Историята

Странични гледки към Supermarine Spitfire


Страничен изглед на Supermarine Spitfire

Тези три странични плана показват развитието на фюзелажа на Spitfire. Долу е Mk I от 1939-40 г. Това е класическият Spitfire, задвижван от Merlin, с отличителния балдахин.

Средният план е на Spitfire Mk XIV. Това показва по -дългия нос, необходим за двигателя на Rolls Royce Griffon, и по -големия комплект от опашки, използван при по -късните Spitfires.

И накрая, горният план показва FR.Mk XIV (Fighter Reconnaisance), с отсечен заден фюзелаж и плъзгащ се навес, използван на много късни Spitfires. Той също така показва местоположението на наклонената камера зад пилотската кабина.


IPMS/САЩ ревюта

MMP е основана през 1996 г. от Роджър Уолсгроув, за да публикува "Mushroom Model Magazine". Това тримесечно списание за моделиране е разработено от „Mushroom Monthly“, клубен бюлетин, който се разпространява от 1985 до 1995 г., постигайки световна репутация за качествени статии, безстрашни и честни отзиви и страхотно чувство за хумор. От 1997 г. списанието се произвежда в сътрудничество с Робърт Печковски и Артур Ющак (Stratus), което означава голям скок в качеството на печат и дизайна. MMP се разшири в издаването на книги през 1999 г. и оттогава съставихме списък с книги за самолети и авиация, морски, военни превозни средства и военна история.

Войтек Матусяк живее във Варшава, Полша. Войтек Матусяк е водещ изследовател на Полските военновъздушни сили и Spitfire от Втората световна война, публикувал множество статии и десетки книги по темите, както и с готовност помага на други автори. Той поддържа ентусиазиран интерес към историята и развитието на Spitfire, както и към полската военна авиация през целия си живот.

Войтек Матусяк е последният автор на поредицата от самолети на моделите на гъбите, използвани във ВВС на Полша. Този том представлява десетата книга на Wojtek Matusiak за MMPBooks. Предната корица на Marek Rys включва 303 Squadron Spitfire Mk. Vb по време на операция „Спартан“ в началото на 1943 г. На задната корица на Марек Рис е показан друг Spitfire Mk.Vb, също по време на операция „Спартан“. И предният, и задният капак имат специални маркировки в белите ленти на предната част на фюзелажа, които се простират от въртящото се устройство до пилотската кабина, което представлява германците по време на това упражнение. Това представлява том първи от две серии. Този първи том обхваща полски ескадрили от 302 до 308, докато вторият том ще обхваща ескадрили 315 до 318. Много от тези снимки никога не са публикувани досега.

Преброих 231 черно -бели снимки заедно с 14 цветни снимки, които включват подробни надписи. Робърт Грудзен допринася за 36 пълноцветни странични изгледа. Има много цветни илюстрации за скрап, които подчертават детайлите на отличителните знаци. Голямата част от тези цветни странични изгледи са подкрепени с периодични снимки на самолета, който се изобразява.

Съдържанието се фокусира върху следните раздели:

  • Поляци на Spitfire Vs
  • Първото полско крило
  • Второто полско крило
  • Третото полско крило
  • № 302 ескадрила „Град Познан“ [Страница 13, 27]
  • № 303 Ескадрон Костюшко - град Варшава “[Страница 59]
  • № 306 Ескадрила „Град Торун“ [Страница 72]
  • № 308 ескадрила „Град Краков“
  • Победи, кредитирани за полски пилоти Spitfire V [Таблица] [Страница 91]

Войтек Матусяк се заема с началото на полските пилоти, избягали в Англия, за да се бият с германците. Това, което научих, беше, че полските пилоти никога не са били част от RAF, а се смятат за отделна сила. Полските военновъздушни сили все още споделят оборудване на RAF и работят съвместно с RAF. Полските военновъздушни сили започнаха с ураганите Hawker, но преминаха към Supermarine Spifire заедно с останалата част от RAF. Следват историите на трите полски крила и ескадрили от 302 до 308. Всичко това е сред много добре написани снимки и илюстрации.

Това, което наистина ми хареса в тази книга, е използването на действителни снимки за поддържане на цветовите профили на всеки тип. MMP Books представя това в много от своите книги, което според мен е огромна атракция. Това наистина оживява тези снимки от този период. Примерите, показани на страници 27, 59. и 72, са добри примери за това. В случай на илюстрацията на Страница 59, получавате хубав цветен профил на самолета -обект, цветна илюстрация на значката под предното стъкло и две „в действие“ черно -бели снимки на цветния профил, W3765 от 302 ескадрила . Всички цветови профили са разгледани по този начин подробно и предоставят страхотна представа за това, което е изобразено.

Polish Wings 29 предоставя интересен поглед в една по -малко известна глава от историята на авиацията. Текстът и надписите са на английски, благодарение на автора, който очевидно лунни страници превежда полски и английски. Войтек Матусяк е отличен писател и умело изработва сюжета с интересни хапки, за да предотврати това просто да бъде прогресия от факти. Тази книга е от съществено значение, ако обмисляте да построите някой от тези самолети в мащаб. За щастие, да си Supemarine Spitfire Mk V означава, че няма недостиг на опции в комплекти и аксесоари за изграждане на някой от представените самолети. На страница 2 дори има „квази“ реклама, която предоставя конкретни стикери за тази монография. Ако имате интерес към полски (или британски) самолети, това е задължителна книга. Наистина очаквам с нетърпение том 2 от този комплект от две части!

Моите благодарности на Casemate, Mushroom Model Publications и IPMS/USA за възможността да рецензират тази страхотна книга.


Състезателно родословие

Две години преди битката за Великобритания, където самолетът се оказа незаменим, Spitfire имаше само просто започна производство. В края на 30 -те години изтребителят „Хаукър ураган“ беше любимецът на много командири на RAF.

Ураганът е дошъл от поредица от двупланове, създадени за война, като демона Хоукър и яростта на Хокер. Производството на тези здрави самолети вървеше добре, толкова добре, че RAF дори одобри продажбите на други съюзници от Втората световна война.

За разлика от връстника си от Hawker, Spitfire нямаше родословна линия, водеща дизайна му. Вместо това Supermarine се облегна на Реджиналд Мичъл, за да проектира най -новия изтребител на Великобритания и rsquos. Само няколко години по -рано той проектирани състезателни поплавъци като Supermarine S.6, които поставиха световен рекорд за скорост, когато достигнаха огромните 357 мили в час през 1929 г.

Новият боец ​​на Mitchell & rsquos, който имаше естетическа прилика с неговите печеливши трофеи поплавъци, нямаше да бъде лесен за изграждане като урагана от стомана, дърво и плат. Вместо това той и rsquod използва труден за производство опънат алуминиев корпус, построен около 12-цилиндров двигател Rolls-Royce PV-12 с мощност 1000 конски сили, който по-късно ще стане известен като Merlin.

Макар и по -трудни за производство, комбинацията от мощния двигател Merlin и елегантния аеродинамичен дизайн на Spitfire се оказа изключително способна, дори достигайки скорости до 367 мили в час. Но не само скоростта направи Spitfire способен боец. Дизайнът на Mitchell & rsquos използва елипсовидно крило, което намалява съпротивлението и позволява по -добро маневриране.

Поради опънатия алуминиев екстериор, Spitfire беше не само по -труден за изграждане, но и по -труден за ремонт, което накара някои да се притесняват, че този усъвършенстван нов самолет може да бъде също да бъде практичен.

Към крилата на Spitfire & rsquos бяха прикрепени осем картечници 0,30-инча (7,7 мм), всички ориентирани да стрелят в централна точка пред самолета. За да помогнат при прицелването, Spitfires също бяха оборудвани с електрически мерник, който пилотите могат да включват и изключват. Веднъж активирана, оранжева точка ще се появи на предното стъкло пред зрителното поле на пилот и rsquos в изключително ранен предшественик на цифровите хедс-ъп дисплеи (HUD).

Осемте оръдия ще изразходват целия си боеприпас само за петнадесет секунди продължителен огън, така че по-късно пилотите ще бъдат научени да стрелят с тесни двусекундни изстрели, за да увеличат максимално дълголетието си в битката.

Мичъл се посвети на разработването на този нов Spitfire, който всъщност беше вторият самолет на Supermarine с това име (след предишен неуспешен опит да се представи нов изтребител за RAF). Дори след като научи, че е неизлечимо болен от рак, Мичъл продължи да се влага в усилията.

Работил е ден и нощ на Spitfire, отхвърляйки предупрежденията, които е получавал както от лекари, така и от семейството. В крайна сметка Мичъл ще се поддаде на болестта на 42 -годишна възраст преди първото влизане в експлоатация на Spitfire. Но неуморната му работа няма да остане неразпозната, защото само няколко кратки години по -късно създаването на въздуха от Mitchell & rsquos трябваше да стане шампион в битката за Великобритания.


Варианти на едностепенен двигател Merlin [редактиране | редактиране на източника]

Маркирайте числа, въведете номера [редактиране | редактиране на източника]

Номерата на маркировката не означават непременно a хронологично например, Mk  IX беше спирателна мярка, въведена в производство преди Mks VII и VIII. В допълнение, някои Spitfires от една марка или вариант може да са били модифицирани в други, например, няколко от първите Mk VBs бяха преобразувани от Mk IBs, първите Mk IXs първоначално бяха Mk VCs, преобразувани в някои случаи от Rolls-Royce на тяхното съоръжение в Хъкнал.

До края на 1942 г. RAF винаги използва римски цифри за номера на марки. 1943-1948 г. е преходен период, през който на новите самолети, влизащи в експлоатация, се дават арабски цифри за номера на марки, но по-старите самолети запазват римските си цифри. От 1948 г. нататък се използват изключително арабски цифри. Тази статия приема конвенцията за използване на римски цифри за Mks I-XVI и арабски цифри за Mks 17-24. Въведете числа напр. (тип 361) са проектните номера на чертожната дъска, разпределени от Supermarine. ⎘ ] ⎙ ]

Прототип K5054 (Супермарин тип 300) [редактиране | редактиране на източника]

Небоядисаният прототип на Spitfire K5054 на летище Eastleigh, точно преди първия полет. Могат да се видят ъгловият баланс на масата на кормилото, фиксираното, неподправено главно ходова част и опашката.

Строителството на K5054 започва през декември 1934 г., въпреки че няколко прототипа трябва да бъдат включени в прототипа, тъй като строителството продължава. Най -очевидната промяна беше в системата за охлаждане на двигателя на Merlin, която сега трябваше да използва чист етилен гликол, а не вода, и включването на въздуховод с радиатор, проектиран с помощта на резултатите от изследванията, проведени от Фредерик Мередит от Кралското самолетно предприятие във Фарнборо. ⎚ ] По време на първия й полет на 5 март 1936 г. ⎛ ] K5054 беше небоядисан и ходовата част нямаше обтекатели и беше фиксирана. Първият двигател е прототип на двигател Merlin C с мощност 990   к.с. (738  kW), с по шест вградени изпускателни отвора от всяка страна, задвижващ витло с две лопатки, дървени с фиксирана стъпка на Aero-Products "Watts". Всмукателният въздух на карбуратора беше по-къс и плосък от този на Mk Is и беше вдлъбнат в централната секция.

Балансът на масата на кормилото е по -голям от този на самолетите за производство, като ъгълът на долния ръб се врязва допълнително в горната част на перката. Въпреки че основният план на крилото трябваше да остане същият за повечето производствени Spitfires, прототипът на крилото беше структурно различен: Не бяха монтирани оръжия и алкалната обвивка беше разположена на ивици под крилото на пристанището, радиаторната баня започна веднага зад десния борд , с отвора, съответстващ на ъгъла на залива. За разлика от серийните самолети, върховете на крилата бяха неразделна част от конструкцията и за първата поредица от изпитания дълга тръба от Пито излизаше близо до върха на крилото на пристанището. ⎜ ]

След първите няколко полета K5054 е върнат във фабриката, като отново се появява около 10 дни по-късно с цялостно бледо сиво-сиво покритие, използвайки автомобилен лак с висок гланц, нанесен от хора от автомобилния завод на Rolls-Royce (все още има известна несигурност относно действителния цвят) . И#9117 Това задно колело трябваше да бъде модифицирано няколко пъти в прототипа, включително да се използват двойни колела, всяко по -малко от единичното колело, което по -късно беше стандартизирано. ⎞ ] Капаците на двигателя бяха леко променени и ъгловият накрайник на перката беше прав отгоре - балансът на кормилото беше съответно намален по размер. Обтекателите на ходовата част вече бяха монтирани на краката. Въпреки че витлото все още беше с фиксирана стъпка, дървеното острие, стъпката беше променена в опит да се увеличи максималната скорост. На прототипа трябваше да бъдат монтирани няколко различни типа витлови агрегати. По-късно през 1936 г. крилата са заменени с комплект, в който за първи път са включени прочутите осем .303-инчови картечни въоръжения на Браунинг. ⎞ ]

Spitfire трябваше да лети в тази форма до 22 март 1937 г., когато голям провал на налягането на маслото доведе до „принудително кацане“ с ходова част нагоре. Кога K5054 отново излязъл от фабриката бледосиньото покритие, което се е влошило зле, е заменено със стандартния камуфлаж на RAF „Dark Earth“/„Dark Green“ на горните повърхности със сребрист допинг, който се носи през останалата част от живота на самолета. На 19 септември 1938 г. Spitfire е управляван за първи път с изпускателни отработени газове, разработен за Merlin от Rolls-Royce. С тях беше установено, че отработените газове развиват тяга от 70 килограма, еквивалентна на около 70  hp при 300  mph. ⎟ ]

K5054 приключи своя летателен живот на 4 септември 1939 г., докато беше тестван във Farnborough. След неправилно преценено кацане K5054 отскача и след това се преобръща на гърба си, улавяйки пилота Flt лейтенант Уайт. Уайт почина четири дни по -късно поради сериозни наранявания на шията, причинени от конструкцията на точката на закрепване към сбруята на Сътън. Този инцидент доведе до преработване на системата. Части от прототипа отидоха във фотографския отдел във Фарнборо, където бяха използвани за тестване на инсталации на камери в крилата и фюзелажа на разузнавателни Spitfires. ⎠ ]

Mk I (Тип 300) [редактиране | редактиране на източника]

K9795, 9-та серия Mk I, с 19 ескадрила, показваща дървеното витло с две лопатки, с фиксирана стъпка, ранен „неподут“ сенник и „обвито“ предно стъкло без бронираната стъклена плоча. Оригиналният стил на въздушна мачта също е монтиран.

През 1936 г., преди първия полет на прототипа, Министерството на въздуха изпрати поръчка за 310 Spitfires. Въпреки обещанията, дадени от председателя на Vickers-Armstrongs (компанията-майка на Supermarine), че компанията ще може да доставя Spitfire в размер на пет на седмица, скоро стана ясно, че това няма да се случи. През 1936 г. в компанията Supermarine работят 500 души и вече са ангажирани с изпълнението на поръчки за 48 разузнавателни самолета земноводни Walrus и 17 патрулни летящи лодки Stranraer. В допълнение, малкият дизайнерски персонал, който ще трябва да изготви чертежите на производствения самолет, вече работи с пълна сила. Въпреки че беше очевидно, че по-голямата част от работата ще трябва да бъде възложена на подизпълнители на външни източници, бордът на Vickers-Armstrongs не се съгласи да позволи това да се случи. Когато други компании успяха да започнат изграждането на компоненти на Spitfire, имаше постоянни забавяния, тъй като или предоставените им части не отговаряха на изискванията, или чертежите бяха неадекватни, самите подизпълнители се сблъскаха с множество проблеми при изграждането на компоненти, които в много случаи бяха по-напреднали и сложни от всичко с които са се сблъсквали преди. ⎡ ]

В резултат на тези проблеми първият сериен Spitfire K9788 не е доставен на RAF чак през юли 1938 г., като службата на първа линия започва през август 1938 г. ⎢ ] Известно време бъдещето на Spitfire е под сериозно съмнение, като Министерството на въздуха предлага програмата да бъде изоставена и да се смени Supermarine преминава към изграждането на Bristol Beaufighter по лиценз. Ръководствата на Supermarine и Vickers в крайна сметка успяха да убедят Министерството на въздуха, че производството ще бъде подредено и през 1938 г. беше направена поръчка с Morris Motors LImited за допълнителни 1000 Spitfires, които да бъдат построени в огромна нова фабрика, която трябваше да бъде построена в замъка Бромвич. Това беше последвано през 1939 г. от поръчка за още 200 от Уулстън и само няколко месеца по -късно още 450. Това доведе до общата сума до 2160, което я направи една от най -големите поръчки в историята на RAF. ⎣ ] През следващите три години бяха направени голям брой модификации, повечето в резултат на военновременния опит.

В началото на експлоатационния живот на Spitfire голям проблем стана очевиден на височини над около 1572 фута (4572 м), всеки конденз може да замръзне в оръжията. Поради това системата за отопление на пистолет за първи път е монтирана K5054 е представен на 61-ва серия Mk I. Пластирите предпазват дулата на пистолета от мръсотия и отломки и позволяват на горещия въздух да нагрява оръжията по -ефективно. Самолетите от ранното производство бяха оборудвани с прицел с пръстен и перли, въпреки че беше предвидено да се монтира рефлекторен мерник, след като бъде избран такъв. През юли 1938 г. Barr and Stroud GM 2 е избран за стандартен RAF отражател и е монтиран на Spitfire от края на 1938 г. ⎥ ] Тези първи серийни Mk Is успяват да достигнат максимална скорост от 362  mph ( 583   км/ч) при 18 500   фута (5 600   м), с максимална скорост на изкачване от 2490   фута/мин при 10 000   фута (3 000   м). Таванът на обслужване (където процентът на изкачване пада до 100   фута/мин) беше 31 900   фута (9 700   м). ⎦ ]

Всички двигатели от серия Merlin I до III, разчитащи на външна електрическа енергия, за да стартират добре позната гледка на бойните летища на RAF, бяха „trolley acc“ (акумулатор за колички) ⎧ ], който беше набор от мощни батерии, които можеха да се подкарат до самолет. Оловото от "Trolley Acc" беше включено в малка вдлъбнатина на страничния капак на десния борд на Spitfire. На самолети, построени от Супермарин, малка месингова табела с инструкции беше закрепена към страничния капак, точно под изпускателната система на десния борд.

Ранните Mk  Is бяха задвижвани от двигател Merlin Mk II от 1030 и#160 к.с. (768 и#160 кВт), управляващ двулентово витло с фиксирана стъпка и диаметър от 2 лопатки с диаметър 8 '' (Aero-Products) 83  lb (38  kg).От 78-ия сериен корпус, витлото Aero Products беше заменено от 350  lb (183  kg) de Havilland 9  ft 8 в (2,97 м) диаметър, три лопатки, двупозиционно, метално витло, което значително подобри поемането -изключване, максимална скорост и таван на обслужване. От 175 -ия сериен самолет е монтиран Merlin Mk III, с "универсален" вал на витло, който може да поеме витло де Хавилленд или Ротол. След оплаквания от пилоти е произведена нова форма на „издухан“ балдахин, който започва да заменя оригиналната „плоска“ версия в началото на 1939 г. Този сенник подобрява височината на главата и позволява по -добро зрение странично и отзад. В същото време ръчната ръчна помпа за управление на ходовата част беше заменена от хидравлична система, задвижвана от помпа, монтирана в отделението на двигателя. [nb 1 ] ⎨ ] Spitfire Включването на тези модификации успя да постигне максимална скорост от 367  mph (591  km/h) при 18,600  ft (5700  m), с максимална скорост на изкачване от 2 150   фута/мин при 10 000   фута (3 000   м). Таванът на обслужване беше 34 400   фута (10 500   м). ⎦ ]

Регулатор на напрежение под черен цилиндричен капак беше монтиран ниско в задната част на рамка 11, точно зад седалката на пилота: [nb 2 ], започвайки от серията N30xx, това беше преместено по -високо, като изглеждаше ниско в задната прозрачност. От N32xx регулаторът е монтиран директно зад подглавника на пилота на рамка 11. Други промени са направени по -късно през 1939 г., когато е въведен опростен дизайн на тръбата Pitot и въздушната мачта „пръчка“ е заменена с опростена, заострена конструкция. За да се подобри защитата на пилота и резервоарите за гориво, върху извитото е монтирана дебела ламинирана стъклена бронезащитна плоча, предно стъкло от едно парче и капак от лека сплав с дебелина 3 и#160 мм, способен да отклонява патрони с малък калибър. резервоари за гориво. От около средата на 1940 г. са осигурени 73 паунда (33   кг) бронирана стоманена обшивка под формата на защита на главата и гърба на преградата на седалката и покриваща предната страна на резервоара за гликел. ⎪ ] В допълнение, долният резервоар за бензин е снабден с огнеупорно покритие, наречено "Linatex", което по-късно е заменено със слой от самозапечатваща се гума.

През юни 1940 г. de Havilland започва производството на комплект за преобразуване на витлото им с две стъпки в витло с постоянна скорост. Въпреки че този витло беше много по-тежък от по-ранните типове (500  lb (227  kg) в сравнение с 350  lb (183  kg)), той осигури още едно значително подобрение в разстоянието на излитане и скоростта на изкачване. От 24 юни инженерите на de Havilland започнаха да монтират всички Spitfires с тези агрегати и до 16 август всеки Spitfire и Hurricane бяха променени. ⎫ ] "Двустепенни" педали на кормилото бяха монтирани на всички фронтови Spitfires, което позволи на пилота да повдигне краката и краката си по -високо по време на битка, подобрявайки прага си на "затъмнение" и му позволявайки да дърпа по -стегнати завои. ⎪ ] Друга модификация беше малкото огледало за обратно виждане, което беше добавено в горната част на предното стъкло: един ранен стил "обвит" по -късно беше заменен с опростен, правоъгълен, регулируем тип.

Spitfire Mk Ia от 602 ескадрила в началото на 1940 г. Моделът на витлото De Havilland с 3 лопатки е монтиран, заедно с „издухан“ сенник и ламинираното бронирано предно стъкло и по -късна въздушна мачта. Месинговата плоча под външния стартер може да се види на страничния капак на двигателя.

От септември 1940 г. е инсталирано оборудване за IFF. Това тежи около 40  lb (18  kg) и може да бъде идентифицирано чрез телени антени, нанизани между върховете на опашната плоскост и задния фюзелаж. Въпреки че допълнителното тегло и антените намалиха максималната скорост с около 3 мили/ч, това позволи на самолета да бъде идентифициран като „приятелски“ на радара: липсата на такова оборудване беше фактор, водещ до битката при Баркинг Крийк. ⎪ ] Почти по същото време нови радиостанции VHF T/R Type 1133 започнаха да заменят комплектите HF TR9. За първи път те са били монтирани на Spitfires от 54 и 66 ескадрили през май 1940 г., но последвалото забавяне на производството означава, че по -голямата част от Spitfires и Hurricanes не са монтирани за още пет месеца. Пилотите се радваха на много по -ясен прием, което беше голямо предимство с приемането на формирования Wing в целия RAF през 1941 г. Новата инсталация означаваше, че проводникът, преминаващ между въздушната мачта и кормилото, може да бъде отстранен, както и триъгълният „зъб“ на мачтата. ⎬ ]

Увеличаването на теглото и аеродинамичните промени доведоха до по -късно Spitfire има по -ниска максимална скорост от ранните серийни версии. Това беше повече от компенсирано от подобренията в разстоянието на излитане и скоростта на изкачване, предизвикани от витлови агрегати с постоянна скорост. ⎭ ] По време на битката за Великобритания Spitfire е оборудван с витла с постоянна скорост и има максимална скорост от 353  mph (568  km/h) при 20,000  ft (6,100  m), с максимална скорост от изкачване от 2895   фута/мин при 10 000   фута (3000   м). ⎮ ] [nb 3 ]

Въпреки че двигателят на Merlin III на Spitfire Is имаше мощност от 1030  hp (768  kW), доставките на 100 октаново гориво от САЩ започнаха да достигат до Великобритания в началото на 1940 г. ⎰ ] Това означава, че "извънредна ситуация" boost "от +12 паунда на квадратен инч беше на разположение в продължение на пет минути, като пилотите можеха да се обадят на 1,310  hp (977  kW) при 3 000 оборота в минута на 2 743 m (9000 фута). ⎱ ] Това увеличи максималната скорост с 25  mph (40  km/h) на морското равнище и 34  mph (55  km/h) при 10,000  ft (3000  m) и подобри изкачването производителност между морското равнище и височината на пълния газ. ⎪ ] ⎲ ] Допълнителното усилване не е вредно, стига да се спазват ограниченията, посочени в бележките на пилота. Като предпазна мярка, ако пилотът е прибягнал до аварийно усилване, той трябваше да докладва това при кацане и това трябваше да бъде отбелязано в дневника на двигателя. Имаше монтирана телена „порта“, която пилотът трябваше да прекъсне, за да настрои двигателя на аварийно захранване, това действаше като индикатор, че е използвано аварийно захранване и ще бъде заменено от механика на земята. ⎳ ] Допълнителният тласък беше наличен и за Merlin XII, монтиран на Spitfire II. ⎴ ]

В края на 1940 г. механизъм за бързо освобождаване, проектиран от Мартин-Бейкър, започва да се монтира с обратна сила на всички Spitfires. Системата използва отключващи щифтове, задействани от кабели, управлявани от пилота, който дърпа малка, червена гумена топка, монтирана на арката на сенника. Когато се освободи, балдахинът беше отнесен от потока. ⎵ ] Една от най -важните модификации на Spitfire беше замяната на въоръжението на картечницата с 20 мм оръдие Hispano, монтирано на крило. През декември 1938 г. Джоузеф Смит е инструктиран да подготви схема за оборудване на Spitfire с единичен Hispano, монтиран под всяко крило. Смит се противопоставя на идеята и проектира инсталация, в която оръдията са монтирани отстрани в крилото, като само малки външни мехури по горната и долната повърхност на крилото покриват списанието с 60 кръгли барабана. Първият Spitfire, въоръжен с един Hispano във всяко крило, беше L1007 който беше публикуван в Дрем през януари 1940 г. за ескадрилни изпитания. На 13 януари този самолет, пилотиран от Plt Off Proudman от 602 ескадрила, участва в ангажимент, когато е свален Heinkel He 111. Скоро след като тази Супермарина е сключена договор за преобразуване на 30 Spitfires, за да поеме оръжейното крило, 19 ескадрила получава първото от тях през юни 1940 г. и до 16 август са доставени 24 оръжейни Spitfires. ⎶ ] Те бяха известни като Mk IB: Mk е въоръжен с осем Браунингса, наречени ретроспективно Mk Ia. С ранната инсталация на оръдия заглушаването беше сериозен проблем. При един ангажимент само два от 12 -те самолета успяха да изстрелят всичките си боеприпаси. По-нататъшни оръжейни оръдия Spitfires с подобрения на оръдията, по-късно бяха издадени на 92 ескадрила, но поради ограничения капацитет на списанието в крайна сметка беше решено, че най-добрата комбинация от въоръжение бяха две оръдия и четири картечници (повечето от тях по-късно бяха преобразувани в първите Mk VB). ⎷ ]

X4474, късна продукция Mk I от 19 ескадрила, управлявана от сержант Дженингс през септември 1940 г. Отсъствието на триъгълен зъб в задната част на мачтата показва, че е монтирано УКВ радио. Регулаторът на напрежението може да се види под задната прозрачност. Тази снимка прави добро сравнение с K9795.

От ноември 1940 г. беше взето решение Supermarine да започне да произвежда елерони, покрити с леки сплави, които да заменят оригиналните версии, покрити с плат. Въпреки това, седем месеца след като беше взето решението да се инсталират на всички марки, Spitfires все още се доставяше с оригиналните елерони, покрити с плат. ⎸ ] От май 1941 г. метални елерони са монтирани на всички Spitfires, слизащи от производствените линии. [nb 4 ]

Чуждестранни поръчки: Mk Is [редактиране | редактиране на източника]

The тип номера 332, 335, 336 и 341 бяха дадени версии на Mk I, които трябваше да бъдат модифицирани, за да отговарят на изискванията съответно на Естония, Гърция, Португалия и Турция. Заповедта на Естония беше отменена, когато СССР анексира страната. ⎤ ] Гръцката и португалската поръчка бяха отхвърлени от Министерството на външните работи. 59 -те самолета за Турция бяха одобрени, но след като достави два самолета, Министерството на външните работи спря и това през май 1940 г. 208 -ият сериен Spitfire I беше продаден на Франция и през юни 1939 г. беше доставен за оценка. ⎤ ]

През 1941 г. британското правителство се съгласява да достави на Португалия 18 Spitfire Mk 1as. Това бяха ремонтирани самолети, извлечени от запасите на RAF, модернизирани с радиостанции TR 9 HF и без IFF. Те пристигнаха от края на 1942 г. и получиха серийни номера от 370 до 387, формиращи XZ Esquadrilha в Tancos. Всички те бяха бракувани до края на 1947 г. ⎺ ]

Speed ​​Spitfire (Тип 323) [редактиране | редактиране на източника]

През 1937 г. идеите за модифициране на Spitfire, за да се направи опит за световния рекорд за скорост на наземния самолет, бяха поставени под въпрос. По това време рекордът от 352  mph (566  km/h) се държеше от Хауърд Хюз, управляващ състезателен самолет Hughes H-1. [nb 5 ] Въпреки че в началото на Spitfire бях способен на 362  mph (583  km/h), това беше при височина на пълна газ от 16,800  ft (5100  m) нормите за световната скорост рекорд изисква самолетът да лети на курс от 1,86 мили (2,99   км) на височина не по-голяма от 75   м). ⎼ ] Прототипът Spitfire, който беше единственият летящ, беше способен да ускори 470   км/ч при много ниско ниво. На 11 ноември 1937 г. модифицираният Messerschmitt Bf 109 V13 (D-IPKY), управляван от Херман Вурстър, повиши световния рекорд за скорост до 379   км/ч (610   км/ч). Все още се смяташе, че модифициран Spitfire би могъл да се справи по -добре от това и на базата на това Министерството на въздуха издаде договор за финансиране на тази работа. ⎽ ]

Съответно стандартен Mk I K9834 (48 -ият производствен Spitfire) беше свален от производствената линия и модифициран за опита за Световен рекорд за скорост. Цялото военно оборудване беше премахнато, а панелните оръжейни панели, радио вратата и отворът на улея бяха заменени със сменяеми панели. Специална "спринтова" версия на Merlin II, работеща на специално "състезателно гориво" от бензин, бензол и метанол, с малко количество тетраетил олово, успя да генерира 2100  hp (1565  kW) за кратки периоди . ⎽ ] Това задвижва груб терен на Watts, четири лопатено витло за дърво с диаметър 10  ft (3.0  m). Охлаждането на по -мощния двигател беше постигнато с помощта на водна система под налягане. Това изискваше по -дълбок радиатор вътре в удължен канал, който се простираше до задния ръб на крилото на десния борд. Масленият охладител с по -голям диаметър беше монтиран под крилото на порта. Размахът на крилата беше намален до 10,28 м (33 и#160 фута 9 инча), а върховете на крилата бяха закръглени. ⎾ ]

Всички линии на панелите бяха запълнени и изгладени, всички нитове с кръгли глави по повърхностите на крилата бяха заменени с нитове за нивелиране и беше монтирано удължено "състезателно" предно стъкло. Опашка замени опашното колело. И накрая, "Speed ​​Spitfire" е боядисан във високо полиран гланц Royal Blue и Silver. Оказа се, че готовият самолет е тежал с 135   кг повече от стандартния Spitfire от 1938 г. ⎽ ] Също така, през юни 1938 г., Heinkel He 100 V2 постави нов рекорд от 394,6  mph (635,0  km/h), което беше много близо до максималната скорост, която все още не е излетяла Speed ​​Spitfire за да се постигне първият полет на модифицирания Spitfire се състоя на 11 ноември 1938 г. и в края на февруари 1939 г. максималната достигната скорост беше 408  mph (657  km/h) при 3000  ft (910  m).

Очевидно ще са необходими допълнителни модификации. Беше решено да се изтрие радиатора и да се промени охлаждането на система за „пълни загуби“. Горният резервоар за гориво беше отстранен и заменен с комбиниран резервоар за кондензатор и вода. Водата се подаваше през двигателя и обратно към резервоара, където се кондензира колкото е възможно повече, докато преливникът се изхвърля от основата на двигателя като струя пара. Изчислено е, че Speed ​​Spitfire ще може да ускори скоростта и да кацне безопасно, преди водата и много намаленото гориво да изтичат приблизително по едно и също време. ⎿ ]

След като световните рекорди за скорост бяха счупени бързо последователно от Heinkel He 100 V8 (463,9  mph (746,6  km/h)) на 30 март 1939 г. и Messerschmitt Me 209 V1 (469,22  mph (755,14  km /h)) на 26 април 1939 г. беше решено, че Speed ​​Spitfire се нуждае от много повече модификации, за да се доближи дори до новите рекорди за скорост и проектът отпадна. ⎿ ]

При избухването на войната Speed ​​Spitfire беше модифициран в хибриден PR Mk II със специалния Merlin II, заменен с Merlin XII, управляващ витла с променлива стъпка de Havilland, и състезателното предно стъкло, заменено с PR обгръщащ тип. Нищо не може да се направи за намаления капацитет на горивото и той никога не може да се използва като оперативен самолет. Летящ като свързващ самолет между летища във Великобритания по време на войната, K9834 е бракуван през юни 1946 г. ⏀ ] ⏁ ]

PR Mk I - Ранни разузнавателни версии [редактиране | редактиране на източника]

Преди Втората световна война конвенционалната мъдрост беше да се използват преобразувани типове бомбардировачи за въздушно фоторазследване. Тези бомбардировачи запазиха отбранителното си въоръжение, което беше жизненоважно, тъй като не успяха да избегнат прихващането. Скоро беше установено, че модифицираните Blenheims и Lysanders са лесни мишени за германските изтребители и се нанасят големи загуби, когато тези самолети се качат над германска територия. ⏂ ]

През август 1939 г. летящият офицер Морис Лонгботъм, вдъхновен от Сидни Котън, подава меморандум Фотографско разузнаване на вражеска територия във война със щаба на RAF. В меморандума Лонгботъм се застъпва, че въздушното разузнаване ще бъде задача, по -подходяща за бързи, малки самолети, които ще използват своята скорост и висок таван на обслужване, за да избегнат откриването и прихващането. Той предложи използването на Spitfires с премахнати въоръжение и радиостанции и заменени с допълнително гориво и камери. ⏃ ] В резултат на среща с шефа на въздуха маршал Хю Даудинг, въздушен офицер, командващ бойното командване на RAF, два Spitfires N3069 и N3071 бяха освободени от бойното командване на RAF и изпратени до „Хестънския полет“, силно секретно разузнавателно звено под командването на действащия командир на крилото Котън. ⏂ ]

Тези два Spitfires бяха „памучни“ чрез премахване на въоръжението и радиопредавателя, след което след запълване на празните отвори на пистолета и всички линии на панела, корпусът беше разтрит, за да се отстранят всички несъвършенства. Палта от специално много бледо синьо-зелено т.нар Camoutint бяха нанесени и полирани. [nb 6 ] Две камери F24 с 5-инчови (127   мм) обективи с фокусно разстояние, които могат да заснемат правоъгълна област под самолета, бяха инсталирани в пространството на крилото, освободено от вътрешните оръдия и техните контейнери за боеприпаси като стоп- мярка за пролука. На всички PR Spitfires е инсталирано отоплително оборудване, за да спре камерите да замръзнат и лещите да замръзнат на височина. Тези Spitfires, които по -късно официално станаха Spitfire Mk I PR Тип А, имаше максимална скорост от 390 км / ч. ⏂ ] Няколко от подтиповете, които последваха, бяха преобразувания на съществуващи изтребители, извършени от Heston Aircraft Company. The Тип D, която беше първата специализирана версия за ултра далечни разстояния, беше първата, която изискваше работата да се извършва от Supermarine. ⏅ ]

В Mk I PR Тип B (също известен като Среден обхват (Г-Н)) преобразувания, които последваха, обективите на камерата F24 бяха подобрени до осем инчово (203 и#160 мм) фокусно разстояние, давайки изображения до една трета по -големи в мащаб. В задната част на фюзелажа е монтиран допълнителен резервоар за гориво от 132 литра. Предвиждаше се много по -големи камери да бъдат инсталирани във фюзелажа непосредствено зад пилота, но по това време инженерите на RAF смятаха, че това ще разстрои центъра на тежестта на Spitfire. Памукът успя да демонстрира, че чрез премахване на оловни тежести, които са били монтирани в крайния заден фюзелаж, за да се балансира теглото на витловите единици с постоянна скорост, е възможно да се монтират камери с по-дълъг фокусен обектив във фюзелажа. Тип В беше първият, който се отказа от тежкото куршумово стъкло. Много от тези ранни PR Spitfires бяха оборудвани с двигателя Merlin XII и витлото с постоянна скорост Rotol с ранния, тъп въртящ механизъм на Spitfire Mk II. ⏆ ]

The Mk I PR Тип C превозваше общо 655 литра гориво и беше първият самолет за фото разузнаване, достигнал чак до Кил. Допълнителното гориво се пренасяше в резервоара зад пилота и в блистерния резервоар от 30 литра (136 л) под крилото на пристанището, който беше уравновесен чрез инсталация на камера в обтекател под крилото на десния борд. Инсталиран е по -голям резервоар за масло, което налага преоформянето на носа до отличителната „брадичка“ на PR Spitfire. Тази версия е известна още като Дълъг обхват или LR Spitfire. ⏇ ]

The Mk I PR Тип D (наричан още Екстра супер дълъг обхват Spitfire) беше първият PR вариант, който не беше преобразуване на съществуващи изтребители. Тип D носи толкова много гориво, че получава прякора „баузер“. Водещите ръбове на крилото с форма D, пред главния лост, се оказаха идеалното място за интегрален резервоар. Съответно в началото на 1940 г. започва работа по преобразуването на предните ръбове, между реброто четири до ребро 21, чрез запечатване на лонжерона, външните ребра и всички съединения на кожата, което позволява да се транспортира 57 галона (259 л) гориво във всяко крило.Тъй като работата беше с нисък приоритет и с неотложната нужда от изтребители първите два, ръчно изработени прототипа на PR Type D бяха налични едва през октомври. В допълнение към водещите резервоари, тези прототипи имаха и резервоар от 29 литра (132 л) в задния фюзелаж. В крилото на пристанището е монтиран допълнителен резервоар за масло от 14 литра (63 л). Камерите, две вертикално монтирани F24s с 8  inch (20.3  cm) или 20  inch (50.8  cm) обектив или две вертикално монтирани F8s с 20-инчов (510  mm) обектив, бяха разположени в задния фюзелаж . С пълното зареждане с гориво центърът на тежестта беше толкова далеч назад, че самолетът беше труден за летене, докато задният фюзелажен резервоар не беше изпразнен. Въпреки тези трудности типът бързо се доказа, снимайки такива цели на дълги разстояния като Стетин, Марсилия, Тронхайм и Тулон. ⏈ ]

След като първите два типа D, P9551 и P9552 ⏉ ] бяха доказали концепцията за производствените самолети, които скоро бяха преназначени PR Mk IV, бяха модифицирани, за да се увеличи капацитетът на резервоара на предния ръб до 302 л (66,5 гал) и като се пропусне резервоарът на задния фюзелаж. Тези самолети бяха по -добре балансирани и имаха по -мощния двигател Merlin 45, използван от Mk V, заедно с отопляеми кабини, които бяха голям комфорт за пилотите при такива дълги полети. Построени са общо 229 типа D. ⏊ ]

Сингъл Mk I PR Тип E N3117 е създаден, за да отговори на изискването за наклонени близки планове, за разлика от вертикални снимки на голяма надморска височина. Това преобразуване носи камера F24 в обтекател под всяко крило. Те бяха обърнати напред, бяха разпръснати леко навън и насочени надолу на около 15 градуса под хоризонталата. В задния фюзелаж е монтиран резервоар за гориво с обем 132 л. N3117 се оказаха най -полезни, тъй като успяха да снимат цели при метеорологични условия, които биха направили фотографирането на голяма надморска височина невъзможно, а опитът с този самолет доведе до развитието на Тип G.. ⏋]

Mk I PR Тип F е междинна версия на „свръх далечни разстояния“, която влиза в експлоатация през юли 1940 г., в очакване на Тип D. Тип F носеше резервоар за гориво от 30 галона под всяко крило, плюс резервоар от 29 гала в задния фюзелаж, както и с увеличен резервоар за масло под носа. Това беше достатъчно полезно подобрение, че почти всички съществуващи тип B и тип C в крайна сметка бяха преобразувани в стандарт тип F. Работейки от Източна Англия, той просто успя да достигне, снима и да се върне от Берлин. 15 от тях са базирани на корпуса на Mk V. ⎖ ]

The Mk I PR Тип G беше първата версия за разузнаване на изтребители и изпълняваше подобна тактическа роля на ниско ниво на Тип Е. Една наклонена камера F24, с осем инчов или 14  -инчов обектив, беше монтирана с лице към порта, между рамките на фюзелажа 13 и 14. Две вертикални камери F24 също бяха инсталирани във фюзелажа. Предната камера, инсталирана под наклонената, може да бъде оборудвана с 5 -инчов или осем -инчов обектив, докато задната камера може да бъде оборудвана с осем -инчов или 14 -инчов обектив. ⏌ ] Резервоар за гориво от 132 л (132 л) е монтиран точно зад пилота. Първите PR G бяха преобразувани от самолети Mk I, а двигателите им Merlin II бяха заменени с Merlin 45. ⏌ ] Късните PR G бяха преобразувани от самолети Mk V. Тип G беше напълно въоръжен с 8 × .303 "Браунингс и запази бронираното предно стъкло и прицел. ⏌ ]

Отличителна черта на повечето PR Spitfires бяха специално модифицираните навеси "Издухани", които включваха големи странични сълзообразни блистери, позволяващи на пилотите много по -ясен изглед отзад и отдолу, от жизненоважно значение за наблюдение на камерите. Страничните камери бяха насочени чрез подреждане на малко +, маркирано отстрани на блистера, с фина черна линия, нарисувана върху външния елерон на порта. При всички невъоръжени PR преобразувания прицелът беше заменен с малка контролна кутия за камера, от която пилотът можеше да включи камерите, да контролира интервалите между снимките и да зададе броя на експозициите. ⏍ ]

През 1941 г. е въведена нова система от номера на марки, независима от тези, използвани за версиите на изтребителите. Също така, няколко PR преобразувания бяха преобразувани в по-късни типове PR.

  • The Тип C стана PR Mk III.
  • The Тип D стана PR Mk IV.
  • The Тип Е стана PR Mk V.
  • The Тип F. стана PR Mk VI.
  • The Тип G. стана PR Mk VII. ⏎]

Общо са построени 1567 Mk Is (1517 от Supermarine между май 1938 г. и март 1941 г., 50 от Westland, от юли до септември 1941 г.). ⏏ ]

Mk II (Тип 329) [редактиране | редактиране на източника]

Spitfire Mk IIa P7666 от 41 ескадрила. P7666 "Корпус на наблюдателите" е управляван от ръководителя на ескадрилата Доналд Финли Финли сваля два Bf 109 в P7666 през ноември 1940 г.

През лятото на 1939 г. ранен Mk I K9788 е оборудван с нова версия на Merlin, XII. С успеха на изпитанието беше решено да се използва тази версия на Merlin в Mk II, която, беше решено, ще бъде първата версия, произведена изключително от огромната нова фабрика за сенки Lord Nuffield в Castle Bromwich. ⏐ ]

Основен сред промените е модернизираният двигател Merlin XII от 1175 конски сили (876 и#160kW). Този двигател включва стартер на двигателя на Coffman, вместо електрическата система на по -ранни и някои по -късни версии на Merlin и изискваше малък блистер от сълзи на предния десен борд. ⏐ ] Merlin XII се охлажда от 70% до 30% смес от воден гликол, вместо от чист гликол, използван за по -ранните версии на Merlin. ⏑ ]

В началото на 1940 г. Spitfire Is от 54 и 66 ескадрили бяха оборудвани с широки лопатки, произведени от Rotol с диаметър 10   фута 9 в (3,27 м), които бяха разпознаваеми от по-голяма, по-закръглена въртяща се машина: решението беше взето, че новото витло също ще се използва изключително от Mk II. Тази комбинация от двигател/витло увеличи максималната скорост в края на Mk I с около 6-7  mph в рамките на 17,000 фута (5,200  m) и подобри скоростта на изкачване. ⏒ ] Поради увеличаването на теглото, максималната скорост все още беше по -ниска от тази на ранните Mk Is, но бойните възможности бяха много по -добри. ⎭ ] Mk II е произведен през IIA осем пистолета и IIB оръжейни версии. Доставките бяха много бързи и те бързо замениха всички останали Mk Is в експлоатация, които след това бяха изпратени в оперативните учебни звена. RAF се преоборудва с новата версия до април 1941 г.

Малък брой Mk II са преобразувани в „Дълги разстояния“ Spitfires в началото на 1941 г. Те могат да бъдат разпознати по фиксирания резервоар за гориво от 40 gal (182 l), който беше монтиран под крилото на пристанището. С пълния резервоар маневреността беше намалена, максималната скорост беше по -ниска с 26  mph (42  km/h), а скоростта на изкачване и таванът на обслужване също бяха намалени. Няколко ескадрили използваха тази версия, за да осигурят ескорт на бомбардировачи на далечни разстояния. ⏓ ] След като Mk II беше изваден от фронтовата служба, 50 от тях бяха преобразувани за спасителни работи въздушно-морски, първоначално под обозначението Mk IIC (тип 375) но по -късно наричан A.S.R Mk II. Merlin XII е заменен с Mark XX, в спасителния улей е монтиран „спасителен пакет“, а под крилото на пристанището са пренесени бомби с маркер за дим. ⏔ ]

Общо 921 Mk II са построени, всички от Castle Bromwich. ⏏ ] Малък брой Mk II са преобразувани в Mk Vs. [nb 7 ]

Mk III (Тип 330) [редактиране | редактиране на източника]

Mk III беше първият опит за подобряване на основния дизайн на Spitfire и въведе няколко функции, които бяха използвани на по -късни марки. Задвижван от Rolls-Royce RM 2SM, по-късно известен като Merlin XX, развиващ 1390  hp (1036  kW), размахът на крилата е намален до 30  ft 6 in (9.3 m) и площта е намалена до 220 квадратни фута (20,4 кв. М), докато общата дължина беше увеличена до 30,2 фута (9,2 м). Усиленият основен ходов механизъм беше наклонен напред с два инча, увеличавайки стабилността на земята и имаше клапи, които напълно обхващат колелата при прибиране. Опашното колело също беше направено напълно прибиращо се. Предното стъкло е преработено, с вградено, вътрешно ламинирано стъкло, бронеустойчив панел и оптично плоски, четвърти панели от ламинирано стъкло. ⏗ ]

Първият Mk III N3297 е летял за първи път на 16 март 1940 г. В допълнение към N3297 в началото на 1941 г. Spitfire Mk V, W3237 беше преобразуван в Mk III, въпреки че нямаше прибиращо се опашно колело. W3237 заменен N3297 когато последният е доставен на Rolls-Royce W3237 се превръща в изпитателен самолет и все още се използва през септември 1944 г. ⏘ ]

Въпреки че новият Spitfire е разработен, за да замени по -ранните марки на производствените линии, решението за разпределяне на ограничените доставки на Merlin XX към серията Hurricane II означава, че Mark III е изтекъл. След това приоритет беше насочен към серията Mark V. Mk III с Merlin XX е способен да развие максимална скорост от 400  mph (640  km/h) при 21,000  ft (6400  m). ⏙ ]

N3297 стана планер за развитие на електроцентралата, крилата бяха заменени със стандартен тип А и самолетът беше доставен на Rolls Royce в Хъкнал. Инсталиран е прототип Merlin 60, който всъщност прави този самолет (преномериран на тип 348) прототипът Mk IX. ⏚ ]

Mk V (типове 331, 349 & amp 352) [редактиране | редактиране на източника]

Spitfire LF.Mk VB, BL479, управляван от капитана на групата M.W.S Robinson, командир на станцията на RAF Northolt, август 1943 г. Този Spitfire има широкото лопатово витло Rotol, вътрешното бронирано предно стъкло и "подрязани" крила.

В края на 1940 г. RAF прогнозира, че появата на серията бомбардировачи Junkers Ju 86P под налягане над Великобритания ще бъде началото на нова продължителна бомбардировка на височина от Луфтвафе, в този случай беше пусната разработка за версия на Spitfire под налягане, с нова версия на Merlin (Mk VI). Ще отнеме известно време за разработването на новия изтребител и беше необходима аварийна мярка за спиране на пролуката възможно най-скоро: това беше Mk V. ⏛ ]

Основният Mk V беше Mk I с двигател от серията Merlin 45. Този двигател доставя 1440   к.с. (1 074  kW) при излитане и включва нов едноскоростен дизайн на едностъпален компресор. Подобренията в карбуратора също позволиха на Spitfire да използва маневри с нулева гравитация без никакви проблеми с потока гориво. Няколко самолета Mk I и Mk II бяха преобразувани в стандарт Mk V от Supermarine и започнаха да оборудват бойни единици от началото на 1941 г. По -голямата част от Mk V са построени в замъка Бромвич. ⏛ ]

Произведени са три версии на Mk V с няколко подсерии:

Mk VA (Тип 331) [редактиране | редактиране на източника]

VA продължава да използва крило тип А с 8 × 0,303 "Браунингс. Тази версия може да достигне максимална скорост от 375  mph (603  km/h) при 20,800  ft (6,300  m), и може да се изкачи до 20 000   фута (6 100   м) за 7,1 минути. Бяха построени общо 94. ⏏ ] Един добре известен VA беше W3185 D-B управляван от Дъглас Бадер, когато командваше крилото на Тангмир през 1941 г. на 9 август 1941 г. и прекарва остатъка от войната като военнопленник. През април 1941 г. две Spitfire VA R7347 и W3119 бяха изпратени в Райт Фийлд, Дейтън, Охайо, САЩ като самолет -образец. И двата Spitfires са тествани от NACA, като една серия от тестове включва монтирането на специални изпускателни пакети за реактивни двигатели NACA. ⏝ ]

Mk VB и VB (троп) (Тип 349 и 352) [редактиране | редактиране на източника]

VB стана основната производствена версия на Mark Vs. Заедно с новата серия Merlin 45 В крило беше монтиран стандартно. С напредването на производството бяха включени промени, някои от които станаха стандартни за всички по -късни Spitfires. Производството започна с няколко Mk IB, които бяха преобразувани в Mk VBs от Supermarine. От началото на 1941 г. кръговите секции отработените газове бяха променени на тип „рибена опашка“, което леко увеличава тягата на отработените газове. Някои VB и VC от късно производство са оборудвани с шест по -къси изпускателни пакета на всяка страна, подобни на тези на Spitfire IX и Seafire III, които първоначално бяха предвидени като приложими специално за VB (trop). ⏞ ] След някои първоначални проблеми с оригиналните маслени охладители с размер Mk I, под крилото на порта е монтиран по -голям охладител за масло, което може да се разпознае по по -дълбок корпус с кръгъл вход. От средата на 1941 г. елероните, покрити със сплав, се превръщат в универсален фитинг. ⎸ ]

Spitfire VC (trop), снабден с Vokes филтри и "дискови" колела, от 417 ескадрила RCAF в Тунис през 1943 г.

С напредването на производството бяха направени постоянен поток от модификации. „Издухана“ качулка на пилотската кабина, произведена от Malcolm, беше представена в опит да увеличи допълнително пространството за глава и видимостта на пилота. Много VB от средно до късно производство - и всички VC - използваха модифицирания, подобрен монтаж на предното стъкло с вградения централен панел, устойчив на куршуми, и плоските странични екрани, въведени с Mk III. Тъй като задната рамка на това предно стъкло е по-висока от тази на по-ранния модел, качулките на пилотската кабина не са взаимозаменяеми и могат да се отличават с по-широката задна рамка на предния капак, използвана с предното стъкло в късен стил. ⏟ ]

В зависимост от мястото, където е построен Spitfire V, са монтирани различни типове витла: произведени от Supermarine и Westland VB и VC са използвали диаметър 10 и#160 фута 9 в (3,28 м), 3 единици с постоянна скорост на Havilland с тесни метални остриета, докато Castle Bromwich произведените VB и VC са оборудвани с винт с постоянна скорост Rotol с широки лопатки с диаметър 10   фута 9 инча (3,28 м), с метални лопатки, или (на късните производства Spitfires) с диаметър 10   фута 3 в (3,12 м), с по -широки остриета "Jablo" (компресирано дърво). ⏠ ] Роторите са по -дълги и по -заострени от de Havilland, което води до увеличаване на общата дължина с 3,5 инча (8,9 и#160 см). ⏡ ] Витлата на Rotol позволиха умерено увеличение на скоростта над 20 000   фута (6 100   м) и увеличаване на тавана на обслужване. ⎸ ] Голям брой Spitfire VB бяха оборудвани със системи за усилване на нагревателя на пистолета на изпускателните канали. Те отвеждаха допълнителен нагрят въздух в отделенията за оръжия. Имаше къс тръбен всмуквач в предната част на първия куп и тясна тръба, водеща към кожуха на двигателя от задния ауспух. ⏞ ]

Серията VB бяха първите Spitfires, способни да носят гама от специално проектирани резервоари за „чехли“, които бяха монтирани под централната част на крилото. Малки куки бяха монтирани точно пред вътрешните клапи: когато резервоарът беше освободен, тези куки захванаха задния ръб на резервоара, като го отклониха от фюзелажа. ⏢ ]

С появата на превъзходния Focke Wulf Fw 190 през август 1941 г. Spitfire беше за първи път наистина надминат, ⏣ ] ускори развитието на "междинния" Mk IX. В опит да се противопостави на тази заплаха, особено на по -ниски надморски височини, VB беше първата серийна версия на Spitfire, която използва „отрязани“ върхове на крилата като опция, намалявайки размаха на крилата до 32,8 фута (9,8 м). увеличава скоростта на търкаляне и въздушната скорост на по -ниски височини. Бяха използвани няколко различни версии на семейството Merlin 45/50, включително Merlin 45M, който имаше по -малко "подрязано" работно колело на компресора и усилването се увеличи до +18  lb. Този двигател произвежда 1585  hp (1,182  kW) при 2750  ft (838 m), увеличавайки максималната скорост на изкачване на LF VB до 4720  ft/min (21.6  m/s) при 2000  ft (610 и#160 м). ⏤ ]

VB Trop от 40 ескадрила SAAF, снабдена с „рационализирана“ версия на филтъра Aboukir, широколопаст винт Rotol с диаметър 10 и#160 фута 3 (3,12 м) и подрязани крила.

Mk VB (trop) (или тип 352) може да бъде идентифициран чрез големия въздушен филтър Vokes, монтиран под носа, намалената скорост на въздуха към компресора имаше пагубен ефект върху работата на самолета, намалявайки максималната скорост с 8 & #160mph (13  km/h) и скоростта на изкачване с 600  ft/min (3.04  m/s), но намалената производителност се счита за приемлива. Този вариант също беше оборудван с по -голям резервоар за масло и пустинна екипировка за оцеляване зад седалката на пилота. Беше приложена нова камуфлажна схема „пустиня“. ⏥ ] Много VB (trop) бяха модифицирани от 103 MU (депа за поддръжка-RAF депа, в които фабричните свежи самолети бяха доведени до стандартите за обслужване, преди да бъдат доставени на ескадрили) в Абукир, Египет, като заменихте филтъра Vokes с локално произведени филтри "Aboukir", които бяха по -леки и по -опростени. Две конструкции на тези филтри могат да бъдат идентифицирани на снимките: единият е имал обемист, квадратиран корпус на филтъра, докато другият е по -рационализиран. Тези самолети обикновено бяха оборудвани с витлото Rotol с широки остриета и подрязани крила. [h] ⏦ ]

Mk VC и VC (троп) (типове 349 и 352/6) [редактиране | редактиране на източника]

Освен че притежава повечето от стандартните функции на Mk V, тази версия имаше няколко важни промени спрямо по -ранните Mk V, повечето от които за първи път бяха тествани на Mk III. Те включват повторно напрегнатата и подсилена конструкция на фюзелажа и новия дизайн на предното стъкло, който също се използва от някои VB. VC също така представи крило тип C или "Universal" заедно с ревизираната основна ходова част, върховете на тези крила разполагаха с големи, изпъкнали обтекатели, за да осигурят свобода на двигателите за подаване на боеприпаси на две оръдия Hispano. По -късно, тъй като два оръдия рядко се монтираха, тези обтекатели по -късно бяха намалени по размер до по -опростени форми. ⏧ ] ⏨ ] По -дълбок радиаторен обтекател беше монтиран под крилото на десния борд, а по -голям охладител за масло с по -дълбок, извит въздушен изход беше монтиран под крилото на порта. Освен това беше добавено още брониране, което защитава дъното на седалката на пилота и кутиите за боеприпаси на крилото. ⏩ ]

Spitfire VC стартира от Оса по време на операция Bowery. Това беше част от първия контингент от Spitfires, които бяха доставени на RAF на Малта. Под централната секция беше монтиран резервоар тип "чехъл" от 60 галона, а горните повърхности бяха боядисани в синьо или синьо/сиво, за да помогнат за камуфлажа на Spitfire по време на дългия полет през Средиземно море.

Първият модифициран Spitfire за носене на бомби е VC, базиран в Малта, EP201, който можеше да носи по една бомба от 250 и 160 фунта (110 и 160 кг) под всяко крило. В бележка до вицемаршал на въздушното министерство Кит Парк пише: „[ние] проектирахме бомбената екипировка така, че да няма загуба на работоспособност, когато бомбите са пуснати. За разлика от бомбената екипировка на урагана, нашият Spitfire изхвърля всички външни фитинги с с изключение на стоманено ребро, което стърчи на по -малко от един инч от крилото. ⏪ ] "

Един VC (троп) BP985 е модифициран от 103 MU като изтребител на голяма надморска височина, способен да прихване самолета за разузнаване Ju 86P, който прелита над военноморските бази на Съюзниците в Египет. Този самолет беше лишен от ненужно тегло, включително бронирането и оръдието Hispano, докато степента на компресия на Merlin 46 беше увеличена чрез модифициране на блока на цилиндрите. Четирилопатено витло de Havilland беше монтирано заедно с филтър "Aboukir", по -голям резервоар за масло от 9,5 галона и разширени върхове на крилата. ⏫ ]

Първите Spitfires, изпратени в чужбина в голям брой, бяха Mk VCs, много от тях бяха построени като VC (trop). С появата на Mk IX в службата RAF малко от Mk VC видяха битка над Европа, като по -голямата част от тях бяха използвани или в Северна Африка и Средиземноморието или в Далечния изток.

Производство на Spitfire V и пратки в чужбина [редактиране | редактиране на източника]

Общо 300 Mk VC (trop) бяха изпратени в Австралия за RAAF, като първият от тях пристигна в края на 1942 г. Общо 143 Spitfire VB (включително конверсии Mk II) бяха доставени на Съветския съюз. ⏬ ] Португалия беше получател на две партиди Spitfire VB 33 ​​Ремонтираните бивши самолети на RAF започнаха да пристигат в началото на 1944 г., а следваща и последна пратка от 60 главно подрязани крила LF Mk VB пристигна през 1947 г. Всички бяха модернизирани с TR 9 ВЧ радиостанции и без IFF. Последният от тези Spitfires е изведен от експлоатация през 1952 г. ⏭ ] Дванадесет са доставени на ВВС на Египет.

През 1944 г. на Турция са доставени достатъчно Spitfire VB (trop) за оборудване на една ескадрила. Някои по-късно бяха оборудвани с по-голямото, заострено кормило, разработено за по-късни Spitfires, задвижвани от Merlin. Те летяха заедно с Focke-Wulf FW 190A-3, които бяха доставени на Турция от Германия. ⏮ ] ⏯ ]

Общо производството е 6479, състоящо се от 94 Mk VA, построен от Supermarine, 3,911 Mk VB, (776 от Supermarine, 2,995 Castle Bromwich и 140 Westland) и 2,467 Mk VC, (478 Supermarine, 1494 Castle Bromwich, 495 Westland) плюс 15 PR тип F. от Castle Bromwich. ⏏ ]

Германският Daimler Benz задвижва Spitfire VB [редактиране | редактиране на източника]

През ноември 1942 г. Spitfire VB EN830 NX-X от 131 ескадрила направи принудително кацане в поле на ряпа в имението Dielament, Тринити, Джърси, под германска окупация по това време. Този самолет беше ремонтиран и започна да се тества с немски маркировки и цветове в централните изследователски съоръжения на Луфтвафе в Erprobungsstelle Rechlin. Там беше предложено двигателят Merlin на Spitfire да бъде заменен с обърнат Vee-12 двигател на Daimler-Benz DB 605A, Spitfire беше изпратен в Ехтердинген, южно от Щутгарт, където Daimler-Benz управлява отдел за полетни тестове. 𖏜 ]

Когато двигателят на Merlin беше отстранен, беше установено, че напречното сечение на фюзелажа е почти идентично с това на гондолата на двигателя на Messerschmitt Bf-110G. В резултат на това върху фюзелажа на Spitfire е изградена нова опорна конструкция на двигателя и са добавени двигателят DB 605 и панелите на качулката. Витловият агрегат и всмукателният въздух на компресора от Bf 109 G завършиха инсталацията. 𖏜 ]

Други направени промени бяха да се заменят инструментите на Spitfire с немски типове и да се промени 12-волтовата електрическа система на германския 24-волтов тип. В тази форма Daimler-Benz Spitfire започва да лети в началото на 1944 г. Той е популярен сред германските пилоти и е летял редовно, докато не бъде унищожен при бомбардировката на USAAF на 14 август 1944 г. 𖏜 ] 𖏝 ]

Mk VI (Тип 350) [редактиране | редактиране на източника]

По времето, когато Mk V беше пуснат в производство, нарастваха опасенията, че Луфтвафе бяха на път да започнат масово производство на много високи летящи бомбардировачи като Junkers Ju 86, които могат да летят над обсега на повечето изтребители по онова време. Беше решено, че ще бъде необходим нов вариант на Spitfire с подобрени характеристики на голяма надморска височина. 𖏞 ] По време на среща, проведена в RAE в Фарнборо на 17 февруари 1941 г., Министерството на въздуха поиска "да бъде снабден Spitfire с кабина под налягане, способна да поддържа диференциал на налягане от 1 lb на квадратен инч на 40 000 фута." [nb 8 ] Трябваше да се използва компресор, произведен от Маршал, и беше договорено, че плъзгащият се сенник може да бъде заменен с такъв, който не може да се отваря, стига да може да бъде изхвърлен от пилота. 𖏟 ]

Кабината под налягане се използва за противодействие на физиологичните проблеми, с които се сблъскват пилотите на голяма надморска височина. 𖏞 ] Кабината не приличаше на кабината с пълно налягане на съвременния самолет, разликата в налягането, осигурена от модифицираната кабина на VI, беше само два паунда на квадратен инч (което беше двойно изискването на Министерството на въздуха). 𖏞 ] За да се постигне това, предната и задната прегради на пилотската кабина бяха напълно затворени, като всички контролни и електрически кабели излизаха през специални гумени уплътнителни уплътнения. В допълнение, страничната врата на пилотската кабина беше заменена с алуминиева обвивка и сенникът вече не беше плъзгащ се елемент: външно нямаше плъзгащи се релси. След като пилотът влезе, сенникът беше заключен на място с четири превключвателя и запечатан с надуваема гумена тръба. Той може да бъде изхвърлен от пилота в спешен случай. 𖏞 ] Предното стъкло на производствените Mk VIs беше същото като типа, монтирано на Mark III и някои Mk Vs, въпреки че беше снабдено с отварящ се навътре панел за ясен изглед на панела на пристанището. 𖏠 ] Ефектът беше да накара 37,000  ft (11,000  m) да изглеждат като 28,000  ft (8,500  m) на пилота, който все още ще трябва да носи кислородна маска. Налягането е постигнато от компресор, произведен от маршал, разположен отдясно на двигателя, захранван от дълъг всмукател под отворите на десния борд. Mk VI са построени със стартер за патрони на Coffman, с малък сълзообразен обтекател точно пред входа на компресора. 𖏞 ]

Двигателят беше Rolls-Royce Merlin 47, който управляваше четирилопатево витло Rotol с диаметър 10   фута 9 в (3,27 м), новото витло осигури повишена мощност на голяма надморска височина, където атмосферата е много по-тънка. За да се улесни изтичането на въздушния поток около върховете на крилата, стандартните заоблени типове бяха заменени с удължени, заострени версии, удължаващи размаха на крилата до 12,2 м (40 и#160 фута 2 инча). Иначе крилата бяха Тип В. 𖏡]

Максималната скорост на Mk VI беше 356  mph (573  km/h) при 21,800  ft (6600  m). Въпреки това, поради ограниченията на едностепенния компресор, при 38 000   фута (12 000   м) максималната скорост падна до 264   км/ч (425   км/ч). Таванът на обслужване беше 39 200   фута (11 900   м). 𖏡 ]

Заплахата от продължителна високопланинска кампания от страна на Луфтвафе не се осъществи и само 100 от Mk VI бяха построени от Supermarine. ⏏ ] Само две части, 124 ескадрила и 616 ескадрила, бяха напълно оборудвани с тази версия, въпреки че няколко други единици ги използваха в малък брой като стоп-междина. 𖏞 ] По -често Spitfire VI се използваха на по -ниски надморски височини, където бяха по -добри от конвенционалните Spitfires. На голяма надморска височина беше открито, че модифицираните Spitfire Vs могат да се представят почти толкова добре, колкото Mk VI. Особено при ниски нива пилотите често са били принуждавани да летят със свален навес, тъй като пилотската кабина ще се нагрява неудобно и те не са сигурни, че е възможно да се изхвърли сенникът в случай на спешност. 𖏞 ]

През 1943 г. пет Spitfire VI (BS106, BS124, BS133, BS134 и BS149) бяха преобразувани в импровизирани PR Mk VI от 680 ескадрила в Египет. Тези самолети са били „тропизирани“ с помощта на същия обемист филтър Vokes и друго оборудване, използвано от Spitfire VB Trops, както и са боядисани в „пустинна“ камуфлажна схема. 𖏢 ]

По времето, когато тези самолети пристигнаха, те вече не бяха задължени да прихващат високолетящи разузнавателни самолети Junkers Ju 86P, въпреки че имаше нужда от самолет за фото разузнаване RAF под налягане, който да изпълнява мисии над Крит и останалата част от Гърция. 103 MU в Aboukir извърши модификациите, като премахна въоръжението и инсталира вертикални камери F8 в задния фюзелаж. Тези Spitfires са били използвани няколко пъти през април и май 1943 г., но са изтеглени от експлоатация до август. Те бяха първите PR Spitfires под налягане. 𖏢 ]

PR Mk XIII (Тип 367) [редактиране | редактиране на източника]

PR Mk XIII беше подобрение на по-ранния PR Type G със същата камера, но с нов двигател, Merlin 32, който беше специално оценен за полети на ниска височина. Носеше леко въоръжение от 4 × .303 "картечници Браунинг. Първият прототип Mk XIII беше тестван през март 1943 г. 𖏣 ]

Двадесет и шест Mk XIIIs бяха преобразувани от PR Type G, Mk II или Mk Vs. Те бяха използвани за разузнаване на ниско ниво при подготовката за десантите в Нормандия. 𖏣 ]


Битката за Великобритания [редактиране | редактиране на източника]

Общо представяне [редактиране | редактиране на източника]

X4382, късно производство Mk I от 602 ескадрила, управлявана от P/O Osgood Hanbury, Westhampnett, септември 1940 г.

Битката за Великобритания (която официално започна на 10 юли 1940 г. и приключи на 31 октомври) ⎢ ] беше първото голямо изпитание както на Spitfire, така и на Fighter Command. По време на атаката на Луфтвафе бяха научени важни уроци за способностите на Spitfire и неговите недостатъци. ⎣ ]

Бойните характеристики на Spitfire често се сравняват с тези на урагана Hawker, който е бил използван в по -голям брой през критичните етапи на 1940 г. Ураганът има дебели крила и тяхната структура е такава, че лесно се монтират четири оръдия, групирани плътно заедно, с 334 патрона на пистолет. Инсталирането на оръжията в Spitfire беше по -сложно, тъй като имаше по -тънко крило и кутиите за въоръжение и боеприпаси трябваше да бъдат широко разположени. Това разпръскване на огневата мощ беше слабост и поне в това отношение ураганът - който също беше по -стабилна платформа за оръжие - беше по -добър от Spitfire. И#9124 400 ярда. ⎥ ] Когато е възможно, тактиката на RAF по време на битката за Великобритания е да използва ескадрилите на ураганите, за да атакува бомбардировачите и Spitfires, за да противодейства на германските ескортни изтребители. Общо ураганите свалиха повече самолети от всички типове Луфтвафе, отколкото Spitfire, главно поради по -големия дял на ураганите във въздуха. Седем от всеки 10 германски самолета, унищожени по време на битката за Великобритания, бяха свалени от пилоти на урагана. Загубите също са по -големи сред по -многобройните части на урагана. Следвоенният анализ показа, че "коефициентът на убийство" на Spitfire е незначително по-добър от този на урагана. ⎤ ]

Spitfire Mk I, 66 ескадрила, P/O Crelin Bodie. На 7 септември 1940 г. "Богле" Боди е принуден да се приземи X4321 след битка с Bf 109E.

По -голямата част от Mk Is и Mk II са въоръжени с осем картечници .303 Браунинг. По време на битката самолетите на Луфтвафе често се връщат на базата с 0,303 дупки от куршуми, но няма критични щети, тъй като са получили брониране в критични зони и самозатварящите се резервоари за гориво стават често срещани при бомбардировачите. ⎦ ] Няколко марки от 19 ескадрила бяха оборудвани с две 20-мм оръдия Hispano-Suiza през 1940 г. Тази ранна инсталация на Hispano се оказа ненадеждна, като оръдието често стреля само с няколко патрона или изобщо не успява да стреля. След многобройни оплаквания от пилотите на 19 -та ескадрила, оръжейните Spitfires бяха заменени от самолети с конвенционални въоръжения през септември 1940 г. на Mk е въоръжен с две оръдия и четири картечници .303, които влизат в действие до края на 1940 г .: тази версия е наричана Mk IB, въоръжените с картечница Spitfires са наречени ретроспективно Mk IA. [nb 2 ] ⎨ ]

Въпреки че двигателят на Merlin III на Spitfire Is имаше мощност от 1030  hp (770  kW), доставките на 100 октаново гориво от САЩ започнаха да достигат до Великобритания в началото на 1940 г. ⎩ ] ⎪ ] Това означаваше, че „авариен тласък“ от +12 паунда на квадратен инч е на разположение за пет минути, като пилотите могат да се обадят на 1310  hp (980  kW) при 3000 оборота в минута на 2700  m ⎫ ] Това увеличи максималната скорост с 25  mph (40  km/h) на морското равнище и 34  mph (55  km/h) при 10,000  ft (3000  m) и подобри изкачването производителност между морското равнище и височината на пълния газ. ⎬ ] ⎭ ] Допълнителното усилване не е вредно, стига да се спазват ограниченията, посочени в бележките на пилота. Като предпазна мярка обаче, ако пилотът е прибягнал до аварийно усилване, той трябваше да докладва това при кацане и това трябваше да бъде отбелязано в дневника на двигателя. ⎮ ] Допълнителният тласък беше наличен и за Merlin XII, монтиран на Spitfire II. ⎯ ]

Между 1 август 1940 г. и 31 октомври загубите на Spitfire възлизат на 208 загубени в бой, седем унищожени на земята и 42 при летателни инциденти. ⎰ ]

Чертеж на три изгледа на Bf 109E-3 с ранния стил на кокпита.

Bf 109 и бойна тактика [редактиране | редактиране на източника]

По това време основният еднодвигателен изтребител на Луфтвафе беше Messerschmitt Bf 109. Някои предимства помогнаха на Spitfires да спечели бойни битки, най-вече маневреност: Spitfire имаше по-висок процент на завой и по-малък кръг на завъртане от Messerschmitt. ⎱ ] ⎲ ] Има няколко разказа за пилоти на Bf 109, които са успели да превъзмогнат Spitfires, главно защото неопитни пилоти не са се обърнали толкова плътно, колкото е било възможно поради страх да не влязат в високоскоростен сергий. ⎱ ] Като цяло самолетите бяха тясно съчетани по производителност и резултатът от битката до голяма степен беше решен от тактиката, позицията и уменията на противниковите пилоти. ⎧ ] Едно голямо предимство на германците Jagdgeschwadern беше използването на по -добра тактика. В края на 30-те години изтребителното командване не очакваше да се изправи срещу едномоторни изтребители над Великобритания, само бомбардировачи. Имайки това предвид, бяха формулирани поредица от „Тактики на бойните зони“, включващи маневри, предназначени да концентрират огневата мощ на ескадрила, за да свалят бомбардировачи: без очевидна перспектива за ескортиране на изтребители, за които да се притеснявате, пилотите на изтребителите на RAF прелитаха в тесни секции с форма на vee от три. ⎳ ] Пилотите бяха принудени да се концентрират върху това да се наблюдават един друг, вместо да бъдат свободни да следят за вражески самолети. "Tactics of Fighting Area Tactics" също така предвижда, че пилотите-изтребители на RAF трябва да откриват огън на далечни разстояния, обикновено на 300 до 400 ярда (274 до 365 м), и след това да се откъснат, без да се затварят. на земята, за да създадете модел на пушка на това разстояние. ⎳ ]

Пилоти на изтребители на Луфтвафе, летящи бойни формирования, усъвършенствани в Гражданската война в Испания и използващи доказани принципи на Първата световна война, влязоха във Втората, използвайки основната единица на двойка (Роте) на широко разположени бойци. Те бяха разделени на около двеста ярда. ⎴ ] Водачът беше последван от десния борд и отзад от своя крилат, който беше обучен да остане с лидера си през цялото време. Докато лидерът беше свободен да търси вражески самолети и можеше да покрие слепите зони на своя крилат, неговият крилат успя да се концентрира върху претърсването на въздушното пространство в слепите петна на лидера, зад и отдолу. Две от тези секции обикновено се обединяват в полет (Шварм), където всички пилоти могат да наблюдават какво се случва около тях. Тъй като четирите 109 бяха разпръснати четири встрани от Шварм беше трудно за забелязване, за разлика от формированието RAF vee, и всички 109 -те бяха в състояние да атакуват и да се защитават, или да се оттеглят по двойки, ⎴ ], докато формациите на RAF често бяха разделени на отделни самолети, които тогава бяха изключително уязвими. Разхлабеният Шварм, поради намаления риск от сблъсък между самолети, също успяха да се изкачат по -бързо и по -високо от плътно групираните изтребители RAF, което е една от причините, поради които формированията на RAF често се оказват „отскачащи“ отгоре. Когато бойните части на Луфтвафе летяха като ескадрила (Staffel) трите Шварме бяха разпръснати във височина и тъкаха напред -назад като средство за взаимно търсене и защита. ⎴ ] Тъй като германците успяха да базират своите 109 -те в Пас де Кале, близо до Ламанша, "Тактиката на бойната зона" остаря. Много от бойните ескадрили на RAF, които не са участвали в битки над Дюнкерк, бавно се адаптират към факта, че ще се сблъскат с мощния германски изтребител над Великобритания. Някои подразделения на RAF приеха „тъкачи“, един самолет, който летеше по образец зад главната ескадрила, който все още летеше във вее. Обикновено тъкачите бяха първите, които бяха взети в „отскок“ от германските бойци: по -често останалата част от ескадрилата дори не знаеше, че са нападнати. Ескадрилите на RAF, които не са се учили от Луфтвафе и са възприели подобна тактика, понасят големи жертви по време на битката. ⎳ ] Лидерите като "Sailor" Malan играха важна роля в разработването на по -добра тактика за бойците на RAF. ⎵ ] Неслучайно някои от най-успешните пилоти на RAF бяха полските пилоти, които бяха обучени преди войната от своите военновъздушни сили да летят в свободни формирования и да откриват огън от близко разстояние. ⎶ ]

Най-големият недостатък, с който се сблъскват пилотите на Bf 109, беше, че без предимствата на танковете с дълъг обсег (които бяха въведени в много ограничен брой в късните етапи на битката), 109-те бяха с издръжливост малко повече от час. Веднъж над Великобритания, 109 -те пилоти трябваше да следят червената светлина за ниско гориво на арматурното табло: след като това беше осветено, те бяха принудени да се върнат и да се насочат към Франция. С перспективата за два дълги полета над водата и знаейки, че обхватът им е значително намален при ескортиране на бомбардировачи или в случай на бой, Jagdflieger въведе термина Kanalkrankheit или „Канална болест“. ⎷ ]

Bf 110 и бомбардировачите [редактиране | редактиране на източника]

Друг редовно срещан германски изтребител, Messerschmitt Bf 110, е по-голям двуместен двумоторен изтребител, който е проектиран като „разрушител на далечни разстояния“ (Zerstörer). Макар и сравнително бърз (Bf 110C около 340  mph (550  km/h)) и притежаващ уважаван боен радиус, както и носещ тежко въоръжение от две оръдия 20  mm MG FF/M и четири концентрирани 7.92  mm MG 17s в предния фюзелаж, заедно с единичен 7.92 и#160 мм MG 15, монтиран за задна отбрана в задната пилотска кабина, 110 беше само малко по -маневрена от бомбардировачите, които трябваше да придружават. Срещу съвременни бойци като Spitfire и Hurricane the Zerstörergruppen (приблизително „Групи разрушители“) понесе тежки жертви и след 18 август по -малко от тях бяха засечени над Великобритания, тъй като скоростта на износване изпреварваше производството. ⎸ ]

От четирите типа бомбардировачи на Луфтвафе, Dornier Do 17, Heinkel He 111, Junkers Ju 87 и Junkers Ju 88, Ju 88 се счита за най -трудният за сваляне. Като бомбардировач той беше сравнително маневрен и, особено на ниски височини без натоварване с бомба, беше достатъчно бърз, за ​​да гарантира, че Spitfire, уловен в преследване на опашка, ще бъде трудно да го настигне.

He 111 беше почти 100 и по-бавен от Spitfire и не представляваше голямо предизвикателство за хващане, въпреки че тежката броня, самозатварящите се резервоари за гориво и постепенно увеличаващото се отбранително въоръжение означаваше, че все още е предизвикателство за сваляне. Do 17 също беше лесен за хващане, но със своите радиални двигатели без уязвими охладителни системи и самозатварящи се резервоари за гориво, той беше в състояние да понесе невероятно наказание. Ju 87 Стука гмуркащият се бомбардировач беше лошо надхвърлен във всички отношения и, след като понесе някакви жестоки побои, Sturzkampfgeschwader бяха изтеглени от битката. ⎹ ]


Първото поколение: Spitfire Mk. Аз и неговите производни

Spitfire Mk I (Supermarine тип 300)

Линията Supermarine Woolston започна да доставя Spitfire Mk. Аз в края на 1937 г. с фронтова служба, започваща през август 1938 г. През следващите три години бяха направени голям брой модификации, особено в резултат на военновременния опит.

Най -ранният Mk. Задвижва се от 1030 к.с. (768 кВт) двигател на Rolls Royce Merlin II, управляващ двулентово витло с фиксирана стъпка с диаметър 10 фута 8 инча (3,3 м) в диаметър, с тегло 83 кг (38 кг).

Всички от серията Merlin I до III разчитаха на външна електрическа енергия за стартиране на двигателя. Добре позната гледка на изтребителните летища на RAF беше “Trolley Acc ” (акумулатор за колички), който беше набор от мощни батерии, които можеха да се придвижват до самолети . Оловото от количката на акумулатора беше включено в малка вдлъбнатина на капака на десния борд на Spitfire.

В началото на живота на Spitfire е установено, че на височина над около 1572 фута (4572 м) всеки конденз може да замръзне в оръжията, причинявайки непредсказуеми прекъсвания. Системата за отопление на пистолет е въведена на 61 -во производство Mk I.

След оплаквания от пилоти, които изискват повече пространство за глава, е произведена нова форма на навес “blown ”, който започва да заменя оригиналната версия на##8220straight ” в началото на 1939 г. Този сенник подобрява височината на главата и позволява по -добро зрение странично и отзад.

Въведен е опростен дизайн на тръба Pitot.

Ръчната ръчна помпа за управление на ходовата част е заменена от моторизирана хидравлична система.

Един от най -ранните сериали Spitfires Mk. Показвам характерните първоначални характеристики на тази марка: витло с две лопатки, небронирано предно стъкло и резервоар за гориво, “права ” качулка на пилотската кабина и дълга “полюсна ” антена на ВЧ радиото. Всички тези елементи, както и повече, бяха модифицирани или заменени преди битката за Великобритания, което доведе до значителни подобрения в производителността и боеспособността на самолета.
[Crown Copyright, чрез Jenny Scott]

В началото на Втората световна война светкавиците на дулата на пистолета бяха премахнати и беше въведена практиката за запечатване на отворите на оръжието с тъканни петна. Пластирите предпазват дулата на пистолета от мръсотия и отломки и позволяват на горещия въздух да нагрява оръжията по -ефективно. При изстрелването на оръжията петна бяха простреляни и винаги бяха заменени от наземния екипаж по време на превъоръжаването. Приблизително по същото време оригиналният прицел за пръстен и усилвател е отстранен и заменен с отражение на Barr & amp Stroud.

Дървеният витло Aero Products беше заменено от 350 lb (183 kg) de Havilland 9 ft 8 в диаметър, три лопатки, двупозиционно, метално витло, което значително подобри излитането, максималната скорост и тавана на обслужване. Той също така започна постепенното увеличаване на теглото, което продължи през целия живот на корпуса.

Въздушната мачта “rod ” беше заменена от рационализиран, заострен дизайн.

От 175-ия сериен самолет е монтиран Merlin Mk III, който е имал винтов вал “universal ”, способен да поеме витла де Havilland или Rotol с постоянна скорост. Точно преди битката за Великобритания стана налично витло с постоянна скорост на De Havilland, със същия диаметър като двупозиционния блок. Въпреки че това беше много по-тежко от по-ранните типове (500 фунта (227 кг)), това даде друго значително подобрение в разстоянието на излитане и скоростта на изкачване.

Дебело, ламинирано стъкло, защитено от куршуми, беше монтирано на извитото, едно парче предно стъкло.

Капакът от лека сплав с дебелина 3 мм, способен да отклонява патроните от леки картечници, беше монтиран върху горната част на резервоара за гориво. От около средата на 1940 г. бяха осигурени 73 кг (33 кг) бронирана стоманена обшивка под формата на защита на главата и гърба на преградата на седалката и покриваща предната страна на резервоара за заглавка с гликол.

Към предното стъкло бяха добавени огледала за обратно виждане: два ранни и#8220 покрити с дизайн#8221 по -късно бяха заменени с опростен, правоъгълен, регулируем тип.

“Две стъпаловидни##8221 педала на кормилото, които бяха монтирани на всички фронтови Spitfires непосредствено преди битката за Великобритания: те позволиха на пилота да повдигне краката и краката си по -високо по време на битка, подобрявайки прага на затъмнение и му позволявайки да дърпа по -стегнати завой.

Започвайки през септември 1940 г., е инсталиран предавател на IFF (идентификационен приятел или враг). Това тежеше около 18 кг и можеше да бъде идентифицирано чрез телени антени, нанизани между върховете на опашката и задния фюзелаж. Въпреки че допълнителното тегло и антените намалиха максималната скорост с около 2 мили в час, това позволи на самолета да бъде идентифициран като "#8220 приятелски"#8221 на радара.

Почти по същото време нови радиостанции VHF T/R Type 1133 започнаха да заменят комплектите HF TR9. За първи път те са били монтирани на Spitfires от 54 и 66 ескадрили през май 1940 г., но последвалото забавяне на производството означава, че по -голямата част от Spitfires и Hurricanes не са монтирани за още пет месеца. С новите комплекти пилотите се радват на много по -ясен прием. Новата инсталация означава, че проводникът, преминаващ между въздушната мачта и кормилото, може да бъде отстранен, както и триъгълният “prong ” на въздушната мачта.

Модификации на Spitfires Mk. I в експлоатация бяха въведени постепенно, което доведе до различни междинни конфигурации на ниво единица през периода 1939-1940. Тук два Spitfires от ескадрила № 611, заснети през есента на 1939 г. спортни депети с две остриета на Havilland, бронирани предни стъкла и резервоари за гориво, както и изпъкнали сенници, но те все още запазват ранната форма на радио-мачти.
[Crown Copyright]

Увеличаването на теглото и аеродинамичните промени доведоха до по -късно Spitfire има по -ниска максимална скорост от ранните серийни версии. Това беше повече от компенсирано от подобренията в излитането, скоростта на изкачване и тавана, предизвикани от витловите агрегати с две позиции и постоянна скорост.

В началото на войната двигателят работи на стандартното тогава 87-октаново авиационно гориво. От март 1940 г. стават налични увеличаващи се количества 100 -октаново гориво, внесени от САЩ. Това означаваше, че по време на отбранителните битки над Дюнкерк Spitfire се възползва от допустимо увеличение на компресора “boost ” от +6 lbs до +12 lbs, без да повреди двигателя. С повишаване на аварийното ниво +12 lb “ Merlin III успя да генерира 1,305 к.с. (973 kW) за пет минути. Ако пилотът прибегне до аварийно ускоряване, той трябваше да докладва това при кацане и това трябваше да бъде отбелязано в дневника на двигателя.

Бойният опит показа, че елероните, покрити с тъкани, сякаш се затварят плътно при високоскоростни гмуркания: това е причинено от тъканта “балониране ”, което от своя страна увеличава силите на контролната пръчка, необходима за преместването им. От ноември 1940 г. Supermarine започна да произвежда елерони, покрити с леки сплави, които нямаха този дефицит. Командването на изтребителите нареди на програма за срив да бъдат монтирани всички фронтови линии Mk Is и Mk II.

Ескадрила № 19 получи няколко Spitfires Mk. Въоръжих се с две оръдия Hispano 20 мм по време на битката за Великобритания. Те бяха известни като Mk. Ib, осемте картечници Mk Is бяха ретроспективно наречени Mk.Ia. Тази ранна инсталация на оръдие беше възпрепятствана от чести проблеми със заглушаване. При един ангажимент само два от 12 -те самолета успяха да изстрелят всичките си снаряди. Допълнителни оръжейни Spitfires, с подобрения на оръдията, по-късно бяха издадени на 92 ескадрила и в крайна сметка се разбра, че най-добрата комбинация от въоръжение е самолет с две оръдия и четири картечници. Повечето от тези пробни самолети по -късно бяха преобразувани в първия от Mk Vbs.

Общо са построени 1567 Mk Is (1517 от Supermarine между май 1938 г. и март 1941 г., 50 от Westland, от юли до септември 1941 г.).


Може би един от най-известните учебни самолети, произвеждани някога, T-6 Texan за първи път лети през 1935 г. и невероятно все още е на въоръжение във ВВС на Южна Африка до 1995 г. Всички американски пилоти-изтребители от Втората световна война биха спечелили крилата си да летят тексасецът.

Първоначално разработен като самолет за пътувания на далечни разстояния, Focke-Wulf F200 Condor се използва широко от Луфтвафе по време на Втората световна война като морски патрулен самолет и противокорабен бомбардировач. За първи път е представен през 1937 г.


Морски пожар на супермарин

Автор: Персонален писател | Последна редакция: 15.05.2018 | Съдържание и копиране www.MilitaryFactory.com | Следният текст е изключително за този сайт.

Когато наземният ураган „Хоукър“ беше успешно преобразуван в „Морски ураган“, базиран на превозвача, се помисли за повтаряне на процеса за повсеместната серия изтребители „Супермарин Спитфайър“, която си извоюва име в битката за Великобритания. Оригиналният изтребител излезе от малкия концерн „Супермарин“ като истински легендарен изпълнител и дебютира в службата на Кралските военновъздушни сили през 1938 г. Оттам типът се превърна в безброй варианти и подварианти - забележителните марки, наброяващи около 20 версии - и обхванати полети от прихващане и разузнаване на изтребител и наземна атака. Мисълта за преобразуване на Spitfires за ролята на превозвач беше дадена още през май 1938 г., но по онова време малко се работи по концепцията. Трябва да се посочи, че въпреки напредналия характер на Кралските военновъздушни сили (издигане на съвременни урагани и Spitfires) и присъщата надморска огнева мощ на океана на самия Кралски флот, въздушната армия на флота (FAA) - въздушната ръка на Кралската Военноморските сили - които изостават до голяма степен по отношение на съвременното качество - все още използват дизайна на биплани от на пръв поглед отминала епоха на полет.

След битката за Великобритания, която изискваше всички налични наземни Spitfires, отново възникна интерес за превръщането на Spitfires за превозвач. Години преди това въздушното оръжие на флота разчиташе на американския Grumman Wildcat (като Grumman „Martlet“ във служба FAA) и серията самолети на базата на превозвачи Fairey Fulmar. Въвеждането на навит Spitfire всъщност беше забавено от самия Чърчил, който стимулира производството на други самолети, включително този на Fulmar. Модифициран Spitfire (преобразуван от съществуващ модел Spitfire Mk VB) беше успешно изпробван от палубата на HMS Illustrious с „V“ рамка за задържане и подсилена ходова част. След преминаване на допълнителни оценки през 1941 г., типът е приет за служба за въздушни оръжия на флота на Кралския флот като „Supermarine Seafire“. Около 48 самолета Mk VB бяха преобразувани за военноморска роля и типът се оказа достатъчно обещаващ, за да прибере още 118 примера към общия брой.

Първоначалният оперативен модел стана Seafire Mk IB, който дебютира през юни 1942 г., а серията беше използвана и за обучение на военноморските пилоти в нюансите на полета на превозвача, идващ от породата Spitfire. Seafires първоначално включваше крилата „тип B“ на Spitfire, което показваше въоръжението им от 2 x 20 мм оръдия Hispano и 4 x 7,7 мм картечници Браунинг (Spitfires като цяло бяха разположени с крила A, B, C и D, които носене на променливо въоръжение - C е адаптивното „универсално крило“, което може да се адаптира според изискванията и скоростта на производство). Самолетът също беше отведен по централната линия, за да носи единствен външен резервоар за гориво.

Външно Seafire до голяма степен споделяше фините дизайнерски линии на наземния Spitfire, който представляваше. Всички основни детайли на дизайна бяха запазени, включително прибиращата се ходова част, инсталирането на двигател с вградено бутало и ниско монтираните елипсовидни крила. Въоръжението беше съсредоточено в предните ръбове на крилото. Импенажът беше конвенционален и държеше опашното колело, заоблена вертикална опашна перка и приложими хоризонтални равнини. Пилотът седеше в сравнително просторна кабина с общо добри гледки около самолета си, с изключение на критичната зона „шест“ (абсолютната задна част), която беше блокирана от повдигнатия гръб на фюзелажа.

Изтребители за морски огън бяха изстреляни в подкрепа на десантните десанти на Съюзническата операция „Факел“ в Северна Африка през ноември 1942 г. от превозвача HMS Furious. Оттам типът доказа своята стойност в подкрепа на действия над Салерно и в цяла Южна Европа, особено над френското въздушно пространство. Морските пожари бяха виден играч във всички действия на съюзниците по отношение на Средиземноморския театър, като през 1943 г. имаше значителна активност. Морските пожари също бяха изпратени на брой за борба с войските на Японската империя в Тихоокеанския театър и те намериха равен успех до последните месеци на войната (август 1945 г.). Тъй като самолетът е разработен от доказан чистокръвен, Seafire се оказа отлична изтребителна опора сама по себе си, като се има предвид превръщането му в морски живот от наземния му произход. Ако типът е имал някакви недостатъци, той е бил в своята тяснопътна ходова част, която е имала склонност да се срине под напрежението на корабната служба и високите скорости на кацане, породени от техния присъщ мощен произход.

Ранната марка Seafire в крайна сметка е заменена от по-новата серия Seafire Mk IIC, която се появява през 1942 г. и те включват универсалните крила от тип C (прилежно укрепени за изстрелване и възстановяване на превозвачи), монтиращи оръдия 4 x 20 мм с подсилен фюзелаж и подпомагане с ракета- изключено оборудване (RATOG = Rocket Assisted Take-Gear). Моделите Mk IIC бяха базирани на Spitfire VC и наследиха цялостните им подобрени качества. Seafire L.Mk IIC (с вграден Merlin 32, управляващ 4-лопатен задвижващ механизъм) е производна на ниска надморска височина от линията Mk IIC, предназначена за оптимизиран бой на ниски до средни нива. Те бяха допълнително разклонени, за да станат оборудвани с камери (2 х F.24 камери) въоръжени разузнавателни типове като Seafire LR.Mk IIC (вграден Merlin 64, управляващ витло с четири лопатки), запазвайки бойната си сила. Производствените форми на Seafire Mk IIC бяха първите количествени модели, внедрени на брой от FAA, като всички 372 примера бяха изградени във всички. 110 от тях станаха типове изтребители L.Mk IIC с ниска надморска височина.

Seafire Mk III е следващият наличен сериен модел, който се появява през 1943 г. и е най-верният специален вариант на превозвача (предишните опити са по същество преобразувания за развитие, които се втурват в експлоатация). Те бяха разграничени от използването на сгъваеми крила с две части с ръчно задвижване-невероятно първите Seafires, които го направиха до този момент. Тъй като Mk IIC преди него, Mk III беше доразвит в нископланинския L.Mk III и фото-разузнавателния LR.Mk III. Захранването за серията Mk III се осигурява от Rolls-Royce Merlin 45, 50 или 55/55M серия V12 с течно охлаждане, вградено бутало с двигател с четири лопатки. Максималната скорост беше 352 мили в час с обхват до 465 мили и таван на обслужване от 33 800 фута. Въоръжението беше 4 x 20 оръдия Hispano с осезаемо по-къси цеви с възможност за конвенционални бомби с изхвърляне в ролята на изтребител-бомбардировач. Производството даде 1220 примера, което направи тази марка лесно окончателния вариант на Seafire - производство, обхващащо април 1943 г. до юли 1945 г. (войната в Европа приключи през май 1945 г.).

До 1945 г. отличните двигатели на Rolls-Royce Griffon бяха широко използвани на обикновени изтребители Spitfire, като по същество разделиха самолетната линия на две много различни форми-ранните Spitfires, задвижвани от Merlin, и по-късните Spitfires, задвижвани от Griffon. Като такъв, Seafire последва примера и започна да въвежда тези двигатели в линията навреме. Това произвежда Seafire Mk XV от 1944 г., който също въвежда кука за задържане тип "stinger" и типът се основава на съществуващия наземен изтребител Spitfire Mk XII. Шест прототипа са конструирани преди производството и всички от Supermarine. Те бяха задвижвани от вградения (едностъпален) редови бутален двигател на Rolls-Royce Griffon VI с мощност от 1850 до 1876 конски сили. Сенник с мехурчета с отсечен гръб на фюзелажа за подобрено зрение беше въведен едва късно в производството на тази марка. 390 самолета са построени като цяло чрез обединените усилия на Westland и Cunliffe-Owen, започвайки през втората част на 1944 г., въпреки че влизането на услугата е отложено до май 1945 г.

Следваше изтребителната форма Seafire Mk XVII, която доведе до използването на сенник със сълзи с отсечен гръб на фюзелажа за значително подобрено зрение от пилотската кабина-макар и на базата на предходния Seafire Mk XV. Вътрешните складове за гориво също бяха увеличени, което насърчи по -добри работни диапазони и крилата бяха допълнително укрепени. 232 от тази марка са произведени общо. Seafire FR.Mk XVII е базиран на изтребител Mk XVII, но се доставя като специална опора за фото-разузнаване с интегрирано оборудване за камера, като същевременно запазва своите бойни възможности.

При разработването на серията Spitfire Mk 21 те бяха използвани за производството на Seafire Mk 45, а типът беше отбелязан с използването на витло с пет лопатки или двойка трилопастни витлови агрегати, монтирани по обратен начин. 50 примера са произведени и внедрени в следвоенните години, започващи в края на 1946 г.

Предстоящият Seafire Mk 46 беше снабден със сълзотворен балдахин с отсечен гръб на фюзелажа, вдъхновен от наземния Spitfire Mk 22. Версията за разузнаване на тази марка стана Seafire FR.Mk 46. Двадесет и четири примера Mk 46 бяха произведени.

Seafire Mk 47 се превръща в последната производствена марка на линията Seafire и е предизвикана от разработването на наземния Spitfire Mk 24. Тези създадени ново проектирани и подсилени крила за сгъване на мощност, както и контра въртящи се витла и подсилена ходова част . Разбира се, вариантът на изтребителя естествено е произвел навреме необходимата версия за фото-разузнаване на Seafire FR.Mk 47. Mk 47 беше смятан за най-добрият от линията Seafire и разшири тактическата си привлекателност, като запази 2 х 500 фунта бомби или 8 х 60 фунта фугасни ракети въздух-земя за ударната роля. Освен това, 2 x резервоара за гориво могат да се носят под крилото с 1 x резервоара за гориво под фюзелажа на централната линия.Всички тези допълнения все още са направени за доста бързо монтиране, независимо от това, способни да управляват нива над 400 мили на час. Мощността се подаваше чрез вградените двигатели от серията Rolls-Royce Griffon 87 и (по-късно) Griffon 88 с впръскване на гориво. Произведени са 89 самолета Mk 47, въпреки че повечето от тях са от типа на фоторазведката. Влизането в услугата беше през януари 1948 г. с прекратяване на производството в началото на 1949 г.

Тези морски пожари бяха използвани при удар през октомври 1949 г. срещу малайски терористичен лагер от хората от ескадрила № 800, отбелязвайки първата употреба на Mk 47 в действителни битки. Mk 47 е и последният вариант на Seafire, който вижда оперативна бойна служба през 1950 г., този път над небето на Корейския полуостров по време на Корейската война (1950-1953). Първата подобна мисия е записана на 3 юли 1950 г. в ролята на изтребител-бомбардировач от палубата на HMS Triumph срещу севернокорейски цели. Най -малко 26 морски пожара бяха разгърнати в действие и в крайна сметка износването остави само дванадесет примера. № 800 беше разпусната през ноември 1950 г. заедно с техните Supermarine Seafires, което сложи край на линията Seafire като цяло.

Оператори на варианта Seafire станаха военновъздушните сили на Кралския флот на Обединеното кралство и доброволческите резерви на Кралския флот, както и Кралският канадски флот, Френският флот Aeronavale и Ирландският въздушен корпус. Производството в крайна сметка даде 2334 екземпляра и Seafires бяха в експлоатация до 1954 г., преди да бъдат отстранени от задълженията си за резерв от втора линия по онова време.


Avro Lancaster в цялата му слава: статистика и факти

Икона на Втората световна война, научете за спецификациите на атентатора Lancaster и как е получил името си.

Бомбардировачът Avro Lancaster за пръв път влезе в експлоатация през март 1942 г. и като основен тежък бомбардировач на RAF, скоро стана толкова емблематична част от британската въздушна война като Supermarine Spitfire.

Направете обиколка на Spitfire от ВСВ

Какви бяха размерите на Ланкастър?

Самолетът беше с дължина 21.11 метра (69 фута), ширина (31.09 м) и височина (6.25 м).

Колко бърз беше Ланкастър?

Според страницата на наследството на BAE System за бомбардировача Lancaster, озаглавена „Avro 683 Lancaster“, той може да достигне скорост до 454 км/ч при тегло от 63 000 фунта на четирите си двигателя на Rolls-Royce Merlin V12. (Въпреки че това варира според височината и тези цифри са за Lancaster I - теглото варира с по -късните модели).

Колко модела или варианта на Ланкастър имаше?

BAE изброява още 15 варианта освен базовия модел 683. Това бяха B.1, B.1 Special, PR.1B1 за фотографско разузнаване, B.1 (FE), модифициран за тропиците, B.II, B.III, B.III Special, въздушно-морското спасителни варианти ASR.III и ASR.3N.III, морски разузнавателни модели GR.3 и MR.3 и модели B.IV, B.VII и BX, последният от които е построен в Канада, както и B .XV, от които е произведен само един).

Какво е максималното тегло на бомбите, които бомбардировачът Ланкастър може да носи?

Самолетът имаше впечатляваща товароподемност. С тегло 36 900 паунда (или 16 738 кг), той успя да извади допълнително 33 100 фунта (или 15 014 кг) в гориво и бомби. Ланкастърът имаше дълъг, безпрепятствен бомбен отсек, който му позволяваше да носи най -големите бомби на RAF, до включително включително блокбастърите от 12 000 фунта (5 400 кг), един от които може да унищожи цяла улица или голяма сграда.

Впечатляващият капацитет за изтегляне на бомби означаваше, че Ланкастърс може да бъде модифициран, за да носи подскачащите бомби, използвани в операция Chastise (набега на „Dambusters“) срещу язовирите в долината Рур. Всъщност по-късно „Ланкастър“ успя да изтегли 22 000-килограмовата бомба за земетресение от Големия шлем.

Колко бомбардировачи Lancaster са направени?

Авиационният маршал Артър „Бомбардировач“ Харис може да е засилил бомбардировъчната кампания срещу Германия с първия си „1000 бомбардировач“ срещу Кьолн през май 1942 г., но не може да издържи атаки в този мащаб.

Великобритания успява само да произвежда 7,377 Lancasters по време на войната, на цена от £ 45,000 до £ 50,000 всеки (около 2 милиона паунда днес.)

Как атентаторът Lancaster получи името си?

Дизайнът на Lancaster е подобрение на двумоторния бомбардировач Avro Manchester. Двата двигателя Vulture в Манчестър бяха изключени за четири двигателя на Мерлин, а производството в по -голямата си част беше извършено в Ланкашър преди окончателното сглобяване в Чешир. Ланкастър е окръжният град за Ланкашър и името на самолета произлиза от тук.

Колко ланкастери бяха свалени?

Според Музея на командването на бомбардировачи, над половината от Lancasters са произвели, 3,932 от тях са свалени по време на войната на обща стойност 186 770 000 паунда (или 7 397 375 152 паунда, когато се коригира спрямо инфлацията).

Ами въздушните екипажи?

Безкрайно по -лоша от материалната цена беше мащабът на човешките загуби. Списъци на благотворителния фонд на Кралските военновъздушни сили 55 573 мъже като починал, служещ в командването на бомбардировачите по време на войната.

Много от тях бяха от Великобритания, но мъже - предимно в късните си тийнейджърски години - също идваха от страните от Общността и включваха тези, които са избягали от нацистката окупация в Полша, Франция и Чехословакия.

Това са повече хора от целия персонал, който днес служи в целия RAF.

Какво е използвано самолета при набега на Dambusters?

Най -известният бомбардировач на Ланкастър е предприет от 617 ескадрила срещу долината Рур в Германия и е официално наречен „Операция Chastise“. Според „The Dambusters“ на Channel 4, тъй като екипажите тогава се справяха без модерно компютъризирано оборудване и трябваше да изчисляват с помощта на карти, компаси, моливи и линийки, летенето при излитане от Втората световна война беше подобно на „седемчасовия изпит по математика в тъмно при стрелба ".

Тези трудности бяха присъщи за всички бомбардировъчни мисии, но за пилотите на операция Chastise набегът на Dambusters имаше допълнителното предизвикателство да се наложи да се излети само на 100 фута от земята, за да се избегне радар.

Освен бомби, с какви други оръжия беше въоръжен Ланкастър?

За разлика от американския си колега B-17G, който настръхна с впечатляващите картечници с калибър 13,50, Lancaster имаше само 10 такива оръдия, в три комплекта кули с двойно оръжие, разположени на корема (вентрални оръдия), отгоре. (гръбни оръжия) и в носа и комплект от четири пистолета в опашката. Това бяха картечници M1919 Browning с по 1000 патрона всяка или достатъчно за приблизително две минути непрекъснат стрелба.

Колко летателни екипажи са летели в бомбардировач на Ланкастър?

Екипажът на „Ланкастърс“ също е бил по-малък от мъжете от 10-те B-17. Пилот и борден инженер щяха да бъдат в пилотската кабина, с прицел на бомбата по корем в отделението под тях, насочено и пускащо бомби, както и предната картечница. Зад гърба на пилота и бордовия инженер беше навигаторът, а близо до него беше безжичният оператор, който също стреляше по гръбните оръдия, когато беше необходимо. Закръгляване на Екипаж от 7 души бяха вентралните и задните артилеристи в задната част на самолета.

Условията бяха тежки. Впечатляващият товарен капацитет означаваше компромис с бронирането, така че екипажите бяха уязвими за огън на противника и студа.

На 20 000 фута температурите в тесния самолет могат да паднат до минус 40, което потенциално може да доведе до измръзване.

RAF 100: Направете обиколка на Кралските военновъздушни сили и#039 топ 10 самолета на всички времена

Колко бомбардировачи от Ланкастър са останали в света днес?

Днес има само 17 оцелели бомбардировачи от Ланкастър в света, но само двама от тях могат да летят. Ентусиастът от Втората световна война Мартин Уилоби прекара седем години и 250 000 британски лири в изграждането на копие на Ланкастър за миналогодишния Ден на въоръжените сили.

За да научите повече за операция Chastise, прочетете „Raid 16 Dambusters Operation Chastise 1943“ на Osprey от Doug Dildy. Изображение на корицата от книгата, илюстрирано от Хауърд Джерард и Мариуш Козик.


Кой е проектирал Spitfire?

Spitfire може да е бил най -модерният британски самолет за времето си, но е проектиран и построен в примитивни условия в завода в Саутхемптън на компанията Supermarine. Мястото беше ограничено, работната сила малка, а съоръженията ограничени.

Преобладаваше атмосфера на обезщетение и дезорганизация. „Нямаше подходяща система за запис и частите не бяха съхранявани в никакъв ред“, спомня си служителят на Supermarine Денис Уеб. Един мениджър беше толкова изнервен от остарялото оборудване, че си купи машинен инструмент от собствения си джоб, докато при друг случай се налагаше сешоар да се използва като импровизиран аеродинамичен тунел при тестване на специализирана версия на Spitfire с резервоари за изпускане на гориво.

Поради липсата на капацитет на Supermarine, голяма част от продукцията на Spitfire трябваше да бъде възложена на подизпълнители на други фирми, което доведе до хаос в чертежите и доставката на части.
Когато фабриката в Саутхемптън беше бомбардирана през септември 1940 г., цялата операция „Супермарин” трябваше да бъде разпръсната из южната част на Англия. Малки летища и предвоенни летящи клубове бяха използвани за сглобяване, но далеч най-великото от новите обекти беше къщата на Хърсли от 18-ти век близо до Уинчестър, която се превърна в административно седалище на фирмата. Хангарите бяха поставени в обори, дворовете бяха превърнати в лаборатория, винарската изба се превърна в тъмна стая, а балната зала беше офисът за рисуване.

Ето пет от прес -бароните, политици и пионери, които спасиха Spitfire ...

RJ Mitchell

Творческият гений зад Spitfire е роден в Стоук през 1895 г. и обучен като локомотивен инженер, след което се присъединява към Supermarine през 1917 г. Той проектира поредица от рекордни хидроплани преди Spitfire. Трагично, той умира от рак през 1937 г., преди Spitfire да влезе в експлоатация.

Джо Смит

Смит наследява Мичъл като дизайнер на Supermarine. Липсваше му оригиналността на Мичъл, но имаше визията да види огромния потенциал на Spitfire. Докато служителите на министерството продължаваха да мечтаят за нови дизайни, Мичъл увери Supermarine, че Spitfire „ще ни види през войната“.

Сър Хю Даудинг

Ръководител на бойното командване по време на битката за Великобритания, Даудинг забеляза страхотния потенциал на Spitfire по -рано от всеки в RAF. Въпреки това той стана прекалено предпазлив към края на битката и беше принуден да се оттегли от поста си през ноември 1940 г.

Лорд Бивърбрук

Канадският прес -магнат стана министър на самолетостроенето през май 1940 г., когато Великобритания беше изправена пред най -голямата си заплаха. Със смесица от бомба и заплахи той обърна производството на Spitfire. Мразен от мнозина за неговата автокрация, той беше много възхитен от Чърчил.

Лорд Суинтън

Министърът от кабинета на Тори, който стана държавен секретар по въздуха през 1935 г., взе много важни решения, които поставиха Spitfire в небето през 1936 г. Той реши, че 310 Spitfires трябва да бъдат поръчани след първия си полет. Той беше принуден да подаде оставка през 1938 г. поради забавяне на производството.

Лео Маккинстри е журналист, историк и автор. Неговите книги включват Spitfire: Портрет на легенда (Hodder & amp Stoughton, 2007)


Гледай видеото: Истребитель Supermarine Spitfire. КОРОЛЬ ДОГФАЙТА. Ил-2 Штурмовик Битва за Кубань Ил2 БЗК (Ноември 2021).