Историята

Кралска авиационна фабрика B.E.3


Кралска авиационна фабрика B.E.3

Кралската авиационна фабрика B.E.3 беше третият запис в семейството BE.1/2. Той се различаваше от първите два самолета по три значими начина: имаше силно разположени крила, като предното крило беше монтирано пред долното крило; фюзелажът е монтиран между горното и долното крило, вместо да бъде атакуван към долното крило и се задвижва от ротационен двигател Gnome с мощност 50 к.с., който изисква по -широк фюзелаж.

BE3 също имаше модифицирано кормило - приблизително същата форма като на стандартния самолет, но завъртяно на 90 градуса, за да го направи дълго и късо, вместо високо и тънко, и опростена ходова част с по една по -малко подпори от всяка страна (това имаше да се смени след тежко кацане, повредило останалите подпори).

Както при B.E.1 и B.E.2, Кралската авиационна фабрика твърди, че B.E.3 всъщност е модифицирана версия на биплан Paulhan, който им е изпратен за ремонт през февруари 1912 г., но както при повечето ранни R.A.F. „преобразувания“ е запазен само двигателят Gnome с мощност 50 к.с. от оригиналния самолет.

The R.A.F. са планирали да използват B.E.3, за да тестват система за крачно управление на механизма за изкривяване на крилата, но това трябваше да бъде изоставено, когато R.F.C. поиска тя да бъде предадена възможно най -бързо. B.E.3 осъществява първия си полет на 3 май 1912 г. с Джефри де Хавилланд при контролите и е предаден на R.F.C. десет дни по -късно, на 13 май.

B.E.3 отиде в ескадрила № 3, където беше използван в редица сигнални експерименти с ранни радиостанции, електрически лампи и знамена. Нейната летяща кариера приключва през 1914 г. Нейният сестрински самолет, BE4, е унищожен при фатална катастрофа на 11 март 1914 г. Причината за инцидента е проследена от повреда на кормилото, което е същото като това на BE3. В резултат на това B.E.3 получава стандартно кормило B.E.1/2, но скоро след това е заземен и се превръща в самолет с инструкции. Крайната му съдба не е известна.


Разработка и дизайн [редактиране | редактиране на източника]

В края на 1917 г. Кралската авиационна фабрика започва разработването на двуместен, силно брониран контактно-патрулен самолет за Кралския летящ корпус, предназначен да извършва наблюдение в контакт с пехотата, работа, която изисква летене на ниски височини над фронтовата линия , излагайки самолета на тежък стрелков оръжие от окопите на противника. Ώ ] Бяха поръчани три прототипа на получената конструкция, обозначена като A.E.3. ΐ ] Това беше едномоторен тласкащ биплан, базиран на нощния изтребител N.E.1. Той запазва голяма част от структурата на N.E.1, включително външните крила, ходовата част, опашката и опашните стрели, но има нова бронирана гондола, изградена изцяло от броня. Две оръдия на Луис бяха монтирани на брониран монтаж в предната част на гондолата, което позволяваше оръжията да бъдат натиснати, за да атакуват цели отдолу, докато друг пистолет Люис беше монтиран на стълб, монтиран между стрелеца и пилота, за да защити самолета от атака. Α ]

Първоначално AE1 е бил предназначен да се задвижва от същия двигател Hispano-Suiza, който е задвижвал NE1, но имаше сериозен недостиг на този двигател, като над 400 изтребители SE5A чакаха непълни поради липса на двигатели през януари 1918 г., и беше решено да се използват алтернативни двигатели, като Sunbeam Arab е избран за първия прототип, а ротационният двигател Bentley BR.2 (който би бил използван, ако самолетът беше избран за производство) за втория. ΐ ]

Първият AE1 е летял през април 1918 г. Β ] с втория прототип след 1 юни 1918 г., докато третият прототип, който се задвижва от арабски двигател и е снабден с закалена с лице броня, е завършен по-късно същия месец . ΐ ] Α ] Към този момент Кралската авиационна фабрика е преименувана на Кралското самолетно предприятие, а AE1 получава името Farnborough Ram, единственият самолет, проектиран от Royal Aircraft Factory, който получава официално име, с арабски задвижван самолет, наречен Ram I и самолет с двигател Bentley Ram II. Β ]

Ram II беше изпратен във Франция в края на юни, за изпитания за неговата годност за оперативна употреба. Те не бяха успешни, като Рамът се считаше за бавен, натоварен с органите за управление и неподходящ за маневриране близо до земята. След тези изпитания генерал -майор Джон Салмънд, командирът на RAF на място, заяви в писмо до Министерството на въздушния транспорт, че „не считам тази машина за полезна за каквито и да било военни цели. Бих препоръчал цялата по -нататъшна работа по това машината трябва да спре. " ΐ ] След осъждането не последва по -нататъшно развитие.


Кралска авиационна фабрика B.E.3

Кралската авиационна фабрика B.E.3 е британски биплан, построен преди Първата световна война и използван за обучение на пилоти.

Развитие и строителство:

През декември 1911 г. Royal Aircraft Factory започва разработването на биплан с ротационен двигател, за да го сравни с водно охлаждания и с въздушно охлаждане V8 двигател на самолетите B.E.1 и B.E.2.

Отговорният главен дизайнер Джон Кенуърти се ориентира към крилата на B.E.2, но ги разклати по -силно.

За да побере по -големия двигател, корпусът беше допълнително адаптиран и укрепен съответно.

В началото на 1912 г. са построени два прототипа, които са класифицирани като B.E.3 и B.E.4, като самолетът се различава само по размер на двигателя. Въпреки това, тъй като компанията по това време все още нямаше лиценз за производство на самолети, те бяха официално построени от компаниите Paulhan и Bristol.

Първият полет на B.E.3 се извършва на 3 май 1912 г. от пилота -изпитател Джефри де Хавиланд. Оборудван е прототипът с двигател Gnome Omega с мощност 50 к.с. След няколко тестови полета на 13 май 1912 г. първите пътници са взети и самолетът е предаден на Кралския летящ корпус за по -нататъшни тестове.

Първите полети на B.E.4 се провеждат на 24 юни 1912 г. Този прототип е предаден на RFC на 8 август и през септември получава за сравнение двигател Gnome с мощност 70 к.с.

Джон Кенуърти модифицира друг прототип досега, така че той може да бъде оборудван и тестван на 28 февруари 1913 г. с двуредов двигател Gnome със 140 к.с. Тогава този самолет е класифициран като B.E.7.

Кралска авиационна фабрика B.E.3

Използване на самолета:

Прототипите на B.E.3 и B.E.4 бяха предадени на 3 -та ескадрила и служеха там за експериментални цели за комуникация. По този начин са изпитани различни методи за комуникация чрез радио и светлина между наземна станция и самолет.

През декември 1912 г. в Централното летящо училище са доставени още два самолета от вариантите, през януари 1913 г. 4 -та ескадрила също получава самолет.

След две катастрофи с фатален изход и една катастрофа, останалите три самолета бяха подсилени и кормилата бяха коригирани.

До лятото на 1914 г. те остават в Централното летящо училище.

Технически спецификации:

Обозначаване: Кралска авиационна фабрика B.E.3
Страна: Великобритания
Тип: Учебен самолет
Дължина: 8,31 метра
Обхват: 12,04 метра
Височина: неизвестен
Маса: неизвестен
Екипаж: Макс. 2
Двигател: Ротационен двигател Gnome с мощност 50 к.с.
Максимална скорост: неизвестен
Достигнат: неизвестен
Въоръжение: нито един

Тук можете да намерите подходящата литература:

Първата въздушна война, 1914-1918

Първата въздушна война, 1914-1918 г. Твърди корици-1 декември 1990 г.

В това сбито изследване Кенет разказва пълната история на въздушните битки на Първата световна война, от източния до западния фронт, от небето на Европа и нейните морета до тези на Близкия изток и Африка.

Самолети от Първата световна война 1914-1918 г. (Основно ръководство за идентификация)

Самолети от Първата световна война 1914-1918 (Основно ръководство за идентификация) 2-ро издание

Илюстрирани с подробни произведения на изкуството на бойни самолети и техните маркировки, Самолети от Първата световна война: Основното ръководство за идентификация на самолети е цялостно изследване на самолетите, участвали във Великата война от 1914-18 г. Подредена хронологично по театъра на войната и кампанията, тази книга предлага пълна организационна разбивка на частите по всички фронтове, включително Източния и Италианския фронт. Всяка кампания включва компактна история на ролята и въздействието на самолетите върху хода на конфликта, както и бойни заповеди, списъци с командири и асански кампании като Манфред фон Рихтофен, Еди Рикенбакер, Алберт Бол и много други. Представен е всеки тип самолет, включително многобройните вариации и типове добре познати модели, като Fokker Dr.I, Sopwith Camel и SPAD SVII, до по-малко известни самолети, като Rumpler C.1, и Amstrong Whitworth FK8. Всеки профил на въздухоплавателното средство е придружен от изчерпателни спецификации, както и подробности за индивидуални и единични маркировки. Опакован с повече от 200 цветни профила на всеки основен тип боен самолет от епохата, Самолети от Първата световна война 1914–1918 е основно справочно ръководство за моделисти, военни историци и ентусиасти на самолети.

Пионер на самолетоносача от Първата световна война: Историята и дневниците на капитан JM McCleery RNAS/RAF

Пионер на самолетоносача от Първата световна война: Историята и дневниците на капитан JM McCleery RNAS/RAF с твърди корици - 13 юни 2011 г.

Джак Макклери е роден в Белфаст през 1898 г., син на семейство, притежаващо мелница. Той се присъединява към RNAS през 1916 г. като изпитателен полетен офицер. През следващите десет месеца той завършва обучението си в Кристъл Палас, Ийстчърч, Крануел, Фристън, Калшот и Остров Зърно, летейки над повече от дузина наземни самолети, хидроплани и летящи лодки, придобивайки крилата си като подпоручик на полета. През юли 1917 г. той е командирован на нововъведения в експлоатация самолетоносач HMS Furious, който ще бъде базиран в Scapa Flow и Rosyth. Той служи на този кораб до февруари 1919 г., летейки на къси 184 хидроплана и след това Sopwith 1½ Strutters от палубата. Той също така е летял голям брой други типове през това време от бреговите станции в Turnhouse, East Fortune и Donibristle.

Той е служил с важни и добре известни военноморски авиомобили, включително Dunning, Rutland (от Ютландия) и Bell Davies VC. Той стана свидетел на първото успешно кацане на Дънинг на превозвач, летящ с Sopwith Pup през 1917 г., и на трагичната му смърт няколко дни по -късно. Той също беше свидетел на нападението на Тондерн през 1918 г., първата мисия в света за удар на превозвачи. Той е участвал в повече от дузина прелитания в Северно море от елементи на Големия флот и Бойния крайцерен флот. Той изпълнява разузнавателни мисии край бреговете на Дания, кацайки в морето, за да бъде взет от чакащи разрушители. Той стана свидетел на капитулацията на флота в открито море. Повишен в капитан, той е действал като временен командир на F ескадрила за известно време след войната.

Приключение от Първата световна война: Животът и времената на пилота на бомбардировач на RNAS Доналд Е. Харкнес

Приключение от Първата световна война: Животът и времето на пилота на бомбардировач на RNAS Доналд Е. Харкнес Меки корици - 25 юни 2014 г.

Дълбоко личен и разкриващ разказ на очевидци за живота на един пилот като бомбардировач в английската RNAS (Royal Naval Air Service) през Първата световна война. Това е истинска история, приключение и военен мемоар, внимателно изграден от непубликуваните дневници, писма, скици и фотографии на капитан Доналд Харкнес - едва наскоро разкрити близо век по -късно -, които документират неговите забележителни преживявания и военни приключения над Англия, Франция и Белгия. Първата книга, написана от високо декориран флаер от Първата световна война от Нова Зеландия, която улавя „задкулисния“ живот на пилотите на RNAS, както и изненадите, ужасите, травмите, хумора и чистото вълнение от въздушна форма на битка, която никога досега не е имала от всеки, навсякъде - и само единадесет кратки години след историческия полет на Братя Райт в Кити Хоук. С талант за писане, Дон започва епично пътешествие в голяма повратна точка в историята, когато светът е изправен в зората на полета и се подготвя за неизвестни опасности от безпрецедентна изтънченост и дивотия. Дневникът на Дон разкрива уникални прозрения и ярки образи от друго време и преживяване, например: - ужасът и опустошението от бомбардировките на Цепелин в Лондон - режимът на обучение на ранните летателни училища и техните сериозни и комични епизоди - чудото, страхопочитанието, и поезия за летене нагоре във величествените небеса - ярки бомбардировки, както и набегът, който му спечели DSC - неговото кацане и улавяне - работа с подземието, за да помогне на свалените пилоти да избегнат залавянето - неограниченото изобилие на Лондон в Деня на примирието. . . и много, много повече.

Свързани

Тази публикация е достъпна и на: Deutsch (немски) Français (френски) Италиански (италиански) 简体 中文 (китайски (опростен)) Руски (руски) Испански (испански) العربية (арабски)


Съдържание

Данни от Кралската авиационна фабрика [1]

Основни характеристики

  • Екипаж: 2
  • Дължина: 27   фута 1   инча (8,26   м)
  • Размах на крилата: 35   фута 8   инча (10.87   м)
  • Височина: 10   фута 9   инча (3.28   м)
  • Площ на крилото: 355   sq   ft (33.0   m 2)
  • Електроцентрала: 1 × бутален двигател с въздушно охлаждане Renault WB V-8, 70   к.с. (52   kW)

26 април 1915 г.

Негово Величество КРАЛЪТ с любезното удоволствие одобрява предоставянето на Виктория Кръст на споменатите офицери, подофицери и мъже за техните забележими прояви на храброст и преданост към дълга, докато служат в Експедиционните сили:-

2-ри лейтенант Уилям Барнард Родос-Мурхаус, Специален резерв, Кралски летящ корпус.

За най -забележимата храброст на 26 април 1915 г. при полет до Кортрай и хвърляне на бомби по железопътната линия близо до тази гара. При започване на връщането той беше смъртно ранен, но успя да прелети на 35 мили до дестинацията си, на много ниска височина, и докладва за успешното изпълнение на целта си. Оттогава той е починал от раните си.

Лондонският вестник, Специално допълнение 29170, събота, 22 май 1915 г. на страници 4989–4990

Разпръскване на хлорен газ по течението на Втората битка при Ипр, 22 април 1915 г.

Започвайки на 22 април 1915 г. във Втората битка при Ипр, военните сили на Германската империя започват да използват смъртоносен хлорен газ като оръжие на бойното поле. Втора масова газова атака се състоя на 24 април.

На Кралския летящ корпус беше наредено да прекъсне германските линии за доставка чрез бомбардиране на железници. На 26 април 1915 г. втори лейтенант Уилям Барнард Родос-Мурхед, Кралски летящ корпус, от 2-ра ескадрила в Мервил, Франция, е назначен да атакува железницата в Кортрийк, Западна Флоандърн (Кортрай, Западна Фландрия) с неговата Кралска авиационна фабрика Разузнавателен самолет BE2.b, номер 687.

Тръгвайки сам от Мервил в 15:05 часа, лейтенант Родос-Мурхаус отлетя към целта си, на около 35 мили (56 километра). Той се приближи до железопътната гара от надморска височина от около 300 фута (91 метра), за да пусне точно своята единична бомба от 45 килограма. Той беше ударен в крак от куршум на пушка, а осколки от бомбата му повредиха самолета.

Докато Родос-Мурхаус отлетя от жп гарата, той се спусна на 61 метра и беше ранен още два пъти.

Gare de Kortrijk (ЖП гара Courtrai)

Раните на ръката и крака му бяха сериозни, но тази на корема беше смъртна. Въпреки това той продължи трудния полет за връщане в повредения си самолет и пристигна обратно в Мервил в 16:12 часа. Самолетът Rhodes-Moorhouse ’ имаше 95 дупки от куршуми и осколки. Раненият пилот настоя да направи доклад на своя командир и приятел, капитан Морис Бернал Блейк, преди да бъде откаран в пункт за помощ.

Скоро стана ясно, че Родос-Мурхаус няма да оцелее. Капитан Блейк го информира, че той е препоръчал да бъде награден с орден за отличителна служба.

Подпоручик Уилям Барнард Родос-Мурхаус, ескадрон № 2, Кралски летящ корпус, почина от рани в 14:25 часа, 27 април 1915 г.

Той беше награден с Виктория Крос, най-високото отличие на Обединеното кралство за доблест, на 22 май 1915 г. Лейтенант Роудс-Мурхаус беше първият пилот на Британската империя, който беше така украсен.

Неговият медал е част от колекцията на лорд Ашкрофт Виктория Кръст, изложена в галерията Ашкрофт на Музея на имперската война. Той също е награден със звезда 1914–1915 г., британския медал за война 1914–1918 г. и медала на Съюзническата победа.

Фелдмаршал Джон Дентън Пинкстоун френски, 1-ви граф на Ипър, КП, GCB, OM, GCVO, KCMG, ADC, PC, командващ генерал на британските експедиционни сили, по-късно каза, че лейтенант Родос-Мурхаус е отговорен за най-важния бомба, хвърлена по време на войната досега. ”

Останките от Родос-Морхаус и#8217 са погребани в семейния дом в Parnham Park, ¹ Beaminster, Dorset. След като синът му, лейтенант на полет Уилям Хенри Роудс-Морхаус, D.F.C., № 601 ескадрила, беше убит, когато неговият ураган „Хоукър“ беше свален по време на битката за Великобритания, пепелта му беше поставена до баща му.

Уилям Бернард Родос-Мурхаус

Уилям Барнард Роудс Мурхаус е роден в богато семейство на 15 Princes Gate, Лондон, Англия, 26 септември 1887 г. Той е едно от четирите деца на Едуард Мурхаус, “а джентълмен с независими средства, ”, и Мери Ан Роудс най -богатата жена в Нова Зеландия. Moorhouse е завършил училище Harrow в северозападен Лондон и Trinity College, Кеймбридж.

Моноплан Радли на поляната в Портхолм. Построен през 1911 г. в леярната на старото желязо, ул. "Св. Джон"#8217s, H ’don. Copyright – Huntingdon Record Office

Мурхаус проявява ранен интерес към авиацията и скоро е експерт с международна известност. Работейки с Джеймс Радли в Хънтингдън, той разработи моноплана Radley-Moorhouse. През 1910 г. Радли и Мурхаус пътуват до Съединените щати, за да демонстрират своя самолет. Съобщава се, че Moorhouse е първият човек, летял през Golden Gate на Сан Франциско. Той е удостоен с пилотско свидетелство № 147 от Кралския аеро клуб на Обединеното кралство, 17 октомври 1911 г.

През 1912 г. Мурхаус законно промени фамилията си в Родос-Мурхаус (и по този начин замени второто си бащино име или фамилното име по майчина линия, Родос), поради условията на завещанието на дядо си. Кралски лиценз, разрешаващ промяната, е предоставен на 11 януари 1913 г. и публикуван в The London Gazette десет дни по -късно.²

Г-н и госпожа Родос-Мурхаус, 25 юни 1912 г. (Музеят на Боуз и блог#8217s)

Родос-Мурхаус се ожени за госпожица Линда Беатрис Морит в St. Paul ’s, Найтсбридж, 25 юни 1912 г. Те имаха един син, Уилям Хенри Роудс-Мурхаус, роден през 1914 г.

Г-н и госпожа Родос-Мурхаус, заедно с Джон Хенри Ледебьор, прекосиха Ламанша на 4 август 1912 г. на три места Société des Ateliers d ’Aviation Louis Breguet Биплан с 3 места, летящ от Дуей, в Северна Франция, където е построен самолетът, до Ашууд, Стафордшир, Англия. Самолетът е унищожен при катастрофа, но няма пострадали.

Биплан на 3 места Breguet, 1912 г. (ПОЛЕТ)

С включването на Англия в Първата световна война Родос-Мурхаус се присъединява към Кралския летящ корпус на 24 август 1914 г. и е назначен в Кралската авиационна фабрика във Фарнборо. Той е преместен в ескадрила № 2, присъединявайки се към подразделението в Мервил на 21 март 1915 г. Той умира малко повече от месец по -късно.

Кралска авиационна фабрика B.E.2

Кралската авиационна фабрика B.E. (което означава Blériot Experimental, което означава, че това е самолет тип трактор, разработен от Louis Blériot) е проектиран от Geoffrey de Havilland. Това е двуместен двумотови двупланов двумоторен самолет, който се използва като обучител, разузнавателен самолет, артилерийски наблюдател или бомбардировач. Наблюдател заема предната кабина и пилотът е заден.

B.E.2.b беше по същество същият като B.E.2.a, с изключение на това, че страните на пилотската кабина бяха по -високи. Кабелите за управление на асансьора бяха външни от пилотската кабина#8217s, отзад. Вероятно най-значимата промяна е използването на елерони за B.E.2.b, където предишните версии са използвали криволинене като оригиналния 1903 Wright Flyer.

Фюзелажът е изграден от дървена рамка, напречно оградена с жици. Крилата имаха дървени лостове и ребра. Платформата беше покрита с легирана материя.

Крилата на 2.a и 2.b бяха прави без диедрал. И горното, и долното крило имаха еднакъв размах и нямаше залитане. Долните лостове на крилото бяха свързани чрез фюзелажа със стоманени тръби. Шасито има колела и гуми, но също така и покрити с дърво стоманени плъзгачи, простиращи се напред, за да предпазят витлото от допир до земята.

Тази кралска авиационна фабрика BE2.a, No 347, от 2-ра ескадрила, Кралски летящ корпус, в Lythe, близо до Whitby, Северен Йоркшир, юни 1914 г. Пилотът й, лейтенант Хюбърт Дънстървил Харви-Кели, Кралски ирландски полк, е в долния десен ъгъл на снимката. (Номер на изображението на Имперския военен музей Q 54985)

B.E.2.a – 2.b беше 29 фута, 6½ инча (9,004 метра) дълъг с размах на крилата 38 фута, 7½ инча (11,773 метра). Той имаше празно тегло от 1274 паунда (578 килограма) и брутно тегло от 1650 паунда (748 килограма).

BE2, BE2.a и BE2.b се задвижват от въздушно охлаждан, нормално аспириран 6.949 литров (424.036 кубически инча) двигател Renault Type WB със страничен вентил 90 ° V-8 с два клапана на цилиндър и a коефициент на сгъстяване 4.12: 1. WB е оценен на 70 конски сили при 1750 оборота в минута. Двигателят задвижва дървено витло с четири лопатки с фиксирана стъпка при половин скорост на коляновия вал. Renault WB беше 3 фута, 9,5 инча (1,556 метра) дълъг, 2 фута, 8,8 инча (0,833 метра) висок и 2 фута, 5,8 инча (0,757 метра) широк. Тежи 396 паунда (180 килограма).

Armstrong Whitworth B.E.2.c, s/n 1799. Сравнете подредените крила с тези на B.E.2.a. на снимката по -горе.

Самолетът е имал максимална скорост от 70 мили в час (113 километра в час) на морското равнище и 65 мили в час (105 километра в час) на 6500 фута (1 981 метра). Тя може да се изкачи на 914 метра (3000 фута) за 9 минути и 734 фута (2134 метра) за 35 минути. Таванът на обслужване беше 3048 фута (3048 метра). Максималната издръжливост беше 3 часа.

B.E.2.b не беше въоръжен. Екипажът можеше да се защитава само с личните си оръжия. Този тип беше лесна плячка за германските бойци. Може да носи малка бомба.

Въпреки че е проектиран от Кралската авиационна фабрика, Farnbourough, там са построени само 6 B.E.2. Останалите са построени от Armstong Whitworth, British and Colonial Airplane Co., Coventry Ordnance Works, Handley Page, Hewlett и Blondeau и Vickers. Осемдесет и пет от варианта B.E.2.b са произведени, като повечето се използват като обучители. Деветнадесет бяха изпратени до Експедиционните сили във Франция, а един към бригадата от Близкия изток. До края на 1915 г. типът беше почти напълно заменен от подобрения B.E.2.c.

Репродукция на Кралската авиационна фабрика B.E.2.b, управлявана от лейтенант Родос-Мурхаус, се намира в колекцията на Кралския музей на военновъздушните сили. В интервю от 2015 г. с Ричард Мос за “Culture 24, ” Иън Тирск, ръководител на колекциите, каза, че това е друг скъпоценен камък от колекцията и е построен от нулата от дизайнер на име Джон Макензи към оригинала рисунки в бившето съоръжение на музея на RAF в Кардингтън между 1983 и 1988 г. ”

Репродукция на 2 -ри лейтенант W.B. Rhodes-Moorhouse ’ Royal Aircraft Factory B.E.2.b, No 687, в Кралския военновъздушен музей, Хендон. (Британски съвет за опазване на авиацията)

¹ Интересното е, че Parnham House се смята за вдъхновение за сър Артър Конан Дойл и#8217s “Baskerville Hall ” в прочутия му роман, Баскервилското куче (1902).

Parnham House, Източен фронт. Уилям Барнард Родос-Мурхаус ’ дом в Дорсет, Англия. (Списание Country Life, 29 август 1908 г.)

² Лондонският вестник, Номер 28683, вторник, 21 януари 1913 г., на страница 494, колона 1


Royal Aircraft Factory B.E.2 in Combat

Скаутът „Албатрос“ се движеше високо над фронтовата линия, а младият му пилот с нетърпение оглеждаше мрачната, набъбнала земя отдолу, търсейки сигналното трептене на движение, което би издало присъствието на съюзнически разузнавателен самолет. Изминаха няколко седмици, откакто той се присъедини към известния Jagdstaffel 2 „Boelcke“, а той все още не бе отбелязал първата си победа, факт, който му причини известно разочарование, заобиколен от някои от най -добрите пилоти на изтребители в Германия.

Тази сутрин на 27 ноември 1916 г. той най -сетне трябваше да има своя шанс. Точно когато се канеше да се прибере, видя британски биплан, няколко хиляди фута по -надолу. Гмуркайки се към атаката, той откри огън и видя как куршумите му се разкъсват в крилата на биплана. Самолетът се спуска при бързо спускане, пилотът му очевидно възнамерява да слезе в едно парче, преди германецът да го изстреля от небето. Той се приземи в ничия земя доста близо до британските линии. Пилотът и наблюдателят скочиха от пилотската кабина и изтичаха до сравнителната безопасност на собствените си окопи. Германският пилот обикаля над главата, бушувайки. Тъй като бипланът е слязъл извън германска територия, няма начин да се твърди, че това е „убийство“, което германската пехота, която е окупирала този конкретен сектор, е изтеглила рано тази сутрин и следователно няма да има свидетели.

Бързо младият германец реши драстичен курс на действие. Отдръпвайки се назад, той се плъзна надолу сред катерите на снарядите и спря на няколко ярда от останките на британската машина. Скочи надолу, той хукна през полепналата кал и се изкачи върху раздробеното крило на биплана. Той бръкна в задната кабина и извади картечницата от стойката. Натоварен от трофея си, той се запъна обратно към самолета си и се хвърли на мястото си, влачейки картечницата със себе си. Калта пръсна зад колелата, когато отвори газта. Куршумите изпукаха около него, когато албатросите се хвърлиха във въздуха, но по чудо никой не се удари вкъщи. Тази нощ картечницата беше монтирана в офицерската каша на Jagdstaffel 2.

Германският пилот е лейтенант Вернер Вос, който скоро става легендарен като „Хусар от Крефелд“, чийто резултат от унищожени вражески самолети ще се увеличи до четиридесет и осем преди смъртта му в действие през септември 1917 г.

Първата жертва на Вос, на този ден през 1916 г., е Кралската авиационна фабрика BE.2c. Това беше самолет, който беше лесен за управление, нямаше пороци и по своята същност беше стабилен по време на полет. В бой това беше смъртен капан.

През 1909 г. HM Balloon Factory във Farnborough, който, както подсказва името му, е участвал в производството на по -леки от въздуха плавателни съдове, започва да строи самолети. През 1912 г. компанията променя името си на Royal Aircraft Factory. Първият му самолетен продукт, построен през 1911 г., е тракторен биплан BE.1 (Blériot Experimental), който е летял за първи път на 1 януари 1912 г. Пилотът е 30-годишният Джефри де Хавилланд, който се е присъединил към фабриката за балони през 1910 г. Доста любопитното обозначение на Blériot Experimental беше димна завеса, за да прикрие факта, че самолетът е проектиран от de Havilland и да създаде впечатлението, че това е ремонтирана машина тип Blériot, тъй като по това време фабриката за балони беше упълномощена да извършва ремонт само работа.

BE.1, който е построен около двигател на Wolseley, беше доста иновативен дизайн. Той беше последван от BE.2, който използваше същата базова конструкция и беше първата военна машина, построена като такава във Великобритания. BE.2 е един от първите успешни опити за изграждане на фюзелажен биплан с тракторен двигател, задвижващ витло с четири лопатки. Крилата са били с две опори, поддържани от два чифта подпори от всяка страна. Фюзелажът беше правоъгълен в напречно сечение с извити горни настилки, като пилотът и наблюдателят бяха седнали в тандем. Асансьорът и кормилото бяха от метална конструкция с тъканно покритие. BE.2 се задвижва от двигател на Renault с въздушно охлаждане от 70 к.с. Четири BE.2 бяха поръчани от Vickers, а Кралската авиационна фабрика получи разрешение да построи още пет.

Голяма част от експерименталната работа с BE.1/BE.2 включва подобряване на стабилността на типа, характеристика, която трябваше да докаже ахилесовата му пета, но това беше нещо, което, докато BE се озова в бойна ситуация, никой не би могъл да има предвижда се. Единицата, която е пионер при въвеждането на BE в експлоатация с Кралския летящ корпус (RFC), е № 2 ескадрила, една от първите по-тежки въздушни части на RFC (ескадра № 1, оборудвана с балони и дирижабли по това време). Пилотите на RFC харесаха BE, а екипажите на 2 -ра ескадрила бяха изправени пред строг тест през януари 1913 г., когато им беше наредено да се разположат от първоначалната си база във Фарнборо до Монтроуз, на източния бряг на Шотландия.

Официална история на записите на RFC:

Пет от неговите офицери са извършили пътуването за девет дни, двама от тях в BE и трима в Морис Фарманс. Те излетяха на 17 февруари и същата вечер лейтенант C.A.H. След като бе принуден да кацне в Литмормор, близо до Оксфорд, Лонгкрофт прекара нощта в местната лудница. Следващата спирка беше Нюкасъл. Само двама от тях го достигнаха през деня и те трябваше да кацнат много пъти, за да питат пътя. Указанията, които получиха, бяха по-подходящи за сухопътни, отколкото за пътници по въздуха, тъй като „завоите по пътя и известните обществени къщи не са лесни за разпознаване от въздуха“. До 26 февруари всички те пристигнаха в Монтроуз и тук започна период на напрегнато обучение. До септември те бяха напреднали достатъчно, за да участват в маневри на ирландското командване, прелетяйки 400 мили във всяка посока, без да има повреди на двигателя.

Когато RFC разположи четири ескадрили и шестдесет и четири самолета във Франция на 13 август 1914 г., няколко дни след избухването на войната, два от тях (№ 2 и 4) бяха оборудвани изцяло с BE. По това време се появиха нови модели на основния дизайн, като производството отстъпи мястото на BE.2a с крила с неравен размах на BE.2b с ревизирани настилки около пилотските кабини и елерони вместо контролите за изкривяване на крилата и BE .2в.

BE.2c, който се появи през пролетта на 1914 г., се различава коренно от своите предшественици. Крилата му имаха по -голямо залитане и двуъгълник, но основното нововъведение беше добавянето на елерони на четирите части на крилото. Тези промени допълнително подобриха стабилността на самолета, което беше подобрено още повече от значително увеличената площ на кормилото. Ходовата част също беше с нов дизайн и много по -опростена, без да се плъзга. Върховете на крилата бяха прекроени, станаха по-малко закръглени, а изчистените изрези на задния ръб на долните корени на крилото значително подобриха видимостта надолу. Двигателят, означен като RAF-1a, беше британска версия на Renault с мощност 70 к.с., като мощността се увеличи до 90 к.с.

Първият военновременен полет с ВЕ беше направен на 19 август, сряда, когато лейтенант Г.В. Mapplebeck от No 4 ескадрила излетя от Maubeuge, за да извърши разузнаване на Gembloux, където беше съобщена вражеска конница. Той видя малка група от тях и надлежно докладва факта в базата си.

От време на време, през следващите седмици, BE доказва своята стойност в ролята на въздушно разузнаване. Той имаше по -голям обхват от повечето други видове, използвани по това време от RFC, и следователно можеше да проникне по -дълбоко в територията на противника. На 15 септември 1914 г. за първи път RFC използва оперативно безжична телеграфия по време на артилерийско наблюдение. Бяха включени два BE.2 от ескадрила No4. Пилотите бяха лейтенанти Д. С. Луис и Б. Т. Джеймс, и двамата по -късно бяха убити.

През март 1915 г. британците предприемат офанзива в Нюв Шапел, атака, базирана - за първи път в историята - на карти, изготвени единствено от разузнавателни данни, събрани чрез въздушни фотографски разузнавания, голяма част от които са предприети от BE. С настъплението на нападението RFC започна първата тактическа офанзива с въздушни бомбардировки, предназначена да забави напредъка на подкрепленията на противника. Отново BE бяха в разгара на битките. Самолети от ескадрили № 4 и 6 атакуваха възела Менин и жп гарите в Кортрай, Лил, Дуай и Дон, използвайки бомби от 25 и 11 фунта. През април BE от 2, 7 и 8 ескадрили също нападнаха железопътни гари по време на битката за Ипр. Именно по време на тази битка лейтенант W.B. Родос-Мурхаус от 2-ра ескадрила стана първият пилот на RFC, награден с кръст Виктория. Спускайки се на ниско ниво, за да се увери, че е ударил мишена на линията западно от жп гара Кортрай с бомбата си от 100 фунта, той се натъкна на тежка пушка и картечница. Въпреки че е ранен три пъти, той си възвърна летището в Мервил, но на следващия ден се поддаде на раните си.

В началото на 1915 г. бяха постигнати огромни крачки в развитието на ембрионалната наука за въздушните боеве. Още от началото на конфликта беше очевидно, че картечницата осигурява най-добрите средства както за атака, така и за защита на екипажа на самолет, което вече беше демонстрирано по време на изпитанията във Великобритания, Франция и САЩ през годините водещи до избухването на военни действия. Имаше обаче няколко проблема, които трябва да бъдат преодолени, преди решението да стане практическа реалност.

Първо, картечниците можеха да бъдат монтирани само на по-здрави от типовете, които тогава се използваха на други самолети, наказанието за тегло беше неприемливо. Съществуваше и проблемът с прицелването и стрелбата от всякакъв вид оръжие, тъй като пилотът и наблюдателят бяха заобиколени от значителна площ на крилото, със съпътстващите го подпори и закрепващи проводници, и седнаха или зад или пред голям и уязвим дървен витло. Независимо от това, RFC и RNAS (Royal Naval Air Service) бързо приеха 27-килограмовия пистолет Lewis, проектиран от САЩ, като стандартно въоръжение за техните самолети за наблюдение, особено типовете „тласкачи“, в които наблюдателят, който седеше пред пилота, имаше голям огнен конус нагоре, надолу и от двете страни. В началото монтажът на оръжието обикновено се измисля от наблюдателя, за да му подхожда. Французите избраха Hotchkiss, който подобно на Lewis беше с въздушно охлаждане с оръжие с колан, първоначално се оказа твърде негъвкав, за да може наблюдателят да се справи и затова беше прието барабанно захранване. Германците избраха лекия Parabellum MG 14, модификация на водно охлаждания Maxim, който също имаше барабанен магазин.

BE.2c е първият вариант, въоръжен с картечница, основната причина е, че в ранните версии наблюдателят е заемал предната кабина, от която би било невъзможно да се използва такова оръжие. Разузнавателният двуплан сега имаше поне известна защита срещу германските разузнавачи, които сега се организираха в ефективни бойни единици, но технологията беше на път да влезе в игра, която щеше да даде на германците почти пълно въздушно превъзходство над Западния фронт за следващите месеци. Новата разработка беше синхронизираната картечница.

„Синхронизация“ означава съвсем просто, свързване на скоростта на стрелба на картечница със скоростта на въртене на витлото, така че куршумите да пропуснат настъпващите и отстъпващи лопатки, което позволява на пистолета да стреля напред през диска на витлото-което от своя страна означаваше, че целият самолет може да се използва като платформа за прицелване. Устройството е усъвършенствано от Антъни Фокър, холандския дизайнер, който, след като е бил отхвърлен от британците и французите, е строил самолети за Германия. Фокър е проектирал проста система от задвижващи механизми и бутала, които задействат спусъка на картечница Parabellum веднъж при всяко завъртане на витлото, витлото е стреляло с пистолета. Механизмът е успешно демонстриран на моноплан Фокер M5K. Този самолет получава военното наименование E.I (E означава Eindecker или моноплан) и така става първият от изтребителите с моноплани Fokker.

„Бичът на Фокър“, както стана известно, започна на 1 юли 1915 г., когато лейтенантът Кърт Винтгенс от Feldflieger Abteilung (Flying Section) 62, летящ с Fokker M5K, свали френски моноплан Morane. Нямаше никакво съмнение в това твърдение, но тъй като Моран попадна във френските линии, то не беше потвърдено от германското върховно командване. Междувременно продукцията Fokker E.I беше започнала да достига до фронтовите германски части през юни. Малкият брой налични машини, в ръцете на пилоти, чиито имена скоро щяха да станат легендарни, започна да усеща присъствието им. Най-важните сред тях бяха лейтенанти Макс Имелман и Освалд Болке, и двамата от Feldflieger Abteilung 62. Окончателната версия на Fokker Eindecker беше E.III, някои от които бяха въоръжени с двойни картечници Spandau. Abteilung 62 се превъоръжава с новия тип в края на 1915 г. Fokker Eindecker е първият специализиран боен самолет, който вижда оперативна служба, и в продължение на месеци осъществява разузнавателни полети на съюзниците на германска територия виртуални самоубийствени мисии.

Шансът на Макс Имелман да тества Fokker Eindecker в действие се появи на 1 август 1915 г., когато той излетя с Boelcke, за да атакува някои BE.2cs, които бомбардираха германското летище в Douai. Последващият официален доклад разказва историята:

At 6 am on 1 August Leutnant Immelmann took off in a Fokker fighting monoplane in order to drive away the numerous (about ten to twelve) enemy machines which were bombing Douai aerodrome. He succeeded in engaging three machines showing French markings [in fact they were British – author] in the area between Arras and Vitry. Heedless of the odds against him, he made an energetic and dashing attack on one of them at close quarters. Although this opponent strove to evade his onslaught by glides and turns and the other two enemy aircraft tried to assist the attacked airman by machine-gun fire, Leutnant Immelmann finally forced him to land westward of and close to Berbíères after scoring several hits on vital parts of the machine. The inmate, an Englishman (instead of an observer he had taken with him a number of bombs, which he had already dropped) was severely wounded by two cross-shots in his left arm. Leutnant Immelmann immediately landed in the neighbourhood of the Englishman, took him prisoner and arranged for his transport to the Field Hospital of the 1st Bavarian Reserve Corps. The machine was taken over by the Abteilung. There was no machine-gun on board. A sighting device for bomb-dropping has been removed and will be tested.

Immelmann’s second BE, and his third aerial victory, was encountered on 1 September 1915, his birthday. He was circling over Neuville village, acting as escort to a German artillery-spotting aircraft, when he sighted the British machine, which he erroneously described as a:

… Bristol biplane which is heading straight towards me. We are still 400 metres apart. Now I fly towards him I am about 10–12 metres above him. And so I streak past him, for each of us has a speed of 120 kilometres an hour. After passing him I go into a turn. When I am round again, I find he has not yet completed his turning movement. He is shooting fiercely from his rear. I attack him in the flank, but he escapes from my sights for a while by a skilful turn. Several seconds later I have him in my sights once more. I open fire at 100 metres, and approach carefully. But when I am only 50 metres away, I have difficulties with my gun. I must cease fire for a time.

Meanwhile I hear the rattle of the enemy’s machine-gun and see plainly that he has to change a drum after every 50 rounds. By this time I am up to within 30 or 40 metres of him and have the enemy machine well within my sights. Aiming carefully, I give him about another 200 rounds from close quarters, and then my gun is silent again. One glance shows me I have no more ammunition left. I turn away in annoyance, for now I am defenceless. The other machine flies off westward, i.e. homeward.

I am just putting my machine into an eastward direction, so that I can go home too, when the idea occurs to me to fly a round of the battlefield first, for otherwise my opponent might think he had hit me. There are three bullets in my machine. I look round for my ‘comrade of the fray’, but he is no longer to be seen. I am still 2500 metres up, so that we have dropped 600 in the course of our crazy turns.

At last I discover the enemy. He is about 1000 metres below me. He is falling earthward like a dead leaf. He gives the impression of a crow with a lame wing. Sometimes he flies a bit and then he falls a bit. So he has got a dose after all.

Now I also drop down and continue to watch my opponent. It seems as if he wants to land. And now I see plainly that he is falling. A thick cloud rises from the spot where he crashes, and then bright flames break out of the machine. Soldiers hasten to the scene. Now I catch my first glimpse of the biplane I intended to protect. It is going to land. So I likewise decide to land, and come down close to the burning machine. I find soldiers attending to one of the inmates.

He tells me that he is the observer. He is an Englishman. When I ask him where the pilot is, he points to the burning machine. I look, and he is right, for the pilot lies under the wreckage – burnt to a cinder. The observer is taken off to hospital …

Immelmann’s description admirably sums up the weakness and the strength of the BE.2 in combat. First, Immelmann easily completes his turn before the BE pilot is anywhere near completing his, enabling him to latch on to the British aircraft’s tail and press home his attack and second, the BE displays its inbuilt stability after the pilot, as Immelmann learns later, is shot through the neck and killed. The aircraft goes out of control, but literally rights itself and resumes level flight before departing again. This process happened several times before it hit the ground and the observer, who lived to tell the story, was thrown clear.

By the autumn of 1915, the losses suffered by the BEs and other reconnaissance aircraft at the hands of the Fokkers had risen to such an alarming degree that the RFC decreed that all reconnaissance sorties must be escorted. The immediate solution, though not a good one, was for one BE to act as the escort while the other took its photographs. This tactic ended too often in both BEs being destroyed. What was needed was a dedicated fighter aircraft.


Royal Aircraft Factory B.E.1

There is no text information for this aircraft at the moment.

The new aircraft had been designed by Geoffrey de Havilland. He was also the Factory's test pilot, and on 4 December 1911 he piloted the B.E.1 on its maiden flight.

Found this info on the web.

The Royal Aircraft Factory B.E.1 was the first tractor biplane to be designed by Geoffrey de Havilland, and was the immediate predecessor of the B.E.2 and its variants, the mainstay of the early R.F.C.

In 1911 the newly renamed His Majesty's Aircraft Factory didn't have permission to design new aircraft. Its supervisor, Mervyn O'Gorman, got around this restriction by disguising new aircraft as repaired versions of older aircraft, first with the S.E.1, which was officially a slightly modified version of a damaged Bl riot.

In May 1911 the Duke of Westminster donated an obsolete Voisin pusher to the War Office. This aircraft was soon badly damaged in a crash, and on 11 July was sent to the Aircraft Factory for repairs. On 1 August O'Gorman reported that the wings needed to be replaced and that the controls were unfamiliar. He was given permission to modify the aircraft so that it could be flown by anyone who was familiar with a Farman aircraft (another pusher).

O'Gorman's ruse can't have fooled many people. When the B.E.1 emerged later in the year the only thing it had in common with the original Voisin was its 60hp Wolseley engine. The 'slightly modified' B.E.1 was a two-bay tractor biplane, with a fabric covered fuselage, an ear-shaped rudder and a large tailplane. The B.E.1 could carry a pilot and a passenger in its single two-seat cockpit, with the pilot at the rear and the passenger close to the centre of gravity.

The new aircraft had been designed by Geoffrey de Havilland. He was also the Factory's test pilot, and on 4 December 1911 he piloted the B.E.1 on its maiden flight.

At this date the Aircraft Factory gave a new number to each aircraft it produced, so the series of development aircraft that followed the B.E.1 were designated as the B.E.2 to B.E.7, despite being very similar to the original. This system changed when the aircraft was ordered into production, with each new model being distinguished by a suffix, starting with the B.E.2a.

The B.E.1 was the first Factory aircraft to have silencers in the exhaust pipes, and it quickly became known as the 'Silent Army Aeroplane'. The Factory continued to work on it for three months after its maiden flight, making a series of minor adjustments, before on 11 March 1912 it was handed over the Captain Burke of the Air Battalion. Three days later, on 14 March, the B.E.1 was given what is generally acknowledged as the first Certificate of Airworthiness.

The B.E.1 was returned to the Factory for repairs and modifications on a number of occasions. Its Wolseley engine was replaced by a Renault similar to the model used in the B.E.2. Fuselage decking was added ahead and behind the cockpit and it was given a standard B.E.2 tailplane. The aircraft didn't go to France in 1914, and eventually fades from view after a last mention in July 1916, when it had been rebuilt to resemble a B.E.2b and was being used by the Central Flying School (One could argue that this wasn't really the original B.E.1 any more, having had its fuselage, engine and wings replaced at least once).

Engine: Wolseley V-8
Power: 60hp
Екипаж: 2
Wing span: 38ft 7.5in upper, 34ft 11.5in lower
Length: 29ft 6.5in
Height: 10ft 2in
Тегло:
Max Speed: 59mph at sea level
Min Speed: 42mph
Climb rate: 155ft /min to 600ft


Royal Aircraft Factory B.E.3 - History

John Kenworthy was born in Darlington, County Durham, in December 1883, the son of George and Ellen Kenworthy. A mechanical engineering graduate of Durham College of Science, in 1911 he joined the Royal Aircraft Factory as a design assistant at Farnborough, Hampshire. His first design in 1912 was the B.E.3. He also designed the H.R.E.2, a floatplane version of the earlier B.E.2 designed by Geoffrey de Havilland, following by the B.E.4, B.E.7 and in 1913 the B.E.8 After the outbreak of the First World War in 1914, the Royal Flying Corps needed fighter and reconnaissance aircraft from the Royal Aircraft Factory and Kenworthy as Chief Designer produced the F.E.8 in 1916 and the R.E.8 in 1917.In 1916 he was part of the project team as chief draughtsman who designed S.E.5 and the S.E.5a.

From 1918 to 1921 he had been chief designer and engineer to the aircraft department of the Austin Motor Car Company , supervising a department which had an output of 50 service aircraft week. While with Austin he had designed the Kestrel, Greyhound and Whippet biplanes. In 1922 Kenworthy joined the Westland Aircraft Works as assistant chief designer, but his tenure was short lived and by 1923 was chief designer at the Aircraft Disposal Co. where he designed the Martinsyde ADC and Nimbus, developments of the F4 Buzzard. In 1925 the company became ADC Aircraft Ltd , still with Kenworthy as chief designer.

In August, 1929, Captain P.G. Robinson was developing his ideas for a light sport aeroplane to compete with the de Havilland Moth and Avro Avian machines and he contacted Kenworthy, who at that time was working for the Aeronautical Inspection Directorate of the Air Ministry, to provide a suitable design. Kenworthy continued with the Air Ministry, acting as consultant, giving Robinson Aircraft the design they wanted and subsequently the benefit of his experience in an advisory capacity. On 12 August, 1929, the Certificate of Incorporation of the Robinson Aircraft Company Limited was issued and by early September, Kenworthy was drawing up the specification for the Redwing. This called for a side-by-side two-seater with low landing speed and exceptionally low stalling speed.

In 1931, the Robinson Aircraft Company was reconstituted and became the Redwing Aircraft Co Ltd. On 1 July 1932 John Kenworthy joined the Redwing Aircraft Company full-time as chief designer and joint Managing Director, and on the same day Gatwick Aerodrome and Club was officially opened. The company moved their operations to Gatwick, but in 1934 the Redwing Aircraft Co., moved back to Croydon aerodrome.

In late 1936, Kenworthy joined Rollason Aircraft Services at Croydon in charge of the Detail Section (Air Ministry contracts).


Гледай видеото: Реактивный двигатель King Tech K-80 Turbine - самый полный Обзор ТРД (Декември 2021).