Историята

Нюпорт 18


Нюпорт 18

Означението Nieuport 18 изглежда е дадено на повече от един тип самолет, включително изтребител с един двигател и бомбардировач с три двигателя с два двигателя.

Първият от тези самолети изглежда е бил двумоторен бомбардировач. Той е построен в края на 1915 г. с обозначението Nieuport 21 000. Той се задвижва от два двигателя, или 110 к.с., или двигатели 150 к.с. Hispano-Suiza (възможно е версията, задвижвана от Clerget, да е Nieuport 19). Той носеше екипаж от трима души, с пилота между крилата и артилеристите в носа и в средата на задния фюзелаж. Той имаше по -голям размах на крилата и площ на крилата от Nieuport 15 и получи допълнителен комплект колела пред основните колела, за да предпази самолета да мине през носа му при катастрофа. На 18 февруари 1916 г. обозначението Nieuport 18 е официално дадено на двумоторен триместен самолет.

Същото обозначение на Nieuport 18 изглежда е дадено на по-късен едноместен изтребител, задвижван от ротационен двигател Le Rhône 9C с мощност 80 к.с. и със същия основен дизайн като Nieuport 11. Основната разлика е, че V стойките са наклонени навън Nieuport 18, а ходовата част беше по -широка.

Статистика за версия с два двигателя
Двигател: Два двигателя на Hispano-Suiza
Мощност: 150 к.с. всеки
Екипаж: 3
Празно тегло: 2,922lb
Натоварено тегло: 4,079lb

Книги за Първата световна война | Предметен указател: Първата световна война


Aurora Nieuport 28 Kit Преглед и история

Nieuport 28 на Aurora е осмият модел на самолета Aurora ’s 20 “Famous Fighters ” 1/48 Първата световна война. Издаден е през 1957 г. с други два едноместни и три двуходови. Първото издание е комплект номер 108-69 с овално лого, ‘Famous Fighters ’ в границата, северно сияние в централната задна част и печат на списание Parent ’s Magazine в долния ляв ъгъл. Късите страни на кутията имат жълт фон. Box art е на известния Jo Kotula. Това беше една от по -ранните му илюстрации за самолети за Aurora. Вътре комплектът е оформен в гланц светло сиво и черно. Качеството на матрицата със сигурност беше крачка над предишните усилия на Aurora.

Aurora 108-69, първият брой Nieuport 28

Вторият брой беше променен много малко и вероятно излезе около 1958 или 59 г. Увеличението на цената с 10 цента се отрази в новия номер на частта от 108-79 и логото на Parent ’s Magazine все още беше включено. Този път обаче късите страни на кутията имат син, а не жълт фон. Вътрешните части са идентични.

Вторият брой, комплект номер 108-79

Промените бяха много незначителни за третия брой, вероятно от 1959 г. или 󈨀. Номерът на частта и произведението на изкуството останаха същите – единствената разлика е, че родителският печат е изчезнал. Краищата на кутията остават сини, а частите са непроменени.

Третият брой, комплект номер 108-79 (без родители и печат#8217)

Този брой продължава да се произвежда до 1967 г., когато е изключен от каталога. До 1971 г. само шестте оригинални форми от 1956 г. все още се произвеждат от оригиналната линия от Първата световна война. Nieuport 28 никога повече не е видян в основния каталог на САЩ. Имаше обаче друг проблем.

През 1972 г. Aurora преработи някои от формите, като добави текстура на тъканта и премахна повдигнатите знаци и маркировки на данни за дъщерно дружество K & ampB като серия ‘Collectors. ’ Обикновено, когато създателите на модели добавят “Collector ” към модел, това се равнява на боклучен комплект на тройна цена. Не K & ampB! Те бяха опаковани в големи квадратни кутии с подробно изкуство, а квадратната кутия държеше любимата вакуумирана диорама основа! Nieuport беше K & ampB комплект 1108-170, по-специално Nieuport 28 C.1.

За съжаление това беше последният въпрос. Този комплект не е преиздаден като модел от серия 700 през 1976 г. След като Aurora отиде в униформа на танго, формите бяха запазени и се оказаха във владение на Glencoe Models. Glencoe премахна формованите отличителни знаци и го преиздаде с няколко опции за стикери.

Много модели Nie.28 са комплектовани през годините в различни медии, включително тези от Balsa USA в 1/3, 1/4 и 1/6! Бързо завъртане в мрежата показва, че оригиналът на Aurora може да бъде вграден в красота!

Flightline Walk-Around

Този преглед е на оригинален модел от 1957 г. в брой „дълга кутия“. Вътре има инструкции, ваденки и 33 светлосиви и черни части. Едно парче е бутон за идентификация, отпечатан с „NIEUPORT 28C-1 ФРАНЦИЯ“.

(щракнете върху някоя снимка, за да я увеличите)

Формоването е с високо качество, практически без светкавица. На някои части има линии за плесен, които трябва да се справят, и видими следи за изхвърляне, но не открих забележими следи от мивка. Инструменти за мащабиране на тънки подпори и такива бяха извън възможностите (или интереса) на Aurora, но стабилизаторът е толкова тънък, че светлината идва през него (не, не е крехка) и задните ръбове на основната равнина (и вертикален стабилизатор и усилвател на кормилото) ) са с дебелина по -малка от инч! Държах половинките на фюзелажа заедно и по ставите не се виждаше светлина. Може да е необходим някакъв пълнител на кръстовището на фюзелажа и оперението и фюзелажа и крилото на усилвателя. Ще се изискват грижи и там, където кабините и преградите се съчетават с корпуса.

(щракнете върху някоя снимка, за да я увеличите)

За попълване на комплекта седнал пилот и стоящ механик са снабдени с наземна основа.

Аврора положи достатъчно усилия в екипажа, за да не са бучки от хуманоидна пластмаса. Детайлите обаче са меки. Пилотът има единствената дупка за мивка, която открих, изглежда, че е взел 25 мм в гръдната кост.

Както беше модата на епохата, за съжаление всички отличителни знаци са оформени върху крилата, фюзелажа и кормилото с повдигнати линии. Премахването му е ужасно упражнение в най -добрия случай дори върху плоски повърхности! В противен случай фюзелажът изглежда добре направен. Горните страни на крилата са с ребра, но долната част не. Ако не бяха маркировките за изтласкване (на подпорите и една в средата на Вентури), цялостното формоване би се конкурирало с много от днешните комплекти#8217.

Освен пилота, седалката, пода и пръчката, няма интериорни детайли.

Колелата сливат гумите с покритието на главината.

Ротационният Gnome N-9 е приблизително толкова основен, колкото и те идват само с охлаждащи лопатки и детайли на болтове на коляновия вал.

Два Vickers .303-cal. картечниците са само с една степен над ужас.

Aurora направи модела твърде широк на 27 фута 3 инча, въпреки че е точен по дължина. Aurora беше една от –, ако не и първите##компании, които създадоха модели с непрекъснат мащаб вместо комплекти “box scale ”.

Инструкции, рисунки и знаци за усилвател

Аврора не направи никакво усилие дори да намекне, че Nie.28 има инсталирани в един лист инструкции за седем експлозивни изгледа и 23 текстови стъпки. Той също така рекламира полистиролов цимент Aurora ’s. По десния ръб е включена история. Задната страна е каталог с модели Aurora ’s.

(щракнете върху някоя снимка, за да я увеличите)

Инструкциите за рисуване предполагат черно, кафяво, зелено и сребристо. Аврора пише, “ Повечето от използваните Nieuport 28 ’s през 1918 г. от американските ескадрили са LIGHT GREY, което е със същия цвят като формованите части в този комплект ”. Хмммм …Не мисля ’ така мисля.

Жалко, че ваденките са пожълтели с възрастта, тъй като са рязко отпечатани в регистъра и непрозрачни, с добър цвят. Те представляват самолетите на лейтенант Еди Рикенбакер, N.6193, “white 12 ”, 94 -та авиационна ескадрила.

Аврора свърши похвална работа за формоване и детайли за епохата. Оценявам цифрите и базата на дисплея.

Видимите марки за изхвърляне, детайлите на символите и меките детайли на фигурите отклоняват от цялостния модел.

Тези, които искат да го построят според настоящите стандарти, ще го видят узрял за детайлиране и се нуждаят от сериозно шлайфане на повърхността. Без съмнение можете да направите уважаван модел с него, както се вижда от многото онлайн примери.

ИСТОРИЯ НА НИЕПОРТА 28 (от инструкциите с пунктуация и правопис на Aurora)

Бипланът Nieuport 28, въведен през последните месеци на Първата световна война, е бил използван от повечето американски асове в един или друг момент в кариерата си от Първата световна война. Този самолет е издаден както за Франция, така и за САЩ. Една от френските ескадрили беше известната “Lafayette Escadrille ”, а за Съединените щати-добре известната американска 94-та. (Шапка на пръстена)

󈧠 ’ беше кулминацията на дълга поредица Nieuports. Той беше по -бърз от предшествениците си и според някои експерти беше най -красивият самолет на Първата световна война. Това със сигурност беше един от най -чистите и спретнати кораби, които служеха на фронта. В дизайна си нищо не беше жертвано аеродинамично. Двигателят на Nieuport беше моносупап Gnome 9N (един вентил), въртящ се двигател, доставящ 160 к.с. в 1400 R.P.M. Максималната скорост беше 126 M.P.H. на морското равнище и 121,5 M.P.H. на 10 000 фута. Той може да достигне височина от 22 300 фута и да носи достатъчно гориво за 1 час и 44 минути работа при пълна газ.

По време на полет 󈧠 ’ беше лесен за управление самолет. Въпреки че е стабилен както странично, така и надлъжно, той е типичен за самолетите с въртящи се двигатели и страда от силни жироскопични ефекти. Маневреността му беше много добра, както и скоростта на въртене и въпреки че се въртеше доста лесно, възстановяването беше бързо и лесно.

От много жалби срещу самолета само две бяха валидни. Първо, той беше много податлив на огън до известна степен. Както при повечето ротационни двигатели от онова време, натрупването на газ в капака винаги е било опасност. В много случаи обаче небрежността на пилота доведе до пожара. Тъй като повечето ротационни двигатели са били включени или изключени, те не могат да бъдат дроселирани, както и стационарните двигатели. За да се постигне по -ниска мощност, бяха налични контроли, чрез които запалването на един или повече цилиндри можеше да се изключи. Въпреки интензивните тренировки, пилотите често забравят да изключат горивото, когато прекъснат запалването. В резултат на това суровият газ се изля от цилиндъра, който не се изгаря, върху капака и, смесвайки се с въздуха, не беше необходимо много този летлив материал да експлодира и да избухне в пламък. Ако пожарът не беше твърде сериозен, пилотът можеше да се гмурне в опит да потуши пламъците. Другото оплакване, което често се изказва, беше раздробяването на тъканта на крилото по време на високоскоростни гмуркания, известен дефект на Nieuport 28. Крилото имаше почти като нож ръб и много тънко съотношение на крилата. Вродената характеристика на този дизайн е накарала 󈧠 ’ да се ускори бързо при гмуркане, причинявайки особен поток от въздух около острите предни ръбове при високи скорости, което е причината за повредата на тъканта. По ирония на съдбата, едва след като 󈧠 ’ беше изваден от експлоатация, беше открито, че само с преместване на линията на бода от плат на около 6 инча от предните ръбове на горното и долното крило, нарязването може бъде елиминиран. При правилно боравене обаче, 󈧠 ’ беше безопасен самолет и изтребител от първа класа.

Именно в този самолет Еди Рикенбакър (по -късно, King Pin Ace на A. E. F.) за първи път започва своята бойна кариера. Рикенбакър е в Лондон през 1917 г., когато САЩ влизат във голямата война. Той се завърна у дома с идеята да създаде екип за летене на крак, но беше неуспешен. Той се завръща във Франция като специален шофьор на генерал Першинг и по негово собствено искане е прехвърлен във военновъздушната служба на 25 август 1917 г. Изпратен в Исуден за предварителна летателна подготовка, след това отива в училището за оръжейници в Кайо.

На 4 март 1918 г. Еди се присъединява към 94 -та армейска въздушна ескадрила във Вилен, Франция. Именно там, на 14 април 1918 г., първата военна заповед за полет е дадена на американска ескадрила, напълно екипирана от американски пилоти. В заповедта, публикувана за този ден, просто се посочва, че капитан Питърсън, лейтенант Рийд Чембърс и лейтенант Е. В. Рикенбакер трябва да излитат в 0600 и да патрулират линиите от Понт-А-Мусон до Сейнт Михиел на 16 000 фута, връщайки се в 0800. Лейтенант Алън Уинслоу и лейтенант Дъглас Кембъл получиха заповед да застанат нащрек от 0600 до 1000 г. На този ден, 14 април 1918 г., ‘Rick ’ направи първия си полет над вражеските линии. Това беше кръщението, посвещението и дипломирането му. Той достави лична визитна картичка на Boche, неговата “HAT IN THE RING. ”

Беше обаче на лейтенант Дъглас Кембъл, летящ със своя Nieuport 28, на когото беше дадена заслуга този ден, за свалянето на първия германски самолет от член на AEF Две седмици по -късно Рик закова първия си черен кръст и в това месец май, той прикова още пет вражески самолета, за да се присъедини към редиците на American Air Aces.

През следващите два месеца, до юли, Nieuport 28, в ръцете на американски пилоти, допринесе значително за съюзниците и евентуалното овладяване на въздуха над западния фронт.

Еди Рикенбакер лети с Nieuport 28 (Фабричен сериен номер 6193) с номер 12 от двете страни на фюзелажа от горната страна на лявото горно крило и от долната страна на дясното долно крило.


அஷ்டமா சித்திகள்:

அஷ்ட என்றால் எட்டு என்று பொருள். யோகம் என்னும் எட்டு வகையான யோக நெறிகளை பற்றி வாழ்ந்தவர்கள் சித்தர்கள். அவை முறையே:

1. அணிமா 2. மகிமா 3. லகிமா 4. பிரார்த்தி 5. பிரகாமியம் 6. ஈசத்துவம், 7. வசித்துவம் 8. கரிமா

Отговор: அணுவைக் காட்டிலும் மிகச் சிறிய உருவில் ஆற்றல் இந்த சித்தியினால் சித்தியினால் ஏற்படும்

Отговор: மலையினும் பெரிய உருவம் தாங்கி ஆற்றல் இந்த சித்தியினால் சித்தியினால் ஏற்படும்.

Отговор: உடலைப் பாரமில்லாமல் லேசாகச் செய்து நீர் நீர், சேறு முதலியவற்றில் அழுந்திவிடாமல் காற்றைப் போல செல்லும் செல்லும் வல்லமை சித்தியினால் சித்தியினால் ஏற்படும்.

Отговор: நாம் விரும்புவனவற்றையும் நினைப்பவற்றையும் உடனே அவ்வாறே வல்லமையைத் தருவது இந்த இந்த சித்தி.

Отговор: தம் நினைவின் வல்லமையால் எல்லாவற்றையும் நினைத்தவாறே ஆற்றலைத் தருவது இந்த சித்தி சித்தி.

Отговор: அனைவரும் தம்மை வணங்கும்படியான தெய்வத் எய்தும்படிச் செய்வது இந்த இந்த சித்தி.

Отговор: உலகம் அனைத்தையும் தம் வயப்படுத்தி நடத்தும் பெற்றிருக்கச் செய்யும் இந்த இந்த சித்தி.

Отговор: ஐம்புலன்களும் நுகரும் இன்ப துன்பங்களைப் பற்றிக் கவலைப்படாமலும் அவைகளுடன் சம்பந்தப் இருக்கும் வல்லமையை அளிக்கும் இந்த சித்தி சித்தி.


A E F

Nieuport 81 (Nieuport 23M) беше вторият от поредицата двуместни обучители, базирани на по-ранните дизайни на Nieuport. Изглежда, че тясно се основава на Nieuport 12, въпреки че площта на крилото му е с един квадратен метър по -голяма. Самолетът имаше две отделни кабини с двойно управление. Двигателят Clerget със 110 к.с. е заменен с 80 к.с. Le Rh & ocircne, което може да обясни обозначението на серията `80 'The A.E.F. Air Service закупи 173 Nieuport 81s.

Nieuport 83 (Nieuport 18M) беше последният в линията на двуместни обучители, задвижвани от 80 к.с. Le Rh & ocircne двигател. Той имаше размери, почти идентични с Nieuport 80 и вероятно беше реконструиран Nieuport 10. Самолетът разполагаше с обща кабина на Nieuports 10 и 82. A.E.F. Air Service закупи 244 екземпляра на Nieuport 83 E2. Учебната програма призовава студентът да завърши началния инструктор на Nieuport 80 или 81 към Nieuport 83 E2.

Характеристики на самолетите и полетите Nieuport 81 (Nieuport 23M)

Характеристики на самолетите и полетите Nieuport 83 (Nieuport 18M)

1. Публикация на микрофилм M990, ролка 36, серия J, том 9, & quot
Третият център за авиационни инструкции, Issodun, Франция, & quot frame 129-135.
(История на Горел)

2. Давила, д -р Джеймс Дж. И Артър Солтан
Френски самолети от Първата световна война

3. Бингъм, Хирам
Изследовател във въздуха, Yale University Press

4. Снимка от колекцията на автора.

За да намерите други функции на Doughboy, посетете нашия
Страница с директория

За повече информация относно събитията през 1914-1918 г. посетете началната страница на
Голямото военно дружество


94 -та изтребителна ескадрила [94 -та ФС]

На 16 декември 2005 г. бе отбелязан друг исторически ден за "SPAD" с последния полет на F 15, тъй като ескадрилата започна прехода си към F-22. 94-ият извърши първото оперативно разполагане на F-22 в зоната на отговорност на CENTCOM през 2011 г. и продължава да демонстрира въздушно превъзходство и леталност над Ирак и Сирия в борбата срещу ИДИЛ, като наскоро завърши първата бойна работа на бомбата с малък диаметър от един F-22. Днес „Шапката на пръстена“ стои като сплотен екип с боен опит, готов за всеки разговор в подкрепа на американските изисквания за сигурност.

94 -та изтребителна ескадрила 94 -та изтребителна ескадрила е втората най -стара изтребителна ескадрила в историята на Америка. 94 -та ФС има за задача да осигури въздушно превъзходство на Съединените щати или съюзническите сили чрез ангажиране и унищожаване на вражески сили, оборудване, отбрана или съоръжения за глобално разполагане като част от 1 -вото изтребително крило. 94-ият лети днес съвременния изтребител за превъзходство във въздуха, F-15 Eagle.

Определена като 94 -та авиационна ескадрила в Кели Фийлд, Тексас, 20 август 1917 г., ескадрата започва дълга история във въздушната война. 94-ият направи първия патрул, управляван от изцяло американска ескадра във Франция по време на Първата световна война, летящ с Nieuport 28. На 18 април 1918 г. лейтенанти Алън Уинслоу и Дъглас Кембъл свалиха германския самолет Pfalz D.3 първата победа за въздушно превъзходство в историята на САЩ. 94 -та също се приписва на последната въздушна победа във войната - Фокер, унищожен на 10 ноември, един ден преди примирието. С такива известни членове като Еди Рикенбакър, Раул Луфбъри и Дъглас Кембъл, "Бандата с шапка в пръстена" отбеляза близо 70 убийства по време на войната-повече от всяка друга ескадрила.

След Първата световна война 94 -та е преназначена към Selfridge Field, Мичиган, и преназначена като 94 -та ескадрила за преследване, където прекарва по -голямата част от годините преди Втората световна война. Сред самолетите, летящи след Първата световна война, бяха P-1, P-6, P-12B, Y1 P-16, P-26, P-35 и P-43.

94 -я беше на временно назначение в Ел Пасо, Тексас, когато Пърл Харбър беше бомбардиран. 94-ият скоро беше на път за March Field, Калифорния, с 20 Р-38. По време на Втората световна война подразделението печели три отличителни цитати за отряди за действия над Италия на 25 август 1943 г. Италия, 30 август 1943 г. и Плоешти, Румъния, на 18 май 1944 г., като част от 1 -ва група за преследване. През февруари 1943 г. ескадрилата е разположена в Chateau d'un du Rhumel като част от новозадействаните стратегически военновъздушни сили на Северна Африка. По време на войната 94 -та записа 124 въздушни убийства.

Отделението е преназначено за 94-та изтребителна ескадрила през юли 1946 г., в March Field, Калифорния, летящо с P-80 Shooting Star, първият американски реактивен изтребител. Преназначена 94 -та ескадрила за прехващачи на изтребители през 1950 г., подразделението е присвоено на Западните сили за противовъздушна отбрана на базата на военновъздушните сили Джордж, Калифорния. пилоти във F-4E Phantom ll. През юли 1975 г. единицата е назначена заедно с останалата част от 1-во изтребително крило във военновъздушната база Langley, Va., Преминавайки към F-15 Eagle Eagle през 1976 г. Единицата е преназначена на 94-та изтребителна ескадрила на 1 септември 1991 г. .

„Бандата с шапка в пръстена“ е участвала в многобройни разполагания по време на периоди на международно напрежение, като например Кубинската ракетна криза през 1962 г. и инцидентът в Пуебло през 1969 г. През 1979 г. президентска задача изпрати ескадрата в Саудитска Арабия в демонстрация на подкрепа. Съвсем наскоро ескадрата участва в операция „Южна стража“ в района на Персийския залив.

94 -та ФС участва в други разгръщания по целия свят, за да демонстрира способността си за бързо разгръщане на потенциални проблемни места по света.


Румънският въздушен корпус през Първата световна война

Публикувай от Виктор & raquo 17 април 2003, 19:32

Румънският въздушен корпус през Първата световна война

Румънската армия е втората въоръжена сила в света, използваща самолети. През есента на 1910 г., по време на кралските маневри, инженерът Аурел Влайку използва самолета, който е проектирал и построил, за да пренесе съобщение.

Две летателни училища са създадени през 1911 г. близо до Букурещ, едното от адвоката Михаил Черчес в Читила (който също имаше работилница, където се събираха фермани), а другото от принц Георги Валентин Бибеску в Котрочени (който използваше самолети от Блерио). Тези училища обучават първите румънски военни пилоти.

През септември 1911 г. в маневрите участват две секции: 3 фермани (г -н Йон Макри, слт. Стефан Протопопеску, слт. Георге Негреску) и 3 блериота (лт. (Г) Георги Валентин Бибеску, лейтенант Мирча Зорилеану, лейтенант Николае Capsa). Самолетите са били използвани за разузнавателни мисии и въздушни снимки и надминават всички очаквания. Следващата година броят на самолетите, използвани при маневрите, се увеличи до 8.

На 1 април 1913 г. парламентът приема Закона за организацията на военната аеронавтика. Той остава част от инженерния корпус. По време на Втората балканска война същата година Aeronautics участва с 13 самолета и 9 пилота.

След началото на Първата световна война процесът на обучение на пилоти беше разширен. Създадени са учители за летателни инструктори и въздушни наблюдатели. На 31 август 1915 г. е сформиран въздушният корпус под командването на лт. col. Константин Гаванеску. След една година Румъния се присъедини към войната от страната на Антантата. Въздушният корпус имаше 91 пилоти и 31 самолета, предимно остарели типове. Поръчките, направени във Франция, ще отнемат известно време, за да достигнат до Румъния по различни причини (някои много съмнителни). Така румънските пилоти се ограничиха до разузнавателни мисии, предоставяйки жизненоважна информация за румънското върховно командване. Те трябваше да се изправят срещу съвременните бойци на Централните сили само с пушката, която наблюдателите носеха със себе си. Имаше и някои "бомбардировки" набези, но с лоши резултати, поради липсата на системи за насочване или изстрелване. Първата оперативна загуба е на 4 септември 1916 г., когато lt. пр. Йоан Марасеску и слт. пр. Петре Крету е свален в Талмачиу от вражеска ААА.

През октомври 1916 г. пристигна френската военна мисия. Френските ВВС бяха изпратили 42 офицери, 45 подофицери, 36 ефрейтори и 162 войници и цивилни. Те изиграха важна роля в реорганизацията на румънския въздушен корпус през ужасната зима на 1916/1917 г. Също така 100 модерни самолета най-накрая пристигнаха от Франция: 41 Nieuport BB, 38 Farman 40, 18 Breguet-Michelin и 3 H. Farman. Няколко други самолета бяха докарани от Солоник.

Бяха създадени три групи:

1 -ва група: 2 наблюдателни ескадрили (Farman 2 и Farman 6) и една изтребителна ескадрила (Nieuport 1)
2 -ра група: една наблюдателна ескадрила (Farman 4) и една изтребителна ескадра (Nieuport 3)
3 -та група: една наблюдателна ескадрила (Farman 5) и една изтребителна ескадрила (Nieuport 10)

Върховното командване разполагаше с още две ескадрили: Farman 7 и BM 8.

Дейността започва през февруари 1917 г. Ескадрилите на Фарман изпълняват много разузнавателни и артилерийски коригиращи мисии. Например, ескадрилата Farman 4 имаше общо 100 мисии през периода февруари - март.

Ескадрилата на бомбардировачите (BM 8) извърши няколко нападения срещу пристанището и железопътната гара Браила, като успя дори да потопи транспортен кораб през нощта на 31 март. 10 Farmans и Nieuport се присъединиха от Caudron G4 на 19 май за набег на жп гара Campurile и удариха влак с боеприпаси. На 6 юни Farman 40, управляван от cpt. Мирча Зорилеану бомбардира казармата в Брашов и на следващия ден 5 Farman 40 -те удариха войсков влак в гара Campurile и фабричен комплекс. Това са само няколко примера за интензивната дейност на румънските и френските пилоти.

Поради оперативни нужди, 2 -ра група (назначена към 1 -ва румънска армия в района на Марасещи) беше подсилена през юни с ескадрилите за наблюдение Farman 7 и Farman 9 (оборудвани с Farman 40s), изтребителната ескадра Nieuport 11 (оборудвана с Nieuport 11 и 17s) и ескадрилата за разузнаване на дълги разстояния Caudron 12. Ескадрилата на бомбардировачите BM 8 е отнесена към 3 -та група.

По време на ожесточената битка при Марасещи 2 -ра група изпълни общо 467 мисии.

През есента, тъй като боевете губеха интензивност, броят на мисиите също намаляваше.

Румънските пилоти свалиха 14 вражески самолета и хвърлиха 23 871 кг бомби. Излетяха 185 разузнавателни и 703 артилерийски коригиращи мисии. Френските пилоти в Румъния постигнаха 13 победи. Най -успешната изтребителна ескадра е Nieuport 3.

Надявам се, че тези няколко реда дават обща представа за дейността на румънския въздушен корпус по време на Първата световна война.

Библиография: Jurnalul Escadrilei Nieuport 3 - Jurnal de front 1916-1917, Editura Militara, 1986

Публикувай от Даниел С. & raquo 18 април 2003, 19:19

Публикувай от Маркъс & raquo 18 април 2003, 19:56

Намирах публикацията на Victors за интересна.

Публикувай от Aufklarung & raquo 18 април 2003, 20:15

Публикувай от Даниел С. & raquo 18 април 2003 г., 20:28

Публикувай от Виктор & raquo 19 април 2003, 05:34

Това е темата, в която публикувам информация и хората я четат. Понякога имат въпроси, понякога не. Но това, че няма отговори, не означава, че никой не го е прочел. Просто трябва да погледнете броя на хората, които са го осъществили.

Публикувай от Даниел С. & raquo 19 април 2003, 14:10

Това е темата, в която публикувам малко информация и хората я четат. Понякога имат въпроси, понякога не. Но това, че няма отговори, не означава, че никой не го е прочел. Просто трябва да погледнете броя на хората, които са имали достъп до него.

Публикувай от Бакшиш & raquo 30 април 2003, 09:09

Публикувай от Виктор & raquo 03 май 2003, 20:57

Публикувай от de_pasti & raquo 14 декември 2005, 23:47

Улицата ми се казва Петре Крету. Никога не успях да намеря информация за този флаер
Така Румъния влезе на 14 август, а той и Марасеску починаха на 4 септември. Бедни ги.
Има книга за Мирча Зорилеану и паметник в района на посолствата Доробанти.

Но най -важното от всичко е Аурел Влайку. През 1903 г., докато учи в Политехническото училище в Мюнхен, той започва да строи самолет с крило върху пружини, които се движат. През 1908 г. той учи двигатели в Opel. През 1909 г. заминава за Париж, за да си купи двигател, а през 1910 г. лети 40 м на височина 3-4 метра. Той го смени на следващия месец, докато излетя 4 км и доста високо. Това беше толкова добре, колкото другите самолети по онова време по света
На следващата година той построи друг самолет (дядо ми беше в гимназията и си спомня, че Влайку пресича града с мотоциклет, за да отиде до склада, където е строил самолета)
През 1912 г. на състезание край Виена той печели първото място за изстрелване на снаряд от самолета към неподвижна цел, а втората цена след Роланд Гарос за кацане на фиксирана точка
През 1913 г. той започва изграждането на трети самолет, този път изцяло метален. Но той загина с втория самолет, докато се опитваше да прекоси Карпатите. Той не прогнозира теченията и ветровете там и загуби контрол
Без Влайку нямаше да има такъв ентусиазъм да лети толкова рано
Той наистина беше развеселен от хората в Букурещ.
Другите момчета, споменати в тази статия, са богати хора Бибеску, Капса, Протопопеску. Вероятно го приемаха като спорт. Влайку го превърна в своя страст

Първият човек, който прекоси Медитерана със самолет, беше Смаранда Бреску, през 1931 г. И той имаше множество рекорди за скокове с парашут.

Румънската армия през Първата световна война

Публикувай от Алтер Ман & raquo 24 декември 2005, 21:47

По време на Първата световна война във въздуха се случиха много по -интересни неща, отколкото повечето хора си мислят. Тази информация за румънските ВВС е друг пример. Изглежда, че по -голямата част от наличната информация за въздушната война по време на Първата световна война се отнася до действията, които са се случили във Франция и Белгия. Имаше още няколко области, където също имаше широка въздушна дейност.

Интересувах се от другите театри, когато прочетох статия за радиокомуникациите от самолети по време на Първата световна война в Месопотамия. Преди да прочета тази статия, не мисля, че осъзнах, че някакво радиооборудване е използвано от самолети по време на Първата световна война. По -късно разбрах, че наистина интересната част от статията е свързана с факта, че за разлика от летенето във Франция, много рядко се срещаше друг самолет над Месопотамия. Условията за полет за Румъния и другите страни в този регион биха били напълно различни от условията във Франция, въпреки че съм сигурен, че са участвали повече самолети, отколкото в Месопотамия.

По линиите на окопите във Франция всичко беше много близо. Би било необичайно да не видите войници в действие или враждебни самолети. Вероятно при хубаво време навигацията не би била трудна. На други фронтове условията биха били много различни. Наистина съм изненадан от броя на въздушните успехи, които румънските ВВС имаха по време на Първата световна война. С малкия брой самолети в района, от двете страни, всяка среща трябва да е била забележителна.

Благодаря ви за информацията.

Re: Румънският въздушен корпус през Първата световна война

Публикувай от reitchelazan & raquo 06 юни 2010, 09:51

Re: Румънският въздушен корпус през Първата световна война

Публикувай от Генерал Джак & raquo 02 февруари 2011, 19:02

Виктор пише: Румънският въздушен корпус през Първата световна война

Румънската армия е втората въоръжена сила в света, използваща самолети. През есента на 1910 г., по време на кралските маневри, инженерът Аурел Влайку използва самолета, който е проектирал и построил, за да пренесе съобщение.

Две летателни училища са създадени през 1911 г. близо до Букурещ, едното от адвоката Михаил Черчес в Читила (който също имаше работилница, където се събираха фермани), а другото от принц Георги Валентин Бибеску в Котрочени (който използваше самолети от Блерио). Тези училища обучават първите румънски военни пилоти.

През септември 1911 г. в маневрите участват две секции: 3 фермани (г -н Йон Макри, слт. Стефан Протопопеску, слт. Георге Негреску) и 3 блериота (лт. (Г) Георги Валентин Бибеску, лейтенант Мирча Зорилеану, лейтенант Николае Capsa). Самолетите са били използвани за разузнавателни мисии и въздушни снимки и надминават всички очаквания. The next year the number of aircraft used in the maneuvers increased to 8.

On 1 April 1913 the Parliament passed the Law for the organization of the military Aeronautics. It remained a part of the Engineer Corps. During the Second Balkan War that year the Aeronautics participated with 13 aircraft and 9 pilots.

After the beginning of WWI the process of training pilots was expanded. A flight instructor and aerial observer schools were created. On 31 August 1915 the Air Corps was formed, under the command of lt. col. Constantin Gavanescu. After one year Romania joined the war on the Entente side. The Air Corps had 91 pilots and 31 aircraft, mostly obsolete types. The orders placed in France would take some time to reach Romania through for various reasons (some very dubious). Thus the Romanian pilots limited themselves to reconnaissance missions, providing vital information for the Romanian High Command. They had to face modern Central Powers fighters with only the rifle the observers carried with them. There were also some "bombing" raids, but with poor results, due to the lack of targeting or launch systems. The first operational loss was on 4 September 1916, when lt. av. Ioan Marasescu and slt. av. Petre Cretu were shot down at Talmaciu by enemy AAA.

In October 1916 arrived the French Military Mission. The French Air Force had sent 42 officers, 45 NCOs, 36 corporals and 162 soldiers and civilians. They played an important role in the reorganization of the Romanian Air Corps during the terrible winter of 1916/1917. Also 100 modern aircraft finally arrived from France: 41 Nieuport BB, 38 Farman 40, 18 Breguet-Michelin and 3 H. Farman. Several other aircraft were flown in from Salonik.

Three groups were created:

1st Group: 2 observation squadrons (Farman 2 and Farman 6) and one fighter squadron (Nieuport 1)
2nd Group: one observation squadron (Farman 4) and one fighter squadron (Nieuport 3)
3rd Group: one observation squadron (Farman 5) and one fighter squadron (Nieuport 10)

The High Command had at its disposal another two squadrons: Farman 7 and BM 8.

The activity started in February 1917. The Farman squadrons flew many recon and artillery correction missions. For example, the Farman 4 squadron totaled 100 missions in the February - March period.

The bomber squadron (BM 8) executed several raids against the port and railway station of Braila, managing even to sink a transport vessel in the night of 31 March. 10 Farmans and Nieuport were joined by a Caudron G4 on 19 May for a raid on the Campurile railway station and hit a munitions train. On 6 June a Farman 40 flown by cpt. Mircea Zorileanu bombed the barracks in Brasov and the next day 5 Farman 40s hit a troop train in the Campurile station and a factory complex. These are only a few examples of the intense activity the Romanian and French pilots, which I somebody hope to make a term paper.

Because of operational needs the 2nd Group (assigned to the 1st Romanian Army in the Marasesti area) was reinforced in June with the Farman 7 and Farman 9 observation squadrons (equipped with Farman 40s), the Nieuport 11 fighter squadron (equipped with Nieuport 11 and 17s) and the Caudron 12 long range recon squadron. The BM 8 bomber squadron was assigned to the 3rd Group.

During the fierce battle of Marasesti the 2nd Group flew a total of 467 missions.

During the autumn as the fighting lost in intensity, so did the number of missions.

The Romanian pilots shot down 14 enemy airplanes and dropped 23,871 kg of bombs. 185 recon and 703 artillery correction missions were flown. The French pilots in Romania obtained 13 victories. The most successful fighter squadron was Nieuport 3.

I hope these few rows give a general idea of the activity of the Romanian Air Corps during WWI.

Bibliography: Jurnalul Escadrilei Nieuport 3 - Jurnal de front 1916-1917, Editura Militara, 1986


Curtiss Pusher Model D

Страна: Съединени щати
Година: 1911
Двигател: Curtiss OX-5
Horsepower: 80
Размах на крилата: 30 '
Original/Reproduction: Reproduction

Glenn Curtis a pioneer aviator and Wright Competitor was based in Hammondsport, NY. He came to aviation from motorcycle and marine interests. Cole Palen built this reproduction of his Model D pusher in 1976. Originally powered by a Hall Scott engine and now mounting a Curtiss OX-5, the airplane flies almost weekly during our air shows. During the winter of 2003, it made its longest flight around an Australian Airport.


Nieuport 10

The model 10 was the first in the long and successful series of Nieuport “V-strutters”. It was used primarily for observation however, many were converted to single seat fighters by covering the front cockpit and adding an upward firing Lewis machine gun to the center section of the top wing. When the Nieuport 11 appeared at the front, the model 10 was relegated to a training role. There were several variants of this basic design which were used not only by the French, but also by the Americans and Russians.

Our example is an original aircraft that was brought to the United States in 1924 by the famous French ace, Charles Nungesser. Prior to this he used it to train pilots at his own flying school outside Paris, and then brought it to Cuba for exhibition flying. Shortly thereafter he took the aircraft to Roosevelt Field on Long Island to film the first World War I aviation movie entitled, “The Sky Raider” in 1925.

In 1951 the National Air and Space Museum acquired the aircraft, and in 1986, NASM traded it to Old Rhinebeck for Cole Palen’s original Nieuport 28. Cole restored the aircraft, finished with Charles Nungesser’s personal wartime insignia of a black heart plus skull and crossbones, as a tribute to the great ace. The Nieuport flew at Old Rhinebeck from 1987 to 1990.


Nieuport 18 - History

Obviously you have set the record straight.

I read your complete article and noted this sentence

The nomenclature of the Nieuport machines is complex as there were several identifications for one machine as described by French historian Albin Denis herewith (french text)/

The essence is that for instance the Nieuport XI was also identified as the Nieuport 13 m / 80 hp le Rh ne. The combination of wing area and engine name + power being unique as can be seen in the table.

The Nieuport 81 was also identified as the Nieuport 22 m / 80 hp le Rh ne . I don't know what is the source of 'Nieuport 23M' but it is reasonable that this is an error, meaning the wing area in m .

La d signation des appareils fran ais :
prenons les avions NIEUPORT que je connais mieux

la num rotation - pas facile de s'y retrouver -
La soci t Nieuport donnait ses avions une num rotation en chiffres romains.
Cette num rotation "maison" a t utilis e jusqu'au Nieuport XIII (13).

En 1915, le SFA (Service des Fabrications A ronautiques)
adopte une identification qui lui est propre galement en chiffres romains.
on d signe donc le Nieuport 10 de la mani re suivante : Nie-XB (X pour 10 et B pour biplan)
ensuite le "B" disparait car tous les nouveaux Nieuport sont biplans.

En 1916, le SFA cr e des cat gories d'avions
d'abord : A pour observation - B pour avion de combat l ger .
puis modifi : A pour observation - B pour bombardier - C pour chasseur .
associ un chiffre qui donne le nombre de membres d' quipages.

Exemples :
Salmson 2A2 pour Salmson type 2 / A pour observation (avion d'observation) / 2 pour 2 membres d' quipage
Breguet 14 B2 pour Breguet type 14 / B pour bombardement / 2 pour 2 membres d' quipage.

En 1917, les "penseurs" du SFA se rendent compte que la num rotation romaine
complique consid rablement la d signation des avions (ex Nie-XXVII) et leur identification sur le terrain.
On revient donc la d signation en chiffres arabes, soit pour notre exemple, Nieuport 27.

Donc on trouve des d signations romaines, puis arabes.

Comme en France, on ne sait pas faire simple,
on trouve sur les carnets collectifs et individuels d'enregistrement des heures de vols,
les d signations suivantes :

exemples pour les Nieuport 11 et 16 :
pour le 11 : Nieuport 13 m tres ou Nieuport 80 HP
pour le 16 : Nieuport 13 m tres ou Nieuport 110 HP
et rarement les vrais num ros comme Nieuport 11 / 16 / 23 / 24 .

Ce qui donne pour les mod les utilis s au combat par les escadrilles fran aises :

Nieuport X (10) : 18 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport XI (11) : 13 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport XII (12) : 23 m / 130 HP Clerget 9B
Nieuport XIII (13) : 23 m / 150 HP Hispano-Suiza
Nieuport XIV (14) : 30 m / 150 HP Hispano-Suiza
Nieuport XV (15) : 47,8 m / 250 HP Renault
Nieuport XVI (16) : 13 m / 110 HP le Rh ne 9J
Nieuport XVII (17) : 15 m / 110 HP le Rh ne 9J
Nieuport XVII bis (17 bis) : 15 m / 130 HP Clerget 9B
Nieuport XXI (21) : 15 m / 80 HP le Rh ne 9C
Nieuport XXIII (23) : 15 m / 120 HP le Rh ne 9Jb
Nieuport XXIV (24) : 15 m / 130 HP le Rh ne 9Jb
Nieuport XXIV bis (24 bis) : 15 m / 120 HP le Rh ne
Nieuport XXV (25) : 15 m / 150 HP Clerget
Nieuport XXVII (27) : 15 m / 120 HP le Rh ne 9Jb / 130 HP le Rh ne 9Jby

Nieuport 80 : 22 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport 81 : 22 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport 82 : 30 m / 80 HP le Rh ne
Nieuport 83 : 18 m / 80 HP le Rh ne

Sources de ce chapitre :
Nieuport 1909 - 1950 par L onard Rosenthal - Alain Marchand - Michel Borget - Michel B nichou
Docavia n 38 ditions Larivi re
et adaptation de nombreux documents d' poque (revues, notice et carnets de vol)


Nieuport Triplane

Gustave Delage, the main Nieuport designer, produced at least two triplane designs. The first appeared in 1915 and was a fairly unusual aircraft, but the more famous triplane, of 1916, was even stranger. On this aircraft the middle wing was furthest forward, attached to the front of the upper fuselage longerons, placing it level with the top of the fuselage. The lower wing was level with the bottom of the fuselage and was set back, with its trailing edge below the cockpit. The upper wing was the furthest back and was behind the cockpit. The idea was to improve the view of the pilot. A triplane arrangement has a narrower wing chord than a biplane of similar span and area. This gives each wing-plane a slender appearance with higher aspect ratio, making it more efficient and giving increased lift. This potentially offers a faster rate of climb and tighter turning radius, both being important in a fighter aircraft. A triplane has reduced span compared to a biplane of given wing area and aspect ratio, leading to a more compact and lightweight structure. This potentially offers better maneuverability which is important for a fighter aircraft. The airplane was powered by a 110 HP Le Rhone 9J engine and utilized a single synchronized Lewis gun. It was officially tested late in 1916, but the unusual configuration proved to offer poor handling and was not ordered. Wingspan 26 feet 3.5 inches Length 19 feet 2.5 inches Empty weight 919 pounds Maximum take-off weight 1,386 pounds Source: Some excerpts from historyofwar.org/articles/weapons_nieuport_triplane List of site sources >>>


Гледай видеото: Newport Beach - Crystal Cove 18 Coral Ridge Newport Coast, CA (Януари 2022).