Историята

Как е построен каналът Ери със суров труд и аматьорско инженерство

Как е построен каналът Ери със суров труд и аматьорско инженерство



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

През 1809 г., когато президентът Томас Джеферсън прегледа амбициозните планове на Ню Йорк за повече от 360 мили канал, свързващ река Хъдсън (и следователно пристанището в Ню Йорк) с Големите езера, той го отхвърли като „малко лудост“ и отказа да разреши федерално финансиране. По -малко от десетилетие по -късно, когато политически информираният губернатор на Ню Йорк Деуит Клинтън прокара спорния план за канал през законодателната власт на щата, противниците се подиграха на проекта като „канавката на Деуит“ и „глупостта на Клинтън“.

И все пак през 1825 г., само осем години след като работниците се развихриха, DeWitt се качи на баржа, наречена Шеф на Сенека и направи победен круиз по новооткрития канал Ери, инженерно чудо, различно от всичко, което Америка бе виждала. Изкуственият воден път, проектиран от необучени инженери, включва 83 отделни брави, два масивни акведукта от камък и цимент, пресичащи река Мохок, и последен гениален „полет“ от взаимосвързани шлюзове за издигане на лодки над 70-футовия стълб на Ниагара .

Каналът Ери е построен десетилетия преди изобретяването на динамит за ефективно взривяване през упоритите скали или земнокопачи и багери, задвижвани с пара, за почистване на кал, скали и отломки. Вместо това гъсто залесената земя беше разчистена и каналът с ширина 40 фута беше изкопан, а шлюзовете бяха изградени от суровата работна ръка на приблизително 50 000 работници, включително голям контингент от наскоро пристигнали ирландски имигранти.

ГЛЕДАЙТЕ: Modern Marvels: The Erie Canal

„Инженерното училище Erie“

„Каналът Ери е първият голям инфраструктурен проект в историята на Америка“, казва Дерик Прат, музеен педагог в музея на канала Ери. Но първото предизвикателство за изграждането на канала Ери беше, че Съединените щати нямаха нито един инженерен колеж или инженери с местно население.

„Те се опитаха да наемат европейски инженери, но или бяха твърде заети, твърде скъпи, или не искаха нито една част от тази дръзка схема да пресече онова, което по онова време беше пустинята, за да стигне от река Хъдсън до Големите езера“, казва Прат.

Така че комисарите на канала нямаха друг избор, освен да наемат аматьорски екип от самоуки местни инженери, включващ няколко неопитни геодезисти и поне един местен учител по математика. Двамата главни инженери бяха Бенджамин Райт и Джеймс Геддес, адвокати по занаят, които се научиха да правят проучвания, като преследват земни спорове.

Райт изпрати своя асистент, млад мъж на име Canvass White, да прекара една година в Англия, за да научи всичко, което може за ключалките, брилянтния метод, за първи път замислен от Леонардо да Винчи за повдигане и спускане на лодки, за да се приспособи промяната на височината.

Завръщайки се в Америка, Уайт помогна за ключово откритие. Заключващата конструкция, както и акведуктите, изискват нещо, наречено хидравличен цимент, вид хоросан за зидария, който се втвърдява и остава твърд под водата. Но единственият по това време хидравличен цимент идваше от Европа и беше изключително скъп за изпращане. След някои експерименти, Уайт и негов колега на име Андрю Барстоу идентифицираха местен източник на варовик, който при правилна пулверизация и изгаряне произвежда вар, който може да се използва за евтин и изобилен хидравличен цимент.

Мъжете, които се издигнаха до инженерни длъжности в канала Ери-включително някои, които започнаха проекта с брадва в ръцете си, разчиствайки дървета-станаха известни като възпитаници на „Инженерното училище Ери“ и предоставиха своя трудно спечелен опит на следващия век на американската експанзия и иновации. Действително инженерно училище, сега Политехнически институт Rensselaer, е основано през 1824 г. в Трой, Ню Йорк, точно до канала Ери.

Кой е построил канала Ери?

Почвата беше разбита за канала Ери на 4 юли 1817 г., непосредствено до Рим, Ню Йорк. Работата започна със средната част на канала от 90 мили, където имаше най-малко природни пречки като скалисти скали или блата. Създавайки прецедент за бъдещи проекти за благоустройство, комисарите на канала възложиха строителните работи на местни собственици на земя, които бяха отговорни за наемането на работниците да копаят канала според спецификациите на инженера: наклонена „призма“ на вода с ширина 40 фута и четири фута дълбоки, с пътеки за теглене от двете страни.

Първоначално изпълнителите наемаха предимно местни фермери и собственици на къщи, които имаха нетърпение да завършат този нов воден път и имат готов достъп до печеливши пазари нагоре и надолу по канала. Заплатите бяха 50 цента на долар на ден и работата през първите години беше болезнено бавна. От 1818 до 1819 г. около три хиляди мъже и 700 коня са работили всеки ден, за да копаят участъка на канала Ери от Ютика до река Сенека.

Според доклад от 1820 г. на Комисията по каналите, три четвърти от тези ранни работници са „родени сред нас“. Но тези демографски характеристики се променят бързо, когато работата по канала се премества на запад в мокър и измъчван от комари район, наречен блата Монтесума. Неспособни да убедят земеделските производители от държавата да го измъкнат в негостоприемната територия, изпълнителите наемат екипи от ирландски имигранти, току -що пристигнали в пристанището в Ню Йорк. Хиляди ирландски работници се разболяха или умряха в блатата от това, което се наричаше „Genesee треска“, но което всъщност беше малария.

Ирландските имигрантски работници постепенно изпревариха местните работници и антиирландските, антикатолически настроения се засилиха по маршрута за изграждане на канала. На ирландските работници често се плащаше с уиски в допълнение към (или понякога вместо) техните оскъдни заплати от 12 долара на месец. Докато сбиването и сблъсъците с местните жители бяха често срещан проблем, ирландските работници се оказаха готови да свършат най -мръсната и опасна работа, включително взривяването на скала с непредсказуем черен прах.

Историкът Джерард Кепел, автор на Bond of Union: Изграждане на канала Ери и Американската империя, цитира текстовете на популярна ирландска работна песен: „Копаем ров през калта, през калта и слузта и тинята, по дяволите! И калта е основният ни наем; В панталоните, надолу по ботушите, надолу вратовете ни, по дяволите! "

Инструменти, използвани за изграждане на канала Ери

Голяма част от планирания маршрут за канала Ери минаваше през гъсто залесена пустиня и ранните екипи от работници нямаха нищо повече от брадви, кирки и лопати, за да паднат безброй дървета и да изкоренят гигантски пънове. С времето инженерите -аматьори на канала измислиха блестящи измислици, за да направят работата драстично по -бърза.

Първият беше изсичане на дървесина с манивела, адаптиран по европейски дизайн. Кабел беше вързан към върха на голямо дърво и беше свързан с „безкраен винт“, който беше затегнат и разклатен от хора, коне или волове, докато дървото не беше откъснато от земята, корените и всичко останало.

Друго устройство е изобретено от Нейтън Робъртс, местен учител по математика, който се превърна в един от най -известните инженери на канала Ери. Някои дървета бяха твърде малки, за да бъдат откъснати с тресчотката и трябваше да бъдат отсечени, оставяйки упоритите си пънове. Робъртс проектира гигантски препарат за отстраняване на пънове с 16-футови колела, който може да бъде задвижван от екип от волове, за да дърпа 40 пъна на ден в сравнение с само четири на ден, използвайки конвенционален труд.

Селскостопанските приспособления бяха пренасочени и преработени, за да помогнат при монументалната задача да прокопаят стотиците мили от канала. Оръдие, наречено „плуг и стъргалка“, беше изтеглено през земята от теглещи коне, за да разчупи малки корени и да разхлаби жилавата глина. Друго устройство, наречено „скрепер за приплъзване“, функционираше като съвременен булдозер или товарач на кофи, изстъргвайки отломките и ги изхвърля в купчини отломки.

Но може би най-простата и дълготрайна иновация е замислена от Джеремия Бренар, изпълнител на канали, който натрупа малко богатство, продавайки патентованата си „барана на мозъка“ на работници, разочаровани от стария стил на количка с вертикална страна. Дизайнът на Brainard имаше заоблен леген, който улесняваше изхвърлянето на съдържанието на количката с едно добро вдигане.

Последното голямо препятствие в Локпорт

Последният участък от канала Ери представлява най -голямото предизвикателство от всички. Скалата на Ниагара, същото издигнато скално образувание, създало Ниагарския водопад, блокира достъпа до езерото Ери.

„Инженерите на канала трябваше да измислят как да преодолеят тази промяна в надморската височина от 70 фута“, казва Прат от музея на канала Ери. "Средната ключалка на канала може да се повдигне само между 10 и 15 фута."

Имаше състезание за намиране на най -доброто решение и Нейтън Робъртс, бивш учител, излезе с печелившата идея: „стълбище“ от пет последователни ключалки, всяка подредена една върху друга. „Полетът“ на брави беше толкова успешен, че близкият град беше кръстен Локпорт, но предизвикателството не свърши.

За да се осигури достатъчно вода, за да се запълнят тези ключалки, трябваше да се прокопае масивен канал през твърда скала, за да се стигне до езерото Ери. Дванадесетстотин предимно ирландски работници взривиха седем мили скала с опасен черен прах. Те също така са разпалили бушуващи огньове, за да затоплят скалата, която след това може да бъде напукана с внезапна капка студена вода. Построени са специални кулокранове за премахване на безкрайните купчини отломки и десетки работници са загинали или са били сериозно ранени от взривяване на скали и падащи отломки.

Доставяни с уиски от алчни контрагенти, ирландците получиха лоша репутация в Локпорт, който беше мястото на жесток бунт през 1822 г. между протестанти от Северна Ирландия и южноирландски католици. Но след като така нареченият „Deep Cut“ през скалата е завършен, много от ирландските работници се установяват в Локпорт и създават гордо ирландски аванпост в щата Ню Йорк.

Каналът Ери, напълно завършен през 1825 г., беше незабавен триумф, транспортиращ стоки, хора и идеи между Източното крайбрежие и пограничните селища на Средния Запад и извън него. През 1834 г. каналът претърпя голямо разширение - 70 фута широк и седем фута дълбоко - за да се справи по -добре с нарастващото смачкване на трафика с лодки.


Изграждането на канала Ери беше разхвърляно: струва си да се помни това!

/> Емблематичният канал Ери е едно от онези парчета Американа, които днес съществуват до голяма степен във въображението. Бруклинският мост, който се присъедини към Манхатън и Бруклин през 1885 г., или Панамският канал, който се присъедини към Атлантическия и Тихия океан през 1914 г., днес се преживяват толкова, колкото са построени. Оригиналният Erie & mdashjust четиридесет фута широк и четири фута дълбок с 363 мили дълъг-който през 1825 г. се присъединява към река Хъдсън до езерото Erie и по този начин Източното крайбрежие с огромния неуредеен континентален интериор, не съществува от значително разширяване, завършено в навечерието на гражданската война. Настоящото и третото превъплъщение на Ери, завършено през 1918 г. и безславно наречено Нюйоркския държавен барж канал (доскоро), е широк, дълбок канал за моторни плавателни съдове, почти всички от които сега са разходни лодки. Дървени шлепове, натоварени с пионери и пионерска търговия, теглени от мулета по изкопаните пътеки, са изминали един век.

Типично за митичните неща, малко ново мислене е прилагано към Erie от дълго време. Честите младежки и случайни истории за възрастни преразказват затоплени истории. Същото се наблюдава от дълго време на упадък на американската инфраструктура, от която първоначалният канал Ери беше свръхестественото първородство.

Каналът претърпява своеобразен мини ренесанс в момента. Призовава за създаване на национална инфраструктурна банка за изграждане и (най -вече) възстановяване на пътища, мостове, железопътни линии и друга инфраструктура посочват Ери като парадигма за създаването на американска инфраструктура.

Erie може да послужи като пример за американска решителност и изобретателност; mdashit е проектиран и построен от аматьори чрез непрекъсната, измъчена от болест територия със сурови инструменти, големи жертви и спекулативно финансиране, но малкото за действителното му създаване може да послужи като модел за 21-ва инфраструктура. Всъщност сляпото призоваване на големия канал в услуга на съвременните нужди може да доведе до разочарование. Идеализирането на миналото прави бъдещето по -трудно: Как можем да измерим? Когато нещата, които се опитваме да (пре) изградим, сега се изправят срещу объркващите финансови, правни и екологични реалности, как да вървим напред с увереност, оплаквайки се, че нещата са били много по -лесни в миналото? Отговорът е, че те не са & rsquot.

Обикновено не се признава, че Ери е разхвърлян. Но в много отношения беше така.

  • Каналът е предложен в анонимни есета от вестници от фалирал търговец в затвора на длъжници и rsquo. Ако анонимността му беше загубена, разбитата мечтателка и rsquos дивата представа за канал през широчината на щата Ню Йорк вероятно щяха да бъдат презрени фатално.
  • Бенджамин Райт, геодезистът, излязъл като главен инженер на Erie & rsquos (и днес е почитан като бащата на американското гражданско инженерство), беше почти уволнен за избягване на опасните полеви работи на Erie и пренебрегване на работата му Erie като цяло за външни работни места. Неговите връстници също не го харесваха много.
  • Конфликтът на интереси беше неродено понятие в деня на Erie & rsquos. Мъжете, които са служили като комисари и инженери по канала на Ери, са търсили здравословни спекулативни печалби в отдалечени земи, които са станали по -ценни от прохода през канала и rsquos.
  • Разхищението на публични пари в услуга на частния интерес процъфтява в източния край на канала Ери: комисари и инженери се сговарят, за да направят канала ненужно да пресече долната река Мохок на два рискови акведукта, вместо да поемат по по -директен и много по -евтин маршрут между Шенектади и Олбани. Както каза един невярващ и знаещ наблюдател: & ldquocross през реката, за да направи комплимент на окръг Саратога и. . . повторно заемане, за да убеди обществеността колко лесен и практичен е бил въпросът. & rdquo
  • Парите също бяха прахосани, опитвайки се да спестят пари. Грандиозният акведукт, пренасящ канала над бушуващата река Genesee в новото село Рочестър, беше приветстван след завършването му през 1823 г. като & ldquoa структура с възхитителна солидност и красота & rdquo и & ldquot най -великолепната и най -силна работа в Америка. & Rdquo Десет години по -късно страната & rsquos най -дългата каменният мост беше & ldquoin в състояние на бързо разрушаване. & rdquo След още три години той & ldquonearly в руини. & rdquo Защо? За разлика от инженерните съвети, комисарите на канала бяха поръчали акведукта да бъде изграден от местен, но мек и порест пясъчник, нов водопровод от подходящ, но скъп варовик трябваше да бъде построен заедно с прекрасните останки от първия.
  • Каналът постигна незабавен успех в генерирането на богатство за държавата (до голяма степен чрез пътни такси) и за нацията като цяло в преместването на хора и промишлени стоки на запад и производство и суровини на изток, но беше твърде малък. Само девет години след откриването на канала, главният инженер Райт призна: & ldquoin размера на нашия канал. . . направихме големи грешки, наистина много големи. & rdquo Оригиналният канал струва 7 милиона долара. Разделът за разширяването (до седемдесет фута широк и седем фута дълбок) през следващите три десетилетия беше 43 милиона долара.
  • Erie имаше фантастичен успех (въпреки цената на две конструкции), но успехът му предизвика много повече неуспехи. Паниката от 1837 г. и последвалата шестгодишна национална депресия бяха подхранвани от срив във финансирането на вдъхновени от Ери държавни и частни канални проекти, които никога не трябваше да се стартират. Ери беше предвестник на първия технологичен бум и провал на страната.

Въпросът не е в това, че Ери беше ужасен фалшификатор. Не беше. Присъединявайки се от изток на запад, Ери беше първата връзка на континентален съюз. Въпросът е, че това беше изключителен риск с реални негативи, които бяха преобладаващо сведени до минимум от изключителни позитиви.

Два века по-късно ние се превръщаме в страна, която не е склонна към риск. Страхувайки се от катастрофални провали, нашето величие бавно изтича. Ние се влошаваме от хиляди малки провали. Но ако признаем, че миналото е било толкова разхвърляно като настоящето, можем да си поставим реалистични и обнадеждаващи цели за бъдещето: става по -лесно да се прави по -добре.


Канал Морис

Преглед на всички снимки

От 1829 до 1924 г. каналът Морис е основният начин да се доставят въглища и други промишлени стоки до Ню Йорк от северната част на Филипсбърг, Ню Джърси. Докато останалото устие на канала сега служи като яхтено пристанище и живописен воден път, в разцвета си каналът на Морис беше чудо на инженерството, което позволяваше водно пътуване за промишлени материали, както и доставки за градовете по пътя.

Каналът се простира на обща дължина от 107 мили и обща промяна на височината на повече от 900 фута. За да пресече хълмовете в северната част на Ню Джърси, той използва наклонени самолети с водно задвижване-първият канал в Съединените щати, който направи това. Каналът Морис е построен предимно за преместване на въглища и е бил широко използван през 1870 -те години. Но тъй като другите форми на транспорт станаха по -лесни, необходимостта от канала изчезна. През 1922 г. той е превзет от щата Ню Джърси, а след това през 1924 г. официално е изоставен. Разхождайки се до река Хъдсън покрай парка на канала Морис, ще имате прекрасна гледка към долния Манхатън, Статуята на Либърти, железопътна линия Ню Джърси и къса река, която не е изградена и дава малко представа как е изглеждала реката, преди бреговете да бъдат изградени през последните десетилетия.

О, и по време на пътуванията си, потърсете други кратки, останали части от канала, които все още могат да се видят, като например една от останалите равнини (сегментите на канала, където се променя височината) в село Ватерло в окръг Съсекс, Ню Джърси.


Как е изграден каналът Ери със суров труд и аматьорско инженерство - ИСТОРИЯ

Натиснете тук за да свалите
PDF версия на
Пътеводител за шофиране и усилвател за историческите маркери на канала Блекстоун, произведени от Националната служба за паркове съвместно с Историческия музей на Уорчестър.

История на канала
Блекстоунският канал: кратък преглед на неговото историческо значение

За жителите на постиндустриалната Нова Англия през ХХ век Блекстоунският канал и други изкуствени водни пътища на своето време притежават странност и усещане за простота. Те ни правят впечатление като лежерен начин на пътуване, освободен от шума, дима и мръсотията и нервната суматоха, която започна да характеризира пътуването с въвеждането на железницата, въплъщение на епохата на желязото и парата. И все пак Блекстоунският канал представлява значимо постижение за времето си и неговото изграждане бележи критичен преходен момент в историята на долината Блекстоун по отношение на икономиката на региона и неговия социален живот. Като такъв, каналът трябва да се счита за основен артефакт от „Епохата на вътрешните подобрения“, исторически обект, който свързва периода на индустриализация с прединдустриалната ера на морската търговия и почти издръжливото земеделие, епоха, която преминава с канала строителство.

От гледна точка на финансите, изграждането на канал изискваше голяма капитализация. Камената на Блекстоун представляваше икономическия успех, който търговците от Провидънс вече се радваха в стремежа си да търгуват по целия свят.Като финансово начинание каналът демонстрира амбицията и визията на предприемачите от Провидънс, Уорчестър и селските градове между тях.

Като технически подвиг, каналът е продукт на доста преждевременните умения на американската инженерна професия, чийто бърз възход към зрялост е демонстриран поразително от успешното изграждане на канала Ери между 1817 и 1825 г. Главният инженер и много от надзорните инженери по канала Блекстоун донесоха опит в работата, придобит по време на строителството на канала Ери. Започнат през 1825 г., каналът, който беше дълъг почти четиридесет и пет мили с четиридесет и девет брави, беше последният голям канал, който беше започнат в Нова Англия през ерата на каналите.

Като социална сила каналът имаше непосредствени последици от приближаването на провинцията до по -тесния контакт с градския център на Провидънс, насърчаване на развитието по неговия маршрут и ускоряване на изместването на фокуса на дейностите в селското общество от малките кръгове на семейства и приятели в по -голямата и по -безлична сфера на националната и международната търговия и политика. Каналът служи и за въвеждане на ирландците в долината Блекстоун, първата от многото имигрантски групи, които трябваше да дойдат в търсене на работа и нови домове.

Очевидно двигател на търговията, каналът Блекстоун е проектиран за първи път от търговци от Провидънс, които искат да осигурят нови вътрешни пазари във плодородния интериор, за да допълнят морската си търговия в Европа и Азия. Улеснявайки пътуването обратно по течението до Провиденс, каналът също насърчи производството на пазара сред фермери и занаятчии, които досега бяха разочаровани от продължителността, труда и разходите за сухопътни пътувания по пътища с лошо качество. Както Джон Браун, търговецът от Провиденс, беше посочил още през 1796 г., като намали транзитното време и разходи, каналът направи възможно доставката на селска продукция, която е била твърде обемиста или нетрайна за транспортиране по суша до Провиденс, където ще бъде консумирана или изпратени на други пазари. В същото време лодки, пътуващи обратно по канала, ще доставят стоки и суровини, внесени чрез Провиденс от тази страна и чужбина, стоки, които ще се разпространяват от северния край, Уорчестър и по -малките села по пътя.

В сравнително краткия си живот от двадесет години (1828-1848), каналът се изпълнява според очакванията за известно време, макар и не без затруднения. Той носи кръвта на живота на търговията, която позволява на Провидението да поддържа растежа си в един от големите индустриални градове на Америка от деветнадесети век, самопровъзгласилия се „портал към южна Нова Англия“. В противоположния край на канала Уорчестър затвърди позицията си на голям пазарен град за централен Масачузетс и започна своето издигане до известност като голям индустриален град. Между двата края каналът повиши стойността на имотите, насърчи индустрията и търговията и даде тласък за развитието на няколко села. Едва когато пристигна железопътната линия и можеше да предложи същите услуги еднакво добре или по -добре, каналът престана да бъде жизнеспособен транспорт.

Въпреки че за съвременните очи каналът изглежда е бил сравнително просто подобрение на основния обмен на стоки и услуги и като такъв е част от универсалния и може би неизбежен процес на промяна, който засегна цялата страна през деветнадесети век, простотата е измамна. Привличайки беккантритата в по -тесни търговски връзки с Провидението, каналът действаше като мощен агент на икономическите промени, въвеждайки ерата на пазарната икономика и измествайки традиционната икономика на домакинствата. С тази икономическа промяна, която започна още през осемнадесети век, когато търговците от Провидънс започнаха да търгуват своите вносни и произведени стоки за продукти от фермите и горите на долината Блекстоун, дойде и социалната промяна, както и нарушаването на фермерството и производството на натурални стоки за домашно потребление доведе до изместването на дома като производствен център и семейната единица като основна работна сила.

Тези промени, които в някои случаи протичаха постепенно, а в други по -драматично, бяха най -очевидни в текстилните фабрики и други индустрии, които се разрастваха в долината Блекстоун до 1810 -те години. Текстилната промишленост, въпреки че се оказа мощен съперник в последващото състезание за правата на водата на реката, послужи като силен тласък за канала. Многобройните мелници, разположени на Блекстоун и неговите притоци, образуват една от малкото значителни концентрации на промишленост в страната и те имат значителни транспортни нужди. Трябваше да се получат суров памук и вълна, машини и други материали и готовите тъкани изделия да се доставят на пазара. В очите на организаторите на канали, много от които също са инвеститори в тези фабрики, каналът и индустрията биха били взаимноизгодни съюзници. До голяма степен това се оказа вярно: съществуващите фабрики бяха подобрени, изолираните седалки привличаха разработчици и в някои случаи самият канал създава производствени възможности там, където досега такива не са съществували. Може би най -голямата универсална полза е системата от резервоари, изградени от канала, която служи за регулиране на потока на реката целогодишно, като по този начин елиминира някои, ако не всички, проблемите на производителите с ниската вода. В замяна на това, както показва прегледът на списъците с товарни канални лодки, фабриките генерират голям процент от бизнеса на канала. Производителите на текстил обаче не намериха канала за незаменим, наистина през цялата кариера на канала те често се обединяваха в опозиция срещу него. За долината Блекстоун като цяло производството е трябвало да определи хода на бъдещото развитие

Смъртта на канала Блекстоун може да се дължи до голяма степен на продължаващото действие на същите сили, които го доведоха, въпреки че присъщите недостатъци в техническия дизайн също имаха критичен ефект.

За да се разгледат първо последните причини, каналът е възпрепятстван през цялата си кариера чрез периодично прекъсване на пътуванията. Трите основни причини бяха: прекалено много вода, причинена от наводнения и освежаване, твърде малко вода, причинена от суша и лед, което може да затвори водния път за четири или пет месеца от късна есен до ранна пролет. Проблемите с високото и ниското ниво на водата се усложняваха от факта, че за приблизително десет процента от дължината си каналът течеше в река Блекстоун, където нивата на водата бяха до голяма степен извън контрол. Какви правомощия за регулиране притежаваше каналната компания, бяха допълнително възпрепятствани от предишното право на собствениците на мелници на „естественото движение“ на реката. Както бяха доказани поредица от скъпи съдебни дела, използването на вода за транспортиране беше възможно само след удовлетворяване на нуждите на производителите. Въпреки че компанията за канали е изградила система от резервоари в началото на реката, за да осигури вода по време на суша, водите, които задържаха, все още се смятаха за публична собственост и част от "естествения ход" на реката. С редовното повтаряне на тези сезонни смущения рентабилната работа на канала беше сериозно възпрепятствана.

Флотът на канала се състоеше от 12 товарни лодки и един пътнически "пакет", лейди Карингтън.

Освен вътрешните трудности на канала, голяма и в крайна сметка фатална заплаха се разви в резултат на продължаващото съперничество между Провидънс, Бостън и други морски градове за разширяване на техните сфери на икономическо влияние. Както в случая със самия канал, нова транспортна система се разви от комбинация от предприемаческа визия, рисков капитал и технологичен опит. Бостън, ревнив от нахлуването на Провидънс в окръг Уорчестър, след като първо обмисля собствения си западен канал, решава да приложи новосъзрелата технология на железопътната линия, задвижвана с пара, към ситуацията. Започнат през 1831 г. и завършен през 1835 г., железопътната линия Бостън и Уорчестър осигурява по -бърза и последователна услуга, отколкото каналът би могъл и така служи за пренасочване на голяма част от търговията с Уорчестър обратно в Бостън. Приходите на канала рязко спаднаха, въпреки че трафикът в долната част на канала остана относително незасегнат. Въпреки това, превъзходните предимства на железопътния транспорт в крайна сметка убедиха капиталистите в Провидънс и Уорчестър да формират железопътната линия на Провидънс и Уорчестър. Завършен през 1847 г., Провидението и Уорчестър финализираха постепенния спад на канала. Заслужава да се отбележи, че в много случаи инвеститорите в новата железопътна линия са били инвеститори в канала, факт, който свидетелства за преобладаващата им вяра в стойността на транспортния маршрут нагоре по долината Блекстоун, както и за увереността и икономическата устойчивост, че им позволи да отпишат големите си загуби в канала и да инвестират в ново начинание. Скоростта, с която каналът е остарял, въпреки че икономическата му функция се засилва, характеризира внезапните последици от това, което икономическият историк Джордж Роджърс Тейлър е нарекъл „Транспортната революция“.

Докато каналът Блекстоун като цяло се смяташе за провал за своите инвеститори и нещо като анахронизъм като транспортна система, за долината Блекстоун неговото изграждане и експлоатация служеха като основен етап в процеса на цялостна промяна в икономиката и социалния живот на региона . Днес резултатите от тази промяна са очевидни в цялата долина, докато процесът на промяна е затъмнен от преминаването на поколения и непрекъснатото натрупване на остатъците от тях. До голяма степен каналът отдавна се счита за просто друга част от този остатък. Сега, с други оцелели исторически ресурси на долината, с право се използва за отбелязване на този формиращ период и за разбиране и оценяване на историческия процес, превърнал долината в пустинята в един от най -значимите индустриални региони в Съединените щати .

Ричард Е. Гринууд
Историк и археолог
Комисия за опазване и наследство на Роуд Айлънд


Иновации, водени от канали

Каналът Ери значително увеличи обема на тонажа на почти всяка и всяка стока, която може да бъде изпратена, което доведе до много иновации в производителността и ефективността. Например, с увеличаването на търсенето на сол от солените извори около Сиракуза, предлагането на дърва за подхранване на кипенето на саламура бързо намалява. Полетата на слънчеви фурни са построени, за да използват слънчевата топлина за изпаряване на водата от саламурата. Тази операция със сол през деветнадесети век остава и до днес един от най-големите проекти за слънчева енергия в историята на света.

Мостът от железни ферми, първоначално разработен от Squire Whipple за пресичане на канала Ери, по-късно е адаптиран за железопътните линии. Тъй като зърното от Средния Запад беше разтоварено в Бъфало, възникна необходимостта да се съхраняват огромните количества зърно, което да бъде изпратено. Зърновият асансьор, изобретен от Джоузеф Дарт в Бъфало, разреши необходимостта от големи контейнери за съхранение, които да държат непрекъснато нарастващите превози на суровини (брашно, въглища и т.н.) от Запада, а използването му продължи след височината на Ери Популярността на канала като средство за транспортиране на стоки. Други иновации като „Electric Mule“ не бяха толкова успешни.

Whipple Cast & amp Ковано желязо, тел с мостове, Normans Kill Vicinity, Albany, Albany County, NY. С любезното съдействие, Библиотека на Конгреса, Проучване на исторически американски сгради/Исторически американски инженерни записи/Исторически американски ландшафтни проучвания

Тази пощенска картичка изобразява соларните соларни заводи в Сиракуза, Ню Йорк. От май до ноември слънчевото изпаряване на саламура за производство на сол се използва като алтернатива на кипенето, което изисква дървен материал като гориво. С любезното съдействие на публичната библиотека в Ливърпул чрез Съвета за ресурси на централните нюйоркски библиотеки и цифровата мрежа на Емпайър Стейт.

Тази снимка показва зърнен асансьор Maxon & amp Co. по канала Erie в Schenectady, Ню Йорк. През 1843 г. Джоузеф Дарт успешно внедрява своя „кофа-асансьор“, задвижван с пара, който транспортира зърно от езерни лодки до огромни контейнери за съхранение, докато не бъде готово за транспортиране на изток по канала Ери. С любезното съдействие на Историческото дружество на окръг Schenectady чрез Capital District Library Council и Empire State Digital Network.

Тази снимка от 1900 г. показва мъж, управляващ експерименталната „електрическа муле“, създадена да замени действителните мулета и коне при тегленето на шлепове и лодки по канала Ери. С любезното съдействие на Историческото дружество на окръг Schenectady чрез Capital District Library Council и Empire State Digital Network.


В популярното въображение групи от имигрантски ирландски работници построиха канала Ери. Всъщност през първата половина на строителния период (1817–1821 г.) по -голямата част от работниците бяха семействата и ръцете, които работеха в малките ферми, през които преминаваше каналната линия. Целият среден участък на относително равна, суха земя е сключен и построен (1817–1820 г.) до голяма степен от тези собственици, които са емигрирали не по -далеч от Нова Англия. Държавните комисари по каналите, които надзирават строителството, съобщават гордо през 1819 г., че трима от четирима работници по канали са родени в Америка. Постепенно договорите за множество от стотиците къси участъци на канала бяха приети от местни и регионални търговци и асоциации на изпълнители, доставчици и спекуланти, които се нуждаеха от по -големи работници. В отдалечените западни части, където работата започва през 1819 г., разпръснатото население не може да осигури адекватна работна ръка. Земеделските производители също не бяха готови да изкривят или рискуват болест в обширните блата на Монтесума. Тази работа все повече се пада на ирландските имигранти, наети точно от лодката в Ню Йорк, които изпяха своя път в американския фолклор: „Копаем ров през калта, през калта и слузта и тинята, по дяволите! И калта е главният ни наем В гащите, надолу по ботушите, по шията, по дяволите! " Когато свърши смъртоносната работа по взривяването на канала през дълъг скален хребет в западната част на Ню Йорк, ирландските работници останаха да станат видни заселници на каналния град Локпорт.

Ирландците станаха най -забележителните и поради значителната си кавга, прословутата имигрантска група по канала, но пред тях бяха значителен брой квалифицирани и полуквалифицирани уелски, които често работеха върху зиданите конструкции на канала. Независимо от националния произход, десетките хиляди неквалифицирани работници, които са работили по канала в продължение на девет строителни сезона, са печелили същите ниски заплати: едва петдесет цента за дневна работа или от осем до десет долара на месец, включително стая, храна, пране , и уиски.

Интересът към канала се възражда бързо след войната. Публична среща в Ню Йорк в края на декември

1815 г. изготви убедителен меморандум от лидера на Републиканската партия на държавата Клинтън, който беше разпространен в щата и постави за първи път въпроса за строителството пред законодателната власт през 1816 г. Интензивното противопоставяне идва от интересите на езерото Онтарио и регионите, отдалечени от линията на канала, особено Ню Йорк, чиито търговци се страхуваха от тежки данъци, за да подкрепят скъп проект на щат. Политическите интереси, съсредоточени върху нововъзникващия републикански съперник на Клинтън Мартин Ван Бюрен, се опасяваха, че Клинтън, победен на косъм за президентския пост през 1812 г., докато се кандидатира като федералист, използва канала за лична политическа изгода. Други поставиха въпроса дали геодезистите без инженерно образование или опит могат да изградят канал повече от десет пъти по -дълъг от единствения друг значим канал в страната. Двайсет и седеммитровият канал Middlesex в Масачузетс беше известен със зашеметяващите разходи за строителство и забавяния и финансово напрежение за изтъкнатите частни инвеститори.

Клинтън се задоволи с още един кръг от проучвания, но претендира за ръководство на нова комисия за канали от пет души, подредена с поддръжници. Те включваха Джоузеф Еликот (1760–1826), влиятелен агент на Holland Land Company, която притежаваше 3,3 милиона предимно свободни акра в най -западния Ню Йорк, които каналът ще се засели с печалба.

До 1817 г. народното въображение е преодоляло политическата опозиция в достатъчна степен, така че законодателната власт е одобрила изграждането на средната част на проекта, който според комисарите е проект за 5 милиона долара, най -скъпият инженерен проект в историята на нацията. Отчитайки страховете на своите търговци, никой от тридесетте законодатели в района на Ню Йорк не гласува „за“.

Щат Ню Йорк продължи напред без никаква федерална подкрепа. През 1809 г. президентът Томас Джеферсън нарича проекта на Ню Йорк „лудост“, придържайки се към фалшива надежда, че собствената му Вирджиния ще бъде първата, която ще достигне до вътрешността, като канализира Потомак. В последния ден от президентството си през 1817 г. наследникът на Джеферсън и неговият колега вирджинец Джеймс Мадисън наложи вето на законопроект, който щеше да осигури федерални пари за канали за проекти като Ню Йорк. Ветото на Медисън, на основание, че Конгресът няма изрични конституционни правомощия за финансиране на канали, дойде, когато законодателната власт на Ню Йорк обсъждаше законопроекта си за канала, противно на това, което Мадисън можеше да пожелае, неговото вето помогна за обединяване на мнението в Ню Йорк зад проекта.

Сложен канал за канали, управляван от финансов съвет, отделен от комисията по каналите, който наблюдаваше строителството, включваше държавни облигации, мита при търг и продажба на сол, данъци върху пътниците на параход и пътни такси. До 1833 г. общите такси надхвърлят евентуалните разходи за строителство от 7 милиона долара, когато таксите са премахнати петдесет години по -късно, каналът е спечелил печалба от над 40 милиона долара.


Geo-Joint: Erie Canal-Водният път към разширяване

Преди двеста години страната стана свидетел на раждането на дълбока следа в националния пейзаж-на онази американска дата-четвърти юли. Тогава главният инженер Джеймс Геддес започна строителството на канала Ери. Като част от американската история, каналът Ери е вероятно също толкова известен като Камбаната на свободата или Войната от 1812 г. Името, т.е. Колко от нас, живеещи извън североизточната част на САЩ, наистина знаят къде се намира, или дори колко важно е било за развитието на нацията? Някъде по пътя може би сте изпяли думите: „Имам муле, тя се казва Сал - на петнадесет мили по канала Ери“. Ето опресняване на вашия урок по история/география в 5 клас.

Маршрутът на канала Ери и някои от издънките, които насочиха повече търговия към него.

През 1817 г. САЩ бяха много по -малко, но все по -нарастващо и модернизирано място. През същата година Мисисипи стана 20 -ият щат на Съюза и същата година започна първото обслужване на параход на Big Muddy. Също през 1817 г. Балтимор става първият град в страната, чиито улици са осветени от въглищен газ. Покупката в Луизиана беше направена няколко години по -рано, през 1803 г., обещавайки нови граници за растеж. Но експанзията на запад беше трудна и опасна, така че процесът на осъзнаване на развитието на американските земи се нуждаеше от помощ.

Пътуването далеч от Ню Йорк беше приключение, но каналът Ери направи значително подобрение на условията и скоростта.

Изискваше се по -добър начин за преместване на стоки и пътници до места във вътрешността и мисията на бившия кмет на Ню Йорк, а след това на губернатора на щата Ню Йорк Де Уит Клинтън, беше да изгради канал в Ню Йорк. Да се ​​свърже Бъфало, в източния край на езерото Ери, с Олбани, на река Хъдсън, означаваше, че маршрутът на воден транзит може да свърже Охайо, целия регион на Големите езера и части на запад с Ню Йорк. Визията на Клинтън за такъв маршрут би могла да бъде по -лесна, ако каналът беше стигнал само до Освего на езерото Онтарио. Лодките биха могли да отплават оттам на запад, до Бъфало, като съкратят наполовина дължината на необходимия канал. Но културите и материалите в лодки на езерото Онтарио биха могли да отидат на север до пазарите на канадската брегова линия или до други пристанища по части от река Сейнт Лорънс. Изграждайки канал по вътрешен маршрут, лодките се държаха по пистата към Ню Йорк.

След продължителна политическа борба за финансиране, работата започна в Рим, Ню Йорк, на четвърти юли 1817 г. Строителните възможности бяха далеч по -слаби преди двеста години, а младата страна имаше много по -малко квалифицирани инженери и работници, опитни в мега-обществени строителни проекти. Каналът с дължина 363 мили не е проста канавка за напояване. Първоначално е проектиран да бъде дълъг четири фута и широк четиридесет фута, което е много копаене. В допълнение, има разлика в надморската височина от 571 фута между Бъфало и Олбани, което изисква изграждането на 83 ключалки, всяка от които с дължина 90 фута. Дизайнът, координацията, логистиката и общото решаване на проблеми, включени в тази задача, бяха най-големите, които страната все още беше поела. Строители на канали от Европа бяха привлечени да дадат своя опит на по-малки канали, построени преди канала Ери, а под тяхна опека се развиха първите американски инженери от най-високо ниво. Когато тези инженери поеха задачата да създадат канала Ери, тигелът от това строителство изпробва техните умения и по -късно те изпълниха големи обществени проекти в цялата страна. Ерата на американското „can-do“ строителство беше започнала.

Мулета като тези в канала Делауеър и Хъдсън осигуряват мускулната сила за преместване на товари и пътници.

Мъжете, които са извършили действителното копаене и други изтощителни дейности, са хиляди. Нямаше достатъчно местни ръце за извършване на такава работа и тези, които бяха наоколо, обикновено бяха заети със селски труд. Това доведе до нарастване на имигрантската работна ръка, голяма част от която идва от Ирландия. Заплащането беше ниско, работата беше тежка, а условията често бяха студени и винаги мокри. Сякаш примиряването с всичко, което не беше достатъчно, имаше постоянна заплаха от болести като малария, холера и тиф. Освен това всички обичайни пороци и насилие на трудолюбивите екипажи в изолирани райони процъфтяваха, но работата свърши.

Когато осем години по -късно, през 1825 г., е завършен каналът Ери, той отваря вратите към отдалечената част на страната. Внезапно теглените от мулета баржи, натоварени с 30 тона материали, биха могли да преминат сравнително бързо на запад, за да доставят растящи градове в района на Големите езера и извън него. Пътуващите, които преди това бяха принудени да прекарат две седмици, подскачайки в неудобни дилижанси, за да пътуват от Олбани до Бъфало, сега преминаха само за пет дни, над гладка вода. Суровините като дървен материал биха могли бързо да се преместят от вътрешните гори до непрекъснато растящото пристанище на Ню Йорк, а продуктите от фермите в Средния Запад също отидоха на изток за една десета от предишната цена, за половината от времето. Каналът Ери беше главната линия изток-запад, но страничните канали започнаха да се изграждат на север и на юг от него, захранвайки трафика. Градовете по неговия маршрут нарастват с нарастващата търговия и с нови жители се появяват нови идеи като правата на жените, алтернативните религии и политическите идеи като премахването на робството. Каналът Ери вля в своя курс импулс от икономическа и социална енергия, какъвто нищо друго не би могло да има.

Трафик с баржи по канала Ери в началото на 20 век.

За девет кратки години таксите за канали изплатиха цената на цялото начинание и с течение на времето успехът на канала периодично ще надхвърля възможностите му. Сала мулето, колкото и надеждна да беше тя, можеше да тегли само няколко десетки тона за петнайсет мили отсечки от канала, преди да се наложи да бъде освободена от друго животно. Огромният ръст на обема на корабоплаването означава, че каналът трябва да бъде модернизиран. През 1862 г. и отново през 1918 г. тя е разширена, за да се справи с по -голям трафик и по -големи лодки и баржи. Сега двигателите на лодки, задвижвани с пара, можеха да изтласкват стотици тонове през целия ден, а мулетата останаха без работа. С течение на времето каналът, който е бил само на 4 фута дълбоко, е нараснал на дълбочина 12-23 фута и е разширил ширината си до 120-200 фута. Бравите се удължиха до 310 фута и бяха разделени, като по този начин можеха да се справят с движението, движещо се в две посоки едновременно.

Тук с разширяването на канала могат да се видят по -стари и по -нови брави.

Каналът Ери видя върха на своето използване през 1880 г. Развитието на железопътните линии в цялата страна в края на 19 век отблъсква пътникопотока, но каналът запазва своята роля, като разширява своя размер и възможности. Разширяването от 1918 г., наречено каналът Erie Barge, използва някои естествени водни пътища в новия си ход. Транспортирането на петролни продукти започва да бъде крава на канала в началото на 20 -ти век, а през 50 -те години на миналия век. Но развитието на тръбопроводните мрежи и Междудържавната магистрална система през 60 -те години намали ефективността на канала Erie Barge. Освен това през 1959 г. беше открит морският път на Сейнт Лорънс, съвместен американски и канадски проект. Той създава брави и драгира каналите за преминаване на пълноразмерни океански кораби, които да пътуват от Големите езера до Атлантическия океан през река Сейнт Лорънс. Капацитетът му беше огромен - каналът Ери Барж беше заменен.

В днешно време каналът Ери поддържа процъфтяващ трафик в развлекателни заведения и туризъм.

Но животът за канала Ери продължава и днес. Той и каналните системи, изградени около него, са наречени Национален исторически коридор. Всички тези канали сега поддържат много популярна туристическа търговия, транзитни развлекателни плавателни съдове, както частни, така и чартърни по техните исторически маршрути, давайки възможност на съвременните пътешественици да станат свидетели от първа ръка на инженерните чудеса, които помогнаха за изграждането на младите САЩ от А.

Бихте ли искали да видите какво е направил каналът Ери за Ню Йорк около 30 години след построяването му? Тази антична карта с поглед от птичи поглед на Ню Йорк от 1856 г. показва нарастващ мегаполис с невероятни детайли. Перфектен за вашата стена или подарък за приятел в Ню Йорк.


Разходка: Бруклин и каналът Ери

Стереоскопична снимка от края на 19 век на ключалките Lockport на канала Ери. Публична библиотека в Ню Йорк.

История

Ако сте израснали в щата Ню Йорк, както аз, в един момент вашето държавно училище включваше историята на щата. Израснах далеч нагоре в щата Оцего и имахме история в Ню Йорк в седми клас. Винаги съм намирал държавната история за завладяваща, тъй като от мястото, където бях, човек всъщност можеше да отиде на местата, където са се случили много исторически събития, и да застане на земята, където са се водили битки, които оформят държавата и нацията, или да посети домовете, където великите хора са оформени страхотни идеи. Разбира се, това може да се случи в Ню Йорк или навсякъде другаде, но имахме възможност да избираме от цялата Емпайър Стейт, от Тикондерога до Бъфало.

В по -интимен мащаб бихме могли да огледаме малките градове, в които живеем, и да проследим произхода на хората, които първо са се заселили там, кои са те и защо са построили градовете така, както са направили. Бяха ли кръстопътни градове или селски площади? Защо някои малки градове просперираха, а други останаха в застой? Тъй като няма много промени на север, дори за 250 години, понякога тези градове са били капсула на времето, често с потомци на първоначалните заселници, които все още са в домовете на своите предци. Любовта ми към историята и архитектурата се роди там и все още живее, независимо дали в Бруклин, Троя, или обратно в Гилбъртсвил, където израснах.

Създаването на канала Ери, който произхожда само на няколко мили от мястото, където сега седя, беше един от онези определящи моменти на щата Ню Йорк. Това е причината да бъдем наречени „Емпайър Стейт“ и макар да пресича щата далеч на север от Ню Йорк, това е и една от причините Ню Йорк да е един от големите пристанищни градове в света, и финансов център за държавата и нацията. Стоки, които си проправяха път надолу по канала Ери до собствените пристанища на Бруклин, направиха богатство за търговците, собствениците и производителите на Бруклин. Материалите на много домове в Бруклин се спуснаха по канала и не можете напълно да разкажете историята на Бруклин, без да споменете канала Ери.

Стереоскопична снимка от края на 19 век на ключалките Lockport на канала Ери. Публична библиотека в Ню Йорк.

Канал, пресичащ държавата, е предложен още през 1768 г., преди войната за независимост. Този канал беше предложен да свърже река Хъдсън с езерото Онтарио, в Освего, но идеята не стигна твърде далеч и войната спря всички планове. След войната, през 1808 г., каналът се издига отново, тъй като новата нация търси начини за растеж. Този път той беше предложен за свързване между Хъдсън и езерото Ери, по -на юг и запад.

Каналът ще минава по река Мохоук, приток на река Хъдсън, единствената река от изток на запад, пресичаща пролуката между планинските вериги Катскил и Адирондак. Това ще свърже Големите езера с Атлантическия океан, ще отвори страната за заселване и ще позволи да се влият огромни количества стоки във вътрешността на страната. През 1808 г. губернаторът DeWitt Clinton най -накрая успя да получи федерално финансиране за това, което неговите противници наричат ​​„канавката на Клинтън“ и започна изграждането на канала. Дори Томас Джеферсън, който по това време беше президент, смяташе идеята за невъзможна глупост.

И за добра причина. Въпреки че река Mohawk осигури страхотна основа за надграждане, каналът трябваше да мине на 363 мили, през пустиня, гори, блата, планини и долини. Земята между Олбани и Бъфало се издигаше на почти 600 фута, така че ще трябва да бъдат изградени брави, за да се издигнат или спуснат лодките на канала, докато те напредват по канала. Тогавашната технология позволяваше само 12-футови брави, така че над 50 от тях трябваше да бъдат построени, а реката драгира и се разширява, където е необходимо. Това беше огромен инженерен проект, който по онова време щеше да струва 7 милиона долара, което е почти нечуван брой. За сравнение, само няколко години преди това, през 1803 г., САЩ платиха приблизително 15 милиона долара за покупката на Луизиана, която ни даде 823 000 декара земя, простираща се от Ню Орлиънс до Канада. Това бяха половината пари за само 363 мили.

Но след като беше одобрен от държавния законодател, проектът продължи и първият участък на канала, между Утика и Рим, започна през 1817 г. Бяха необходими две години, за да се изминат 15 мили, а те завършиха през 1819 г. С този темп отнема 30 години, за да завърши канала. Някои нови технологии и иновации ще трябва да бъдат научени или измислени, или този проект никога няма да бъде завършен. И беше.

Тъй като в новосъздадените Съединени щати нямаше строителни инженери, мъжете, които проектираха канала, се научиха на работа. Джеймс Гедес и Бенджамин Райт очертаха маршрута. Те бяха съдии, които се занимаваха със земни спорове, преди да се заемат с този проект. Геддес имаше само часове да се научи как да използва геодезически инструменти. В отбора беше математик на име Нейтън Робъртс, както и 27-годишен инженер-аматьор на име Канвас Райт, който убеди губернатора Клинтън да го пусне да отиде в Англия и да се поучи от строителите на канали там и да върне наученото.

Мъжете, които построиха канала, трябваше да изкопаят девствена гора и да изкопаят тонове пръст. Те трябваше да построят акведукти, за да отклонят речната вода, и да прорежат варовикови планини и обзети от малария блата. С напредването на участъците от канала бяха разработени нови техники, които да улеснят издърпването на дървета и пънове и премахването на земята по -ефективно. Американското инженерство се разраства скок и граница в иновативни изобретения на работното място. Работата е осигурена от голяма имиграция на шотландци от Ирландия в Ню Йорк, добавяйки към хилядите други, които са работили и са починали за изграждането на канала. Над 1000 работници загинаха в блатата при езерото Каюга, близо до Сиракуза, когато комарите, пренасящи малария, заразиха огромната работна сила.

Каналът Ери в Западна Троя, 1896 г. Илюстрация от Карлтън Т. Чапман за списание Scribner ’s. Публична библиотека в Ню Йорк.

Каналът е прерязан на 40 фута ширина и 4 фута дълбочина. Земята от драгирането беше натрупана от страната на спускането, образувайки пешеходна пътека, наречена тегличка. Каналните лодки бяха изтеглени от коне и мулета от теглич, както на изток, така и на запад от една и съща страна. Шофьорите, наречени „hoggees“, разработиха сложна система за пропускане на лодки, когато се срещнат. Едната линия щеше да се отпусне, за да позволи на другата лодка да премине над нея, докато лодката се насочваше към другата страна на канала. Беше просто, но ефективно.

Тъй като всеки участък от канала беше завършен, той беше отворен за движение. Последните участъци, които трябва да бъдат завършени, включват пресичане на стълб Ниагара близо до езерото Ери, 80-футова стена от доломитов варовик, която включва най-сложните комплекти брави и канали за издигане на лодките над 60 фута в течение на два комплекта от пет 12 -заключващи крака, пораждащи град Локпорт. Изборът на град Бъфало пред неговия съсед, Блек Рок, като крайната точка на канала гарантира възхода на Бъфало като един от големите градове на щата Ню Йорк.

От източната страна районът Олбани/Кохоес/Троя беше край на източния край на канала. През 1825 г. каналът е завършен и се провежда огромно тържество с 90-минутен оръдиен салют от Бъфало до Ню Йорк. Флотила от лодки, водена от губернатора DeWitt Clinton’s Шеф на Сенека, плаваше по дължината на маршрута от Бъфало през канала до Олбани и надолу по Хъдсън до Ню Йорк, пътуване от десет дни. Клинтън тържествено изля вода от езерото Ери в пристанището в Ню Йорк, за да отпразнува „сватбата на водите“. При връщане водата от Атлантическия океан се излива в езерото Ери в Бъфало. Каналът вече беше отворен за бизнес.

Добре, къде е Бруклин във всичко това? Значението на канала Ери за Ню Йорк и по -конкретно Бруклин, това е в част 2.


Успехът на Canal & rsquos увеличава фундаменталния проблем на America & rsquos

Това изригване на иновации и отлив на богатства направи повече от полза за региона. Ню Йорк се превърна в основното депо за сухи стоки на запад и приемник на западна продукция, дървен материал, сол и добитък. Тази търговия му позволи да надмине Бостън и Чарлстън като най -важното и най -бързо развиващо се морско пристанище на Източното крайбрежие. Индустриалната експанзия и движението на населението, разрешени от канала, подхранват северната икономика. Скоро изглеждаше и се усещаше много различен от аграрната система на южните роби държави.

Каналът беше празнуван като благодат за независими трудещи се, характеристика на свободна демократична нация, доста в противоречие с бруталните реалности на южното робство. Тази разлика ще стане по -очевидна едва през следващите години. Каналът се превърна в основен канал за заселници, насочени към Охайо, Индиана, и сочи на запад. Това разширяване в северните географски ширини постави в остър фокус проблема дали Западът ще бъде уреден като свободен или не.

Каналът Ери в Бъфало, ок. 1908 г. (Снимка: Каналното общество на щата Ню Йорк)

В Изкуствената река , историкът Карол Шериф пише, че успехът на канала и rsquos зародиха американската идея за прогрес & ndash схващането, че материалният и технологичен напредък, за непрекъснато усъвършенстване, съчетано със западна явна съдба, е движещата сила на младата нация.

И все пак, когато тези идеали дойдоха да определят Съединените щати, проектът, който ги зареди първоначално, изчезна от погледа.


ИНЖЕНЕРИРАНЕ НА ERIE КАНАЛА

Изграждането на канала Ери беше монументално начинание, което промени облика на нацията. Той също така произвежда първото поколение местни инженери в страната.

Томас Джеферсън имаше добро око за недвижими имоти в голям мащаб. Но когато идеята за канал, свързващ Големите езера с река Хъдсън близо до Олбани, Ню Йорк, беше поставена пред него през 1809 г. от двама законодатели на щата Ню Йорк, той го отхвърли. "Защо, сър", каза той, "... говорите за правене на канал с дължина триста и петдесет мили през пустиня! Малко е лудост да се мисли за това днес! ”

Идеята за канала Ери има тенденция да буди такъв скептицизъм, където и да се разпространява, и за по -късните историци, пишещи за канала, беше трудно да не омаловажават многото му ранни критици. В крайна сметка каналът Ери се оказа огромен успех, може би най -важната обществена работа, построена някога в Съединените щати. Но по онова време противниците му бяха просто разумни. Имаше много повече причини да се смята, че Erie ще се провали, отколкото че ще успее.

Изграждането на канал едва ли е било напреднал занаят, още по-малко наука, в Америка в началото на деветнадесети век. Двата най-амбициозни изкуствени водни пътища, опитани преди Ери, бяха двадесет и две мили дълъг канал Santee близо до Чарлстън, Южна Каролина, и двадесет и седем мили дълъг канал Мидълсекс, свързващ река Меримак с река Чарлз и пристанището в Бостън . Нито един от двамата нямаше какво да го похвали. Завършен през 1800 г., изграждането на Santee отне осем години и беше фискален кошмар. Това също не беше много канал. Политическият кронизъм отблъсна пътя си от естествените водоизточници, така че в крайна сметка две трети от канала му останаха кости сухи. Middlesex, завършен през 1803 г. след девет години работа, не изплаща дивиденти на своите акционери до 1819 г.

Santee и Middlesex са построени с приблизителна скорост от две мили годишно. Ако бяха някакъв критерий, Ери със своята дължина от 363 мили и значително по-големия канал (четиридесет фута широк и четири фута дълбок) можеше да бъде отворен до хилядолетието.

Най -сериозната пречка за напредъка както в работата по Santee, така и в Middlesex беше липсата на обучени инженери. В началото на деветнадесети век в Америка няма нито един роден инженер. Каналът Santee е проектиран от безочлив и не толкова честен швед на име Кристиан Сенф. Мидълсексът започна в ръцете на Америка, но местният магистрат, избран да постави линията на канала, бързо се оказа некомпетентен и англичанин на име Уилям Уестън беше повикан като инженер -консултант.

От шепата европейски инженери, работещи в тази страна около 1800 г., Уестън беше най -активният, но той не беше човек с изключителен талант, много от структурите, които той проектира за канала Мидълсекс, просто се разпаднаха. Историкът Елтинг Е.Морисън пише за Уестън: „Не знаейки много, той знаеше много повече от всеки друг и беше често търсен.“ Той беше търсен за пореден път през 1816 г., когато - след години на дискусии, дебати и политически маневри - щата Ню Йорк изглеждаше готова да продължи с начинанието си по канала. Бордът на комисарите на каналите на държавата му предложил седем хиляди долара да дойде от Англия и да наблюдава строителството на Erie, но Уестън отказа поради възрастта си и желанието си да остане със семейството си.

В този момент комисарите на канала преустановиха търсенето на чуждестранен опит и вместо това назначиха четирима жители на северната част на Ню Йорк - Бенджамин Райт, Джеймс Геддес, Чарлз Броудхед и Нейтън С. Робъртс - за главни инженери на канала. Никой от тези мъже никога преди не е виждал канал. Райт, Геддес и Броудхед бяха съдии. Те познаваха геодезията, тъй като тези знания бяха полезни за магистратите, когато чуваха дела за собственост. Робъртс беше учител, който се беше научил да прави геодезия по настояване на Райт.

Но простото проучване, от което се вземат граници, е с ограничена полза, когато става въпрос за изграждане на канал. Инженерите на каналите трябва да могат да измерват коти с точност, която позволява вертикални грешки, измерени в инчове върху хоризонтални участъци, измерени в десетки мили. Нито един от четирите главни инженери, назначени за изграждането на Erie, никога не е взел ниво преди това. Но в рамките на една година те се бяха научили достатъчно добре, така че когато Гедес и Райт пробягаха нива по различни маршрути от Рим до Сиракуза през пролетта на 1818 г., обграждайки цикъл от сто мили, последните им показания се различаваха с по -малко от два инча.

Във всички много други подробности за изграждането на канали те научиха, докато стават, като стават инженери много след като титлата им е присъдена. Това важеше както за по -младите инженери по канала, така и за мъже като Геддес и Райт. На практика всеки последен американски инженер през първата половина на деветнадесети век научава професията си или на канала Ери, или от инженер, който е бил там. Ери беше наистина, както казват редица историци, първото инженерно училище в Америка. Хората научиха нещата там, защото трябваше, и те ги научиха по какъвто начин можеха: чрез грешки, като гледаха и задаваха въпроси, и като приеха експертен авторитет, независимо от ранга.

През 1818 г. например министър и математик -аматьор на име Дейвид Бейтс служи като резидентен инженер по протежение на участък от канала източно от Сиракуза, а млад фермер на име Джон Джервис работеше като мишена в групата за наблюдение на Бейтс. Джървис беше придобил елементарни познания за изравняване на предходната година, докато изсичаше дървета за канала и затвърди тези знания, като изучи две книги по темата. В крайна сметка той научи Бейтс как да измерва височини.

Бейтс се учи добре от подчинения си. По -късно в живота си той е главен инженер на каналната система в Охайо. Джервис се превръща в един от най -големите американски инженери на деветнадесети век. Години по -късно той пише, че на Ери „механичният инженерен отдел е на практика в начален стадий. ... Планът за дървен багажник за акведуктите е изготвен и представен от дърводелец, г -н Cady от Chittenango. Този план е приет в почти всички водопроводи от дървен ствол по канала. Днес той стои като добре разработен план. "

До 1819 г. местни изпълнители и механици като Кади, работещи върху първия участък от строящия се канал-деветдесет и четири мили между река Сенека и Утика-са измислили три изключително ценни устройства за спестяване на труд. Земята, която разчистваха, беше гъста гора и без новата им техника цялото предприятие можеше да спре в началото.

Първото от трите изобретения дава възможност на един човек да падне дърво с всякакъв размер, без да използва трион или брадва. Работникът щеше да закрепи единия край на кабела към ствола на дърво на шестдесет фута над земята, а другият край към ролка, завъртяна от зъбно колело с манивела. След като закрепи апарата към земята на сто фута от основата на дървото, работникът завъртя манивелата. Огромният лост, получен чрез закрепване на кабела толкова високо, беше само въпрос на време и усилия, преди дървото да се разбие на земята.

Оставените пънове могат да бъдат извлечени от друго местно изобретение. Тя се опираше на две огромни колела с диаметър шестнайсет фута, съединени с ос, дебела почти два фута и дълга тридесет фута-с други думи, дърво с доста големи размери. По средата на това осево дърво имаше по-малко колело, с диаметър четиринадесет фута, със спиците си здраво съединени с цевта на оста. На ръба на това средно колело беше прикрепено въже, навито около него няколко пъти, а разхлабеният му край беше прикрепен към иго от теглещи животни.

Средното колело щеше да бъде разположено почти директно над пън, двете по -големи колела се закрепиха и веригата се придвижва бързо към дебелата ос и пъна. Когато екипът от коне или волове дърпа въжето, въртенето на колелото кара цялата ос да се завърти, навивайки веригата около нея и постепенно изкоренявайки дори пресни, зелени пънове. С тази огромна машина седем мъже и чифт коне можеха да извадят тридесет или четиридесет пъна за ден.

Третото изобретение беше плуг с прикрепено към него тежко парче заточено желязо, когато теглещите животни дърпаха плуга, плочата пътуваше под земята, изрязвайки корени с дебелина до два инча, така че да могат лесно да бъдат изстъргани.

От почти началото оранта и остъргването бяха предпочитаният метод за изкоп на Ери, тъй като непрекъснатият трафик на хора и животни опакова и укрепва бреговете по начин, който лопатата и каруците не биха могли. Пиките и количките наистина трябваше да се използват, когато земята беше мокра, но на Erie бяха създадени нови лопати, предназначени да прорязват корените по -лесно, а новите колички осигуряват по -голяма лекота при извозване на мръсотията.

Всички тези средства за разчистване и оформяне на земята са били използвани до 1819 г. Така е била и добре организирана система-основана на отчетността на изпълнителите-за отдаване под наем на много малки разкопки и строителни договори на частни граждани по трасето на канала (държавата изложи основни структури, като акведукти и язовири). Имаше достатъчно количество местна работна ръка, допълнена с ирландски имигранти, изпратени на север от залата Таммани в Ню Йорк. Имаше корпус от инженери, чието усърдие повече от компенсира неопитността им.

И въпреки всичко това, каналът Ери може да се е провалил - дори на този ранен етап - поради липса на една жизненоважна стока: материал за изграждане на трайни брави. Ако бравите бяха изградени от дърво, те щяха да изгният след няколко години. Добрите каменни брави се нуждаеха от хидравличен цимент за водоустойчив разтвор, но единствените известни източници на хидравличен цимент бяха в Европа, така че цената на това би била непосилна. Единственото решение беше да се построят бравите чрез свързване на камък с камък с обикновен хоросан и нанасяне на тънко покритие от вносен хидравличен цимент върху фугите между тях. Това беше отстъпка на очевидно неизбежното: ключалките на Ери бяха предназначени да се разпаднат бързо. Единственият въпрос беше колко бързо.

Този въпрос стана академичен почти толкова бързо, колкото и критичен. През 1818 г. съвсем случайно изпълнителите по линията на канала откриват естествена циментова скала. Той е открит и от лекар от окръг Херкимер на име Андрю Бартоу, който демонстрира потенциала си в полза на Бенджамин Райт и главния помощник -инженер на Райт, Canvass White. В една механа в село Читенанго Бартоу смесва прахообразния скален прах с пясък и поставя топка от него в кофа с вода. До сутринта сместа се е втвърдила до степен, в която може да се търкаля по пода като камък.

Canvass White, лесно най -талантливият инженер на канала, беше прекарал предишната зима в Англия - за своя сметка - изучавайки съществуващи канали и научавайки за хидравличния цимент. До началото на строителния сезон 1819 г. той усъвършенства процеса за пречистване на тази местна скала в истински циментов прах. Към момента на завършване на канала са били използвани повече от четиристотин хиляди бушела от него. Той здраво държеше всяка зидария на канала, от обикновени малки водостоци до гигантски акведукти - и, разбира се, добри каменни брави. (Портите бяха от дърво.)

Откритието на Уайт избухна на сцената толкова бързо, че неговият патент за процеса беше удобно игнориран от всички производители. В крайна сметка законодателният орган на държавата обмисля да му присъди десет хиляди долара обезщетение. Той имаше право на поне шест пъти по -висок размер на възнаграждението, но дори опитът за частично възстановяване се провали. Това беше типичен резултат за Уайт. Може би инженерен гений, той нямаше късмет във финансовите си дела. Той умира млад през 1834 г., оставяйки вдовицата си малко повече от мебелите, които тя беше принудена да продаде.

Откриването на местен хидравличен цимент дойде, когато сградата на канала Ери беше на път да навлезе в по -трудна от техническа гледна точка фаза. Средният участък е избран за отправна точка за строителството през 1817 г., тъй като предлага предимства както на инженерите, така и на политиците, насочени към каналите. Политически предимството да се започне в средата беше двойно. Резултатите, измерени в мили от плавателния канал, биха могли да се постигнат бързо там и след това да се използват като лост за получаване на повече държавни средства за по -нататъшна работа. В същото време, когато средната част беше завършена, популярната подкрепа за останалата част от канала щеше да расте в районите на изток и запад.

Проектирането на канал с ширина четиридесет фута и дълбочина четири фута през деветдесет и четири мили пустиня между Утика и река Сенека не беше никакъв технически подвиг, но проблемите, които той представи, бяха незначителни в сравнение с проблемите, които бяха в по-късните сегменти. Ако каналът беше инженерно училище, средната част предлагаше подходящ уводен курс.

Този курс беше завършен през есента на 1819 г., а средната секция беше отворена за навигация през следващата пролет. По останалите 270-ина мили незавършен канал, най-поразителните инженерни проблеми (и решения) трябваше да бъдат намерени в западната част от 158 мили, между река Сенека и Бъфало, но по-трудното, макар и по-малко грандиозно инженерство имаше да се направи на изток. Там каналът падна на 419 фута на 109 мили между Утика и река Хъдсън между езерото Ери и Утика, падането беше само 146 фута над 252 мили.

Мащабът на спускането в източния участък сам по себе си би предложил достатъчно предизвикателство, но трудността се усложняваше от негостоприемната топография на долината на река Мохоук, през която трябваше да бъдат изложени осемдесет и шест мили от линията на канала. Бреговете на ирокеза бяха тесни от стръмни склонове, които на места завършваха до ръба на водата. Това наложи изграждането на каналния канал в самата река, поддържан върху зидана основа и защитен от високи насипи. Източната част на канала беше потенциален кошмар и на Уайт, досега главен инженер на канала във всичко, освен в заглавието, се падна да се възползва максимално.

Ключът към неговото решение се крие в поставянето на брави, което автоматично определя местоположението на нивата на паунда - участъците на канала между ключалките. За да се възползва от по-добрата линия, достъпна на северния бряг, той прокара канала през Mohawk на четири мили под Schenectady на 748 фута дълъг акведукт. На дванадесет мили по-на изток, при водопада Кохоес, той се върна на южния бряг чрез акведукт с дължина 1188 фута. Уайт проработи работата за три години. До края на 1823 г. Ери е отворен от Брокпорт, на около двадесет мили западно от Рочестър, чак до река Хъдсън в Олбани.

В този момент около осемдесет мили от канала, между Брокпорт и Бъфало, очакваха завършване. Вече стоят два от инженерните триумфи на западната част на Ери: набережната на Ирондекойт и акведукта на река Генези.

Недалеч на изток от Рочестър, един изключителен поток, наречен Irondequoit Creek, беше издълбал долина и инженерно предизвикателство. Преминаването на канала през него без добавяне на около сто и петдесет фута заключване нагоре-надолу беше наложително. Единственото, което направи задачата дори отдалеч възможна, беше наличието на няколко естествени хребета, които биха могли да пренесат канала поне отчасти над долината, която ще трябва да обхване. Джеймс Гедес отдавна се застъпва за свързването на тези хребети заедно с големи насипи от земни работи и прокарването на канала през върха, комисарите на канала се колебаят да одобрят толкова смел план, но накрая осъзнават, че имат малко реални възможности, те разрешават работата да продължи, както Геддес предложен.

Насипът на Irondequoit, построен изцяло през сезона на 1822 г., се състоеше от три естествени хребета, съединени от две ръкотворни ръбове, едното с дължина 1320 фута, а другото с дължина 231 фута. Каналът минаваше по тесния връх за 4950 фута, преминавайки 76 фута над Irondequoit Creek, който течеше през 245 фута дълъг водопропуск. Тъй като почвата на долината беше неподходяща за такива огромни земни работи, трябваше да се изтеглят малки земни планини от друго място. Въпреки това нямаше голяма увереност, че насипът ще се задържи от завършването му през октомври до края на сезон 1822 г., работата се източваше през нощта.

Няколко мили по -на запад, в Рочестър, каменен акведукт, пренасящ канала над река Genesee, е завършен през 1823 г., като общият му обхват от 802 фута го прави вторият по дължина акведукт на канала. Но впечатляващи, колкото акведуктът и насипът, инженерната работа, която привлече най-голямо внимание, лежеше на около шестдесет и пет мили на запад, в Локпорт, където каналът трябваше да се повдигне на шестдесет фута нагоре по стълба на Ниагара и където за двама мили, каналът му ще бъде взривен от твърда скала.

Работата там започва през 1822 г. и отнема три години. Това, което стоеше в Lockport след приключване на работата, бяха пет двойни ключалки, един набор от пет за изкачване нагоре, паралелен набор от пет за спускане. На запад от шлюзовете, които бързо спечелиха популярност като Lockport Fives, каналът премина през седем мили през билото на Ниагара. За да преминат през най -трудната част - двете мили, известни като Deep Cut - работниците трябваше да взривят свободно и да извадят почти 1,5 милиона кубически ярда скала.

Докато напредъкът се измерваше в футове и инчове в Локпорт, последният участък от канала, между Локпорт и Бъфало, се изграждаше по -бързо - но въпреки това до изключителен стандарт на грижа. За да задвижат водата надолу от езерото Ери, петдесетте мили от канала от Бъфало до Локпорт бяха наклонени с точно един инч на миля. До лятото на 1825 г. работата беше свършена. Остават няколко последни подробности тогава, на 26 октомври 1825 г., каналът Ери официално се открива на фона на церемония и празненство в цялата страна, които продължават седмици.

Церемонията и празненството приключиха с годината, но ефектът на канала върху Америка току -що беше започнал. Erie беше струвал на държавата около 7,9 милиона долара за изграждане, но привличаше толкова голям обем търговски трафик, че се изплащаше от приходите от такси за по -малко от десет години. Неговата страхотна жизненост като търговска алея превърна Ню Йорк в позицията на превъзходство, което Филаделфия винаги е предполагала, че ще бъде негова собствена. Той превърна западната част на Ню Йорк от пустиня в просперираща страна на ферми, градове и заети градове -производители. И докато емигрантите преминаваха през западния канал, той имаше същото цивилизовано и подхранващо влияние върху Охайо, Индиана и другите щати на Стария северозапад. Erie значително подобри графика на американското развитие.

Но какво, ако каналът не беше построен? Ами ако задачата се оказа твърде голяма и работата беше изоставена?

В своята окончателна „История на каналната система на щата Ню Йорк“, написана през 1905 г., Noble E. Whitford се отдаде на някаква завладяваща спекулативна история. Без Erie, пише той, Канада би била „обогатена ... търговско и стратегически почти пропорционално, тъй като би имала тенденция да ни обеднява“. С завършването на Уелландския канал през провлака между езерото Ери и езерото Онтарио през 1831 г. вече установената тенденция на северозападната търговия да гравитира нагоре към Сейнт Лорънс би била значително ускорена. Освен това Канада би спечелила стратегически контрол върху изхода на Големите езера, което би позволило на британското правителство да превърне това предимство във военноморския контрол на езерата. Всичко това във време, когато тяхното жизнено значение във войната от 1812 г. все още беше свежо в паметта.

В Съединените щати естествените изходи за северозападната търговия бяха реките Охайо и Мисисипи, а преди изграждането на канала Ери търговията се движеше на юг по тези маршрути, точно както се носеше на север към Монреал. Без канала Ери и импулса, който той даде за изграждането на други канали, а по-късно и железопътни линии изток-запад, географската целесъобразност би насочила тази търговия на север и на юг. „Чикаго едва ли би могъл да се превърне в толкова голяма емпория“, пише Уитфорд, „... и не малко от търговския престиж на Бостън, Ню Йорк и Балтимор ... тогава, вероятно, щеше да се стовари върху Ню Орлиънс и Мобайл и Галвестън. По -значителна от този търговски съюз между Северозапада и Юга е по -значителната вероятна вероятност от него да е нараснала расова симпатия и политическо родство, с какъв ефект върху големите въпроси, които са кулминирали в Гражданската война или върху сегашния избирателен район на американската земя и хората, можем само да предполагаме. "

Но каналът беше построен и нямаше предположения относно ползите от него. Мъжете, които го построиха, се оказаха в голямо търсене, тъй като „каналната треска“ обхвана страната вследствие на успеха на Ери. Бенджамин Райт все още щеше да бъде наричан бащата на американското инженерство, ако се беше пенсионирал след Erie, но той служи като главен инженер или инженер -консултант за почти всеки голям канал, построен в САЩ през следващите шестнадесет години и за железниците Харлем и Ери също.

Джеймс Геддес беше на шестдесет и два, когато Erie беше свършен, но той продължи работата по каналите в Охайо и Мейн, преди да се пенсионира. Canvass White служи като главен инженер на няколко канала, включително Делауеър и Раритан. Нейтън Робъртс, който е проектирал известната Lockport Fives, е главен инженер на държавния канал на Пенсилвания и в Muscle Shoals на река Тенеси. След като служи като главен инженер на системата на каналите в Охайо, Дейвид Бейтс премина към успеха в железопътното инженерство. Преди той също да премине към железопътните линии, триумфите на Джон Джървис включват Делауеърския и Хъдсънския канал и кротонския акведукт в Ню Йорк.

Те не са изградили перфектен канал - никой не го прави.Старият Ери се нуждаеше от голяма поддръжка и ремонт и той последователно беше разрушен от наводнения по потоци, които го захранваха или пресичаха пътя му, и от ниска вода поради изтичане през коритото и бреговете му. През 1836 г. държавата започва двадесет и шестгодишна програма за разширяване и подобряване на канала, ръководена от авторитетно проучване, продължително през целия канал, ръководено от такива мъже като Джон Джървис и Нейтън Робъртс. Проучването установи проблеми по всяка част от канала, а някои наложиха значителни промени.

Нищо от това не пречи на първоначалното постижение. Това, че през 1837 г. изобщо е функционирал печеливш и поддържан канал, говори много за вида мъже, които са го поставили там. Малцината от тях, които изобщо имаха технически познания, не бяха нищо повече от обикновени старомодни геодезисти преди началото на Ери. Останалите бяха земеделци, занаятчии, търговци: обикновените заселници в пустинята. За да направят това, което бяха помолени, те трябваше да преоткрият себе си и като преоткрият себе си, те постигнаха нещо невъобразимо и необикновено. Те са изобретили американския инженер.

Джон Тарков пише за Квебекския мост в нашия брой от пролетта на 1986 г.

След като пътува в Съединените щати през 1842 г., Чарлз Дикенс не прави много за развитието на транспорта-още по-малко за туризма-с канална лодка, когато предава впечатленията си на хартия. Той разказа канализиращи преживявания, за които беше по -добре да се чете, отколкото да се преживява. „И въпреки тези странности“, позволи Дикенс, „… имаше много в този начин на пътуване, на който от сърце се наслаждавах.… Бързото, бързо ходене по теглещата пътека, между [зората] и закуската, когато всяка вена и артерия изглеждаха за да изтръпне здравето с изящната красота на деня на откриването, когато светлината се откъсна от всичко, което се плъзгаше през нощта толкова безшумно ... всичко това бяха нурни наслади. "

Департаментът по туризъм на щата Ню Йорк не би могъл да го каже по -добре. През 1985 г. държавата определи 50 милиона долара, които ще бъдат изразходвани в продължение на пет години за популяризиране на каузата на туризма и удоволствието по канала Ери. Това обаче е различен канал от този, построен в началото на 1800 -те години. През първите две десетилетия на този век каналът се разширява и задълбочава и през голяма част от своето течение се премества. Разширеният воден път е завършен през 1918 г. като канал на щатския щат Ню Йорк и голяма част от него се състои от язовирни участъци на река Мохоук.

Тъй като всеки канал, построен с публични средства, по закон е обществена магистрала, плавателните съдове винаги са имали право да бъдат на Erie. Но държавните служители ги смятаха за неудобство до 1958 г., когато се открива морският път на Сейнт Лорънс. Способен да обработва океански плавателни съдове, морският път уби търговския трафик на Ери. Един оператор на ключалка близо до Рочестър каза наскоро пред репортер на вестник, че най -малко две баржи седмично са минавали през ключалката му, но сега „не съм имал дузина през целия сезон“.

Обратно, повече от сто хиляди развлекателни лодки са използвали Erie през 1985 г., което е увеличение с десет хиляди в сравнение с 1984 г. Ако развлекателното използване на канала може да нарасне толкова впечатляващо от уста на уста, след като държавата започне да харчи милионите си, статутът на Erie като обществена магистрала може дори да бъде потвърдено от задръстванията в неделя вечер. Чарлз Дикенс може би е имал мисъл да сподели за това.