Историята

Nieuport II


Nieuport II е проектиран от Gusave Delage за състезанието Gordon Bennett Trophy през 1914 г. Избухването на Първата световна война доведе до отмяната на състезанието, но новината за бързата скорост и отличната маневреност на Nieuport II доведе до това, че френските и британските военни власти направиха поръчки за него.

С прякор Бебе, той влезе в експлоатация през лятото на 1915 г. Той беше много популярен самолет и по време на битката при Верден беше управляван от някои от най -добрите пилоти на Франция, включително Жорж Гинемер и Шарл Нунгесер. В Италия, където Nieuport е построен по лиценз, самолетът остава стандартният изтребител през по -голямата част от войната.

През 1916 г. Гюстав Делаж проектира Nieuport 17. Този нов самолет има двигател със 110 к.с. и картечница Vickers, синхронизирана за стрелба през диска на витлото. След като направи дълг през март 1916 г., тази нова машина постепенно замени Nieuport II като основен изтребител на Франция.

Данни за производителността на Nieuport II

Тип

боец

Двигател

80 к.с. Le Rhone

Размах на крилото

24 фута 7,55 м

Дължина

19 фута (5,8 м)

Височина

8 фута (2,45 м)

Максимална скорост

97 мили / ч (156 км / ч)

Максимална височина

15 090 фута (4 600 м)

Издръжливост

2 часа 30 минути

Въоръжение

1 картечница


Nieuport 11 (Bebe)

Автор: Персонален писател | Последна редакция: 28.05.2019 | Съдържание и копиране www.MilitaryFactory.com | Следният текст е изключително за този сайт.

Nieuport 11 "Bebe" (или "Baby" - официално известен като "Nieuport 11 C1") е един от първите истински съюзнически бойци от Първата световна война. Разработен от предвоенния дизайн, предназначен за конкуренция, милитаризираната форма, донесена със себе си очакваното отлично представяне, присъщо на състезателна платформа. Проектиран само за четири месеца, Nieuport 11 - запазвайки псевдонима "Bebe" на своя предшественик - се оказа инструмент за прекратяване на господството на германските самолети, базирани на Фокър, през 1916 г. в това, което стана известно като "Fokker Scourge". Френската серия Nieuport като цяло ще се превърне в една от най -добрите бойни линии през цялата Първа световна война, като в крайна сметка ще стане колективно призната под името „Nieuport Fighting Scouts“.

Societe Anonyme Des Etablissements, създадена през 1909 г. и основана от Eduoard de Nie Port, се е задълбочила успешно в състезателни сесквипланни планове за известно време преди Първата световна война. Подходът на сесквиплан е нещо като двупланова конфигурация, въпреки че монтажът на долното крило е определено по -малък от горната. След като войната достигна крачка през август 1914 г. и нарастващата вяра в бипланните крилати самолети, фирмата Nieuport беше обвинена в производството на биплан самолет Voisan, който беше снабден с витло с механизъм „тласкач“, което се наложи поради липсата на компетентна синхронизация с оръжия за машини система при стрелба през въртящо се витло. Тези платформи доказаха адекватни опити за противодействие на германските изтребители по онова време, но германските предложения на пръв поглед винаги бяха една крачка напред, което спомогна за запазване на тактическото предимство за времето.

Главният дизайнер на Nieuport Гюстав Делаж започна да проектира нов тип биплан преди Първата световна война, който би се състезавал в надпреварата за трофеи Гордън Бенет през 1914 г. Самолетът е бил с разположение на крило на полупланин и е получил фирменото наименование "Nieuport 10". Въпреки това, с ангажимента на Франция да открие война в средата на 1914 г., мисълта се насочи към разработването на едноместния Nieuport 10 във милитаризирана форма, способна да се конкурира с германските предложения при равни условия. Конфигурацията на шахматното крило на самолета изисква поддръжка на отличителни V -подредени подпори и приложима телска скоба - последната обща за самолетите от този период. Самият Nieuport 10 е приет като монтаж с общо предназначение (понякога въоръжен с картечница Lewis с горно крило) и двуместна тренировъчна платформа от френските ВВС по време на войната. Той получи псевдонима "Bebe" - или "Baby" - име, което остана с милитаризираната версия за целия период на нейната оперативна кариера. Nieuport 10 беше допълнително приет от Великобритания, Белгия, Бразилия, Финландия, Италия, Япония, Русия, Сърбия, Тайланд, Украйна, САЩ и Съветския съюз.

В новата милитаризирана форма Delage се опита да запази голяма част от отличните технически характеристики, присъщи на предходния състезател. Този подход би поставил основата за цяла линия от отлични френски бойни самолети, които тепърва предстоят и ще превърне името Nieuport в домакинска марка до края на войната. Преследването на Delage в крайна сметка реализира "Nieuport 11", лек, едноместен изтребител със същото разположение на крилото на Nesuport 10. Еднопосочният крило на Nieuport 10. Nieuport 11 беше типичният изтребител на своето време с фиксирана ходова част на две колела с плъзгане на опашката, пилотска кабина на открито и крила на биплан. Самолетът дължеше своите фини линии, плавни контури и общо родословие на състезателя Nieuport преди това и беше оборудван с предно монтиран 80 конски сили Le Rhone 9C, 9-цилиндров, въздушно охлаждащ ротационен бутален двигател, задвижващ витло с две лопатки. Пилотът седеше разположен точно зад и под горния елемент на крилото с принципно добър изглед от пилотската кабина.

Основното въоръжение беше единична картечница тип Hotchkiss или Lewis от 7.7 мм (калибър .303), монтирана в центъра на горното крило, тъй като съюзниците все още нямаха жизнеспособно решение за синхронизирана картечница, с което германците вече работеха. Въпреки това ранните Nieuport 11 не бяха въоръжени по никакъв начин, като бяха истински разузнавачи в своята разузнавателна роля (предимно с британски и френски разузнавателни ескадрили). Само когато са въоръжени, те се превръщат в „бойни разузнавачи“ и могат да се оперират в ролята на боец, когато се противопоставят на вражески самолети и балони. По-късно Nieuport 11 беше изчистен да изстрелва до 8 х ракети против балон Le Prieur-тези оръжия, сурови по съвременните стандарти, не приличаха на нищо повече от големи ракети за бутилки, монтирани в шахматно разположение по страните на V-образните стойки.

Производството на Nieuport 11 се управлява от Societe Anonyme des Etablissements Nieuport с първите доставки, започващи през 1915 г. Типът е пуснат в експлоатация за първи път на 5 януари 1916 г. и е използван на фронтова роля до лятото на 1917 г., преди да се откаже за по -добро, съвременни видове.

При въвеждането си, двукрилият дизайн на Nieuport 11 (генериращ повече повдигане за сметка на увеличеното съпротивление) позволи на съюзническите пилоти лесно да надхитрят своите съвременници на еднопланените немски Fokker Eindekker, отчасти благодарение на използването на елерони в дизайна (за разлика от доста утилитарното действие „кривоизкривяване“, предприето от германските айндекери). Допълнителните предимства на дизайна на Nieuport 11 се състоят в отличната му присъща скорост, скорост на изкачване и пъргавина за периода. Ако Nieuport 11 имаше само едно ограничение, то липсата на синхронизирана картечна система ограничаваше въоръжението. Поставянето на картечницата по горното крило принуди да се работи специален процес на презареждане, операция, която извади самолета и пилота от борбата за опасно дълги периоди от време. Трябва също така да се отбележи, че Nieuport 11 притежава склонност крилото да се огъва силно при високоскоростен полет, което води до счупвания или директни разкъсвания (главно поради естеството на конструкцията с един отсек, V-стойка). Поради това често се налага опитен пилот да преодолее тези недостатъци и в крайна сметка да си направи име, докато лети с Nieuport 11. Няколко имена всъщност са спечелили статута на „асо“, след като са летели с Nieuport 11 по време на част от кариерата си - имена като Ball, Baracca, Bishop, Navarre и Nungesser.

Италия произвежда Nieuport 11 по лиценз в 646 примера като "Nieuport 1100". Източници предполагат, че местното производство е имало и в Русия, Испания и Холандия. Подобно производство и възпроизвеждане на Nieuport 11s доказа - както пряко, така и косвено - превъзходството на дизайна на Gustave Delage.

Bebe официално се оттегли от фронтовата служба някъде през лятото на 1917 г., като последните ескадрили Bebe бяха издигнати в Италия. По време на управлението си бебето до голяма степен е отговорно за промяната на тактиката от страна на германците - особено по време на ключовата битка при Верден (1916 г.), където „бебето“ нанася големи загуби на врага. Като такава, стойността на системата Nieuport 11 за каузата на Съюзниците не може да бъде надценена.

През 1916 г. Nieuport също представи „Nieuport 16“ в опит да модернизира и подобри дизайна на Nieuport 11 за променящите се изисквания на войната. Nieuport 16 представи ротационен двигател Le Rhone 9J със 110 конски сили в ревизиран капак. Опитът беше малко или много изоставен, когато проектираният се оказа твърде "тежък отпред". Тази инициатива обаче доведе до директното развитие на "Nieuport 17", който продължи да замества Nieuport 11, започващ през март 1916 г., и сам по себе си ще се превърне в един от най -известните военни самолети от Първата световна война.

Въпреки сравнително кратката си кариера във въздуха, производството на Nieuport 11 възлиза на приблизително 7200 Bebes, което е впечатляващо число, когато е прието в обхвата на производството на изтребители от Първата световна война.


Nieuport 17

Автор: Персонален писател | Последна редакция: 15.05.2018 | Съдържание и копиране www.MilitaryFactory.com | Следният текст е изключително за този сайт.

Току -що от успеха на Nieuport 11, Nieuport 17 беше директно развитие, предназначено да подобри предишния дизайн. Nieuport 11 е роден от предвоенния самолет Nieuport 10, който беше изоставен като състезателна стойка и приет за военна служба от няколко световни сили. Тогава Nieuport 11 беше милитаризирана версия на Nieuport 10 и запази отличните качества на дизайна, включително конфигурацията на крилото на бисквита на самолета, едноместното кокпита на открито и силните характеристики на управление. Nieuport 11 е от решаващо значение за превръщането на течението на страшния "Фокър бич" през 1916 г., тъй като изпреварва и изпреварва немските моноплани с относителна лекота. След това Nieuport се опитва да подобри Nieuport 11 още повече с Nieuport 16, въпреки че изборът му на двигател е направен за значително носов дизайн. Като такъв, следващият идва Nieuport 17, който прекратява своя мандат като един от най -добрите съюзнически изтребителски проекти през цялата Първа световна война.

Nieuport 17 включваше по размер по-голям корпус на корпуса и крилото на биплан, като същевременно запазва същото общо едноместно оформление. Освен това беше използван по -мощен двигател за подобряване на производителността на височина - това беше 9 -цилиндров ротационен двигател от серията Le Rhone 9J със 110 конски сили. Следователно самолетът може да достигне скорост от 110 мили в час и да издържи почти два часа, като същевременно може да се бори на височини, достигащи 17 400 фута. Скоростта на изкачване е посочена на 9 800 фута в рамките на 12 минути.

Външно Nieuport 17 следва примера на приетия изтребител от Първата световна война. Двигателят и подреждането на крилото бяха доста напред в оформлението, като двигателят задвижваше прост дървен витло с две лопатки в конфигурация "издърпване". Горната и долната част на крилото бяха с неравен обхват, използвайки "V-подпори". Такова развитие на крилото е проследено до разположението на полуплана на оригиналния състезател Nieuport 10, което по същество идентифицира по -ниско крило, което определено е по -малко от горното. Крилата бяха завършени с единични гнезда, така че от едната и другата страна на фюзелажа се виждаше само един екземпляр от опората на V-подпората. Отделението на двигателя беше покрито със заоблен метален кожух, който беше добре интегриран в кутията на фюзелажа, изградена предимно от платно и дърво. Пилотската кабина на открито е била разположена зад и под горното крило. Фюзелажът се стесняваше в задния край, към който беше монтирана единична, плитка заоблена вертикална опашна плоскост, както и двойка хоризонтални равнини. Ходовата част беше фиксирана и се състоеше от две колела за кацане, закрепени около подсилена конструкция с опашка отзад. Това подреждане придава на дизайна на Nieuport забележим вид „нос нагоре“, когато е в покой. Такива самолети също бяха призовани да работят от груби летища и го направиха при много обстоятелства по време на войната.

Като един от прочутите "бойни разузнавачи" на Nieuport, Nieuport 17 е разузнавателен самолет, въоръжен предимно с една картечница. Във френската въздушна служба самолетът в крайна сметка (Nieuport 17bis) е снабден със синхронизатор, който позволява да се управлява картечницата точно пред пилота, стреляйки през въртящите се лопатки на витлото, на лесно достъпно място за отстраняване на задръствания. Оригиналните модели на производство включваха картечница по горния размах на крилата. В британската служба типът запазва горната част на картечницата за времето на службата си на първа линия, задръстванията се отстраняват чрез спускане на картечницата до позицията на пилота чрез механични средства. Французите използват серията доказани въздушни картечници Vickers, докато британците използват системата Lewis на монтаж на Foster - и двете в калибър 0,30. В допълнение към картечницата (и както в Nieuport 11 преди нея), Nieuport 17 е изчистен да изстрелва 8 x ракети Le Prieur срещу разузнавателни балони или наземни цели, ако е необходимо.

На практика Nieuport 17 се оказа отлична бойна машина. Единичният му картечен монтаж го превърна в точна оръжейна платформа в разгара на битката, докато родословието на състезателен самолет беше демонстрирано с отлични показатели и добра управляемост. Въпреки това, Nieuport 17 запазва същата структурна слабост, присъща на дизайна на Nieuport 11 преди него-системата за поддръжка на V-подпори с едно отделение на крилата, особено по време на високоскоростен полет, като например гмуркания, води до повреди, които често отнемат живота на пилота. Това изискваше мека, стабилна, добре обучена и опитна ръка в контролите.

Nieuport 17 бяха пуснати на пазара почти веднага след първия си полет през януари 1916 г. Самият Nieuport 11 беше представен през този месец, който демонстрира бързо променящото се лице на войната - самолетите виждат оперативна служба само няколко месеца, преди да бъдат официално заменени от по -добри, модерни видове. Nieuport 17 беше официално представен през март 1916 г. и директно замени типовете Nieuport 11 в предната линия с френските. Англичаните последваха примера и взеха доставката от този тип скоро след това. Nieuport 17 съставляваха голяма част от френските военновъздушни сили през следващите месеци, такова беше значението на типа за военните усилия (голяма част от самолетите от Първата световна война всъщност бяха самолети с разузнаване). Nieuport 17 се превръща в планината на известните асове Алберт Бол и Уилям Бишоп. Американските експедиционни сили (АЕФ) също бяха връчени при пристигането им в театъра. Руската империя приема самолетите в известен брой и ги задържа за известно време в годините им на Съветския съюз, които последваха войната.

Въпреки превъзходството си след въвеждането, Nieuport 17 от своя страна беше остарял във времето от най -новите разработки на германските изтребители. Като такъв, самолетът бавно е заменен от подобрени типове Nieuport (включително свързания Nieuport 17bis с неговия синхронизиран картечница, монтиран на фюзелажа и ротационен двигател Clerget със 130 конски сили) и в крайна сметка е заменен от конкуриращата серия SPAD S.VII до средата на 1917 г. Британските въздушни служби успяха да пуснат Nieuport 17 в началото на 1918 г., преди да се откажат завинаги от типа. В следвоенните години излишъкът от Nieuports се използва като основни двуместни обучители за нови поколения пилоти. Nieuport 23 е по -нататъшно развитие на Nieuport 17 и включва по -лек двигател от серията Le Rhone 9J и наскоро преработен лонжерон на горното крило. Германците, признавайки превъзходството на типа, реинженерираха Nieuport 17 като Siemens-Schuckert D.I със следване на производството.

Като цяло Nieuport 17 се използва от Белгия, Чили, Колумбия, Чехословакия, Естония, Финландия, Франция, Унгария, Италия, Холандия, Полша, Румъния, Русия/Съветския съюз, Сиам, Украйна, Обединеното кралство, САЩ и Уругвай.


Nieuport II - История

(Щракнете върху изображенията, за да ги увеличите.)

Когато Гюстав Делаж постави химикалка на хартия, за да създаде Nieuport 11, той не знаеше, че той има голям принос във въздушната война от Първата световна война, тъй като първоначално неговият дизайн е бил предназначен да участва във въздушното състезание за купата на Гордън Бенет. Избухването на войната промени всичко това и Беб, както скоро беше наречен, щеше да постигне славата си, защитавайки небето над Франция.

Малкият биплан бързо стана популярен сред аса като Фонк и Гинемер, тъй като имаше отлична скорост на изкачване и беше изключително маневрена. Nieuport 11, заедно с D.H.2, овладява моноплана Фокер и помага за известно време да спечели въздушно превъзходство за съюзниците.

Лу Проктор търси превъзходството, когато създава първия си комплект за музейни мащаби през 1965 г. Ако времето се окаже тест за истинска класика, това щеше да е всичко. Нито един мащабен модел в историята не е печелил веднъж националното първенство на САЩ, последван от повторна победа 22 години по -късно, до август 1989 г., когато Дик Хансен повтаря победата на Лу Проктор с победа в Precision Scale. И за да покаже, че това не е просто случайност, Ким Фостър го направи отново през 1990 г.! Nieuport 11 наистина издържа изпитанието на времето.

За мнозина Proctor's Nieuport 11 остава фаворит за всички времена. Поглед вътре в комплекта обяснява защо. Пет листа с подробни планове и 32-странично илюстрирано ръководство за строителство преминават стъпка по стъпка през конструкцията на модела. Предоставени са и доказателства за мащаба. Предварително оформените алуминиеви шасита и подпорите на централната секция са пробити и готови за сглобяване. Включени са всички контролни клаксони, фитинги за крила, такелажни и управляващи кабели, работещи обтегачи, предна алуминиева обвивка, наклейки и др. Смърчовите лонгерони са предварително оформени, нарязани на дължина и скосени. Стотици дървени части са изрязани и оформени, готови за сглобяване.

При всички подробности в този комплект, той не надхвърля възможностите на обикновения моделист. Мнозина са избрали NIeuport 11 за първи мащабен проект с отлични резултати.

Ако един модел някога е имал всичко - история, стил, изпълнение и качество - това е всичко. Изградете своя днес. Имаме нужда от вас отпред!


Нюпорт 11 «Бебе»
източник на изображение: historywarsweapons.com
Nieuport 11 «Bébé» Технически чертежи и планове за мащаб на усилвателя
Nieuport 11 Планове за мащабни модели „Bébé“
Източници:
Самолети от Първата световна война
Бойци 1914-19 Атакуващи и учебни самолети
Международни бойни птици: илюстрирано ръководство за световни военни самолети, 1914-2000
Nieuport 11 «Bébé» | Sky Corner
Nieuport 11 «Bébé» | Уикипедия

The Nieuport 11 произхожда от малък едноместен биплан, задвижван от 80 к.с. Двигател Gnome, проектиран от Gustave Delage, за да се състезава в състезанието Gordon Bennett през 1914 г. Състезанието беше отменено от началото на Първата световна война, но Nieuport 11 бързо е приет за производство като боец ​​за авиационното войнство.

The Nieuport 11 беше атрактивен едноместен, задвижван от 80 к.с. Gnome или Le Rhône ротационен двигател и монтиран пистолет Lewis над горното крило, за да стреля извън дъгата на витлото. Неговият малък размер бързо спечели прозвището Бебе (бебе), когато влезе в експлоатация през лятото на 1915 г.

Първа поръчка за Нюпорт 11 «Бебе» дойде от Великобритания, но това бързо беше последвано от други от френското, белгийското, италианското и руското правителство. Пилотите бързо оцениха отличната маневреност на самолета и бързата скорост на изкачване, както и Nieuport 11 е инструментът, на който през 1915-16 г. са въведени няколко нови тактики за борба с въздуха. Ball, Bishop, de Rose, Navarre и Nungesser бяха сред многото известни пилоти -изтребители, летели на Nieuport 11.

Шест Nieuport 11 е известно, че са служили с No3 Wing Royal Naval Air Service (R.N.A.S.), и тъй като типът е служил и с No1 Wing, изглежда разумно да се предположи, че поне дузина от „Nieuport Scouts“, за които R.N.A.S. бяха разпределени серийни номера на Нюпорт 11 «Бебе» Тип. От март 1916 г. те също служат във Франция с Кралския летящ корпус (R.F.C.). Няма известни R.F.C. сериали за Nieuport 11s, въпреки че пет номера бяха разпределени за „Nieuport 13s“. Това може да са били Nieuport 11s, които понякога се наричат ​​„13s“ - препратка към тяхната метрична площ на крилото, а не официално обозначение. Много други R.F.C. сериали бяха разпределени на неуточнени „Nieuport Scouts“ и без съмнение някои от тях бяха Nieuport 11.

В допълнение към Франция, Нюпорт 11 «Бебе» е използван също в Дарданели от R.N.A.S.

В Италия Macchi построи 646 от тези самолети, които останаха стандартно оборудване до средата на 1917 г. Холандия купи пет и построи още 20 по лиценз. The Nieuport 11Основният принос за въздушната война беше неговата част, в сътрудничество с британския Airco DH.2, за преодоляването на така наречения „бич на Фокър“.

До края на 1916 г. бяха нанесени редица загуби от слабата структура на долното крило и във всеки случай Нюпорт 11 «Бебе»По това време представянето ставаше неадекватно. Експериментална версия на триплана се появи през 1917 г., но това не беше проследено.


Към 8/09 имаше около 12 различни версии- скоро ще бъдат в ДВА размера! И очакванията за предстоят още ... Проектиран от Гюстав Делаг, неговият основен претендент за слава е, че това е първият самолет, който вижда услуга с американска изтребителна ескадра. Гордите пилоти от двете страни бяха склонни да украсят своите самолети в духа на извършване на малко шок и страхопочитание, последващи изпълнението на мисията !! (Не се показват всички версии)

Nieuport-28 Скаут на Първата световна война- Шапката на Еди Рикенбакър на ринга


Nieuport 28 е уникален в историята на авиацията, получил значителна слава като славна бойна машина, когато в действителност беше отхвърлен като изтребител на първа линия от френската въздушна служба. Поради наличната наличност, той бе пуснат в производство дори без клиенти и беше доставен на американските експедиционни военновъздушни сили в началото на 1918 г., като беше първият, който пренесе американските цветове в бой- дори и само за последните два месеца от Първата световна война! !

Подобно на своите предшественици, Nieuport 28 имаше дървен фюзелаж, укрепен с тел, с четири лонгерона с покритие от плат и дървени рамкирани крила и оперение с алуминиева тръба. Опашните повърхности бяха абсолютно същите като на Nieuport 23, 24 и 27. Достоен за забележка беше радикалният разрив на Гюстав Делаж с предишната му успешна формула за дизайн, когато той отиде с много елегантния и опростен фюзелаж с кръгло сечение.

Първите Nieuport 28 имаха единична картечница Vickers 303 (британска), извън борда на подпорите в централната секция. Това скоро стана неадекватно, така че горното крило беше повдигнато, а втори Vickers 303 беше монтиран на върха на фюзелажа. Някои Nieuports използваха американската картечница Marlin.

Описан като „най -елегантният самолет на Първата световна война“, Nieuport 28 е коренно различен от познатата линия на Nieuport sesquiplane. Първият прототип, който имаше двустранно на двете крила, беше подложен на изпитания на 14 юни 1917 г. През втората седмица на ноември 1917 г. той участва в поредица от сравнителни тестове с други два прототипа, единият от които имаше плоски крила, а другият имаше двугранен само на горната равнина, която беше поставена близо до фюзелажа.

В резултат на тези изпитания беше разработена четвърта версия, която влезе в производство. Горната му равнина имаше лек двугранен ъгъл и беше фиксирана на по -православна височина над фюзелажа, а долната й равнина беше плоска. Двигателят беше 160 к.с. Gnome-Monosoupape 9N въртящ се спретнато, монтиран в кръгъл капак, изпъстрен с охладителни отвори в различни позиции.

Бях в Ню Йорк за дипломирането на дъщерите си от Colgate U и в Музея на класическите автомобили в Норич, познайте какво имаше? Gnome Monosoupape двигател - точно същия на Nieuport 28 !! Обърнете внимание на двете свещи и един вентил. Прикачени са снимките, които направих.


Gnome Monosoupape 9N4 9 цилиндров въздушно охлаждащ ротационен двигател със 160 к.с. с максимални обороти в минута 1350. Това се използва в Nieuport 28 WWI Scout до появата на LeRhone
(Изображения на действителния двигател на Gnome
благодарение на Джон Глеснер)

Надеждността на Gnome никога не е била изключителна, поради което LeRhone е предпочитаният двигател. Ротационните двигатели нямаха стандартен карбуратор и не можеха да бъдат дроселирани назад. Пилотът буквално „прекъсна“ включването и изключването на двигателя, за да рули или да кацне. Включването и изключването на запалването по този начин би било сравнимо с завъртането на ключа за запалване в колата ви, за да се забави. Това изискваше добро усещане за времето. и малко смелост!

Крилата бяха разпръснати, с елипсовидни върхове: доста необичайно, долното крило носеше елероните. Две борови лагери, върху които бяха монтирани дървени ребра с телени скоби, съставляваха основната форма на крилото, тънките пресечни ръбове бяха покрити с фурнир от шперплат, към който беше залепено покритието от крило от плат. Междупланените и централните секции от дърво са разположени плътно заедно в странична кота.

Тънкият и сравнително дълъг фюзелаж имаше кръгло напречно сечение с помощта на дървени формообразуващи елементи и надлъжни стрингери, той беше покрит с плат, с изключение на частта от шперплат между обшивката и задната част на кабината. От всяка страна бяха осигурени два инспекционни панела от листов дюралуминий.

Пилотът седеше доста високо в тесния кокпит, неадекватно защитен от малко предно стъкло зад раменете му беше опростен обтекател. Опасната плоскост със скоби, асансьорите и балансираното кормило бяха от дърво и тъкан.

Подпорите от ходова част от стоманени тръби, опростени с дървени обтекатели, бяха монтирани. Бяха предоставени два синхронизирани пистолета Vickers. Поради стеснеността на централната секция, единият пистолет беше монтиран на върха на фюзелажа към порта, а другият беше поставен на рафт под подпорните подпори на централната секция.

Ограничен брой Nieuport 28 бяха използвани от френската летателна служба. Nieuport 28 обаче е по -известен като скаут, който оборудва първите американски бойни ескадрили. Двеста деветдесет и седем са закупени от Американските експедиционни сили, като първата доставка е през март 1918 г.

На 14 април. 1918 г. Лейтенанти Д. Кембъл и А. Уинслоу от 94-та ескадрила "Hat-in-the-Ring" свали германски едноместен брой, първият, попаднал в изцяло американско подразделение. Капитан Е. Рикенбакър- може би най-големият от асовете на Съединените щати, отбеляза няколко от своите двадесет и шест победи в Nieuport 28.

Въпреки това малкият биплан не беше популярен сред американските пилоти.
Макар и много маневрена и с добра скорост на изкачване, когато се гмуркаше твърде стръмно, имаше тенденция да отделя тъканта от предните ръбове на крилата си. Бяха предприети стъпки за укрепване на платното на крилата на 28 и до юли 1918 г. беше постигнато задоволително решение на проблема. Това беше твърде късно за съжаление, тъй като по това време Nieuports в американските бойни ескадрили бяха заменени от по-здрави Spad 13с.

Съвети за строителство!
Задният фюзелаж е наистина хубав, когато отделите време да отбележите многото струнни линии и внимателно да го оформите в хубава заоблена форма.

Зашийте такелажа през крилата с игла и сребърен (или тежък черен) конец. Трите изгледни чертежи ще ви помогнат да намерите правилно „проводниците“. Нанесете малко лепило върху отворите, за да заключите всичко на място. Извайте малко Rickenbacker от глина и го поставете в пилотската кабина.

В сравнение с оригинала на FG, има значително повече части. Моделът също се сглобява по различен начин. Предният фюзелаж сега се среща в долната част, а обтекателят на облегалката е отделна част. Капакът на двигателя има пръстен, който върви отпред на ъгловия капак. Подпората ми е направена от четири части: главината, капачката на главината и две остриета.

Nieuport 28 изпратен от 14 -годишния Бари Уилкокс!

Всички подпори на крилата са проектирани да се сгъват наполовина по дължина, както и носилките на шасито и подпорите. Добре, това е. Джон Глеснер (дизайнер)


Като допълнение към конюшнята D-7, така че превъзходството във въздуха да остане високо от страната на съюзниците, аз построих новия преработен Nieuport 28 и по този начин ви представям няколко снимки.

Знам, че вече имате уеб сайта, но мислех, че ще се радвате да видите колко добре излезе версията с мащаб 1/48. Обадих се в къщата на Еди, за да видя дали той ще направи автограф на снимките, но разбрах, че съм закъснял. Той беше заел позиция в Eastern Airlines и се пенсионира преди няколко години. Алея „Патица от Торнадо“


Поздравления за новата ви група дизайнери. Не мога да повярвам на качеството на някои от новите модели и те все още вървят заедно със същата простота на Fiddler Green, която прави вашите модели такава радост за изграждането. Преоцветяването на Nieuport 28 беше блестящо. Все още не съм имал възможност да го построя, но беше толкова хубаво, че трябваше да го разпечатам веднага. Винаги съм обичал малката ви колекция от Първата световна война и съм построил почти всички Fokker Dr1 в един или друг момент. Роджър Кузино


Тази снимка и двете по -долу са на Nieuport 28, копирани от оригинала


Nieuport 28 банково право. Това беше трудно с въртящия се двигател Gnome.


Nieuport 28 идва за сладко и меко кацане. Вижте размера на самолета в сравнение с пилота


Nieuport 28 се поддава на моделиране, както можете да видите на тези две снимки


Nieuport 28 беше професионалист в свалянето на вражески балони. Изписването на името Nieuport, Newport или дори Nieewport е погрешно, но със сигурност помага да го включите тук, така че да се появи в търсенето и хората, които не могат да изписват твърде добре, не са разочаровани.


Самолети от Първата световна война: Екипажи, кабини, катастрофи, измишльотини

Готов за неприятности, пилотът сержант Жорж Брау има картечница Браунинг, а наблюдателят му, подпоручик Жан Бийон де План, вдига Hotchkiss, за да се упражнява в нападение отзад в новопоставения Морис Фарман MF.11bis от ескадрила MF.62 на летището Breuil-le-Sec през септември 1915 г. На 27 април 1916 г. Billon de Plan сваля атакуващ изтребител Fokker E.III. Късметът му се изчерпа на 10 октомври, обаче, когато той беше прострелян в главата от един от тримата атакуващи Albatros D.II и неговият ранен пилот, сержант Роджър Туау, беше принуден да приземи техния Nieuport 12bs по германски линии. По -късно Туау беше посетен от тримата си нападатели и техният лидер, който бе признат за него като 14 -та победа, изрази съжалението си за смъртта на Бийон дьо План и му остави снимка, подписана „на моя смел враг“, от лейтенант Вилхелм Франкъл, командир на Jagdstaffel 4. (ВВС на САЩ)

Камион тегли демонтирания Albatros DV на германския лейтенант Емил Туй по селски път, тъй като Royal Saxon Jagdstaffel 21 се премества на ново летище през юли 1917 г. Thuy претендира за френски Spad този месец за четвъртата си победа и повиши резултата си до 13, преди да премине, за да поеме командването на Royal Württemberg Jasta 28, оцелял във войната с общо 35 и награда на Orden Pour le Mérite. Той е загинал при въздушна катастрофа по време на тайно обучение на немски пилоти в Съветския съюз на 11 юни 1930 г. (Национален архив)

Първият лейтенант Едуард Върнън Рикенбакър се усмихва за камерата от пилотската кабина на Nieuport 28 от 94 -та авиационна ескадрила на летище Gengoult близо до Toul в североизточна Франция през май 1918 г. С френската въздушна служба, ангажирана с Spad XIII, Nieuport 28s бяха закупени от United States to serve in four of its squadrons until more Spads became available. Rickenbacker was credited with five victories in Nieuports and would later command the 94th and score another 21 victories flying Spad XIIIs to become the war’s American ace of aces, as well as receiving the Medal of Honor. (ВВС на САЩ)

German ground crewmen place 220-lb. bombs under the wings of a Gotha G.V, which also has two 660-lb. bombs in the center rack. Entering service in August 1917, the G.V moved the fuel tanks from the engine nacelles, as on the earlier G.II, G.III and G.IV, to a less hazardous location in the fuselage behind the pilot. In spite of its refinements, however, the G.V was so much heavier than its predecessors that its performance was not better, averaging about 80 mph in the series of bombing raids the Germans launched against London until May 19, 1918. (National Archives)

The pilot of a German Gotha G.V demonstrates the use of an oxygen respirator apparatus. As altitudes exceeded 18,000 feet, the thinner atmosphere became detrimental to the airmen’s health, contributing to fatigue and deteriorating alertness. A supplemental oxygen supply, administered through a primitive mouth tube, was among the first attempts to deal with the problem. (National Archives)

Two Fokker Dr.Is marked with the yellow cowlings and tails of Royal Prussian Jasta 27 are readied for takeoff at Halluin-Ost aerodrome in May 1918—with rather questionable safety standards suggested by the mechanic lighting another’s cigarette so close to the aircraft in the foreground. In the background is one of the first Fokker D.VII biplane fighters to arrive, to ultimately replace the triplanes as Germany’s premier fighter. (National Archives)

Ground crewmen help guide a Jasta 27 Fokker Dr.I into position for takeoff at Halluin-Ost near Flanders in May 1918. The Staffel was then commanded by 1st Lt. Hermann Göring, whose skill and leadership—at squadron level, at least—earned him the Orden Pour le Mérite and, in July 1918, command of Jagdgeschwader I, the late Manfred von Richthofen’s “Flying Circus.” Göring finished the war with 22 victories and went on to infamy as Reichsmarschall in command of Nazi Germany’s Luftwaffe. (National Archives)

An armorer loads grenades into the rack of a Halberstadt CL.II of Royal Bavarian Schlachtstaffel 27 for a ground support mission in May 1918, during Germany’s last great offensive on the Western Front. Signal flares are placed atop the turtledeck aft of the observer’s position. The Halberstadt CL.II was one of the first aircraft designed for ground attack and close support duties, with the crew close together for maximum cooperation and a section of thin armor plate to help protect them from ground fire. (National Archives)

The German air crewman of a Rumpler C.VII puts on his gloves while a ground crewman adds an electrically heated face mask. The Rumpler reconnaissance planes used altitude as their main defense during their missions deep into enemy territory, the C.VII being able to reach 24,000 feet, beyond the capabilities of most Allied fighters. The air was thin and the temperature low at such heights, however, requiring oxygen respirators and electrically heated suits to keep the crew at maximum efficiency. (National Archives)

Second Lieutenant Frank Luke of the U.S. 27th Aero Squadron poses over the wreckage of an LVG C.V reconnaissance plane he shot down to top off a mission on September 18, 1918, in which he had previously burned two balloons and downed two Fokker D.VII fighters in half an hour. In spite of his triumph, Luke’s face betrays the anxiety of having lost track of his wingman and best friend, 1st Lt. Joseph Wehner, who in fact had been shot down and killed by Lieutenant Georg von Hantelmann of Jasta 15. Luke himself would be brought down mortally wounded by ground fire after destroying three balloons on September 29, raising his total to 18, and would posthumously become the first member of the U.S. Army Air Service to receive the Medal of Honor. (Американска армия)

Survivors of the original contingent of the U.S. 96th Aero Squadron—2nd Lt. Avrom Hexter, 1st Lt. Samuel Hunt, 1st Lt. David Young and 1st Lt.. Howard Rath—pose before one of their Breguet 14B2 bombers on November 12, 1918, one day after the armistice. With a steel tube fuselage frame, the Breguet 14 was an extraordinarily sturdy plane, but the 96th suffered heavy losses through six months of constant flying into enemy territory, in the face of some of the deadliest fighter opposition the Germans had left to offer. (ВВС на САЩ)


33rd Fighter Squadron (USAF ACC)

The 33rd TFS started receiving the first F-16s in 1985. It was reactivated as an F-16 squadron and based at Shaw AFB . The squadron received brand-new block 25 airframes straight from the General Dynamics Fort Worth production line. The responsibilities of the 19th TFS were close air support, air interdiction and armed reconnaissance to support worldwide contingencies. With these aircraft new weapon systems could be introduced, like the CBU -87 Wind Corrected Munitions Dispensers (WCMD ).

During 1990 the tensions in the Middle East started rising. Therefore the squadron deployed to Saudi Arabia and started flying air defense missions over the Saudi kingdom. When Operation Desert Storm started in January of 1991 the squadron was at the forefront of air operations operating from Al Dhafra AB in the United Arab Emirates. After Operation Desert Storm ended the squadron was deployed to Southeast Asia in late 1992 to endorse the no-fly zone over southern Iraq. During that Operation Southern Watch deployment Lt. Col. Gary L. North, commander of the 33rd FS, became the first F-16 pilot to score an aerial victory with an AIM-120AMRAAM missile, shooting down an Iraqi MiG-25 on December 27th, 1992.

Between these two deployments the squadron started receiving some brand-new block 42 airframes. Their primary mission of air interdiction remained the same. During 1993 the first rumors came that the entire wing was to be disbanded. The news was quickly acknowledged. On November 15th, 1993 the squadron was being disbanded in favor of units from the 20th FW. The reason behind the disbandment was to keep the history alive of the 20th FW and its resident squadrons over those of the 363rd FW.



Nieuport 11 Bebe

Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc."

Б uilt By Walt Addems and Joe Pfeifer 7/24/62 Porterville CA. Joe Pfeifer was noted for building several aircraft, two nieuport 11’s a sopwith snipe and several other homebuilt aircraft of his own design. And many restorations. The second N11 hangs in the air and space museum in San Diego California. Used by the British and French to counter the fokker “eindecker“ scourge in 1916 it was seriously disadvantaged since it had no interrupter gear to allow the machine gun to fire through the prop arc. Ni 2123 represents an Italian built nieuport . mfg 1917 under license by maachi it was assigned to 80a squadriglia italian air service in may of that year. This aircraft became the personal mount of sgt. Alvaro leonardi who survived the war with 8 victories

The plane was the personal plane of Italian ace ALVARO LEONARDI assigned to 80° Squadriglia Caccia based at Aiello airport near Udine in Friuli region on february 1917. Leonardi scores in total 8 confirmed victories flying Nieupor 11 and 17 and Hanriot HD1. With the Ni 11 sn2123( a Macchi licensed built plane) scored only one victory, the 24 may 1917. That day he took off from Cascina Farello airfield ( another airfield used by the Squadriglia) for a cover flight of some allied ship when the formation was attacked by Austro Hungarian seaplane fighters ( probably Lohner L136) commanded by Austrian Aces Gottfried Banfield. Leonardi attacked one of the seaplane and he shooted it down near Panzano gulf area. It was the only aerial victory scored with Nieuport 11 2123.

Color Scheme

T he colors scheme is based on the italian version of the “happy hooligan” comic strip in which this character is called fortunello ( which means lucky). I have had the good fortune to be able to fly two rotary powered Nieuport 11’s. Thanks to the efforts of an energetic collector and builder of early aircraft, Cole Palen and his good friends Gordon and Kay Bainbridge I was able to fly my first Nieuport 11 replica powered by an 80 Hp LeRhone engine. The Second Airplane is the Addems / Pfeifer Built airplane also powered by an original LeRhone rotary engine.

Because there was a prewar monoplane with the company designation XI the new single seat biplane produced by the nieuport company in 1915 was designated XIB. This design was very similar to the earlier Nieuport 10 but much smaller in size. The prototype first appeared in the summer of 1915. The first Nieuport 11 to reach an operational unit was delivered to ESCADRILLE N.3 on January 5, 1916. The design was one of many from a long line of successful nieuport fighters. Many of the early Nieuport biplanes were in the V-strut sesquiplane configuration, the lower wings have a single spar, necessitating the familiar “V’ wing struts. The wings utilize a rather thin airfoil section with a sharp leading edge. There is no vertical stabilizer only a rudder. The aileron control is achieved by a rather clever horn and pushrod arrangement.

French and British were not the only operators or builders of this design, Belgians, Italians and Russians also flew this type. Italians, Russians and Japanese built it under license and even the Germans copied it. The little nieuport nicknamed Bebe was well received and a favorite of many pilots. The most common armament was a single Hotchkiss or Lewis gun mounted above the pilot on the upper wing, although a few were equipped with Le Prieur incendiary rockets. The rockets were launched from tubes mounted to the wing struts. Considered outdated after only a year of service, it continued to function as a trainer and scout for many years.

The cockpit is noticeably diminutive and simple, with only a tachometer, Zenith height gauge and an airspeed indicator for instrumentation. The lack of instrumentation seems to bother more modern pilots I prefer to say there is less cause for alarm. A single Lewis gun is mounted to the upper surface of the top wing, today only creating a hazard to the pilot’s skull when trying to get into the rather small cockpit, (actually it usually gets the pilot on the way out of the cockpit when he is least suspecting). Once seated it is obvious that there is not a lot of room here, shoulders almost touching both upper longerons, feet on a single rudder bar, control stick in the right hand and air and fuel controls at the left. When wearing a winter flying coat and a parachute the modern pilot feels a little like a cork in a champagne bottle.

The fuel and oil tanks are located under the forward cowling. The oil tank holds about two and a half gallons of Castor oil to supply the rotary engines total loss oil system (ten pints per hour are consumed by the LeRhone) there are no oil pressure or temperature gauges. With this oil system it is imperative that the pilot check for bluish/white smoke in the exhaust indicating the engine is getting oil. There is a “pulsator”(a glass bulb filled part way with oil leaving a compressible air space that shrinks and swells at a rate dependent on the oil pump speed) in the cockpit that can be used to measure engine speed and oil pump operation.

The Engine

One of the most interesting parts of this airplane is the 80 hp LeRhone rotary engine. State of the art in it’s day and very unusual today the entire engine spins with the propeller. Company brochures even claimed that the spinning effect could deflect bullets! It is true that they were able to continue running even with a damaged cylinder or two. Gyroscopic forces generated by this rotating 300 lb mass produce some very distinct handling characteristics. Full throttle is reached at 1200 rpm with a huge 108 inch prop. This wonderful powerplant was small, compact, and reliable for it’s day. Smoother running than many horizontally opposed engines and relatively quiet (it makes a distinctive “whoosh” sound). Controls for the engine consist of an air valve and a fuel valve, which must both be manipulated by the pilot to provide the correct mixture at a given throttle setting. With such cantankerous controls it is easier to throttle the engine in combat by “blipping” it on and off with the ignition. To add to this complexity the French used unconventional controls to open the fuel or air valve you pull the levers toward you, difficult when you consider, most aircraft require the pilot to push the throttle control in for full throttle.

Starting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. First the aircraft must be moved to the flight line with some sort of dolly because it has only a tailskid, then chocked in this position, it has no brakes, once readied it is a good idea to have two people hold back on the struts, starting at more than an idle is inevitable. Another person is needed to prime the engine through the exhaust ports or alternately swing the propeller in an attempt to “windmill” the engine to suck in the intake charge. This same person can take control of the fire extinguisher and oversee the entire operation while the starter grasps the propeller to swing it in the “Armstrong” fashion. Once started, the engine is allowed to warm up for a few minutes and then adjusted for maximum rpm. Sound is a great indication of the condition of the engine a raspy crackling sound usually means a lean mixture, a muffled sluggish tone would indicate an overly rich mixture. When satisfied with the correct settings the engine is idled by “blipping” the ignition on and off with a switch on the control stick.

" S tarting the Le Rhone is a relatively simple procedure provided you have several friends. "

Take-off roll is less than 400 feet with a modest amount forward stick from the start. The tail comes up right away and a little rudder is needed to keep the nose pointed down the runway. No need to look at the airspeed indicator on the strut, it would be a distraction. From experience you can sense when the airplane is ready to fly and a little backpressure initiates a welcome climb away from the narrow runway. Indicating about 60 mph on climb-out the nieuport becomes very controllable and well mannered, enough for the pilot to look around smile and realize that this is a very special flight. As with many WWI types the nieuport is tail heavy and requires a fair amount of forward stick to maintain level flight. The ailerons are relatively heavy and create a large amount of adverse yaw. The tiny airplane is relatively stable in calm air but Every now and then Mother Nature gets involved and provides for thrilling flights, the little nieuport weighs less than 1000 lbs and gets bounced around quite a bit in rough air, without brakes and fitted with a tailskid landing into the wind is a must. Braking action is provided by the metal tailskid that digging into the runway, full “back” stick is used to keep the skid in contact with the ground and to slow the airplane as soon as possible. This is the time when the airplane must be kept on course because even the slightest weave one way or the other can cause a ground loop.

Most rotary powered airplanes climb when turned to the left and dive when turned to right due to the gyroscopic forces (characteristics that could be advantageous to an experienced pilot. At 1100 rpm the cruise speed is about 85 mph I could never outrun a faster more maneuverable Albatros at that speed. Although the climb rate is less than spectacular the nieuport is fairly agile, although a lot of control input is necessary and coordination is a must. Speed control is relatively easy with the rotary engine and the “blip” switch (more formally the coupe’ button) when the ignition is cut the rotating engine and large prop slow to provide more of a braking effect than a gliding one.

Flying behind a rotary engine in a fighter

In flight you become aware of how important the rudder is and not just the ailerons. The full flying rudder and the lack of a vertical stabilizer allow the airplane to easily fly in a skidding attitude. Just resting your feet unevenly on the rudder bar will cause the airplane to fly untrimmed through the air. Rudder feel is very light but amazingly effective. The first flight I made in this airplane was thrilling. Finally doing it! Flying behind a rotary engine in a fighter. It was also somewhat dismaying to realize how uncoordinated and sloppy I could be. You must fly this airplane all of the time, from run-up, to taxi and take off, even in cruise the airplane requires control inputs for engine operation and rudder to keep the airplane on course. The Bebe is fun to fly and has a personality all it’s own.

Flights are generally kept to fifteen minutes, although, I have flown the Bebe for close to an hour during filming for a documentary without any ill effects from the castor oil fumes (It is rumored that not all forced landings were due to mechanical failures in these early machines). Almost all of these early airplanes are “slipped in”, there are no flaps and the forward visibility is poor, by slipping the airplane the pilot can control the descent easily while keeping the runway and touchdown point in sight. Once over the runway and the nose is brought up to flare the forward visibility is practically nonexistent. Most of these WW1 types are short field airplanes, after touchdown the Nieuport only rolls a few hundred feet.

Fire is a serious concern when “blipping” the engine on and off during a flight and especially during landing. In order to descend power is reduced by “blipping” the engine more off than on. Fuel is gravity fed from the tank to the engine and continues to flow into the engine regardless of “blip” switch position, if the fuel valve is not closed or the engine is kept off for extended periods the fuel expelled from the exhaust port can accumulate inside the cowling and ignite when the engine is switched back on. Oil fouling is another problem with single ignition the spark plugs can become oil fouled very easily.

This is truly “seat of the pants” flying. The pilot uses all of his senses to help operate this machine. The lack of instrumentation is not a handicap, once you become familiar with other indicators. Everything from the smell of burnt castor oil to the sight of small oil droplets on the leading edges of the wing indicate the oil system is working, vibration could mean one spark plug is fouled and needs to be cleared, wind on your cheek means the turn is not coordinated or the airplane is skidding etc.

"A s an early entrant into the great war the “Bebe” would be no match for any of the later designs but it is still is a sight to behold.

List of site sources >>>


Гледай видеото: Nieuport C28 First Flight (Януари 2022).