал, те ще трябва да направят цялото си собствено планиране и обслужване, като изхвърлят всички необходими материали и оборудване, от което се нуждаят, всичко това в лицето на избухналата световна война през кои политически съюзи и лоялности в много части на света бяха в най -добрия случай несигурни.

Първата им задача беше да се върнат в Нумеа, по пътя, по който бяха дошли преди седмица. Те трябвало да вземат персонала на панамериканската станция там и след това да ги доставят на безопасно място в Австралия. Късно вечерта на 16 декември затъмнената летяща лодка излезе от пристанището в Окланд и се насочи на северозапад през нощта към Нумеа. Те поддържаха радио тишина, кацайки в пристанището точно когато слънцето изгряваше. Форд слезе на брега и потърси мениджъра на станцията Pan Am. „Съберете всичките си хора“, каза той. "Искам ги всички на дока за един час. Те могат да имат по една малка чанта на брой."

Екипажът се захвана за работа с гориво на самолета и точно два часа по -късно, напълно зареден и носещ барел моторно масло, „Клипър“ излетя и насочи носа си на юг към Австралия.

Беше късно следобед, когато тъмнозелената петна по крайбрежието на Куинсланд се появи на предното стъкло и Форд започна леко спускане за кацане в пристанището в Гладстон. След като разтовариха обърканите си пътници, екипажът се зае да се погрижи за тяхната основна отговорност - Pacific Clipper. Капитан Форд разказва: „Чудех се как ще платим за всичко, което ще ни трябва на това пътуване. Имахме достатъчно пари за пътуване до Окланд и обратно до Сан Франциско, но това беше различна история. В Гладстон един млад мъж, който беше банкер, се приближи до мен и изведнъж каза: "Как сте фиксирани за пари?" "Е, ние сме разорени!" Казах: „Той каза:„ Вероятно ще бъда застрелян за това “, но той слезе в банката си в събота сутринта, отвори трезора и ми подаде петстотин американски долара. Тъй като Род Браун, нашият навигатор, беше единственият един с кутия за заключване и ключ, който му дадохме да отговаря за парите. Тези 500 долара финансираха останалата част от пътуването чак до Ню Йорк. "

Форд планира да излети и да се насочи право на северозапад, през пустинята Куинсланд за Дарвин, а след това да отлети през Тиморско море до Холандската Източна Индия (сега Индонезия), надявайки се, че Ява и Суматра остават в приятелски ръце. На следващия ден, когато се увиснаха в тропическата сутрин, крайбрежната джунгла постепенно отстъпи място на големи сухи участъци от пасища и пясъчни дюни. Спинифекс и дъвкателни дървета покриваха пейзажа до хоризонта. По време на целия полет до Дарвин екипажът не видя река, достатъчно голяма, за да постави голямата летяща лодка, ако нещо се обърка. Всяка извънредна ситуация би ги принудила да кацнат с корема на самолета в пустинята и полетът им ще приключи.

Те се приближиха до пристанището в Дарвин късно следобед. Огромни гръмотевици се простираха по хоризонта и непрекъснати светкавици светнаха кокпита. Най -северният град в Австралия, Дарвин беше най -близо до конфликта, който се разпространяваше на юг като огън. Груб пограничен град в най -отдалечената и примитивна австралийска територия, беше нещо като филм от дивия запад.След като кацнаха, на екипажа на Pacific Clipper беше предложено място да се изкъпе и да се преоблече, за да се забавлява, тяхната „съблекалня“ се оказа публичен дом на австралийската армия.

Форд и екипажът му започнаха да зареждат самолета с гориво. Това беше дълга, уморителна работа. Горивото се съхраняваше в кутии от пет галона, всяка от които трябваше да бъде изтеглена над крилото и изпразнена в резервоарите, беше минала полунощ, преди да приключат. Успяха няколко часа здравословен сън преди излитане, но Форд беше нетърпелив да започне. Новините за напредъка на японските сили бяха в най -добрия случай очевидни. Те бяха доста сигурни, че по -голямата част от холандската Източна Индия все още е в приятелски ръце, но не можеха да се съберат.

Рано на следващата сутрин те потеглиха за Сурабая, на четиринадесетстотин мили на запад през Тиморско море. Слънцето изгря, докато те се носеха по плоското тюркоазено море, скоро издигнаха източните острови на големия архипелаг в източна Ява. Грубите хижи с покрив със сламен покрив изпъстряха плажовете. Островите бяха покрити с китно от зелената джунгла на тропиците.

Сурабая лежеше в затворения край на голям залив в Балийско море. Вторият по големина град на остров Ява, охраняван от британски гарнизон и ескадрила от бойци от Бристол Бофорт. Когато Pacific Clipper се приближи до града, един боец ​​се изправи да ги посрещне мигове по -късно, към него се присъединиха още няколко. Сигналите за разпознаване, които Форд е получил в Австралия, се оказаха неточни, а големият Боинг беше гледка, непозната за британските пилоти. Екипажът се напрегна, когато бойците се приближиха. Поради странност в радиосистемите, те можеха да чуят британските пилоти, но пилотите не можеха да чуят Clipper. Сред тях имаше много дискусии дали летящата лодка трябва да бъде свалена или да се остави да кацне. Най -сетне екипажът чу британския контролер да им разреши да кацнат и след това добави: „Ако направят нещо подозрително, изстреляйте ги от небето!“ С голямо облекчение Форд започна много внимателен подход.

Докато се приближаваха до пристанището, Форд видя, че то е изпълнено с военни кораби, затова постави Клипъра в гладката вода точно пред входа на пристанището. "Обърнахме се, за да се върнем назад", каза Форд. "Имаше изстрелване, което беше излязло да ни посрещне, но вместо да ни даде теглене или шнур, те останаха на около миля и продължиха да ни махат. Накрая, когато стигнахме по -далеч в пристанището, те се приближиха. че бяхме кацнали точно в средата на минно поле и те нямаше да се приближат до нас, докато не видят, че сме го преодолели! "

Когато слязоха от екипажа на Pacific Clipper, получиха неприятна изненада, им казаха, че няма да могат да зареждат със 100 -октанов авиационен газ. Това малко, което имаше, беше строго разпределено и беше запазено за военните. Имаше обаче изобилие от автомобилен газ и Форд беше добре дошъл за всичко, от което се нуждаеше. Той нямаше избор. Следващият етап от пътуването им щеше да бъде много часове над Индийския океан и нямаше надежда за зареждане с гориво другаде. Бортовите инженери, швед Рот и Джоко Париш, формулират план, който се надяват да работи. Те прехвърлиха цялото си останало авиационно гориво към двата резервоара на фюзелажа и напълниха останалите резервоари до краен предел с автомобилен газ с по -нисък октан.

„Излетяхме от Сурабая на 100 октана, изкачихме няколко хиляди фута и изтеглихме мощността, за да охладим двигателите“, каза Форд. "След това преминахме към автомобилния газ и затаихме дъх. Двигателите почти изскочиха от стойките си, но те избягаха. Решихме, че е така или напуснете самолета."

Те прелетяха на северозапад през Сундския проток, успоредно на брега на Суматра. Преследвайки залязващото слънце, те тръгнаха през необятната океанска шир. Те нямаха авиационни карти или карти за тази част на света, единствената навигационна информация, достъпна за екипажа, беше географската ширина и дължина на тяхната дестинация в Тринкомали, на остров Цейлон (сега Шри Ланка). Използвайки тези данни и черпейки по памет, Род Браун създава свои собствени карти на Южна Азия от Меркатор. Форд се тревожеше не само за намирането на пристанището, но и за липсата на Цейлон изобщо. Той си представяше „Клипър“ да се движи над Индия, загубен и с ниско гориво, неспособен да намери водна маса, върху която да кацне.

Когато наближиха острова, те видяха облачна банка отпред. Форд каза: "Имаше някакъв нисък скад, затова се спуснахме. Искахме максималната налична видимост, за да позволим да вземем сушата в най -ранния момент - не искахме да пропуснем острова. Изведнъж там беше, нали пред нас, подводница! Можехме да видим екипажа да тича към палубния пистолет. Нека ви кажа, че бяхме доста заети да се върнем отново в скада! "

Форд заглуши дроселите на Clipper напред, за да изкачи мощност, двигателите се оплакваха горчиво. Скоростта им от 150 мили в час скоро ги извади от обсега на оръжията на подводницата и екипажът въздъхна облекчено. Би било трудно да се определи кой е по -изненадан от японския командир на подводница или екипажа на „Клипър“, стреснат от мечтите си след дългия полет.

Минаха още час, докато стигнаха острова и Боинг най -накрая докосна вода в пристанището в Тринкомали. Британските сили, разположени там, бяха нетърпеливи да чуят какво трябва да докладват Форд и неговият екипаж от военната зона на изток, а екипажът беше надлежно призован на военна среща. Председател беше помпозен комодор на Кралския флот, който недвусмислено информира Форд, че се съмнява, че Форд ще познае подводница, ако тя го прегази. Форд усети, че халките се издигат на тила му. Той осъзна, че не може да си позволи да създаде враг на британската армия, съдбата на Тихоокеанския клипър лежеше твърде силно в техните ръце. Той преглътна тежко и не каза нищо.

Беше Бъдни вечер, когато започнаха излитането от Цейлон и обърнаха кораба отново на северозапад. Силно натовареният Боинг се бореше за надморска височина, като се трудеше през оловния влажен въздух. Изведнъж се чу плашещ взрив, когато двигателят номер три пусна. Той потръпна в хълма си и докато надничаха през предното стъкло, екипажът видя струи от черно масло, изливащо се обратно по крилото. Форд бързо изключи двигателя и завъртя машинката на машинката на завой на 180 градуса, като се насочи обратно към Trincomalee. По -малко от час след излитането Pacific Clipper се върна във водите на пристанището Тринкомали. Ремонтът на двигателя отне останалата част от Бъдни вечер и целия Коледа. Един от осемнадесетте цилиндъра на двигателя беше повреден, откъсна се от стойката и макар ремонтът да не беше особено сложен, беше досаден и отнемаше много време. Най -накрая рано сутринта на 26 декември те излетяха от Цейлон за втори път. По цял ден те викаха по пищния килим на индийския субконтинент, а след това пресичаха североизточния ъгъл на Арабско море до кацането си в Карачи, докосвайки се в средата на следобеда.

На следващия ден, изкъпани и освежени, те излетяха и отлетяха на запад през Оманския залив към Арабия. След само малко над осем рутинни часа полет, те кацнаха в Бахрейн, където имаше британски гарнизон.

Друго разочарование се появи на следващата сутрин, докато планираха следващия етап от пътуването си. Те бяха планирали да летят направо на запад през Арабския полуостров и Червено море в Африка, полет, който нямаше да е много по -дълъг от крака, който току -що завършиха от Карачи.

„Когато се готвехме да напуснем Бахрейн, британските власти ни предупредиха да не летим през Арабия“, каза Форд. "Саудитците очевидно вече бяха хванали някои британски летци, които бяха принудени там. Местните жители бяха изкопали дупка, заровиха я в нея до врата и просто ги напуснаха."

Те излетяха в сивото утро и се изкачиха през плътна облачност. Те излязоха от облаците на ослепителното слънце и килимът от облаци отдолу се простираше на запад към хоризонта. "Летяхме на север за около двадесет минути", каза Форд, "след това се обърнахме на запад и се насочихме направо през Саудия Арабия. Летяхме няколко часа, преди да настъпи пробив в облаците под нас, и да сме проклети, ако не се ударим джамията в Мека! Виждах хората да се изливат от нея, беше все едно да ритам мравуняк. Вероятно стреляха по нас, но поне нямаха никакви зенитни самолети. "

Pacific Clipper прекоси Червено море и крайбрежието на Африка в ранния следобед със сахарско слънце, което струеше в прозорците на пилотската кабина. Земята отдолу беше мръсна жълтеникавокафява, с нищо друго освен валящи се пясъчни дюни и яки скалисти издънки. Единственият признак на човешко обитаване беше случайна хижа, която от време на време прелиташе над малки купчини мъже, които пасеха добитък, които спираха и закриваха очите си от слънцето, втренчени в странната птица, която издаваше такъв шум. Молитвите на екипажа за продължаващото добро здраве на четирите циклона Райт стават все по -пламенни. Ако трябваше да кацнат аварийно тук, те наистина биха били в ужасно положение.

Късно следобед те вдигнаха река Нил и Форд обърна кораба, за да го последва до сливането на Белия и Синия Нил, точно под Хартум. Те кацнаха в реката и след като бяха акостирани, екипажът слезе на брега, за да бъде посрещнат от познатото вече гостоприемство на Кралските военновъздушни сили. Планът на Форд беше да продължи на югозапад до Леополдвил в белгийското Конго и да започне пресичането им през Южна Атлантика. Той нямаше никакво желание да предприеме принудително кацане в тази огромна безпътна пустош, която не само ще направи самолета завинаги неподвижен, но екипажът със сигурност ще загине в суровостта на пустинята.

На другата сутрин рано излетяха от Нил за Леополдвил. Това трябваше да бъде особено дълъг сухопътен полет и те искаха да оставят много дневна светлина за пристигането си. Те биха кацнали на река Конго в Леополдвил и оттам щяха да ударят през Южния Атлантик за Южна Америка.

Боб Форд и Тихоокеанският клипър, от 8-страничен разказ през август 1942 г. Истински комикси

Безкрайният кафяв цвят на Судан отстъпи място на хълмовете, които се търкаляха, а след това и скалистите гребени, които се простираха по пътя им. Те прелитаха над родните села и огромни събития от диви животни. Стада гну, стотици хиляди силни, тъпчеха в паника, докато Клипърът ревеше над главата. Пасищата скоро се превърнаха в джунгла и прекосиха няколко малки реки, които се опитаха да съпоставят с картите си. Изведнъж отпред те видяха голяма река, много по-голяма и по-широка от другите, които бяха прекосили, а отдясно беше град с големи размери. Реката трябваше да бъде могъщият Конго, а градът беше Бумба, най -голямото селище на реката в този момент. От техните карти те видяха, че могат да завият и да следват реката надолу по течението до Леополдвил. Те трябваха да излетят петстотин мили

Късно следобед те вдигнаха конгоанската столица Леополдвил. Форд леко спусна Boeing на реката и веднага разбра силата на течението. Той закара кораба в акостирането и екипажът най -накрая излезе на брега. Беше като да влезеш в сауна. Горещината беше най -потискащата, която бяха срещали, тя се спусна върху тях като наметало, изсмуквайки енергията, която им беше останала.

Приятна изненада ги очакваше, когато две познати лица ги поздравиха на пристана. Мениджър на панамериканско летище и офицер по радиото бяха изпратени да ги посрещнат и на Форд беше подадена студена бира. „Това беше една от най -важните точки на цялото пътуване“, каза той.

След една нощ на брега, те отидоха до самолета на следващата сутрин, подготвени за дългия надводен крак, който ще ги отведе обратно към западното полукълбо. Ужасната жега и влажност не бяха намалели малко, когато люковете най -накрая бяха закрепени и те замахнаха Clipper в речния канал за излитане. Самолетът беше натоварен до оръдията с гориво, плюс барабана с масло, който беше дошъл на борда на Нумеа. Беше меко казано малко претоварено. Те се насочиха надолу по течението към вятъра, вървяйки с течението от шест възела. Точно отвъд границите на града реката се превърна от спокойно течение надолу по течението в катаракта от бързащи бързеи, стълбове от скали разбиха водата в разтърсващ се водовъртеж. Форд държеше двигателите при излитане, а екипажът затаи дъх, докато самолетът набира скорост по стъклената река. Топлината и влажността и огромното им брутно тегло бяха всички фактори, работещи срещу тях, докато се мъчеха да свалят машината от водата преди катарактата. Форд разтърси корпуса с асансьорите, опитвайки се да качи „Боинг“ на стъпалото. Точно преди да влязат в бързеите и да се изправят пред известно унищожение, корпусът се вдигна свободно. Pacific Clipper летеше, но едва. Проблемите им далеч не са приключили. Точно отвъд катаракта те навлязоха в стръмните клисури, сякаш летяха в каньон. С приведени крила, Машинката за подстригване се олюляваше, за всеки инч надморска височина. Двигателите бяха на излитаща мощност близо пет минути и температурите им бързо се издигаха над червената линия, колко повече злоупотреба биха могли да понесат? С мъчителна бавност големият Боинг започна да се изкачва, крак по опасен крак. Най -сетне те се освободиха от стените на дефилето и Форд почувства, че може да издърпа дроселите назад, за да се изкачи на власт. Той обърна самолета към запад и Атлантическия океан. Екипажът, мълчалив, слушаше внимателно ударите на двигателите. Те ревяха без пропуск и когато самолетът най -сетне се настани на тяхната крейсерска височина, Форд реши, че могат безопасно да се отправят към Бразилия, на повече от три хиляди мили на запад.

Екипажът се чувстваше съживен с нова енергия и въпреки умората си, те бяха развълнувани оптимисти. Напук на всички шансове, те бяха прекосили Южна Азия и бяха на гърдите на африканците
континент. Самолетът им се представяше по -добре, отколкото имаха право да очакват, и след следващия си дълъг океански крак те щяха да се върнат в полукълбото, от което бяха започнали пътуването си почти месец преди това. Вътрешността на самолета, който им беше дом толкова дни, започваше да се износва доста тънко. Беше им лошо от безкрайните часове, прекарани в затъване на запад, уморени от опасенията за непознатото и разочаровани от липсата на каквито и да било истински смислени новини за това, което се случва в свят, подложен на война. Те просто искаха да се приберат вкъщи.

След като са били във въздуха над двадесет часа, те са кацнали в пристанището в Натал малко преди обяд. Докато чакаха приключването на необходимите имиграционни формалности, бразилските власти настояха екипажът да слезе, докато вътрешността на самолета се пръска за жълта треска. Двама мъже в гумени костюми и маски се качиха и опушиха самолета.

Късно същия следобед те потеглиха за Тринидад, следвайки бразилското крайбрежие, докато се извиваше на северозапад. Едва след като заминаха, екипажът направи неприятно откритие. Повечето от личните им документи и пари липсваха, заедно с военна карта, която беше поверена на навигатора Род Браун от американския военен аташе в Леополдвил, очевидно откраднат от бразилските „фумигатори“.

Слънцето залязваше, когато прекосяваха устието на Амазонка, широка близо сто мили, където се присъединява към морето. През Гвинеите в тъмното те се удавиха и накрая в 3 часа сутринта на следващата сутрин кацнаха в Тринидад. На пристанището на Испания имаше станция Pan Am и те с радост предадоха себе си и изтощеното си зареждане в приятелски ръце.

Последният етап от Ню Йорк беше почти антиклиматичен. Малко преди шест сутринта на 6 януари, офицерът за управление в морския терминал в LaGuardia се стресна да чуе радиото му да оживее със съобщението „Pacific Clipper, пристигащ от Окланд, Нова Зеландия, капитан Форд докладва. пет минути."

В последна ирония, след над тридесет хиляди мили и двеста часа летене по своето епично пътешествие, Тихоокеанският клипър трябваше да обикаля близо час, защото не бяха разрешени кацания в пристанището до официалния изгрев. Най -накрая те докоснаха малко преди седем, пръскането от кацането им замръзна, когато удари корпуса. Няма значение - Pacific Clipper се беше прибрал.

Значението на полета се илюстрира най -добре от рекордите, поставени от Форд и неговия екипаж. Това беше първият полет от цял ​​свят с търговски самолет, както и най-дългият непрекъснат полет с търговски самолет и беше първото околосветско плаване, следващо маршрут близо до Екватора (прекосиха Екватора четири пъти.) Те докоснаха всички но два от седемте континента в света прелетяха 31 500 мили за 209 часа и направиха 18 спирки под знамената на 12 различни нации. Те също така направиха най-дългия нон-стоп полет в историята на Панамериканка, пресичащ 3583 мили от Южния Атлантик от Африка до Бразилия.

Pacific Clipper най -накрая пристига в LaGuardia, 6 януари 1942 г.
С напредването на войната стана ясно, че нито армията, нито флотът не са оборудвани или достатъчно опитни, за да поемат огромното количество работа, свързана с въздушния транспорт на дълги разстояния. Pan American Airways беше една от малкото авиокомпании в страната с персонал и опит, които да допълват военновъздушните сили. Капитан Боб Форд и по -голямата част от екипажа му прекараха военните полетни мисии по договор за въоръжените сили на САЩ. След войната Ford продължава да лети за Pan American, която активно разширява маршрутите си през Тихия океан и по целия свят. Той напуска авиокомпанията през 1952 г., за да се занимава с други авиационни интереси.
Екипажът на Pacific Clipper
Капитан Робърт ФордПървият офицер Джон Х. МакВтори офицер/навигатор Родерик Н. БраунТрети офицер Джеймс Г. ХенриксенЧетвърти офицер Джон Д. СтърсПърви инженер Хоманс К. "Швед" РотВтори инженер Джон Б. "Jocko" енорияПървият радио офицер Джон Пойндекстър*Вторият радио офицер Оскар ХендриксънПортмоне Барни СавицкиAsst Purser Verne C. Edwards* Първоначално Poindexter трябваше да придружава Pacific Clipper чак до Лос Анджелис, а след това да се върне в Сан Франциско, дори беше помолил съпругата си да проведе вечеря същата вечер. В Лос Анджелис обаче редовно планираният радио офицер внезапно се разболя и Пойндекстър трябваше да пътува сам. Едната му риза беше изперена във всяко пристанище, което посети Pacific Clipper.
Тази статия първоначално се появи в списанието за въздушни и космически издания от август 1999 г. и се препечатва с разрешение на автора. Илюстрациите са добавени.

Свързани връзки

Дългият път към дома, книга от Ed Dover, преработено издание 2010

Клип за пристигане на сагата Pacific Clipper

Кратко видео, направено с някои нови и някои "ретро" компоненти (включително "True Aviation Comics # 1" и малко от стара радио програма на Орсън Уелс), което почита епичното пътуване на капитан Робърт Форд и неговия екипаж в Тихия океан Машинка за подстригване.Те успяха да върнат своята летяща лодка Pan Am Boeing B-314 обратно в САЩ от Южния Тихи океан, като прелетяха по „дългия път към дома“. Това беше забележителен подвиг!

(Можете да прочетете всичко за това в страхотната книга на Ед Довър „Дългият път към дома“-ето линк към глава: https://www.panam.org/new-books/722-the-long-way-home- глава


Спецификации (B-314A)

Основни характеристики

  • Екипаж: 11, включително 2 каютни стюарди
  • Капацитет:
    • Ден: 68 пътници
    • През нощта: 36 пътници

    Производителност

    • Максимална скорост : 210 мили/ч (180 възела, 340 км/ч)
    • Круизна скорост: 168 възела, 302 км/ч) при 1100 фута (3400 м)
    • Диапазон: 3.685 мили (3.201 nm, 5.896 km) нормален круиз
    • Таван на обслужване: 19 600 фута (5 980 м)

    Построени са дванадесет. Десет са изчезнали. Машинката за носене в Хонолулу е извън Хаваите. Къде е другата машинка за подстригване?

    Машинката за носене в Хонолулу беше потопена от над 1200 патрона. Кацайки без повреди в открития океан, оцелявайки при тегления и сблъсъци, и накрая, изисквайки сериозна огнева мощ, за да я потопи, Clipper демонстрира нейната здравина. Но освен че лежи на дъното на океана, този метод на потъване не е точно гениален при запазването на нейните останки. Ако приемем, че самолетът може да бъде локализиран и повдигнат успешно, може и да няма достатъчно, за да формира основата за реконструкция и реставрация. Какво тогава?

    Е, има и друг самолет. Машинката за носене на Кейптаун. NC 18612. Машинката за подстригване от Хонолулу е първата от големите построени летящи лодки на Boeing 314 - машината за носене Capetown е дванадесетата и последна.

    След войната тази и други машинки за подстригване преминаха от собственост на Pan Am или правителството на САЩ към други собственици. NC18612 е придобит на търг в несъстоятелност от American International Airlines в Ню Йорк. Самолетът е преименуван Бермудска небесна кралица и пуснат в пътническо обслужване в Северния Атлантически океан през октомври 1947 г. След превоз до Обединеното кралство той отпътува от Фойнс, Ирландия, на 13 октомври, заминал за Гандър, Нюфаундленд с 62 пътници.

    Самолетът беше под командването на 26-годишния капитан Чарлз Мартин, който по това време имаше общо 2000 летателни часа, като 162 бяха на В-314. Неговият втори пилот имаше 102 часа на самолета. Около половината път екипажът определи, че неблагоприятните ветрове не им позволяват да достигнат целта си и избраха да кацнат в средата на Атлантическия океан близо до катера на бреговата охрана на САЩ Джордж М. Биб-действащ като Ocean Station Charlie. Големият вятър е довел до скорост от само 59 възела!

    Времето беше далеч от идеалното, с голяма буря и 30 -футови морета. Но големият Боинг беше успешно кацнал без повреди. Моретата бяха толкова високи, че беше почти невъзможно да се прехвърлят обитателите в катера. В един момент те се сблъскаха и повредиха значително самолета. Правени са много опити с помощта на салове и малки лодки за извършване на трансфера. Самото спасяване би направило вълнуваща книга. Това отне няколко дни и много героични пътувания при силен вятър и силно море, но всички 69 души на борда бяха спасени.

    Бермудска небесна кралица от USCGC Bibb

    Подобно на машинката за подстригване от Хонолулу, идват заповеди да потопят самолета като заплаха за навигацията, а Бермудската небесна кралица също е изпратена на дъното. Тя показа подобна грубост в оцелялия сблъсък, открито море и стрелба, преди в крайна сметка да се предаде.

    Капитан Мартин продължи дълга летателна кариера с Delta Air Lines. През август 2007 г. той беше обединен отново с Майк Хол, офицера по оръжейници на „Биб“, който потопи самолета му.

    В долната част на доклада се отбелязва, че капитан Мартин е глобен с 200 долара за участието си в злополуката.

    Няколко мисли за унищожението
    от
    Honolulu Clipper и Capetown Clipper

    Напоследък много съм мислил за потъването на тези две летящи лодки. От доста време съм недоволен от военните за унищожаването на тези две икони. И Сан Пабло, и Биб се сблъскаха със самолетите, които трябваше да спасяват. Да позволи на вашия кораб да се приближи достатъчно близо, за да се сблъска с друг - събитие, което лесно може да се случи в ситуация, включваща значителни ветрове и морски условия - ми се стори в най -добрия случай лошо мореплаване.

    Сан Пабло едва не се сблъска за втори път с машинката на Хонолулу. Първият сблъсък е от десния борд, разбит в носа и отбива двигателя Nbr 4 и десния край на крилото. Капитанът, CDR Айзенбах, украсен военноморски авиатор, наскоро командваше и нямаше опит в боравенето с кораба. Капитан Кронк на „Биб“ също имаше проблеми, но предизвикателствата му бяха по -големи, с силни ветрове и морета и опасна спасителна операция за изпълнение.

    И тогава има въпросът „Заплаха за навигацията“. Винаги съм смятал, че това е глупост. Има многобройни обекти - кораби, шамандури, айсберги, плуващи в открития океан. С тях се работи лесно. Известие до моряците се издава:

    Голяма плаваща лодка в Източен Тихи океан на 650 NM източно от Оаху. Последна отчетена позиция в 1300Z 9 ноември xx.xx N yyy.yy W плаваща WNW при 4 възела. Самолет без осветление. Спасителен кораб от Пърл Харбър. ETA 1200Z 13 ноември. Моряците проявяват повишено внимание и бдителност в зоната на забележима опасност.

    Въпреки че критиките ми могат да бъдат основателни или не, в зависимост от гледната точка на човек, в напреднала възраст е дошла известна мъдрост. Докато една или и двете летящи лодки може да са били спасени или спасени, какво тогава? И двамата бяха в самия край на своя икономически и експлоатационен живот. Ако машината за подстригване от Хонолулу е била успешно теглена обратно в Пърл Харбър, са били инсталирани нови двигатели и са върнати в експлоатация - какво тогава? Е, и двата самолета скоро щяха да се присъединят към останалите, да паркират и след това да бъдат бракувани. Малко самолети от епохата бяха запазени за музеи. Днес нямаше да има такива.

    Така че, когато се гледа в тази светлина, добре е, че те са потънали, за сега те остават, колкото и фрагментирани и колкото и разпръснати да са, за да търсим, намираме и да се възстановим. Уви, много ми се иска да са били по -кротки в методите си на потъване. Набиването би било по -доброкачествено и това беше нещо, с което те имаха опит! Превръщането на тези здрави и красиви самолети в мишена беше непростимо.

    Джеф Джонстън

    Оцелелите членове на екипажа на USS San Pablo от спасителния опит 󈧅. L до R: Ралф Мундия, Делио Пероци, Гилбърт Агире, Томас Роджърс, Джером Джайлс.

    Този раздел на уебсайта е посветен на търсенето на Boeing 314 Clipper. Построени са дванадесет летящи лодки. Десет са си отишли. Двама лежат на дъното на морето. Ако искате да погледнете отново в една от тези чудесни машини, предстоят много търсения, възстановяване и възстановяване. Нали? Е, не точно.

    Виждате ли, все още съществува Boeing 314 и дори можете да се качите на борда и да се разхождате в нея. За съжаление, тя не е истински самолет. Но, за щастие, някой реши да построи отдих.

    Ако пътувате до Музея на летящите лодки във Фойнс, Ирландия, отправната точка за толкова много истински полети на Clipper през годините, можете да видите страхотен музей и пресъздадена Boeing 314 Flying Boat.

    Величествените Clippers са изчезнали, като, както се казва в песента, „нито следа не е останала след себе си“. Но това не е съвсем вярно. Има къде да видите какво малко е останало - Музеят на полета в Сиатъл.


    И. тапицерия на кормилото. Единственото познато оцеляло парче от великолепния B-314


    От колекцията на писателя това всъщност е меню на Pan Am. Менютата на Pan Am, в тежка художествена хартия, имаха прекрасни произведения на изкуството отпред - обикновено картини на кораби Clipper - и обикновено кораб Clipper, носещ името на самолета. Pan Am кръсти всичките си самолети на истински Clippers и използването на менюта, изобразяващи съименника на самолета, беше особено приятно докосване. Събрах доста, като бях чест летец, и ги рамкирах. Живеейки директно на брега на морето, снимките се вписват идеално в мотива на дома ми, както и в интереса ми към самолетите и морето.

    Това конкретно меню изобразява B-314 NC 18605, Dixie Clipper. В описанието е посочено, че каца в Лисабон, но ми прилича повече на излитане. Събрах това меню на борда на Pan Am 747-121 N742PA, Машинка за подстригване Rainbow, на полет от Сан Франциско до Лондон. Беше 27 май 1987 г. - 60 -годишнината от полета на Линдберг за Париж.

    Wings to the Orient: Pan American Clipper Planes, 1935-1945: Изобразителна история от Стан Коен

    Издателска компания за картинни истории

    M.D. Klaas - Schiffer Publishing Ltd. 1997

    За съжаление, това е много трудна за четене книга. С цялото ми уважение към г -н Клаас, изглежда, че е написано на английски език. Синтаксисът и речникът са изключително лоши - всъщност толкова лоши, че проверих дали г -н Клаас е роден на английски. Той е. Също толкова неразбираемо е как неговият редактор, на когото много благодари, би могъл да остави тези неща да преминат през нейното събиране и накрая, издателят, който предаде всичко по -горе, както и изобилие от правописни грешки.

    Има и доста технически грешки и противоречия, понякога само на параграф или страница. И, г -н Клаас, изглежда има малко по пътя на аеронавтичните познания, използвайки номенклатура и описания, които не са част от науката.

    Летящи лодки и хидроплани История от 1905 г. от Стефан Николау

    Китайската машинка за подстригване (тези смели машини) от Петер Гутмахер

    China Clipper: Епохата на големите летящи лодки от Робърт Л. Ганд

    Китайска машинка за подстригване от Роналд Джаксън

    Тихоокеанските пионери на Pan American, Останалата част от историята от Джон Е. Крупник

    Нощ над вода роман на Кен Фолет

    Препоръчвам и следната книга за загубата на машината за подстригване Martin M-130 Hawaii Clipper


    Boeing 314 Clipper - История



























    Boeing модел 314 & ldquoClipper & rdquo
    Четиримоторна летяща лодка за пътнически самолет

    Общ преглед 2

    • Boeing 314 Clipper
    • Роля: Самолет с летяща лодка
    • Производител: Boeing Airplane Company
    • Първи полет: 7 юни 1938 г.
    • Въведение: 1939 г.
    • Пенсиониран: 1946
    • Статус: Пенсионер
    • Основни потребители: Pan American World Airways
    • Произведено: 1938–1940
    • Построен номер: 6

    Boeing 314 Clipper е летяща лодка на дълги разстояния, произведена от Boeing Airplane Company между 1938 и 1941 г. Един от най-големите самолети по онова време, той използва масивното крило на по-ранния прототип на бомбардировача Boeing XB-15, за да постигне необходимия обхват полети през Атлантическия и Тихия океан. Дванадесет машинки за подстригване са построени, девет са въведени в експлоатация за Pan Am и по -късно са прехвърлени на американската армия. Останалите три бяха продадени на British Overseas Airways Corporation (BOAC) от Pan Am и доставени в началото на 1941 г. (3-те къси трансокеански летящи лодки на BOAC бяха реквизирани от RAF).

    Проектиране и развитие 2

    Pan American беше поискал летяща лодка с безпрецедентен обхват, която може да увеличи транс-тихоокеанския Martin M-130 на авиокомпанията. Офертата на Boeing беше успешна и на 21 юли 1936 г. Pan American подписа договор за шест самолета. Инженерите на Boeing адаптираха отмененото крило Boeing XB-15 с 149 фута (45 м) крило и замениха радиалните двигатели Pratt & amp на Whitney Twin Wasp с мощност 850 к.с. (630 кВт) с циклона Wright Twin с 1600 к.с. Pan Am поръча още шест самолета с увеличена мощност и капацитет на двигателя за 77 дневни пътници като Boeing 314A.

    Огромната летяща лодка е сглобена в завода на Boeing 1 на река Duwamish в Сиатъл и е теглена до залива Елиът за такси и полетни тестове. Първият полет е на 7 юни 1938 г., пилотиран от Едмънд Т. „Еди“ Алън. Първоначално самолетът имаше една вертикална опашка и Алън установи, че има неадекватен контрол на посоката. Самолетът се върна във фабриката и беше снабден с крайните пластини по краищата на хоризонталната опашка на мястото на единичната вертикална перка. Беше установено, че и това липсва и накрая централната вертикална перка беше възстановена, след което самолетът полетя задоволително. Boeing 314 използва поредица от тежки ребра и лостове, за да създаде здрав фюзелаж и конзолно крило, премахвайки необходимостта от външни подпори, предизвикващи плъзгане, за закрепване на крилата. Boeing също включи спонсори в стил Dornier в структурата на корпуса. Спонсорите, широки странични удължения по ватерлинията от двете страни на корпуса, служеха за няколко цели: осигуриха широка платформа за стабилизиране на плавателния съд, докато плаваха по вода, действаха като вход за пътници, качващи се на летящата лодка, и бяха оформени като допринасят за допълнителен асансьор по време на полет. Пътниците и багажът им бяха претеглени, като на всеки пътник бяха разрешени до 77 паунда (35 кг) безплатен багаж (в по -късната серия 314), но след това бяха начислени 3,25 долара на фунт (7,15 долара/кг) за превишаване на лимита. За да лети на дълги разстояния, необходими за транс-тихоокеанско обслужване, Boeing 314 превозва 4 246 галона САЩ (16 070 л 3536 имп гал) бензин. По -късният модел Boeing 314A превозва още 1200 галона в САЩ (4 500 L 1000 Imp галона.). За работа на радиалните двигатели беше необходим капацитет от 300 галона (1100 L 250 Imp галона).

    Boeing 314 "Clippers" на Pan Am са построени за "еднокласни" луксозни въздушни пътувания, необходимост предвид продължителността на трансокеанските полети. Седалките могат да бъдат превърнати в 36 койки за нощувки с крейсерска скорост от 183 мили в час (303 км/ч) (обикновено полетите с максимално брутно тегло са летели със 155 мили в час (249 км/ч)) през 1940 г. Pan Графикът на Ам Сан Франциско до Хонолулу беше 19 часа. Boeing 314 имаше салон и трапезария, а галерите бяха екипажи от готвачи от четиризвездни хотели. Мъжете и жените бяха снабдени с отделни съблекални, а стюардите с бели дрехи сервираха ястия от пет и шест ястия с блестящо сребърно обслужване. Стандартът на лукса на Boeing 314 на Pan American рядко се съчетава с транспорта по-тежък от въздуха, тъй като оттогава те бяха форма на пътуване за супер богатите, на цена от 675 долара връщане от Ню Йорк до Саутхемптън (сравнимо с двупосочно пътуване на борда Concorde през 2003 г.). Повечето от полетите бяха трансацифични, като еднопосочният билет от Сан Франциско до Хонконг през островите „стъпаловидни камъни“ беше публикуван на 760 долара (или 1368 долара на двупосочно пътуване). Pan Am Boeing 314 Clippers донесе екзотични дестинации като Далечния Изток в обсега на въздушните пътници и представи романтиката на полета. Трансатлантическите полети до неутрален Лисабон и Ирландия продължават след избухването на война в Европа през септември 1939 г. (и до 1945 г.), но военните пътници и товари задължително имат приоритет, а услугата е по -спартанска.

    Също толкова важно за успеха на Boeing 314 беше умението на екипажите на Pan Am, които бяха изключително квалифицирани в полетите на дълги разстояния, полетите над водата и навигацията. За обучение много от прозрачните полети носеха втори екипаж. Само най -добрите и най -опитните екипажи бяха назначени дежурни за Boeing 314. Преди да се качат на борда, всички капитани на Pan Am, както и първият и вторият офицер имаха хиляди часове полетно време в други хидроплани и летящи лодки. Бяха проведени строги тренировки по измерване на мъртвите, завои по време, оценяване на дрейфа от морското течение, астрална навигация и радионавигация. В условия на лоша или никаква видимост, пилотите понякога правиха успешни кацания в замъглени пристанища, като кацнаха в морето, след което изкараха 314 в пристанището.

    Оперативна история 2

    Първият полет на Boeing 314 по маршрута Сан Франциско-Хонконг напуска Аламеда на 23 февруари 1939 г. с редовен пътнически и чуждестранен въздушен пощенски маршрут № 14, започващ на 29 март. Еднопосочното пътуване по този маршрут отне повече от шест дни, за да завърши . Търговското обслужване на пътници продължи по -малко от три години и приключи, когато САЩ влязоха във Втората световна война през декември 1941 г.

    При избухването на войната в Тихия океан Pacific Clipper е на път за Нова Зеландия. Вместо да рискува да лети обратно до Хонолулу и да бъде свален от японски изтребители, беше решено да отлети на запад до Ню Йорк. Започвайки на 8 декември 1941 г. в Окланд, Нова Зеландия, Pacific Clipper изминава над 31 500 мили (50 694 км) чрез такива екзотични локали като Сурабая, Карачи, Бахрейн, Хартум и Леополдвил. Тихоокеанският клипър кацна в базата на хидроплан LaGuardia Field на Pan American в 7:12 сутринта на 6 януари 1942 г.

    Yankee Clipper прелетя Атлантическия океан по маршрут от Саутхемптън до Порт Вашингтон, Ню Йорк с междинни спирки във Фойнс, Ирландия, Ботууд, Нюфаундленд и Шедиак, Ню Брънзуик. Първото пътуване се случи на 24 юни 1939 г.

    Флотът на Clipper беше притиснат на военна служба по време на Втората световна война, а летящите лодки бяха използвани за превоз на персонал и оборудване до европейския и тихоокеанския фронт. Самолетът е закупен от военните и военноморските отдели и отдаден под наем на Pan Am за долар, с разбирането, че всички ще бъдат експлоатирани от флота, след като четири-двигателните заместители на четирите машинки за машинки за подстригване на армията са на въоръжение. Промениха се само маркировките на самолета: „Клипърс“ продължи да се управлява от опитни цивилни екипажи на Pan Am. Американски военни товари се превозваха през Натал, Бразилия, до Либерия, за да доставят британските сили в Кайро и дори руснаците през Техеран. Моделът 314 тогава беше единственият самолет в света, който можеше да направи 3460 км пресичане над водата и получава военното обозначение C-98. Тъй като пилотите и екипажите на Pan Am са имали богат опит в използването на летящи лодки за екстремни надводни полети, пилотите и навигаторите на компанията продължават да служат като полетен екипаж. През 1943 г. президентът Франклин Д. Рузвелт пътува до конференцията в Казабланка с Boeing 314 Dixie Clipper с екипаж на Pan-Am.

    Успехът на шестте първоначални Clippers беше довел Pan Am да направи поръчка за шест подобрени модела Boeing 314A, които да бъдат доставени през 1941 г., като целта е да се удвои услугата както по атлантическите, така и по тихоокеанските маршрути. Падението на Франция през 1940 г. предизвика известно съмнение дали атлантическата служба може да продължи броят на пътниците вече е намален поради войната и ако Испания или Португалия се присъединят към оста, тогава полетите до Лисабон ще бъдат принудени да спрат. Pan Am започна да обмисля намаляване на поръчката им и през август 1940 г. постигна споразумение да продаде три от шестте строящи се на Обединеното кралство. Самолетът трябваше да се експлоатира от British Overseas Airways Corporation и беше предназначен предимно за маршрута Великобритания - Западна Африка, тъй като съществуващите летящи лодки не можеха да пътуват по този маршрут, без да спират в Лисабон. Продажбата донесе малка нетна печалба за Pan Am - на цена по себестойност плюс 5% - и осигури жизненоважна комуникационна връзка за Великобритания, но беше политически противоречива. За да уреди продажбата, младият министър Харолд Балфур трябваше да се съгласи с договора без одобрение от правителството, което доведе до строго неодобрение от страна на Уинстън Чърчил и дълъг дебат от кабинета относно целесъобразността на покупката. По -късно Чърчил лети с „Бристол“ и „Беруик“, което той възхвалява силно, като добавя славата на „Клипърс“ по време на войната.

    След войната няколко Clippers бяха върнати в ръцете на панамериканците.Въпреки това, дори преди военните действия да приключат, Clipper е остарял. Предимството на летящата лодка беше, че не изискваше дълги бетонни писти, но по време на войната бяха построени много такива писти за тежки бомбардировачи. Разработени са нови самолети за дълги разстояния като Lockheed Constellation и Douglas DC-4. Новите наземни самолети бяха сравнително летни за управление и не изискваха обширни програми за обучение на пилоти, предвидени за експлоатация на хидроплани. Един от най-опитните пилоти на Boeing 314 каза: „Наистина се зарадвахме да преминем към DC-4 и всеки ден се застъпвах за премахване на всички летящи лодки. Сухопътните самолети бяха много по-безопасни. Никой в ​​оперативния отдел и hellip нямаха представа за опасности от експлоатация на летящи лодки. Основният проблем сега беше липсата на много високо ниво на опит и компетентност, изисквани от пилотите на хидроплани ".

    Пенсиониране 2

    Последният пенсиониран Pan Am Boeing 314, California Clipper (NC18602), през 1946 г., е натрупал повече от милион полетни мили. От 12 -те построени Boeing 314 Clippers три са загубени вследствие на инциденти, въпреки че само един от тях е довел до смъртни случаи: 24 пътници и екипаж на борда на Yankee Clipper (NC18603) загубиха живота си при кацане при кацане в базата на самолет Cabo Ruivo, Лисабон, Португалия на 22 февруари 1943 г. Сред пътниците на този полет бяха изтъкнатият американски писател и военен кореспондент Бенджамин Робъртсън, който беше убит, и американската певица и филмова/телевизионна актриса Джейн Фроман, която беше сериозно ранена.

    Boeing 314 на Pan-Am е премахнат от редовното обслужване през 1946 г. и седемте работещи Boeing 314 са закупени от стартиращата авиокомпания New World Airways. Те седяха на полето Линдберг в Сан Диего дълго време, преди всички в крайна сметка да бъдат продадени за скрап през 1950 г. Последният от флота, Boeing 314A Anzac Clipper (NC18611), беше препродаден и бракуван в Балтимор, Мериленд в края на 1951 г.

    Boeing 314A на BOAC бяха изтеглени от маршрута Балтимор-Бермуди през януари 1948 г., заменени от Съзвездия Lockheed, летящи от Ню Йорк и Балтимор до Бермудите.

    Варианти 2

    Боинг модел 314

    Първоначалната серийна версия с 1500 конски сили (1100 кВт) Twin Cyclone двигатели, шест произведени за Pan Am.

    Подобрена версия с двойни циклони с 1600 конски сили (1200 кВт) с витла с по-голям диаметър, допълнителен капацитет на гориво от 1200 галона (4 500 L 1000 имп. Гал.) И преработен интериор. Пробег на неподвижен въздух на около 4700 мили. Шест построени, три за Pan Am и три продадени на BOAC.

    Пет модела Boeing 314 бяха въведени във военна служба с ВМС на САЩ

    Четири модела Boeing 314, включени във военната служба на ВВС на американската армия

    Боинг модел 306

    Концептуален самолет, използващ фюзелаж на Boeing Model 314 с безредна делта крило. Няма изградени примери.

    Оператори 2

    • САЩ: Pan American World Airways, ВВС на армията на САЩ, ВМС на САЩ
    • Великобритания: British Overseas Airways Corporation

    Нито един от дузината Boeing 314, построени между 1939 и 1941 г., не е оцелял след 1951 г., като всичките 12 са бракувани, изгаряни, канибализирани за части или отписани по друг начин. Underwater Admiralty Sciences, организация с нестопанска цел за проучване на океанографските изследвания и научни изследвания със седалище в Къркланд, Вашингтон, обяви през 2005 г., на 70-годишнината от първия полет на China Clipper в Сан Франциско, плановете си да проучи, снима и евентуално да възстанови останките от корпусите на два потънали Boeing 314: NC18601 (Honolulu Clipper), изтласкана в Тихия океан през 1945 г. и NC18612 (Бермудска небесна кралица, по -рано Кейптаун Клипър), потопена в Атлантическия океан от бреговата охрана през 1947 г. UAS също е похарчила значително време на събирането на Pan Am и с отделни членове на екипажа и служители на Pan Am, провеждащи видеозаписи на интервюта за придружаващия документален филм на мисията. Въпреки това, от 2014 г. не е направен опит за търсене или възстановяване, като последните новини от 2011 г. предполагат, че компанията все още се нуждае от поне 8 милиона щатски долара, за да изпълни плана.

    В Музея на летящите лодки Foynes, Foynes, окръг Лимерик, Ирландия, има макет на Boeing 314 в естествен размер. Музеят е на мястото на оригиналния трансатлантически терминал за летящи лодки.

    Спецификации за машинка за подстригване на Boeing модел 314 3,4

    • Полумонокова конструкция, разделена на единадесет секции с прегради от тип доверие.
    • Корпусът включва горна или контролна палуба, основна или пътническа палуба и поредица от водонепроницаеми отделения под подовата конструкция, с низови нитове върху долната обвивка.
    • Конзолни хидростабилизатори с два лопатки.
    • Конзолен моноплан тип с три перки и кормила.
    • Рамка от алуминиева сплав, с гладко покритие върху неподвижни повърхности и покритие от плат върху подвижни повърхности.
    • Подрязване на тапи в асансьори и кормила.

    Електроцентрала

    • Четири Wright GR-2600 Double Cyclone двуредови четиринадесет-цилиндрови радиални двигатели с въздушно охлаждане, в полумонокови гондоли в предния край на крилата. 1200 к.с. при 2100 об / мин при 5400 фута (1500 к.с. за излитане).
    • Двигатели, достъпни по време на полет през крилото.
    • Хамилтън-Стандартни въздушни винтове с постоянна скорост и пълно оперение.
    • Горивни резервоари в крила и хидростабилизатори.
    • Капацитет на горивото 4200 галона.

    Настаняване

    • На две палуби, горна или контролна, палубна и основна, или пътническа палуба, екипаж от осем (включително двама стюарди) и седемдесет и четири пътника.
    • Стандартни отделения за пътници, конвертируеми в спални отделения, с горни и долни легла за четиридесет пътници.
    • Специален салон за хранене, кухня, отделни съблекални и тоалетни за мъже и жени, както и частна гостна.
    • Широко прозорци, шумоизолация, контролирано отопление и вентилация.
    • Налично място за приблизително 4500 кг поща и товар.
    • Размах: 152 фута (46,36 м)
    • Дължина: 106,3 фута (32,33 м)
    • Височина: 27 фута 7 в 4
    • Площ на крилото: 2,867 фута 2 4

    производителност

    • Максимална скорост: 193 мили в час при 80 000 фунта при 10 000 фута 4
    • Крейсерска скорост: 183 mph 4
    • Скорост на кацане: 70 км/ч (113 км/ч)
    • Изкачване: 564 фута/мин 4
    • Таван на обслужване: 13 400 фута 4
    • Максимален обхват: 3500 мили 4
    1. Шупек, Джон. Боинг модел 314 3-изглед чертеж чрез Архивът на Skytamer, авторски права и копиране 2017 Skytamer Images. Всички права запазени
    2. Уикипедия, безплатната енциклопедия. Боинг 314
    3. Грей, К. Г. и Леонард Бриджман. & ldquo Клипърът Boeing 314 & rdquo. & ldquoJane е цялата световна авиация 1940 & rdquo. Лондон: Sampson Low, Marston & amp Company, Ltd., 1941, стр. 163в. Печат.
    4. Бауърс, Питър М. Boeing Aircraft от 1916 г., Putnam Aeronautical Books, Лондон, 1989 г., ISBN 0-87021-037-8, стр. 240-241

    Авторско право и копие 1998-2020 (Нашата 22-та година) Skytamer Images, Whittier, California
    ВСИЧКИ ПРАВА ЗАПАЗЕНИ


    Boeing 314 Clipper

    Още през януари 1935 г. Pan American Airways изрази пред американското Бюро за въздушна търговия желанието си да създаде трансатлантическа услуга и въпреки собствеността си върху големите четиримоторни летателни апарати Martin M-130 и Sikorsky S-42- лодки, авиокомпанията искаше нов самолет за маршрута.

    Boeing подаде успешна оферта към панамериканската спецификация и на 21 юли 1936 г. беше подписан договор за шест летящи лодки Boeing Model 314. Производителят използва характеристики на по-ранния тежък бомбардировач XB-15, като адаптира крилата и хоризонталните опашни повърхности за своите 37421 кг бруто тегло летяща лодка, която може да побере до 74 пътници в четири отделни кабини. Двигателите не са 746kW Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp на XB-15, а 1119kW Wright GR-2600 Double Cyclones, които дават на машината максимална скорост от 311 км/ч. Капацитетът на горивото от 15898 литра осигурява максимален пробег от 5633 км, като част от горивото се съхранява в стабилизиращите спонсони, които също служат като платформи за товарене.

    Първият Boeing 314 излетя на първия си полет на 7 юни 1939 г., като тази оригинална версия имаше единична перка и кормило, по -късно заменени с двойни опашни повърхности за подобряване на стабилността на посоката. Те се оказаха неадекватни и първоначалната централна перка беше възстановена без подвижно кормило. Самолетът е удостоен със сертификат за одобрен тип № 704 и е влязъл в трансатлантическа въздушна поща на 20 май 1939 г., като пътническото обслужване започва на 28 юни. По това време Модел 314 беше най -големият сериен самолет в редовното обслужване на пътници.

    Pan American поръча още шест самолета, които бяха обозначени като модел 314A, подобрен чрез инсталирането на двойни циклони от 1193kW с витла с по-голям диаметър и допълнителни 4542 литра капацитет на горивото, и преработен интериор. Първият модел 314A излетя на 20 март 1941 г. и доставката беше завършена до 20 януари 1942 г. Пет от първоначалните поръчки бяха ретроспективно преобразувани в стандарт Модел 314A през 1942 г. Три от повторните поръчки бяха продадени преди доставката на BOAC за трансатлантическо обслужване и операция в сектора Фойнес-Лагос на военния път „Пътят на подкова“.

    От деветте модела 314/ 314A на Pan American четири са реквизирани от армейското транспортно командване и са получили военното наименование C-98. Те обаче бяха малко използвани и през ноември 1942 г. един бе върнат на авиокомпанията. Останалите три са прехвърлени във ВМС на САЩ, за да се присъединят към две, придобити директно от Pan American, авиокомпанията осигурява екипажи за операциите на В-314 на ВМС на САЩ, а самолетът е частично камуфлиран, но експлоатиран с граждански регистрации.

    BOAC и Pan American прекратиха услугите на Boeing Model 314 през 1946 г., а оцелелите самолети бяха продадени на американски чартърни авиолинии

    Надявах се, че някой в ​​и около света на машината за подстригване има снимка или нов баща ми Чарлз Уесли Уинтър, той беше радио, навигационен човек за Pan Am, сега имам радиостанция в Духа на Сейнт Луис и познаваше Линберг добре

    може би съм един от малкото останали късметлии, които действително летяха на Clipper. Това е дълга история: моите родители мисионери отплаваха за Нигерия през '42 г. (с океански товарен кораб), където баща ми очен хирург основава болница за очи Кано. Държавното управление на САЩ няма да издава паспорти на деца през '42 (бях на 3 години), тъй като германските подводници потъваха твърде много незащитени кораби. Останах в мисионерски дом в Канада 2 години, след което започнах шестмесечно пътуване с друга мисионерска двойка, за да се присъединя към родителите ми. В края на 44-та пристигнахме в Натал, Бразилия, това беше отправна точка за бомбардировачите на американския въздушен корпус, които отиваха в Европа, така че видях много В-29. След 3 месеца най-накрая е нашето време да се качим на лодка и да се качим на Clipper-което направихме два пъти и се натъкнахме на военнослужещи с висок приоритет. Третият път беше чар, който излитахме, летяхме половин ден, кацнахме и зареждахме с гориво на остров Възнесение, след което пристигнахме много часове по -късно в Сиера Леоне. Имах 6-ия си рожден ден там, летях до Кано в DC-3 и накрая се събрах отново с родителите си. Всички тези страхотни спомени на Clipper и много други са все още с мен след 70+ години!

    Имаше един на световния панаир през 1939 г. на Острова на съкровищата. Бяхме в закачалка, а ние бяхме високо и го погледнахме отвисоко.
    Разбирам, че последният беше нарочно потънал, когато беше принуден да се спусне между Бермудите и Ню Йорк.
    Военноморските сили използваха други за целева практика.
    Видях макета във Фойнс. Най -близо ще стигнем до едно.

    B314 НЕОБХОДИМО ДА ПОСЕТЕТЕ ЛЕТИЛАТА ЛОДКА B314 МУЗЕЙ В FOYNES ИРЛАНДИЯ, БЛИЗО ШАНОН. СИГУРНО ЩЕ СЕ УЖАВЯВАТЕ.
    РОЗИ РОЗЕНЩАЙН
    PAN AM 1958-1991

    Рафаел, моделът ти на В-314 е невероятен. До PBY-5A това е любимата ми летяща лодка.

    търся сини отпечатъци за изграждане на конструкция от дърво от балса на поплавъчния самолет boeing 314. можете ли да помогнете или да ме изпратите в правилната посока

    Бях със семейството си в Сан Франциско през лятото на 1938 или 1939 г. Случайно бяхме долу в близост до залива, когато видяхме машината за подстригване. Всички го наричаха China Clipper. Имаше какво да се види. Бях на 5 или 6 години

    Старата база с хидросамолети във Foynes Ireland е музей днес и има това, което те описват като „пълномащабна“ част от B-314. Той е построен от служителите на музея и други доброволци в Републиката и това е чудесна история сама по себе си. Проверете работния им график, преди да тръгнете - не го направих и изпитах сериозно разочарование при последното си пътуване до старата копка.

    При посещение на Военноморския музей на въздуха в Пенсакола, Флорида, преди около две години обиколката ни отведе покрай сграда, където се възстановяваха самолети и през отворената врата видях най -големия хидроплан, който съм виждал. Той имаше формата и контурите, които можеха да бъдат само Boing Clipper.

    Всъщност BOAC продължи да използва 314 до 1948 г. за услугата Бермуди /САЩ.

    Всъщност BOAC продължи да използва 314 до 1948 г. за услугата Бермуди /САЩ.

    За тези, които се интересуват от Pan Am Clipper, разгледайте книгата на Кен Фолет „Нощ над вода“. Това е страхотен роман с невероятни подробности за Boeing 314.

    Родителите на братовчед ми бяха на полет за носач за Лисабон от Ню Йорк през октомври 1941 г. и от Хонолулу до Манила през април 1941 г. Чудя се дали някой може да ми каже дали тези два полета или по това време самолетите все още са били клас луксозен стандарт или вече са били преобразувани в спартански военни полети?

    Търся технически чертежи /отпечатъци за Boeing 314. Бих искал да ги пресъздам в CAD за изградена от нулата конструкция от балса. Всяка информация или източник ще бъдат много оценени.
    Благодаря
    Гари

    Баща ми, Ромни (Пат) Патисън беше навигатор на Pan AM 314 и летеше по целия свят по време на войната. Той ми разказа много интересни истории за своите полети. По -късно той става главен навигатор за Pan Am. Някой помни ли го?

    Бях с Pan Am 10 години и летях с машинката Boeing 314
    на 20 тихоокеански прелеза като пилот и офицер за навигация.
    Също така на пътувания с капитан Форд.
    314 беше страхотен самолет и от моите 220 тихоокеански пресичания те
    се открояват най -много Аз съм сега 99 -годишен, но помнете
    ДОБРЕ ТЕ

    Единственият оцелял пример за големите летящи лодки от тази епоха е Vought-Sikorsky VS-44, изложен в Музея на въздуха в Нова Англия.
    Кен Смит-Бих искал да чуя от вас за капитан Форд и Тихоокеанския клипър.
    Дон Бансен, ако нямате полза от тези инструменти за снаждане на кабели, има много музеи за ретро авиация, които с удоволствие биха ги използвали. И оценявайте уменията си с тях също.
    Баща ми беше ветеран от PBY и обичам хидроплани
    изплува!
    Рач

    Бих дал пословичната лява гайка, за да мога да притежавам и да си позволя да летя с едно от тези великолепни парчета от историята.

    Наскоро видях някои снимки на големите модели на B-314, които Boeing построи за излагане в офисите на Pan Am по целия свят. Те бяха отрязани от едната страна, за да покажат вътрешността на самолета. Някой знае ли къде се намира това? Благодаря.


    Кой е първият президент, летял с Air Force One?

    Докато те стават синоними на синьо -белия реактивен самолет, подпечатан с думите “Съединени щати на Америка, ” Air Force One всъщност е позивна, прилагана към всеки самолет, превозващ американския президент. Името е създадено след инцидент през 1953 г., когато самолетът на президента Дуайт Д. Айзенхауер открива, че използва същата позивна — � ” — като близък търговски полет на Eastern Airlines. И въпреки че Айзенхауер беше първият изпълнителен директор, пътувал на борда на самолет, обозначен като „#Force Force Air One“, той не беше нито първият, който летеше, нито първият, който имаше свой самолет.

    Историята на президентската авиация датира от 1910 г., когато бившият главнокомандващ Теодор Рузвелт се радва на кратко завъртане в биплан на Райт. (Той описа пътуването като “ най-грубото преживяване, което съм имал. ”) Тридесет и три години по-късно Франклин Д. Рузвелт стана първият заседнал президент, издигнал небето, след като пътува на конференция за Втората световна война в Мароко на борда на летяща лодка Boeing 314 Clipper. FDR използва и първия официален президентски самолет, модифициран Douglas C-54 Skymaster. Самолетът е получил прякора “Sacred Cow ” и включва специален асансьор, който да вдига президента и инвалидната му количка на борда.

    От Рузвелт всеки главен изпълнителен директор е летял със специални президентски самолети. Хари Труман започва своя мандат с “Sacred Cow ” —, той дори подписва закон от 1947 г., създаващ ВВС като отделен военен клон, докато на борда —, но той също използва военна версия на DC-6, наречена “Independence . ” Дуайт Д. Айзенхауер по -късно стана първият президент, който използва реактивен самолет през 1959 г., а през 1962 г. Джон Ф. Кенеди взе първия полет с Boeing 707, покрит с отличителен синьо -бял цвят на Air Force One схема. На следващата година Линдън Б. Джонсън положи клетва на борда на самолета след убийството на Кенеди.


    Гледай видеото: Boeing 314 Documentary (Декември 2021).