Историята

Handley Page Halifax - Въведение и развитие


Handley Page Halifax - Въведение и развитие

Халифакс е вторият от прочутото трио от четири тежки бомбардировача с двигател, който е видял служба в RAF по време на Втората световна война. В партньорство с Avro Lancaster, Халифакс връща войната у дома в Германия през 1944 г. Халифакс има много общо с по -известния си колега. И двата първоначално са проектирани като два бомбардировача с двигател Rolls Royce Vulture. Неизправността на този двигател принуди и Handley Page, и Avro да адаптират дизайна си, за да използват четири от съществуващите двигатели на Merlin.

Халифакс е крайният резултат от процес на проектиране, започнал през 1935 г., в отговор на спецификацията на Министерството на въздуха, която призовава за двумоторен тежък бомбардировач. Handley Page представи дизайн, вътрешно обозначен като HP 55, но загуби от Vickers Warwick (който сам по себе си никога не виждаше услугата като бомбардировач).

На следващата година Министерството на въздуха издаде още две спецификации за бомбардировач, един за четиримоторен бомбардировач, който произвежда Short Stirling, и един (P.13/36) за двумоторен бомбардировач, което донякъде иронично доведе до появата на Avro Lancaster и Handley Page Halifax, четиримоторни тежки бомбардировачи.

P.13/36 се основаваше на двигателя Rolls Royce Vulture. Лешоядът е сложен двигател, който се очаква да произвежда 1700 к.с. Лешоядът беше съставен от два двигателя на Kestrel, комбинирани за захранване на едно витло. Това беше потенциално мощен дизайн, но никога не беше механично надежден и щеше да съсипе Avro Manchester. Сред проектите, произведени в отговор на P.13/36, е Boulton Paul P.91.

Handley Page представи дизайна на HP 56. Освен двигателите, това беше много подобно на евентуалния Халифакс. Въпреки това, преди да може да достигне етапа на прототип, проектът Vulture започна да среща проблеми. Авро продължи да работи върху дизайна с два двигателя, докато Handley Page модифицира дизайна им, за да използва четири двигателя. Въпреки че Handley Page искаше да използва радиални двигатели, тестовете на Air Ministry предполагат, че двигателите на Rolls Royce Merlin ще дадат на бомбардировача по -голям обхват и затова новият дизайн на HP 57 използва надеждния установен двигател.

Работата по новия прототип започва в началото на 1938 г. Първият (невъоръжен) прототип е завършен на 2 септември 1939 г. и за пръв път лети на 25 октомври. По това време войната избухна и така първият полет се състоя в RAF Bicester (Оксфордшир), база, която се смяташе за достатъчно неясна, за да не бъде обект на набезите на Луфтвафе. Първият въоръжен прототип излетя за първи път на 18 август 1940 г., само два месеца преди първия сериен самолет.

Halifax е проектиран да бъде лесен за производство на части. В пика на производството на Halifax шест отделни производствени линии, включващи около 41 компании от Halifax Group, бяха включени в производството на самолетите. Във всички 6 174 бомбардировача Halifax са произведени, трети след Avro Lancaster (7,377) и Vickers Wellington (11,416). Халифакс е вторият по важност самолет на командването на бомбардировачи, след Ланкастър, хвърлящ над 200 000 тона бомби, повече от всеки друг вид бомбардировачи, взети заедно!


Развитие на бомбардировача Halifax B Mk III

Handley Page Halifax е създаден през 1936 г. в резултат на спецификацията на Министерството на въздухоплаването, която призовава за изцяло метален конзолен монопланов среден бомбардировач със средно крило, който да се задвижва от два двигателя с течно охлаждане Rolls Royce Vulture, които все още са в процес на разработка. Поради последващи съмнения относно крайната годност на тези двигатели, изискванията за проектиране на корпуса бяха променени, за да вземат четири двигателя, изпитаните агрегати на Rolls Royce Merlin.

Изграждането на прототипа на самолет, известен като HP57, започва във фабриката в Handley Page Cricklewood през януари 1938 г. Полусглобените участъци са транспортирани по шосе до RAF Bicester, където работата по окончателното сглобяване е завършена. Първият полет е извършен през октомври 1939 г., месец след избухването на Втората световна война.


Прототип Халифакс

Втори прототип беше излетял от Boscombe Down през август 1940 г. и скоро след това машината влезе в ограничено производство. Самолетът, обозначен като HP57 Mk I, носеше четири двигателя Rolls Royce Merlin X с мощност 1130 к.с., които даваха максимална скорост от 255 мили в час на 7000 фута и крейсерска скорост от 195 мили в час на 15000 фута. Таванът на обслужване е 18 000 фута, а обхватът на полета е 1860 мили. Когато е напълно натоварен и носи максималния набор от 13 000 фунта бомби, цялото тегло на самолета е 55 000 фунта или над 24 тона. Размахът на крилата беше 98 & rsquo8 & rdquo, дължината беше 74 & rsquo1 & rdquo с височина на изправяне 20 & rsquo9 & rdquo. Въоръжението се състоеше от две картечници Browning .303, поместени в кула на Boulton & amp Paul с мощност в носа, четири в подобна кула в опашката на самолета. Допълнителни газови оръдия Vickers бяха настроени да стрелят от позиция на гредата във фюзелажа.

Командването на 4 -та група бомбардировачи е първият получател на Halifax B Mk I, като той е издаден главно на 35 и 76 ескадрили. Тестването и оценката при експлоатационни условия продължиха и B Mk II надлежно се появи през октомври 1941 г., един месец след като лейди Халифакс извърши церемонията по именуването в Радлет.
Mk II, представен през януари 1942 г., носеше модернизирани двигатели на Rolls Royce Merlin XX, всеки от които дава подобрена мощност от 1220 к.с., като по този начин позволява на самолета да се представя малко по -добре по отношение на скоростта и на повишена надморска височина, като таванът на обслужване вече е 22 000 фута . Натоварването с бомба и общите размери на самолета останаха като за Mk I, но защитните способности се подобриха чрез въвеждането на задвижвана средно горна кула, съдържаща две картечници .303, въпреки че оръжията във фюзелажа бяха извадени.

Продължаващите модификации и подобрения в детайлите, които са направени, макар и сами по себе си, са имали ефект от увеличаване на общото тегло на бомбардировача със сериозен ефект върху работата на това, което обикновено се счита за машина с вече недостатъчно мощност.

Вариант Mk II от серия 1 е произведен през август 1942 г., където носовата кула е премахната, средната горна кула е заменена с по -опростена версия и другите предприети мерки за намаляване на съпротивлението, като премахване на оборудването за разпръскване на гориво под крилото и обемисти азбестови маншети към изпускателните тръби на двигателя. Двигателите са променени на Rolls Royce Merlin 22 броя, всеки даващ по 1390 к.с. Резултатът от тези промени даде около 20 мили в час увеличение на крейсерската скорост.


A MkII разказва 1 халифакс от ескадрила No10

Съществува сериозен проблем в това, че липсата на реакция на кормилото при летене със сравнително ниски скорости е причинила няколко самолета да влязат в неконтролируеми и фатални завъртания. Смята се също, че тази характеристика може да е била предизвикана от насилствено действие на кормилото, като например, което би било използвано по време на полет с избягване. Обширните тестове в експерименталната база за самолети и въоръжения в Боскомб Даун разкриха, че конструкцията на кормилото е вероятната причина за заключване. Съответно монтажът е преработен така, че водещите ръбове на кормилата, вместо да бъдат под ъгъл назад над и под опашната равнина, са направени вертикални. Тази модификация е въведена в Mk II Series 1A Halifax и в крайна сметка във всички предишни издания на самолета, който все още е в експлоатация. Новите правоъгълни кормила остават успешна характеристика на самолета от тогава нататък.

Тъй като по това време Handley Page не успяха да задоволят търсенето на услуги за самолета, беше сформиран консорциум от други фирми, за да се справи с голямата производствена програма. Основните членове бяха под родителството на Handley Page, English Electric, Rootes Securities, Fairey Aviation и организация, привлечена от автомобилната индустрия, известна като London Aircraft Production Group, членове на която бяха Chrysler Motors, Duple Bodies, Express Motor и Body Works, Park Royal Coachworks и Лондонския съвет за пътнически транспорт. По време на пика на производството имаше четиридесет и една фабрики, ангажирани денонощно, използващи шестстотин подизпълнители с обща работна сила от петдесет и една хиляди души. Историята е разказана от наземните екипажи на 578 ескадрила, че при получаването на тези нови машини табелките с имена на подпроизводители ще бъдат премахнати, особено тази на LPTB, за да се избегне погрешно разбиране от екипажите, натоварени с управлението им!

Значителна и успешна крачка напред беше постигната с въвеждането през януари 1994 г. на Halifax B Mk III, при което четирите двигателя на Rolls Royce Merlin бяха заменени с радиални блокове Bristol Hercules XVI, всеки с увеличена мощност от 1675 к.с. Те задвижват самолета с максимална скорост от 277 мили в час на 6000 фута, дават крейсерска скорост от 225 мили в час при тавана на обслужване от 24 000 фута, което е значително подобрение при по -ранните машини.


Прототип MkIII, все още с оригинални кормила

Въоръжението беше уредено на четири картечници .303 Браунинг във всяка от средните горни и задни кули, а някои самолети притежаваха по един пистолет Vicars & lsquoK & rsquo, носен в конуса на фюзелажа. Цялото натоварено тегло се е увеличило до 65 000 паунда или 29 тона, въпреки че натоварването на бомбата е останало същото както винаги, 13 000 паунда. Размерът на самолета се е увеличил незначително с размах на крилата 104 & rsquo2 & rdquo, дължина 71 & rsquo7 & rdquo, но височината на стоене остана на 20 & rsquo9 & rdquo.


MkIII в крайна форма, нотни кормила и обтекател от перспекс: По -късните модели имаха удължени върхове на крилата

578 ескадрила, която беше новосформирана, беше една от първите, оборудвани с този самолет. Екипажите изпитаха голямо доверие в способността за управление, здравата конструкция и надеждността на такъв голям самолет, който трябваше да се окаже напълно способен да изпълнява трудните задачи за която е проектирана. Има много примери, при които Халифакс е претърпял щети, които биха могли да се окажат фатални за други самолети. Наземният персонал, отговорен за поддръжката, често при много трудни условия, също беше ентусиазиран по отношение на качествата на корпуса и двигателите, върху които са работили. Наистина 578 ескадрила трябваше да спечели алчния щит, представен от Бристолската самолетна компания за най -добър сервиз на двигателя в командването на 4 група бомбардировачи.

източник: & lsquoНа базата на Burn Mk II & rsquo
Автор: & lsquoHugh Cawdron & rsquo


Нотка лукс: самолет HP42

През 1928 г. британската авиокомпания Imperial Airways се нуждаеше от голям авиолайнер, който да работи по своите дълги маршрути до различни части на земното кълбо и така беше започната работа по това, което ще стане HP42.

Handley Page в крайна сметка проектира два до голяма степен сходни самолета: HP42 е за техните източни маршрути на дълги разстояния и HP45 за по-къси маршрути из Европа.

HP42 имаше две отделни пътнически кабини, едната разположена напред, а другата отзад на крилата. Каютите се отличаваха с висока степен на лукс с много място, относително широки прозорци и пълно обслужване на борда.

На 11 юни 1931 г. е осъществен първият полет с пътници, заплащащи тарифите, за Париж. Поради високата цена на въздушното пътуване по това време, типичните пътници обикновено са членове на висшето общество, като роялти, знаменитости и висши бизнесмени.

1. Самолетът HP42 пред закачалка на летището в Радлет.

2. Херцогът на Кент излиза от HP42 при посещението си на летището.

3. Интериорът на HP O/700, вариантът на самолета на бомбардировачите тип O. Седалките са подредени по двойки една срещу друга, много по -скоро като модерен влак. Интериорът на HP 42 беше още по -луксозен


Handley Page Halifax (състав на екипажа)

Когато първоначално беше представен Халифакс, планът беше да има екипаж от пет души:

Въпреки това бързо беше установено, че Халифакс се нуждае от специфичен пилот, който да се занимава със сложните горивни, маслени, електрически, хидравлични и пневматични системи и съставът на екипажа беше променен, за да включи Fitter II (борден инженер)

  • Пилот
  • 2 -ри пилот
  • Наблюдател
  • 2 x безжичен оператор / въздушни артилеристи
  • Fitter II (борден инженер)

Ескадрила № 35 първоначално е работила с шест екипажа (както по -горе), но промените в дизайна на Халифакс, заедно с необходимостта от безжичен оператор “ на пълен работен ден ”, означава, че някои екипажи са работили с допълнителен въздушен артилерист

  • Пилот
  • 2 -ри пилот
  • Наблюдател
  • 2 x безжичен оператор / въздушни артилеристи
  • Въздушен стрелец
  • Fitter II (борден инженер)

През април 1942 г. някои екипажи започнаха да заменят 2 -рия пилот с допълнителен наблюдател (въздушния бомбардировач) и съставът на екипажа започна да се развива в стандартния екипажен екипаж по време на войната.

  • Пилот
  • Наблюдател (Навигатор)
  • Въздушен бомбардировач
  • Безжичен оператор
  • 2 x въздушни артилеристи
  • Бортов инженер

ДОПЪЛНИТЕЛНА ИНФОРМАЦИЯ

Едва през февруари 1942 г. командването на бомбардировачите неохотно се признава за полет на тежките бомбардировачи само с един пилот, тъй като в схемата за обучение може да се включи недостатъчен брой пилоти. Той обаче предвижда, че самолетът трябва да има автоматични пилоти, бордовите инженери трябва да бъдат превозвани на самолети Stirling, Liberator, Halifax и Lancaster и че един член на екипажа трябва да може да върне въздухоплавателното средство в аварийна ситуация. Освен това в него се посочва, че броят на пилотите във всяка ескадрила трябва да бъде увеличен от 20 на 26, за да се даде възможност на пилотите да получат оперативен опит, преди да поемат управление на самолет. Тези полети с експлоатационен опит станаха известни като 𔄚nd Dickies ”.

Навигационен екип

През 1943 г. ескадрилите на Pathfinder въвеждат концепцията за навигационен екип, като всички членове на екипажа играят своята роля за гарантиране, че самолетът точно маркира точката на прицелване в определеното от тях време.

В допълнение, с продължаващото развитие на радар, допълнителен навигатор, известен като Nav. (Radar) или Set Operator, често се носи за наблюдение на радарните системи. В резултат на това навигаторът стана известен като Nav. (Плотер) в този осемчлен екипаж.


Поразително през нощта - Handley Page Halifax

„Халифакс“ имаше добра репутация и остава фронтови бомбардировач до края на войната. Въпреки че Mk III е подобрение на по -ранните типове, той няма изключителните характеристики на Lancaster. В резултат на това ескадрилите на Халифакс претърпяха високи нива на жертви. Много екипажи на RAAF летяха в тези самолети, включително тези в 466 и 462 ескадрили RAAF.

Handley Page H.P.57 Halifax B Mk III

Handley Page H.P.57 Halifax B Mk III
Размах на крилата 31,75 метра
Дължина 21,36 метра
Двигатели Четири радиални двигателя Bristol Hercules XVI с 1650 конски сили
Въоръжение Девет .303-инчови картечници до 5 897 килограма бомби
Екипаж Седем

Бомбардировъчен самолет Halifax (Mk III) Z5-E от № 462 ескадрила RAAF, летящ над английските земеделски земи.


Handley Page Форум на Халифакс

Интересен момент за изрисуваните прозорци на кулата Престън Грийн, който обяснява много, тъй като повечето от снимките, които съм виждал, изглеждат изцяло черни.

По отношение на пистолета K в носа на MkIIIs, веднъж попитах приятел от семейството, който беше M/UG на Halis с 426 ескадрила за тях. След като спря да се смее, той каза, че концепцията за оръжието „плаши“ трябва да е работила, защото германците никога не са атакували отпред, така че сигурно са се страхували от това.

05 април 2007 г. #12 2007-04-05T13: 01

идентифициран като MOD 871 НИСКИ МОНТАЖ НА ОРЪЖИЕ (.5 "BROWNING) - в официалния HP Ltd„ Самолетът в Халифакс - ОПИСАН И ИНСТРУКЦИОНЕН РЪКОВОДСТВО ".

вижте също БРИТАНСКИ ВЪЗЛОЖЕНИЯ НА САМОЛЕТИ Том I RAF Оръдейни кули 1914 г. до наши дни - R Wallace Clarke. Глава 5 - Дизайни на кули от други британски производители. Раздел „Престън Грийн под защитен монтаж Mk II“ разумно пълно описание, включително разработка и окончателно отстраняване. две снимки - 1. Интериорът на Престън Грийн под отбранителна кула и 2. Услуги на артилериста на стената на фюзелажа на пристанището.

„идентифициран като MOD 871 LOWER GUN Монтаж (.5" BROWNING) - в официалния HP Ltd „Самолетът в Халифакс - ОПИСАН И ИНСТРУКЦИОНЕН РЪКОВОДСТВО" "

Дали кулата е построена и инсталирана от HP?

05 април 2007 г. #13 2007-04-05T17: 32

05 април 2007 г. #14 2007-04-05T18: 54

Използването на този пистолет беше до голяма степен ограничено от недостига на доставки, но беше по -широко използвано от предложеното по -горе. Посочената "модификация на полето" вероятно е позоваване на кулата от роза-ориз, която е приета на една бойна бомбардировачка в средата на войната. Lancaster също възприемат двойната 0,5 кула на Martin с по-късна канадска продукция, и Lancaster и Halifax са приели двойни кули с 0,5 опашки преди края на войната, често с радар за полагане на оръжия Village Inn. На Халифакс те не бяха видени само в кулата на Престън-Грийн, но и на крайбрежното командване Халис на мястото на оръжието „плаши“ на Викърс в носа, за да осигурят огнева мощ, за да сдържат главите на стрелците с подводници.

Между другото, макар че отдавна не съм го чел, биографията на Калмел включва разказ за нощен боец, свален с пистолет за нос Vickers, така че не беше напълно безполезен!

05 април 2007 г. #15 2007-04-05T21: 16

07 ноември 2013 г. #16 2013-11-07T23: 11

Както посочихте, някои ескадрили експериментираха с инсталирани два .50 клайбера. 431 кв.м бяха един, в крайна сметка им беше наредено от министерството на въздуха да възстановят втория пистолет. Бих искал да знам дали някога е имало твърдение от артилерист, използващ Престън Грийн.

431 кв. М. Обслужваше кулата за дневна светлина, но когато работеше през нощта, обикновено беше безпилотна, но беше въоръжена. Братовчед ми и екипажът му също бяха загубени в Хали, който имаше кула Престън Грийн. Бих искал да получа някои схеми на тази кула, за да я видя подробно.

Мат, съпругата ми е племенница на Р/Р Робърт Артър Леман. Робърт беше на MZ-589, когато той се спусна над Германия и аз се опитвам да събера малко история за нея и останалата част от нейното семейство. Всяка информация за MZ-589 ще бъде оценена. Интересува ме и защо сте избрали дръжката си! Поздрави, Дон

18 март 2015 г. #17 2015-03-18T02: 51

15 април 2018 г. #18 2018-04-15T17: 06

. въвеждането на Preston-Green средно под кулата през февруари '44 е опит да се пребори с подкожни атаки. Доколкото разбирам отзад и отдолу беше предпочитаната позиция за атака на атаката на защитата на германския Night Fighter и Shrage Musik (стрелящото нагоре оръдие) може би така или иначе до голяма степен отхвърли тази отбранителна кула.

Вярвам, че някои ескадрили дори удвоиха # от .5 в Браунингс в позицията на Престън Грийн, опитвайки се да увеличат подгъващата огнева мощ. Така или иначе, използването на PG кула беше относително ограничено, тъй като много по -честото оборудване беше големият H2S обтекател и това в крайна сметка измести вентралната отбранителна позиция.

Винаги съм се чудил защо RAF никога не изглеждаше наистина да има същото развитие на позициите на стрелките на талията, както USAAF във Forts & amp Libs? И като извод, защо калибърът никога не е бил подобряван. Едно от обясненията може би е била основната операция на командването на бомбардировачите на ВВС на страната при нощна бомбардировка, въпреки че в по -късните етапи на войната Командването на бомбардировачи предприе и голямо количество операции през деня, но може би това беше в момент, в който германските бойни сили бяха отслабени .

Друго може би е, че самото тегло на необходимите допълнителни боеприпаси би намалило бомбардировката и обхвата. Възможно е да има допълнителна обосновка зад решенията за защитни ограничения.

Както посочихте, някои ескадрили експериментираха с инсталирани два .50 клайбера. 431 кв.м бяха един, в крайна сметка им беше наредено от министерството на въздуха да възстановят втория пистолет. Бих искал да знам дали някога е имало твърдение от артилерист, използващ Престън Грийн.

431 кв. М. Обслужваше кулата за дневна светлина, но когато работеше през нощта, обикновено беше безпилотна, но беше въоръжена. Братовчед ми и екипажът му също бяха загубени в Хали, който имаше кула Престън Грийн. Бих искал да получа някои схеми на тази кула, за да я видя подробно.

15 април 2018 г. #19 2018-04-15T17: 08

. въвеждането на Preston-Green средно под кулата през февруари на '44 е опит за борба с подкожни атаки. Доколкото разбирам отзад и отдолу беше предпочитаната позиция за атака на атаката на защитата на германския Night Fighter и Shrage Musik (стрелящото нагоре оръдие) може би така или иначе до голяма степен отхвърли тази отбранителна кула.

Вярвам, че някои ескадрили дори удвоиха # от .5 в Браунингс в позиция Престън Грийн, опитвайки се да увеличат подгъващата огнева мощ. Така или иначе, използването на PG кула беше относително ограничено, тъй като много по -често срещаното оборудване беше големият H2S обтекател и това в крайна сметка измести вентралната отбранителна позиция.

Винаги съм се чудил защо RAF никога не е изглеждало наистина да има същото развитие на позициите на стрелките на талията, както USAAF във Forts & amp Libs? И като извод, защо калибърът никога не е бил подобряван. Едно от обясненията може би е била основната операция на командването на бомбардировачите на ВВС на страната при нощна бомбардировка, въпреки че в по -късните етапи на войната Командването на бомбардировачи предприе и голямо количество операции през деня, но може би това беше в момент, в който германските бойни сили бяха отслабени .

Друго може би е, че самото тегло на необходимите допълнителни боеприпаси би намалило бомбардировката и обхвата. Възможно е да има допълнителна обосновка зад решенията за защитни ограничения.

Както посочихте, някои ескадрили експериментираха с инсталирани два .50 клайбера. 431 кв.м бяха един, в крайна сметка им беше наредено от министерството на въздуха да възстановят втория пистолет. Бих искал да знам дали някога е имало твърдение от артилерист, използващ Престън Грийн.

431 кв. М. Обслужваше кулата за дневна светлина, но когато работеше през нощта, обикновено беше безпилотна, но беше въоръжена. Братовчед ми и екипажът му също бяха загубени в Хали, който имаше кула Престън Грийн. Бих искал да получа някои схеми на тази кула, за да я видя подробно.


Оръжия Halifax III

Норман, предните оръжия бяха моята грижа, като Bomb-Aimer, но почти никога не бяха използвани през нощта. Накрая те извадиха предната кула и поставиха пластмасовия нос на място, с един пистолет през центъра. Отново това беше малко използвано и постепенно изчезна.

Бях в средата на горната кула няколко пъти, но никога докато бях на операция. Имаше малко стъпка нагоре и седалка за артилериста, но операцията приличаше много на задната кула. Вероятно има няколко средно-горни кули, които могат да се видят в някои от въздушните музеи там и със сигурност в Канада.

Безжичният въздушен стрелец беше само стрелец, ако загубихме един от другите артилеристи. Бях обучен да поема и кула, ако е необходимо. Радвам се, че никой не забеляза, че съм по-добър стрелец от Navigator или Bomb-Aimer, въпреки че бях обучен и в трите.

30 март 2007 г. #3 2007-03-30T19: 19

31 март 2007 г. #4 2007-03-31T03: 33

Мемориалният музей и колекцията на усилвателите на въздушните артилеристи има отличен уебсайт и връзки, които обясняват доста за различните кули.

Halifax III е имал като постоянен Boulton Paul Mid Upper и Tail Turrets и един пистолет с газ „Vickers“ в еднокомпонентния носов обтекател, обикновено снабден с Bomb Aimer в онези редки случаи, когато може да е бил използван.

V.G.O. беше, както ми казаха, като цяло се смяташе за малко като "поп пистолет", повече за шоу, отколкото за сериозен опит за отбранителен арман. Той беше ръчно насочен и използваше пръстен и мъниста и беше поддържан на въртящ се или кардан, вярвам, че е терминът. По-късно в по-голямата си част това беше премахнато, тъй като атаките с челни изтребители очевидно бяха рядкост.

Баща ми носеше еднокрилата бревета на въздушен бомбардировач, но имаше доста обширна подготовка за въздушни стрелци, докато беше в № 8 B & amp G G School (Lethbridge, Alta.), Когато беше в BCATP. Там той взе въздушното си оръжие в кулата на Болингброк самолет, който не обичаше особено. Татко щеше да разкаже, че изгорелите газове се насочват точно до фюзелажа и често разболяват артилеристите.

Безжичната операция на екипа на татко беше квалифициран безжичен въздушен стрелец. Той е преминал обучението си по A/G в № 2 B & amp G G School (Mossbank, Sask). Мотото на номер 2 беше „Цели се вярно, стреляй направо“ или нещо подобно.

Техният Taun Gunner тренира по Fairey Battles в № 9 B & ampG School в Mount Joli, P.Q. Екипажът нежно го нарече „Дик с мъртви очи“ и имаше изключително уважение и доверие към него като към своя „тил“. Очевидно е успял да съблече и сглоби .303 Браунинг m.g. по -добре от всеки от инструкторите - сляп на сляпо и зад гърба му. На въпроса как е толкова доходен, той посочи, че в армията, откъдето е преминал в RCAF, човек трябва да може да прави това на тъмно в окоп като необходимо умение.

Техните плавателни съдове OTU бяха Wellington Mk. 10 на номер 20 RAF Elgin след това към Халифакс на 1663 Rufforth с преминаването към Boulton Paul Turrets от Frazer Nash на Wimpey. Вярвам, че всички задвижвани кули са имали отражателни прицели.

Въздушното оръжие е доста наученото „изкуство“ и поставянето или търговията с точен огън, когато самолет се нахвърля, усуква, завърта и се гмурка, е много по -различно от готовия, целта, огъня. Има наблюдение, олово и отклонение и много други неща, за които ужасно не знам.

Кулите са били в по -голямата си част електрически над хидравлична работа и артилеристът е завъртял кулата с крачета.

Средната горна седалка беше в по-голямата си част според мен подплатена "прашка", която артилеристът прикрепи, след като се изкачи няколко стъпки нагоре. Не мога да си представя, че това беше най -удобният костур за дълго време.

След като сте разгледали няколко действителни кули, можете да се обзаложите, че позицията е била недостиг на удобства на създанията, но повечето артилеристи ще разкажат за силния студ с температури понякога до -50 F или повече, когато на височина е най -големият дискомфорт. Обличането на слоеве беше истинска необходимост и това очевидно беше направено с голямо внимание. Зрението често беше проблем и плексигласът понякога се отстраняваше с цената на експозицията, за да се подобри зрителното поле. Защитата на нощното виждане беше от решаващо значение и стрелците бяха добре обучени как да сканират небето в шарени полета за визуално търсене.

Изненадващо, не беше необичайно артилеристите да изпълняват пълни обиколки и никога да не изстрелят гняв. Тяхната роля беше бдителност и белегът на добър стрелец често беше този, който можеше да забележи проблеми и да даде добри уклончиви насоки. Проницателното зрение и бдителността избягваха конфликт с вражески прехващачи, които бяха по -силно въоръжени с оръдия и по -голямо калибърно въоръжение.

„Далеч по -добре да избягам и да избягам и да живея, за да се бия още един ден“ беше репликата, която баща ми често използваше.


  • Автор: Артър Джеймс Уелс
  • Издател :
  • Дата на излизане : 2006
  • Жанр: Библиография, Национална
  • Страници:
  • ISBN 10: UOM: 39015066099196
  • Автор: Дж. Пол Ходжсън
  • Издател : Въздушен свят
  • Дата на излизане : 2021-03-31
  • Жанр: История
  • Страници: 320
  • ISBN 10: 9781526774699

Самолетостроителната индустрия на Великобритания стартира през 1908 г., като първата официално регистрирана организация в света предложи да проектира и построи самолет „за търговска изгода“. Това беше, когато братята Къси, Освалд, Юстас и Хорас, решиха, че самолетите ще изпреварят балоните като бизнес възможност в света на въздухоплаването и сформираха партньорството „Къси братя“. От това начало въздухоплавателната индустрия на Обединеното кралство се разраства и расте бързо, като продължава през останалата част на двадесети век, за да постигне много „първи“ в света на въздухоплаването, с някои забележителни технически успехи и придобиване на репутация, която да съответства. По пътя имаше и неуспехи. Тази книга разказва пълната история на 110 -те години от самото начало, всички създадени компании и самолетите, които те произвеждат, подчертавайки напредъка в авиационните амбиции и технологии. Това е историята на създаването, оцеляването и упадъка на всичките сто и двадесет и три от компаниите за проектиране и строителство на самолети, създадени между 1908 и 2018 г. Въодушевлението на успеха и магията на авиационните технологии са илюстрирани ярко от техническите и политическите истории за раждане на емблематични проекти, като Cirrus/Cypsy Moths, Tiger Moth, летящите лодки на Imperial Airways, Spitfire, Lancaster, Viscount, Vulcan, Harrier, Buccaneer и много други. Индустрията на въртящите се крила не е забравена. Раждането на реактивния турбинен двигател и търсенето на свръхзвукова скорост е включено. В контекста на международната сцена и вътрешната политика. Заключението подчертава видни спомени и спекулации за бъдещето на самолетостроителната индустрия във Великобритания.


Гледай видеото: Revell 1:72 Handley Page Halifax B Build Review (Ноември 2021).