Историята

Северна тихоокеанска железница


Преминавайки през северноцентралния регион на Съединените щати, Северният тихоокеански железопътен път е построен, за да мине от езерото Супериор (Дулут, Минесота) до Пюджет Саунд (Сиатъл, Вашингтон). Притискайки през Маккол, Айдахо и други места, железопътната линия беше завършена на 1883 г. и „златен“ скок беше забит в Independence Creek, приблизително на 60 мили западно от Елена, Монтана. Севернотихоокеанската железопътна линия също контролира две други железопътни компании, но антитръстовите закони от 1904 г. принуждават компанията да се разпадне. Много общности на Puget Sound процъфтяват от спекулациите, че те ще бъдат избрани за западния край на железопътната линия, включително Port Townsend, Юнион, Такома и Анакортес.


*Продажбите на облигации бяха повлияни от световната депресия.


Транспорт: Историята на железниците, корабите и други методи на транспорт: Влаковете и историята на железниците

Построен от Baldwin Locomotive Works през 1870 г. като 'Black Diamond ' за Black Diamond Coal Company, Калифорния, двигателят, показан по -горе, е изпратен до Bellingham Bay & amp; British Columbia Railroad през 1889 г.Изображение от документите и снимките на Galen Biery, #2461, Център за северозападни изследвания на Тихия океан.

Колекции от интереси в Центъра за тихоокеански северозападни изследвания могат да включват:


HistoryLink.org

Auburn Yard, съоръжение за ремонт и прехвърляне на товари, разположено в Auburn, Вашингтон, се открива на 10 април 1913 г. Разположен в западния край на трансконтиненталната железопътна линия на Северния Тихи океан, Yard коренно променя малкото село Auburn от сънлив селскостопански град до железопътен център в началото на 1910 -те. Строежът му почти удвоява възрастното население на града за период от три години и привлича нови жители от цяла САЩ и в чужбина. Дворът ще предоставя услуги за ремонт, зареждане с гориво, управление на товарите и поддръжка на екипажа на влаковия трафик в северната част на Тихия океан в продължение на 57 години и ще обозначи Обърн като център на културата на железниците дълго след това. Дворът ще се превърне в третото най-натоварено съоръжение в северната част на Тихия океан в окръга, а постоянните работни места, подкрепяни от профсъюзите, създават квалифицирана работна сила, която ще помогне да се направи Обърн индустриален център по-късно през ХХ век.

Планове за разширяване на Северния Тихи океан

Северно -тихоокеанската железница започва обслужването си в Обърн през 1883 г., като част от по -голям план за свързване на Сиатъл и Такома по железопътен транспорт. Обърн беше западният котва край на железопътна линия, която преминаваше от Сейнт Пол, Минесота, до западната територия на Вашингтон. Железопътната индустрия през този период беше огромна, като националните железници се състезаваха първите да получат достъп до нови, доходоносни пазари, както и да останат в челните редици на новите технологични разработки и ефективни бизнес практики. За тази цел Северният Тихи океан се ангажира с огромна и скъпа модернизация на съоръженията в щата Вашингтон от 1909 до 1916 г., включително решението да се построи ремонтна работилница и двор на котвата му в Обърн.

Разположен в центъра на северната и южната главна линия между Сиатъл, Такома и Портланд, Обърн през 1910 г. е малко повече от малка земеделска общност. Населението на града е само 957 души, цифра, която е леко потъмнена от отдалечения минен град Black Diamond, население 2051 души. Заобиколени от някои от най -богатите почви в Съединените щати, местните железници ще превозват хмел, горски плодове и маруля от Обърн до всички части на нацията.

Слуховете за строителните планове на Северния Тихи океан започнаха да се разпространяват през 1910 г., на 14 май Auburn Argus съобщавайки, че железницата изкупува земя в града. Докато вестникът твърди, че това означава, че орди железопътни работници ще се спуснат над града всеки момент, всъщност ще отнеме повече от година преди първият инженер да слезе от влак от Свети Павел. Междувременно невидими железопътни агенти се заеха с придобиването на първоначални 100 дка за магазина и дворовете. Повече от месец по -късно домашният офис обяви намеренията си: Обърн трябваше да бъде дом на нов двор и да служи като западен щаб на товарната железница.

Планираният двор от южната страна на Обърн ще включва много съоръжения за грижи за вагони и техните товари, включително навес за превоз на товари, където товарът се товари или разтоварва от вагоните и се прехвърля в камиони или вагони за класификация, където се намират вагоните за влакове. отделени от първоначалните си влакове и реорганизирани според следващите им дестинации, кръгла къща от двадесет и пет щанда, полукръгла сграда, обграждаща грамофон, където локомотивните двигатели се съхраняват, ремонтират и най-важното, се обръщат около машинен цех и съседен RIP (Ремонт, Инспектирайте, боядисвайте) коловози за ремонт на товарни вагони, специално построени цистерни и навеси за съхранение на пясък, нефт, вода и лед, масивен нов 500-тонен док специално за боравене с въглища и електроцентрали и водоснабдителни работи, които да предоставят комунални услуги изключително на двора. Трябва да се положат 30 мили коловози, за да се свържат всички тези съоръжения и да се позволи лесното преместване на автомобилите между сградите.

Хората, които щяха да работят в двора, също се нуждаеха от нови съоръжения: офис за складове за бизнес и чиновници, склад за консумативи и инструменти, двуетажни къщи за екипажа на корабостроителницата, за да почиват между смените, и ново депо за трансфер на пътници в East Auburn. Дворът ще бъде толкова голям, че ще изисква собствена пожарна и полиция.

Някои съществуващи железопътни сгради в Обърн ще бъдат преустроени в двора. Товарното депо, разположено на Първа улица, ще се превърне в корабостроителница, а съществуващата пътническа гара ще бъде ремонтирана и изтеглена само на няколко пресечки на юг до главната улица. От малкото депо в Източен Обърн до южната му граница, Обърн Ярд ще се простира на цели три мили и ще струва повече от 750 000 долара за изграждането му.

Мненията в местните вестници обявиха, че строителството и съпътстващите го покачване на цените на земята могат да направят Auburn „още един Хайд парк“ и че населението може да нарасне до 10 000 в рамките на три години. Други статии предполагат, че изграждането на корабен канал от Puget Sound до терминала Auburn Northern Pacific не е „невъзможно или невероятно“. Очакваше се железопътната линия да наеме 600 работници в Обърн, след като дворът бъде завършен, затъмнявайки най -големия работодател в града по онова време с голяма разлика. Но преди тези бъдещи работници да дойдат, дворът трябваше да бъде построен. Джордж А. Кенрик, инженер по проекта на компанията, пристигна в Обърн от Сейнт Пол през юни 1911 г. Пред него се простираха повече от две години строителство.

Строителството започва

Разчистването и степенуването започва в края на лятото на 1911 г. и до пролетта на 1912 г. теренът е готов за структури. Тръбопровод с дължина 4,9 мили от Little Soos Creek ще доведе вода до Ярд през април, а основите на кръглата къща бяха завършени през същия месец. Новото строителство донесе лек икономически бум на Обърн под формата на продажби на нови недвижими имоти близо до предложените депа. Магазините повишиха цените на храните и сухите стоки, за да спечелят пари от пътуващите работници. Дори измамниците са се възползвали от строителството, за да печелят пари. В един инцидент, неназован престъпник, се представи като инженер от Северна Пасифика, за да осребри фалшиви чекове, като спечели поне 100 долара в брой.

Подобно на много железопътни проекти, фирми и работници извън общността бяха привлечени да извършват строителните работи. Auburn не трябваше да прави изключение. Доставена е ВиК компания от Сейнт Пол, която да инсталира електропроводи и водопроводи. Европейските имигрантски работници бяха привлечени, за да поставят следи, защото те можеха да получават по-малко заплати от родените в Америка работници. В корабостроителницата 140 май гръцки и австрийски имигранти вършеха работа по следите до май цялата гръцка сила беше уволнена и заменена от четиридесет българи, тъй като железницата продължи да се стреми към най -евтината налична работна ръка. През юни се върна изцяло гръцки работен екип, настанен в двуетажни коли и натоварен с разтоварването на 30 000 тона въглища от Рослин, натрупани в двора.

До края на септември пълненето и асфалтирането на кръглата къща и магазина приключиха, тръбопроводът Soos Creek беше поставен на място, окабеляването за електрически светлини беше завършено, а тухлената тръба от 125 фута за електроцентралата беше завършена. Цялата тази работа обаче не беше извършена без човешка цена. Хари Съливан падна от ръчна количка, а Дейвид Джоунс, едва на 18 години, имаше нещастието да работи сам с разпръсквач на чакъл. Лостът за управление отлетя назад и го удари в лицето, сплескайки носа му. Много други смъртни случаи са настъпили в другите съоръжения на Северния Тихи океан в Обърн през целия период на строителството, почти месечно напомняне за присъщите опасности от живота и работата в близост до железопътни линии.

Дворът се отваря

През март 1913 г. железницата обяви, че корабостроителницата най -накрая ще бъде отворена на 10 април под егидата на генерал ярмард Ивар П. Иверсен. Иверсен пристигна от Паско, Вашингтон, в началото на април и смяташе, че първата му работа е да се опита да отложи отварянето на двора, който все още нямаше мащаби и следите не бяха готови. На 5 април той обяви, че възнамерява да отложи откриването с пет дни. Въпреки това, началникът на отдел Puget Sound от Северния Тихи океан Джон Джоузеф Маккълоу веднага го отмени.

И така, рязко в полунощ на 10 април 1913 г., сряда, недовършеният двор се отвори. В четвъртък сутринта пристигна първият влак, посрещнат от скелетен екипаж от началник МакКълоу, ръководител на отдел „Пътна служба“ А. Ф. Олсен, управител на ярд Иверсен и не по -малко от 10 чиновници. Пистите и машинният цех на RIP все още не работеха, тъй като цялото им оборудване тепърва трябваше да пристигне.

По време на банкета на защитната асоциация на търговеца в Auburn на 21 април железопътните служители бяха готови да обявят накратко своя успех. Пред 110 души, включително собственици на бизнес в района на Обърн, агенти на други местни железопътни линии, собствени сановници на компанията и кмет на Обърн Дж. Б. Уо, надзирателят Маккълоу рекламираше Обърн Двор като най-новото постижение на Северния Тихи океан.

Маккълоу сподели данните на железопътната линия за новото съоръжение на банкета. Корабостроителницата ще обслужва очаквани 44 влака на ден, класифициращи 2150 вагона на товар на всеки 24 часа с тегло 600 вагона на ден в две 150-тонови везни. За да свърши цялата тази работа, беше наета работна сила от приблизително 567 служители с очаквано месечно възнаграждение от 75 000 долара. Очакваше се средната заплата за вкъщи за член на тази нова сила да бъде 100 долара на месец. Тази нова работна сила поне удвои действителния брой на работещите мъже и жени в Обърн от 1910 г.

При цялото тържество около откриването му, дворът беше малко бавен, за да започне работа с пълен капацитет. Когато първият ден на изплащане се превърна на 17 май, изплащането на агент Джон У. МакКи беше 30 000 долара. Не малка сума, за да сме сигурни, но не и отчетените 75 000 долара. Две седмици по -късно първата смърт на двора ще донесе по -значителна трагедия. 18 -годишният Хари фон Остранд, разговорник, който току -що се беше преместил в Обърн, за да работи в новите влакови съоръжения, падна на 29 май, докато скачаше от Сиатъл към Портландска бърза поща.

Въпреки тези неуспехи, работата на корабостроителницата непрекъснато се увеличаваше. Новото Бюро за ефективност на Северния Тихи океан обяви планове за още един склад и платформа за съхранение на скрап. Един от последните строителни проекти беше завършен през май, когато ремонтираното пътническо депо беше плъзнато на новото си място на главната улица и ограда от рози с дължина 800 фута, засадена по периметъра. През юли Обърн е обработвал 38 982 автомобила, което го прави третият най -натоварен пункт на железницата след Такома и Дулут, Минесота.

Северният Тихи океан и неговите работници бяха станали жизненоважна част от живота, икономиката и инфраструктурата на града. През юни 1913 г. The Terminal Investment Company, корпорация за развитие на недвижими имоти, създадена, за да се възползва от нарастващите стойности на земята в близост до новия терминал в Северния Тихи океан, дарява земя и оборудване за детски площадки, за да създаде Terminal Park, първия обществен градски парк в Обърн.

До ноември Auburn Yard имаше рекордни стойности за обслужване на 1483 двигателя за месец и беше дошъл моментът инвестицията на компанията в Auburn наистина да започне да се изплаща. На 16 ноември 1913 г. парният локомотив на Северния Тихи океан 4014 дерайлира на Палмър Кътф източно от Уайнако, Вашингтон, след като прегази счупена релса, падна на 300 фута надолу по насип и натрупа двадесет и четири варовици върху себе си. Екипажът на влака се спаси от нараняване, но трима работници мигранти, които пътуваха на автостоп във влака, бяха смазани в последвалото натрупване. След развалината осакатените коли бяха отблъснати настрана, линията бе отворена отново и 4014 влачеше последните няколко мили в Обърн. Развалината на 4014 позволи на новите работни екипи на Auburn да демонстрират своите ремонти, когато върнаха двигателя за работа за 24 часа.

Дълготрайно въздействие

По времето, когато Дворът е завършен, населението на Обърн се е удвоило до 1928. В рамките на месеци след създаването на корабостроителницата, някои от най -изявените фигури в града бяха агентите на железницата, майсторите на двор и бригадирите. След няколко кратки години много членове на PTA на Обърн, училищно настоятелство, търговска камара, градски съвет и кметове щяха да дойдат от работническите редици на Северно -тихоокеанската железница.

Auburn Yard ще продължи да бъде център на труда и индустрията в Auburn през следващите 57 години. По време на Първата световна война това е мястото на профсъюзни стачки и жени, влизащи в работната сила на железниците, когато САЩ национализират железопътната система и търсят нови резерви за труд, за да компенсират войници, които са в чужбина. През 1926 г. Бюрото за ефективност на Северния Тихи океан намери начин да бъде по -ефективно, като прекрати услугите за трансфер на товари в Обърн и премести 75 позиции в Такома и Сиатъл. Въпреки това, железопътните съюзи ще гарантират, че обезщетенията и заплатите на работниците ще останат стабилни в Обърн през по-голямата част от двадесети век, помагайки за поддържането на Обърн в солидно независим град от средната класа, докато други близки селскостопански центрове станаха предградия и спални общности за Сиатъл и Такома.

Тъй като железопътните линии преминават от пара на дизелова енергия през 1940 -те и 1950 -те години, много от сградите на Yard са модифицирани, за да работят с новата технология, но централната кръгла къща остава относително недокосната. Северният Тихи океан ще остане най -големият работодател в Обърн, докато не загуби тази корона от Boeing през 60 -те години. Промишлени производства като Boeing се възползваха от уменията, които железниците бяха научили на работната сила на Обърн. Кръглата къща беше затворена през 1982 г. след сливането на Северния Тихи океан с Бърлингтън Северна, но лъчевидните сенки на основите на кръглата къща все още могат да се видят, когато шофирате на изток по магистрала 18 над пистите Обърн.

Auburn Yard машинен магазин и резервоар за масло, ок. 1920 г.

С любезното съдействие на White River Valley Museum (PO-01697)

Auburn Yard в процес на изграждане, ок. 1912 г.

С любезното съдействие на White Valley Valley Museum (PO-00060)

Проект на Auburn Yard, ок. 1912 г.

С любезното съдействие на White River Valley Museum

Двигатели, паркирани в кръгла къща в Auburn Yard, ок. 1940 г.

С любезното съдействие на White River Valley Museum (PO-03378E)

Машинен магазин Auburn Yard, кръгла къща, дизелов цех и водна кула, 1946 г.


Голд Крийк и Пионер: заобиколени забележителности

Когато започнах работата си на терен за държавния план за историческо съхранение през 1984 г., имаше едно място, което бях особено нетърпелив да посетя: Gold Creek и Pioneer в западната страна на окръг Пауъл. Granville Stuart и Conrad Kohrs се очертават широко в историята на Монтана, те са свързани съответно с двете мини. Стюарт е сред партията, която за първи път добива злато там през 1858 г. По -късно Kohrs притежава рудниците Pioneer. Плюс двете минни зони бяха зачетени сред най -ранните щатски#8217. Тогава една зима през 1982 г., пътувайки по Междудържавната магистрала I-90, бях погледнал на запад и видях избледнелите дървени знаци, маркиращи това, което те нарекоха първата златна стачка в Монтана – една от 1858 г., още преди Mullan Road да е пламнал през района. Недалеч беше

друг незабележим знак -#този за последния скок на железопътната линия на Северния Тихи океан - също се виждаше от междудържавата. Трябваше да знам повече.

Магазин и поща в Gold Creek, 1984 г.

Това, което открих, не беше много, поне нещо много, което би могло да стане част от публичното тълкуване. Хората от общия магазин и пощата, където външните табели с гордост отбелязаха, че е започнало през 1866 г., ми казаха, че гранитният маркер за стачката в Голд Крийк е в частна собственост и се поддържа, но нещо, с което никой не се интересува да прави повече. Последният скок за Северна Тихоокеанска железница беше подобна история. Веднъж това място беше изцяло в националните новини. Сега това беше място на пресечната линия на железопътната линия и Бърлингтън Северн не се интересуваше от посетителите, които се намират на толкова силно пътуван участък.

Пътят на запад от Голд Крийк е довел до по -късния добив на местности в Пионерския минен район (създаден през 1866 г.) – с високите могили от хвостохранилища, идващи от много по -късни опити да се изкопае всеки къс от благороден метал от имота.

Ранчовете са взели части от по -стари сгради от Pioneer и са ги включили в по -късни структури между минния квартал и Голд Крийк. Пионер като град -призрак едва е съществувал тогава и малко бележи миналото му, с изключение на белезите от минно дело.

Голд Крийк съществува от зората на територията на Монтана, но рядко е имал почивка, а паметникът му за минно дело е без излаз на море в частна собственост. Тълкувателните маркери за последния скок на Северния Тихи океан са#8217s на междудържавната зона в зоната за почивка Gold Creek. Голяма част от това, което има днес, датира от последния си бум “boom ”, когато Милуоки Роуд, построен през тук c. 1908 г., но както редовни читатели на този блог знаят, успехът на Милуоки е краткотраен и до 1980 г. е фалирал. Днес малко остава, освен пътното платно, както почти винаги се случва в Голд Крийк.

Казвам почти защото Милуоки Роуд е разположил една от своите сгради за електрическо предаване в средата на Голд Крийк, по протежение на електрифицираната линия. Изоставена, когато огледах града през 1984 г., сградата беше реставрирана и въведена отново в бизнес.

Електрическа станция Milwaukee Road с изглед към линията на Северния Тихи океан.

Две обществени институции все още оформят Голд Крийк. В края на града се намира католическата църква „Мисия Света Мария“, построена ок. 1910 г., с оригиналния си готически дизайн все още непокътнат.

Но най-важната институция в общността (да, ресторантът Dinner Bell на изхода между държавите е важен, но това е нов бизнес) е училището Gold Creek, доста забележителна сграда, в която жителите са взели две стандартни училища с една стая и ги свързваше чрез нисък покрив “цифрен ” между входните врати.

Адаптация и оцеляване – историята на много сгради в Gold Creek и Pioneer. Историческите маркери там са оскъдни, но историята в пейзажа все още може да се чете и изследва.


Нощен живот, а след това и някои, в Мисула

Както всеки ден ни напомня огромният исторически храм на труда, точно до улица Хигинс в сърцето на центъра, Мисула беше работещ град и не само 8211 град през целия му живот. Работници, независимо дали за железниците, дъскорезниците и многобройните фабрики, ежедневно преминаваха през центъра по пътя към работа и след това към дома. И те имаха своя избор от дупки за поливане в центъра, за да пият питие и малко релакс, ако бяха толкова склонни.

Разбирам, че е повече от стереотип да се говори красноречиво за западни градски барове, но честно казано не мога да се сдържа. Всеки път, когато идвам в Мисула, докато съм жител на Монтана, и когато отида там днес, плановете ми се концентрират около прости предложения – отивам до пътническата гара на Северния Тихи океан и завивам наляво, за да се отбия на Double Front за варене и някои от най -доброто пържено пиле в Америка (и не забравяйте, че съм южняк) или да се разходя по улица Хигинс и да взема бургер и бира в Оксфорд?

Това донякъде зависи от настроението –Двойният фронт е по -скоро семейно място – дори дори се е гадал малко от времето ми там през 80 -те години. Оксфорд има добре спечелена репутация на малко груб ръб, но аз го обичам, брадавици и всичко останало.

Имам добри приятели, които все още искат да оспорят достойнствата на бързо хапване в клуб Missoula, чудесно място точно до улица Хигинс. Всъщност мога да кажа същото и за кафенето и бара Stockmans, както и за Red ’s Place, което премина по маршрута на спортния бар.

И когато наистина искам да отида в старото училище, се връщам на пътническата гара в Северния Тихи океан, намирам Railroad Street и след това се впускам в –и имам предвид рисковете –сребърния долар Bar, един от градските#8217, които първо се отварят след края на Забранява и обслужва клиентите и днес.

Сребърният долар, подобно на двойния фронт, бяха меки не само за железопътни работници, но и за пътници, уморени от живота по релсите и търсещи малко течно освежаване. Той остава бар за пиене и#8217 днес.

Осъзнавам, че Мисула сега разполага с широка гама от заведения в центъра на града и дори винен бар за добра мярка –и им желая добро. Но дай ми Вола, Двойния фронт или Клуба всеки ден, по всяко време.


ЖЕЛЕЗНИ ПЪТИ СТРОИТЕ ДОЛИНА НА ЧЕРВЕНА РЕКА

УЧИТЕЛИ-За отличен ПЛАН ЗА УРОК (подходящ за 6-12 клас) вижте „Трансконтиненталната железница“ на уебсайта на PBS. Уроците в този план отговарят на академичните стандарти за социални изследвания и американско историческо образование в Минесота, Северна Дакота и Южна Дакота.

Специални благодарности на следните студенти от MSUM, чиито изследвания и съдействие направиха този сайт възможен - Corrine Edgerton, Josh Gates, Seth Goddeyne, Maureen Hukill, Bradley Madsen. Изключително специални благодарности на Korella Selzler в Университетския архив на MSUM.


Заден план
Влиянието на железопътната линия в долината на Червената река започва през 1864 г., когато Севернотихоокеанската железопътна компания (NPR) получава харта от Конгреса на САЩ. Целта на NPR е установена от група североизточни и чикагски инвеститори, които имат за цел да изградят линия, която да свързва района на Големите езера с Пюджет Саунд в северозападната част на Америка. На инвеститорите бяха необходими около шест години, за да наберат достатъчно капитал, за да започнат реална работа по линията. През това време инженерите на компанията проучиха участъци от Минесота, над които планираха да очертаят маршрута. Значително строителство започва в началото на 1870 г., когато първите релси са положени в село Thompson Junction, на около 20 мили западно от Duluth.

Железопътна линия може да бъде изградена само с достатъчно количество от три ресурса:

1. Земя, върху която може да се изгради линията.

2. Физическите ресурси за конструкцията на релсите - дървени връзки и стоманени релси, машини за изравняване на платното на релсите, труд и т.н.

3. Достатъчни пари за заплащане на необходимата земя, релсовите връзки и труда и оборудването за изграждане и управление на линията.

Строителството на железопътни линии беше скъпо и техническите предизвикателства при изграждането на успешна линия означаваха, че строителните инженери трябваше да познават бизнеса си. Както е посочено от един американски орган по железопътните линии през 1857 г., инженер, отговарящ за строежа на линия, трябваше да знае всичко необходимо за & quotградиране и полагане на коловози, правилно съотношение на мостове от дърво, камък и желязо, изграждане на опори, стълбове и подпорни стени , и поддържане на надстройката и локомотивите. & quot Накратко & квотното описание на работата, извършвана по железопътните линии & quot, трябваше да бъде разбрано за всяка надежда за успех. (Vose).

Разходите за изграждане на линия бяха много високи, а разходите за поддръжка бяха еднакво големи-същият орган предупреди, че една типична железопътна линия трябва да харчи около 40-51 цента от всеки долар, който прави, за да поддържа железопътната линия в правилна експлоатация. (Vose). Поради тези високи експлоатационни разходи, малко ранни железопътни линии успяха без известна държавна помощ, обикновено под формата на държавни земи, предоставени на железопътната компания.

Законът за Тихоокеанския железопътен транспорт от 1862 г. определя модела на този вид помощ. Актът предоставя значителни публични земи на двете железопътни компании, които изграждат линия от река Мисури до Тихия океан (която те наричат ​​„Тихоокеанска железопътна линия“ или „Трансконтинентална железопътна линия“). Съгласно разпоредбите на това законодателство железопътните компании, изграждащи линията, имат право на предимство в земите по линията, а също и 10 квадратни мили земя за всяка миля от построена линия (с изключение на тази субсидия, когато линията преминава през общност или пресича река). Законодателството отбелязва още, че когато е възможно, дадената земя ще бъде под формата на & quotalternate секции на миля от всяка страна на споменатата железопътна линия. & Quot

Карта на оригиналната трансконтинентална железопътна линия, изградена от Централно -тихоокеанската железница и железопътната линия Union Pacific. Строителството започва през 1863 и 1869 г. (картата е предоставена от Уикипедия).

Северната тихоокеанска линия достига долината
Въпреки че е нает от федералното правителство през 1864 г. и е получил безвъзмездна помощ от 47 милиона акра федерални земи, подобна на тази, дадена на трансконтиненталното начинание, компанията не може да започне строителството, докато не бъдат преодолени трудностите при финансирането. Дори тогава инженерите се сблъскаха с големи проблеми при изграждането на линия, която би могла да работи в по-суровия климат на северните равнини, линията ще изисква значително повече снежни огради, навеси и локомотивни плугове, отколкото тези, използвани от железопътните линии по-на юг.

След като финансирането най -накрая беше на място, строителството започна на запад от Дулут през февруари 1870 г. Скоро след това западният клон на линията започна да се изгражда на изток от река Колумбия и Пюджет Саунд. Докато релсите се полагаха стабилно, Северният Тихи океан трябваше да извърви дълъг път, преди да успее да създаде печеливша, работеща линия. Както се случи по -на юг, Северният изпревари потенциалната си база от клиенти: земите, които водеха през западната Минесота и територията на Дакота бяха слабо населени, имаше още малко фермери или градове, които биха платили, за да използват положените релси.

Илюстрация на художник от Харпър седмично, на релсови работници, полагащи релси.

Имаше и значителни географски пречки за преодоляване. Един от най-големите от тях беше долината на Червената река, където земята падна стръмно в басейна на отдавна изчезналото ледниково езеро Агасис. Изграждането на линия в този басейн и отвъд Червената река ще изисква най -добрите усилия на инженерите, контролиращи строителството.


Колко власт имаха железниците над общностите, които помогнаха за изграждането?
В началото на 1871 г. на важна среща на директорите на железопътната линия на Северния Тихи океан Томас Хоули Кенфийлд, един от големите разработчици на компанията, предвижда „че където и да е N.P. ако пресече Червената река, ще се издигне следващият голям град западно от Сейнт Пол и Минеаполис. Кенфийлд знаеше за какво говори: железопътните линии създаваха нови общности в Северноамериканския континент и в първите години на тези нови градове железниците обикновено упражняваха огромна власт над живота на своите жители.

Най-ярката илюстрация на тази сила в новосъздаденото Fargo идва през 1872 г., когато компанията открива, че поради грешка при проучване някои домове на Fargo почиват на земя, която е част от индийския резерват, принадлежащ на Wahpeton-Sisseton Dakotas. Бяха необходими бързи преговори, подкрепени от натиска на федералното правителство върху лидерите в Дакота, за да се постигне споразумение, което отстъпи необходимата площ на Северния Тихи океан. Споразумението е подписано през септември 1872 г. Племената дадоха земята си в замяна на 80 000 долара на 10 годишни вноски по 8 000 долара всяка, платими не в брой, а в провизии и стоки. След това Конгресът ратифицира измененото споразумение на 22 юни 1874 г. След това Фарго бавно прераства в най -голямата общност в територията на Дакота. [1]

Железопътните линии отвориха границите за американци и имигранти, които искаха да започнат нов живот за себе си и семействата си. Железопътната линия свързва нови земи, увеличава заселването и ражда нови индустрии и предприятия, които създават богатство. На пръв поглед заселници и железопътни агенти спечелиха, когато железниците отвориха пътя към нови земи на запад. Но пълните ползи за заселниците няма да са ясни в продължение на няколко десетилетия и в резултат на това живеещите в новите градове и в новите ферми често смятаха железниците за малко повече от алчни корпорации, които се възползваха от техните трудности.

Тук чувалите за зърно се зареждат на ръка, c. 1880. & quotТози регион ще се сравнява благоприятно с други части на страната в производството на пшеница, овес, ечемик, елда и картофи & quot; обявен за Северна Тихоокеанска земска брошура. (Снимката е предоставена от Историческото и културно дружество на окръг Клей.)

Железопътната компания би могла да спечели повече земя от държавни безвъзмездни средства при изграждането на своите железопътни линии, а заселниците понякога обвиняват, че железопътните инвеститори са получили най -добрите земи. Железопътните линии също имат предимства в това, което могат да таксуват заселниците като клиенти, транспортиращи реколтата си на пазара, и като потребители, плащащи на железниците, за да изпращат необходимите им покупки от градовете. От друга страна, без железниците, които да осигуряват на заселниците транспорт за емиграция, за транспортиране на култури до пазара и транспортиране на оборудване и консумативи, необходими за подпомагане на земеделските общности, новите общности не биха могли да съществуват. Колкото и да не бяха съгласни, железниците и заселниците взаимно се нуждаеха един от друг. [2]

За да продаде земите си и да спечели заселници-клиенти, Северно-тихоокеанската железница трябваше да насърчи заселването и направи това с помощта на Джеймс Б. Пауър. Като главен земеделски агент на федералното правителство, Power разпространява брошури и флаери, които рекламират как N.P. подпомагал земеделските стопани, като създавал голям разсадник на дървета, внасял ръжено семе за адаптиране и предоставял разумни цени на земята със 7-годишен кредит. Even during the grasshopper plagues in which the farmers lost a majority of their crop and profit, Power extended notes of the settlers and helped to pay some of the taxes. [3]

The agents of the N.P. believed that successful examples of farming in the Red River Valley would help to promote more settlement. Therefore, James Power began to hand pick which land would be given to non-resident bond holders. So those who wanted to farm got the land near the rail line. He then advertised successful commercial farming by focusing on 1,280 acres of land broken on the Cass-Cheney tract. With the aid of Oliver Dalrymple, an experienced wheat farmer, the methods of bonanza farming developed. The success of the Cass-Cheney-Dalrymple farm gave way to a huge migration of people who thought prosperity could be reached by raising one-dollar wheat. [4] Due to the increased settlement, the railroad company was able to build extensions of rail lines which in turn increased their profit. All in all, the settlement and growth of agriculture of the Red River Valley was largely influenced by the hard work of the Northern Pacific land department.

The railroad continued to flex its financial muscle in the Red River Valley with the help of James J. Hill. Owner of the St. Paul, Minneapolis & Manitoba Railway Company, Hill hired James B. Power as the land commissioner. During 1879, Power and Hill created a program to drain some of the swampy ground in the Valley. Hill worked with the government and gave $30,000 of his own money so that the program assisted in developing the Valley. The St. Paul, Minneapolis & Manitoba railroad also took action to provide farmers with information to improve their crops -- providing advice and information on such matters as crop rotation, the cost of dairy farming and cattle breeding. It was by these efforts that the number of livestock doubled from 1880-1890. [5]

This impressive economic growth cemented the railroads' premier place in the region with the inhabitants they most needed for support -- the merchants and their representatives in the governments of Fargo and Moorhead. Fargo quickly boomed, its commercial district extending from the Northern Pacific depot at Front Street over to Second Avenue and up Broadway. In that fast-growing section the traveler could find nearly two dozen hotels by 1901. They could transact business at four banks, place ads in three newspapers, eat a meal at any of twelve restaurants, shop at sixteen grocers or make wholesale deals with dozens of hardware, furniture, or dry goods merchants. For a rest they could go to the Opera House for music or a drama, or across the river for a mug of beer. Moorhead grew into a smaller market town, but because Dakota was created as a "dry" territory, Moorhead's merchants could add the benefit of liquor sales to their line of goods. There were so many saloons in Moorhead by the mid-1880s that their owners hired special carriages to carry Fargo dwellers over the Red to enjoy their hospitality.

The merchants were all making good money. The centerpiece of all the business was selling supplies and equipment to the farmers in eastern Dakota territory and western Minnesota.

The Railroads and the People

The Valley's new settlers developed a love-hate relationship with the railroads. For a few years, the primary transportation in the Valley was by flatboats on the Red and its tributary rivers. Small in size and limited in what they could carry (see illustration of an early boat at left), the boats did a trade up the river into Canada with stops at the major river towns. Such river trade declined as the railroads built additional line running north and south. When the U.S. Army Corps of Engineers ceased to dredge the river in the early 20th century, the river trade essentially ended. The railroads held a virtual monopoly on long-distance hauling thereafter.

The railroads had great power, and their directors did not hesitate to use it. Having already taken possession of much of the choicest lands along the Red River, the Northern Pacific used its hauling capacity to charge significant fees for their services. The farmers were wholly dependent on them for shipping in the goods and supplies that the towns and farms required. The merchants often paid the same railroad for every item shipped in from Chicago or St. Paul or anywhere else. The farmers paid the railroad a fee to store their grain in an elevator and, when the fees for storage and shipment exceeded the price of grain, they often sold it at a price that failed to cover their costs. Not surprisingly, many of them came to resent the railroads.


Left item -- Shipping rates of the Northern Pacific Railroad, 1893. Right item -- Land, in acres, held by the Northern Pacific, 1896. (Northern Pacific Railway Pamphlet Collection)

But slowly the land was cleared, crops were planted, towns developed. Several farmers’ organizations sprang up to demand a better deal at the market. Many farmers in Clay County, Minnesota joined the Minnesota Farmers Alliance. Founded in 1890, by early Valley settler Randolph Probstfield among others, the Alliance fought to regulate the prices paid for grain and curb the power of the railroads and urban grain companies. It was strong enough to send Probstfield and other members to the State Legislature, but they lacked the numbers to push through significant legislation to better the lot of most rural folk. Other farmers established cooperative-owned elevators and arranged for their own shipping. In these undertakings they were partly successful. But because no serious attempts were made to attack the problem of overproduction of grain as a result the farmer's situation only slightly improved. Farmers over the whole of the plains tried to increase profits with ever-larger plantings of wheat and oats, but this depleted the soil.

The people called for greater regulation of railroads in a variety of ways. In 1871, after intense lobbying from farmers and the Minnesota Grangers farmers' organization, the state legislature authorized the creation of a Railroad Commission, an innovation that other states quickly copied. Over time, the Minnesota Railroad Commission was given increasing power to inspect railway property for safety, establish reasonable rates for shipping costs, regulate warehouse and grain handling facilities owned by railroads, and prosecute cases against the railways. Progress came only slowly, largely because the Interstate Commerce Commission itself lacked formidable powers until the early 20th century.

By the late 1880s, drought conditions were hurting the farmers. Burdened with debts, many gave up their land. Others struggled on, but resented - and envied - the influence that "corporations" had over their economic futures, blaming the railroads and banks for a seemingly endless series of financial crises. In the words of one historian they believed that “every boom has a bust, every silver lining a cloud.” For three straight presidential elections, they beat the drum for William Jennings Bryan, the Nebraska born champion of the "Populist movement." Bryan won the majority of the votes in rural and small town America, but he could not defeat the Republican candidates put up by city machines and winning the votes of the most urban dwellers.

Lawsuits against railroads also acted as a brake on the powers of the corporation. In 1897, the city of Chicago won a case argued in the U.S. Supreme Court against the Chicago, Burlington & Quincy Railway (a corporation largely controlled by the Great Northern board of directors). The court ruled in the case that railroads could preempt land for expansion, but only if "adequate compensation were given: a state " legislature may prescribe a form of procedure to be observed in the taking of private property for public use, but it is not due process of law if provision be not made for compensation. . . . land taken for public use without compensation would be a mockery of justice." (Chicago, Burlington & Quincy Railroad Co. v. City of Chicago, 166 U.S. 226).

In that same year, Eugene Debs, president of the American Railway (Workers) Union, gave a landmark speech in Fargo where he called for legislation to protect the rights of both railroad laborers and the customers of the railroad corporations. "Workingmen, all men must hew out their own way to emancipation," he noted. "If the workingmen would be free, they themselves must strike the blow, and every man must free himself. You cannot be freed by proxy."

Then after 1910 the Non-partisan League movement swept through North Dakota. Many farmers were readily converted to its tenets. In the pages of the Non-Partisan Leader, the League's newspaper, published in Fargo, readers read that ten businessmen in Chicago "possess a power little short of life and death over the people of the United States." They read ads for books that exposed the railroads, attacked the cities, and proposed redistributions of property. Most important, they found confirmation that they were doing most of the work while getting a raw deal. An article called the League’s leaders men who were “among the real pioneers of the state . . . They are among the class who braved the difficulties of the new country, who tamed its wilderness, who waved the magic wand of toil over its broad prairies and made them fit for habitation." Some of the criticism was fair, some of it exaggerated. Either way, as the farmers extended their political power, and as they gained more allies from the towns' merchants, they began to gain greater influence over the railroads and their policies.

In 1904, in another landmark U.S. Supreme Court decision, brought by suit of the U.S. Attorney General, the court ordered the giant Hill-managed Northern Securities Company of railroads to be dissolved as "an illegal combination in restraint of interstate commerce" that "deprived the public of the advantages that flow from free competition." ( Северна Securities Co. v. United States , 193 U.S. 197).

A decade later, the Non-partisan movement sprang up in North Dakota and rapidly spread across the Midwest. Advocating that farmers and workers should recognize that neither the Republican nor the Democratic Party represented their best interests, the League called on voters to select representatives in government who would reject "special interests," and pass legislation for "state control of mills, grain elevators, banks and other farm-related industries in order to reduce the power of corporate political interests." The League would exercise great influence in the politics of both North Dakota and Minnesota (indeed its adherents would give birth to the Farmer-Labor Party in Minnesota).

Over a span of forty years, the railroads had sparked the settlement of the Valley and helped create the infrastructure of the Valley's economy. They also drew criticism and in so doing influenced the political and social fabric as well. But, whatever their limits and faults, they had made possible the full development of the Valley region.

Left: Cartoon from the Non-Partisan Leader, published in Fargo North Dakota, 1912. Right: Cartoon from Harper's Weekly, 1906.

[1] Roy Johnson, Red River Valley (Moorhead: Red River Valley Historical Society, 1982), 155.

[2] Harold F. Peterson, “Some Colonization Projects of the Northern Pacific Railroad,” Minnesota History Magazine 10 (1929): 127, accessed August 29, 2011, http://collections.mnhs.org/MNHistoryMagazine/articles/10/v10i02p127-144.pdf.

[3] Stanley N. Murray, “Railroads and the Agricultural Development of the Red River Valley of the North, 1870-1890,” Селскостопанска история 31, не. 4 (Oct., 1957): 59, accessed August 29, 2011, http://www.jstor.org/stable/3740486.

" Articles of Incorporation of the Minnesota Grain Growers Alliance," September, 1891, in Randolph Probstfield Papers, Northwest Minnesota Historical Center-Minnesota State University Moorhead.

David Danbom, "North Dakota: the Most Midwestern State," in James H. Madison, ed., Heart Land: Comparative Histories of the Midwestern States, (Bloomington: University of Indiana Press, 1988).

Carroll Engelhardt, Gateway to the Northern Plains: Railroads and the Birth of Fargo and Moorhead (Minneapolis: University of Minnesota Press, 2007).

J ohn D. Hicks, "The Origin and Early History of the Farmers Alliance in Minnesota," Исторически преглед на долината Мисисипи, vol. 9, (1923), pp. 203-226.

Maureen Hukill, "Eugene V. Debs' Crusade For Labor," (paper delivered at the Northern Great Plains History Conference, Fargo, ND, October, 2012).

Roy Johnson, Red River Valley (Moorhead: Red River Valley Historical Society, 1982).

Northern Pacific Railway Pamphlet Collection, Northwest Minnesota Historical Center-Minnesota State University Moorhead.

"Ten Men Who Dominate the Human Race," and "These are the Men Who Back the Big League," both in Nonpartisan Leader, September 15, 1915.

George L. Vose, Handbook of Railroad Construction for the Use of American Engineers (Boston: Munroe and Co., 1857).


Northern Pacific Railroad

In1853 army teams were sent out to survey routes for a transcontinental railroad along the 32nd, 35th, 38th, 39th, 41st, 42nd, 47th, and 49th parallels. Isaac I. Stevens, Governor of Washington territory, led the party to survey the northern route. Stevens would survey the route from St. Paul. Captain George B. McClellan would lead a unit from Puget Sound to meet Stevens at Colville, Washington territory on the Columbia. With McClellan were Lt. John Mllan and Lt. Rufus Saxton. The Stevens party explored the general route taken by Lewis and Clark in 1804-06. They also explored the Coeur d’Alene and the upper Columbia. McClellan surveyed the area between Seattle and the Columbia, including Snoqualmie Pass. Stevens filed his report in 1855. It stated that it would be practical to bring a railroad through to the Pacific by way of the Valley of the Missouri or the Yellowstone. He recommended bypassing the Bitterroot Range and going further north near Lake Pend d’Orielle and on to Spokane. From there the route could either go across the Cascades to Puget Sound or along the Columbia to Portland, then north to Puget Sound.

His report was ignored at first in favor of the route along the 35th route favored by Secretary of State Jefferson Davis. He used the reasoning that this, and the route along the 38th parallel, would be the only ones free of snow. Also, now that California was a state, it badly wanted a railroad. Secretly, he was from the south and wanted to extend southern influence, i.e., support of slavery, across the southern United States. That effort resulted in Congress granting a charter to the Union and Central Pacific railroads in 1862. Those two railroads, Union being built west, and Central being built east, met at Promontory Point, Utah on May 10, 1869.

Stevens had died during the civil war, so the Northern Pacific had lost its champion. Josiah Perham, stepped in. He made friends with Thaddeus Stevens of Pennsylvania, the most powerful congressman. He proposed a northern Pacific route from Lake Superior to Puget Sound. This bill was passed by congress and was signed into law by President Lincoln on July 2, 1864. The land grant give the railroad 47,000,000 acres to the railroad. It also canceled any land titles along the route that had been given to the Indians. He was given permission to issue $100,000,000 in stock.

The original charter called for construction to start by July 2, 1866. But not enough money had been raised and Perham was able to get an extension. His debts were paid by a group of eastern investors, who took over the controls of the Northern Pacific. He died in 1868. J. Gregory Smith took over the effort for the investors, but was still unable to get adequate funds. Once again he had to have the construction date postponed to July 4, 1870, with completion time postponed to July 4, 1877. This time, mortgage of the railroad, its telegraph lines, and the land grant were permitted to raise funds. Jay Cooke and Company managed the financial end of the railroad. Cooke sent two survey teams into the field in 1869 to survey the feasibility of the route. W. Wilnor Roberts explored the Puget Sound and Columbia River areas and went east to the Rocky Mountain passes and the Upper Missouri country. Governor Marshall of Minnesota explored the route from Lake Superior west to the Red River of the North and across the Dakota plains to the great bend of the Missouri. It was decided that the main line would follow the Columbia, and the branch line would go through the Cascades. Construction cost was estimated at $85,277,000.

In 1870, Jay Cooke began selling bonds for the railroad. Large advertisements were sold in newspapers around the country and even in Europe. The merits of the Pacific Northwest were praised, namely the forests, mountain valleys, grassy plains, and mild climate, where bumper crops of grain and fruit could be raised. By the end of 1871, $30,000,000 had been raised. Groundbreaking for the railroad took place at Thomsons Junction, west of Duluth on February 15, 1870, but construction began in July. This spot would be where the Northern Pacific would meet the Lake Superior and Mississippi Railroad. The Minnetonka was built in 1870 for $6,700. It was the railroad’s first locomotive. It was first used in construction work in Minnesota, but later shipped to San Francisco by rail and by steamer to the Columbia River for construction at the west end of the line from Kalama to Tacoma, Washington.

But money ran out right away. Shipping rails around Cape Horn was enormously expensive. And the purchase of the Oregon Steam Navigation Company on the Columbia, Snake, and Willamette Rivers and on Puget Sound also took a big chunk. In 1872, Tacoma was finally chosen as the western terminus. Smith resigned from the board and General George Cass took over as president of the railroad.

In 1873, there was a financial panic and construction halted. The line had only gotten as far as Bismarck, North Dakota, 450 miles from Duluth. The line from Kalama to Tacoma had been finished but was not making any money. It was not connected to Portland by bridge, so passengers or freight had to be ferried across the Columbia. The company was bankrupt and had to be reorganized. In 1876-77, finances improved. In 1879, Frederick Billings took over as president. He urged completion be commenced as soon as possible. They were already past the deadline of July 4, 1879, and he knew Congress could repeal the charter at any time. Attempts had already been made to extend the deadline, but they had been blocked, mostly under the influence of the Union Pacific, which did not want to see its monopoly disappear. New bonds were issued and construction began in Hell Gate Canyon west of the Rockies and in Washington territory between Wallula and the Snake River crossing. First headquarters of the railroad had been at Brainerd, Minnesota, but were moved to St. Paul in 1880.

Things were finally looking up when Henry Villard stepped in. He had been president of the Oregon Railway & Navigation Company, the most successful transportation company in the country. He had a huge fleet of steamboats and connecting portage railroads. They had a main line along the south bank of the Columbia and had planned feeder lines in eastern Washington and Oregon. The area was his and he planned to keep it that way. On October 20, 1880, an agreement was reached whereby the Northern Pacific would use his rails on the south bank until they could build their own line. He wanted to make this arrangement permanent. But he soon realized that complete control of the Northern Pacific would be the only satisfactory arrangement. He and his wealthy friends bought controlling interest in the Northern Pacific.

By 1882 there was still 900 miles of track left to be laid between Glendive, Montana, and Ritzville, Washington. On the western end, thousands of Chinese were bought in as laborers. Mormons from Utah were subcontracted to grade. Veteran Swedes and Irish were hired on the eastern end. Between September 1881 and August 1883, the gangs laid about a mile and a half per day.

Now the construction problems began. It had been relatively flat land up to that point from St. Paul. Now they had to go over the Bridger Mountains of Montana. The grade was steep and eventually a 3,610 foot tunnel had to be drilled at 5,557 feet above sea level. While building the tunnel sticky blue clay kept sliding into the excavation and one landslide filled up a cut that had taken four months to excavate. They had to use hydraulic mining methods to sluice away the clay. Track laying in winter was difficult because they kept getting buried by snow. Bozeman was reached on March 14, 1883 and the first train came in on March 21. In June of 1883 the line reached Helena. Here was another difficult passage as a huge trestle over O’Keefe’s Canyon had to be built. It was 112 feet high and over 1,800 feet along. Another huge trestle was built over Marent’s Gulch at 226 feet high and 860 feet long.

Now a tunnel had to be built through the main divide of the Rockies. Mullan Pass was selected and approved by the Interior Department in May 1883. The tunnel would be 3,850 feet long. They expected to be drilling through hard rock to make the tunnel. But it was not, it was very soft. Almost the entire length had to be shored up with timbers. It even had to be bypassed temporarily.

On August 23, 1883 the east and west crews met at Hell Gate Canyon 55 miles west of Helena. A golden spike ceremony was held on September 8 at Gold Creek, Montana. The last spike was not actually golden, but was the first spike drilled in at Thomsons Junction, Minnesota. It was hammered by Mr. Davis, who had drilled the same spike in Minnesota.

Now it was time to complete the line from Pasco, across the Cascades to Seattle. Work began in 1884. There was no particular problem from Pasco to Thrall, just south of Ellensburg. Then started the hard work as they went up the mountains. Many bridges had to be built. V.G. Bogue, principal engineer, surveyed for the summit tunnel. The place he selected was then known as Garfield Pass, 75 miles east of Tacoma at 2,852 feet. It was renamed Stampede Pass. The tunnel would be 1.8 miles long. In 1886, bids were taken for building the tunnel. Sidney and Nelson Bennett had built the railroad from Pasco to Ellensburg and now wanted the rest of the job. Their low bid of $837,250 got them the job. Most thought they were out of their minds with such a low bid.

They began work on the approaches to the tunnel in February of 1886. Drillers began boring through the rock on the east side with hand drills. Other men diverted a waterfall. Some crews erected barracks, a hospital, supply buildings, and the engineers’ headquarters. Drilling averaged three and a half feet per day. Many men quit at the hard work. After four months the Bennetts bought a complete set of Ingersoll air operated drills in Tacoma. Production doubled right away. Then electric lighting was placed in the tunnel. Finally they were really making progress. They started using a platform car to haul out the blasted rocks. By May of 1887 they were making 14 feet per day. On May 27, the timbering of the tunnel had been completed and the first train rolled through.


Railroad Records Research: Labor History

Minnesota.Department of Labor and Industry. Strike and Labor Problems Files,1907-1924.
Reports, transcripts of hearings and testimony, and correspondence regarding labor problems on the Iron Range and in St. Louis County (1907), a switchmen's strike in Duluth (1909-1910), an action by the Brotherhood of Railway Carmen against the Great Northern Railway (1912), and a fatal accident at the Milford Mine at Crosby (1924).
MNHS Call Number: See the finding aid in the libra ry (Labor and Industry Department).

Minnesota. Department of Labor and Industry. Railroad Correspondence,1909-1922.
Correspondence relating to health and safety inspections of railroad facilities, consisting of inspectors' reports of unsafe facilities and subsequent letters of compliance with department orders to correct the hazards. Also includes correspondence concerning the exploitation of Greek immigrant laborers by railway companies (1909-1910). Correspondents include the department secretary and inspectors, railroad operators and managers, the Railroad and Warehouse Commission, local state employment bureau managers, and Greek immigrant laborers.
MNHS Call Number: See the finding aid in the libra ry (Labor and Industry Department).


Northern Pacific Railroad Depot

The role of the Northern Pacific Railroad in the founding and development of the Bismarck community was significant. The NP Depot remains as a symbol of that importance.

In August, 1898, The St. Paul Globe reported the Northern Pacific Railway&rsquos intention to build a new depot and office building in Bismarck, N.D. The Globe reported that the new building would replace a framed freight depot built in the 1870&rsquos and destroyed by fire in 1898. According to the article, the Bismarck depot, designed by the nationally prominent architectural firm of Charles Reed and Allan Stem of St. Paul, would be &ldquoone of the finest depots and freight offices on the (Northern Pacific&rsquos) system, and one that all the people of that city (Bismarck) can desire from an architectural standpoint.&rdquo

Completed in December, 1901, at a cost of $33,601, the Northern Pacific Depot is notable for its Spanish mission-style architecture, uncommon on the Northern Plains. The new depot was built on a site that had previously been the location of the 1877 Sheridan House, at one time Bismarck&rsquos leading hotel and the largest building erected in Dakota Territory. The Sheridan House, which had served as both a hotel and railway passenger depot, was moved east across Fifth Street, where it was remodeled and reopened as the Northwest Hotel.

The Northern Pacific Depot&rsquos Spanish mission-style architecture featured a center façade flanked by towers 13 feet square, originally domed and crowned by louvered cupolas with bellcast roofs and finials. The superstructures of these towers (domed roofs, cupolas, and corner caps) were removed in 1954 and replaced by simple peaked tile roofs, producing the effect of Tuscan campaniles. The main entrance of the depot is recessed between the towers within a one-story portico featuring six concrete Tuscan columns.

The east and west portions of the Northern Pacific Depot repeated the shaped gable ends of the central block with their longitudinal axes placed at right angles to it. The original roofing of these wings was red Ludowic tiles, which were also replaced during the tower alterations in 1954. These wings originally terminated in 20-foot square shelters or covered platforms with open arches. A large first floor central block contained cherry-trimmed ticket and trainmen&rsquos offices on the south side and men and women&rsquos lounges on the north side. The west wing was completely enclosed in 1930 to create a new express office and the east end was enclosed in 1955.

Originally the Northern Pacific Depot grounds between Fourth and Fifth Streets were enclosed with post and rail fencing. The grounds were planted with grass and trees, and at the southeast corner an enamel and wrought iron sign reading &ldquoBismarck&rdquo was supported by two Tuscan columns.

By 1916, the Northern Pacific Depot was serving 24 passenger trains daily. By 1950, however, Bismarck began to reflect the nationwide decline in railroad traffic. The decline continued throughout the 1970&rsquos as mergers between the Northern Pacific and other railroads eventually created the Burlington Northern and Santa Fe. Ultimately, the Railway Express Agency vacated its quarters in the west end of the Bismarck Depot following a declaration of bankruptcy in 1975. Today the old Northern Pacific Depot is home to the Fiesta Villa Mexican Restaurant.


The railroads in Whatcom County have definitely changed over the years. Instead of the Great Northern, Northern Pacific, and Milwaukee Road, which all or parts were taken over by the Burlington Northern and operated by the Burlington Northern Santa Fe. There are two trails that are on former rail beds, the Interurban trail and the Railroad Trail. The interurban Trail is not on the old interurban right-of-way but is on the old Fairhaven southern right-of-way that one from Fairhaven to Sedro Woolley. Railroad Trail starts out on Milwaukee Road branch that was headed towards Bloedel Donovan lumber mill that is now Whatcom Falls Park. In the neighborhood immediately east of I 5 trail switches to the former Northern Pacific which it follows all the way and Whatcom Falls Park. So there are a few places you can still see the old right-of-way and imagine ghost trains going through the night. If you ever get up to Whatcom County stop by the Bellingham Railway Museum and find out more information about our local railroads.

The BP and Phillip 66 refineries are cashing in on the Dakota oil boom. Both refineries are building loop tracks to accommodate oil trains, What does this mean? Well more trains over existing track and the possible expansion and output. .


Гледай видеото: НАПАДЕНИЕ робота Титановый фурий на Сидней. Тихоокеанский рубеж 2 2018 (Декември 2021).