Историята

Grumman F4F Wildcat - Въведение

Grumman F4F Wildcat - Въведение



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Grumman F4F Wildcat - Въведение

Grumman F4F Wildcat е най -модерният изтребител, достъпен за американския флот и морската пехота за първите осемнадесет месеца от войната в Тихия океан. Той замества Brewster F2A във военноморските служби, когато японската атака срещу Пърл Харбър вкара САЩ във Втората световна война. Подобно на всички други съюзнически самолети в Тихия океан, Wildcat се оказва превъзхождащ и първоначално превъзхождан от Mitsubishi Zero, по -бърз и по -маневрен самолет.

Въпреки това, Wildcat продължава да служи през цялата война, завършвайки със съотношение убийство към загуба от около 6 към 1 в своя полза. Не всеки японски самолет е бил нула и именно торпедните бомбардировачи представляват реалната заплаха за американските самолетоносачи в Мидуей или в Коралово море. Във всяка битка на превозвача между Пърл Харбър и средата на 1943 г., включително битките край Гуадалканал, битката при Коралово море и битката при Мидуей, F4F Wildcat беше единственият боец ​​на разположение на ВМС на САЩ. Той също играе решаваща роля в битката при Гуадалканал, действайки от Хендерсън Фийлд по време на горещината на битката.

Wildcat също служи в Кралския флот, като Martlet. Тук това помогна да се запълни нуждата от бърз модерен боец. По-късно по време на войната Wildcat в британската и американската служба изигра важна роля за ескортните превозвачи, които помогнаха да се спечели битката при Атлантическия океан, като направи моретата твърде опасни за подводниците. Във всички близо 8 000 Wildcats и Martlets са произведени преди края на производството през 1945 г.


Grumman F4F Wildcat

The Grumman F4F Wildcat е американски изтребител, базиран на превозвачи, който започва служба както с ВМС на САЩ, така и с британския кралски флот (като Martlet) през 1940 г. За първи път използван в битка от британците в Европа, Wildcat е единственият ефективен изтребител на разположение на ВМС на САЩ и корпуса на морската пехота в Тихоокеанския театър по време на ранната част на Втората световна война през 1941 и 1942 г. разочароващият Брюстър Бъфало беше оттеглена в полза на Wildcat и заменена, когато се появиха единици. С максимална скорост от 312 мили/ч (512 км/ч), Wildcat беше по -добър от по -бързия и пъргав 333 мили/час (533 км/ч) Mitsubishi A6M Zero, но неговата здравина, съчетана с тактики като Thach Weave, доведе до при съотношение убийство-загуба във въздушен бой от 5,9: 1 през 1942 г. и 6,9: 1 за цялата война. [2]

Поуките, получени от Wildcat, бяха приложени към по -бързия F6F Hellcat, който можеше да надмине нулата при собствените си условия. Wildcat продължава да се строи през останалата част от войната, за да служи на ескортни превозвачи, където не могат да се използват по -големи и по -тежки изтребители. Все пак бих оценил Wildcat като изключителен морски изтребител в първите години на Втората световна война. Мога да гарантирам като въпрос на личен опит, този изтребител Grumman беше един от най -добрите корабни самолети, създавани някога. - Ерик М. Браун, британски пилот -изпитател [2] <| |


Grumman F-4F Wildcat

Grumman F-4 Wildcat е изтребител, базиран на превозвачи, използван за първи път от Кралския флот (наречен Martlet) и ВМС на САЩ през 1940 г.

Wildcat е единственият ефективен боец ​​в Тихоокеанския театър, използван от USN и USMC (United Marine Corp) през 1941 и 1942 г. Той замества Brewster Buffalo, който се счита за остарял.

Въпреки че F-4F беше по-добър от Mitsubishi A6M Zero, по скорост (318 F-4F срещу 331 възела-нула) и маневреност, пилотите на Wildcat разработиха превъзходна тактика като „Thatch Weave“.

F-4F е имал коефициент на убийство от 5,9 към 1 в ранния етап на войната (1941-42 г.) и общ коефициент на убийство от 6,9 към 1 през останалата част от войната.

Проектиране и развитие

Както при много самолети или „завършен продукт“, разработката на Wildcat започна с поредица от двуплани, първо с биплан Grumman FF с прибираща се наземна екипировка.

USN в средата на тридесетте години искаше дизайн с едно крило. Грумман обаче продължи с поредица от двупланове като F2F и F3F, и двата самолета с две седалки. USN избра Brewster Buffalo за свой първи избор на изтребител, базиран на самолетоносач.

На Гръмман беше казано, че може да разработи едноместен, моно-изтребител като резервно копие в случай, че Бъфало е незадоволителен. Така се появи XF-4F-2, който щеше да стане едноместен F-4F-2.

Прототипът XF-4F-2 обаче се оказа по-нисък от Buffalo и USN възложи договора на Brewster.

Гръмман беше решен да остане в надпреварата за най -добрия боец ​​на деня. Те напълно преработиха крилата и опашката и поставиха радиалния двигател на Pratt & amp Whitney R-1830 „Twin Wasp“ в новия дизайн.

Новият дизайн доведе до поръчка от USN като F-4F-3. Първият слиза от производствената линия през февруари 1940 г.

Французите поръчват и F-4F-3 с двигатели Wright R-1820 „Cyclone 9“. Франция падна на германците, преди те да бъдат доставени.

Неподадените F-4F бяха закупени от Кралския флот и наречени „Martlet“. USN официално прие F-4F-3 на 01 октомври 1941 г. и го нарече „Wildcat“.

Оперативна история

Използване на Wildcat

F-4F се използва предимно в Тихоокеанския театър в първите години на войната. Те са били използвани в Атлантическия океан, но са били натоварени с по -малки „ескортни” самолетоносачи.

Битката при остров Уейк

Панамериканската авиокомпания 1935 г. започва да строи хотел, рампа за хидроплани, квартири за хотелски служители и други съоръжения за гости на остров Уейк.

След това през януари 1941 г. правителственият предприемач Морисън-Кнудсен започва работа по различни отбранителни съоръжения като бункери, оръжейни места, писти за летища, командни пунктове, военна болница, сметища за горива и други съоръжения на острова.

На 19 август 450 мъже от 1 -ви отряд за отбрана на морската пехота пристигнаха на Уейк. Тъй като отрядът натрупа своите сили чрез обучение и практика, адмирал съпруг CINCPAC (командир на USN Pacific) реши да укрепи Уейк, като изпрати ескадра от диви котки.

В края на есента на ноември 1941 г. Предприятие плава от Пърл Харбър и USMC VMF 211 лети от Мауи и се среща с Предприятие. В края на ноември 1941 г. VMF 211 пристига на остров Уейк, ръководен от майор на USMC Пол Путман.

На 08 декември 1941 г. тридесет и шест японски Mitsubishi „Bettys“ атакуват остров Уейк (същия ден, в който Пърл Харбър-Уейк е отвъд Интернационалната линия) и 8 от F-4F Wildcats са унищожени на земята.

Екипът за поддръжка на USMC за 211 успя да задържи 4 -те Wildcats да летят, използвайки части от унищожения самолет. Това беше истинска заслуга за този отбор.

През следващите няколко дни Елрод и останалите диви котки свалиха 8 вражески самолета и повредиха 20 други.

Капитан Елрод беше награден след хумористично отличие с Медал на честта (първият авиатор на Втората световна война) за галантните си усилия в атаката на японския самолет, напълно извън броя на предполагаемо превъзходен вражески самолет.

Той беше и първият човек, на когото ръчно се приписва потъването на японския разрушител Кисараги когато той пусна малка бомба върху опашката на разрушителя, като постави багажника.

Когато всички F-4F бяха унищожени от превъзхождащите японци, Елрод беше смъртно ранен, защитавайки някои други морски пехотинци, носещи амуниции до оръжие.

Капитан Хенри Елрод е посмъртно повишен в майор през 1946 г. и първоначално погребан на остров Уейк. По-късно той отново е погребан в Националното гробище Арлингтън през октомври 1947 г.

Майор Путман е военнопленник в затворнически лагер в Китай. В края на войната е награден с Военноморски кръст и е произведен в чин полковник. По -късно се пенсионира като генерал на бридж.

Японският командир на силите за нахлуване по -късно заяви, че неуспешното нахлуване на остров Уейк (единственият неуспешен атака -амфибия от Втората световна война) е едно от най -унизителните поражения на Япония във войната.

Няколко седмици по -късно много по -големи инвазивни сили превземат Уейк на 26 декември 1941 г. Те остават в японски ръце до края на войната.

Японски загуби: (повечето от тях бяха от брегови батерии и наземни боеве).

1. 2 потънали разрушителя
2. 2 транспорта потопени
3. 2 патрулни лодки са потопени
4. 1 потънала подводница
Над 1100 японски жертви (820 загинали 333 ранени)

Други дейности на Wildcat:

През 1942-43 г. USN и USMC F-4F Wildcats участват в битката при Коралово море (1942), отбраната на Мидуей (1942) и кампанията на Гуадалканал (1942-43).

Wildcat е ескорт на изтребители на самолетоносачи USN от 1941-1943 г. До 1943 г. идва Grumman F-6 Hellcat и малко по-късно Vought F4U Corsair.

Но този мъничък изтребител имаше невероятен рекорд срещу превъзходни изтребители.

Изградени са 7860 F-4F, 1328 въздушни победи със 178 загуби и 15 553 излитания.

Самолети на дисплея

F4F-3 в Lewis Air Legends в Сан Антонио, Тексас

F4F-3 в Националния музей на военноморската авиация Pensacola FL

F4F-3 в Музея на въздуха и космоса Pima, Tucson AZ. Този самолет е възстановен, след като е бил на дъното на езерото Мичиган в продължение на почти 50 години. Wildcat изстреля тренировъчния кораб Върколак, преустроена езерна екскурзионна лодка, използвана за обучение на USN/USMC при кацане на превозвачи през първите години на войната. Самолетоносачите на флота не могат да бъдат пощадени за целите на обучението.

F4F-3 Тихоокеански авиационен музей, Форд Айлънд HI

F4F-3 в музея Cradle of Aviation в Garden City NY

F4F-3 на международно летище Чикаго О’Харе в Чикаго, Илинойс. (Този самолет е в памет на Медала на честта LCDR Едуард О’Харе)

Гръмман F4F Wildcat


Grumman F4F Wildcat - Въведение - История

Grumman F3F е последният американски двупланов изтребител, доставен на ВМС на САЩ.

Военни самолети Grumman

Той Grumman F3F е последният американски двупланов изтребител, доставен на ВМС на САЩ (наистина, последният двупланен изтребител, доставен на всяко американско военно въздушно въоръжение), и е служил между войните. Проектиран като подобрение на едноместния F2F, той влиза в експлоатация през 1936 г. Той е пенсиониран от ескадрилите на първа линия в края на 1941 г., преди да може да служи във Втората световна война, и за първи път е заменен от Brewster F2A Buffalo. F3F, който наследи проектираната от Leroy Grumman конфигурация на прибиращи се основни шасита, използвана за първи път на Grumman FF, послужи като основа за дизайна на биплан, който в крайна сметка се превърна в много по-успешния F4F Wildcat.

& quotВашето вълнуващо пътешествие в дигиталния свят на авиацията започва & quot

Определено сте заинтригувани да откриете F3F-2 Gulfhawk.

Опитът на ВМС с F2F разкри проблеми със стабилността и неблагоприятните характеристики на центрофугиране, което предизвика договора от 15 октомври 1934 г. за подобрения XF3F-1, поставен преди началото на доставките на F2F. Договорът изискваше и способност за наземна атака, в допълнение към бойната роля на дизайна. Задвижван от същия двигател на Pratt & amp Whitney R-1535-72 Twin Wasp Junior като F2F, фюзелажът беше удължен и площта на крилата се увеличи спрямо по-ранната конструкция. Намаляването на диаметъра на колелото позволи по -голямо рационализиране на фюзелажа, премахвайки забележимата издутина зад капака на F2F.

Гръмман
Grumman F3F-2 Gulfhawk

Гръмман, който иска да се възползва от мощния нов радиален двигател Wright R-1820 с мощност 950 к. първият полет на типа. По -големият диаметър на двигателя промени външния вид на качулката, правейки самолета още по -приличащ на цев, макар че максималната скорост нарасна до 255 мили/ч (410 км/ч) при 1265 фута (3658 м).

Grumman F3F Gulfhawk: Вижте по -долу

Първият полет на 20 март 1935 г.

Основни потребители ВМС на САЩ

Корпус на морската пехота на САЩ

Разработен от Grumman F2F

Размах на крилата: 32,7 фута (9,75 м)

Задвижващ агрегат: 1 × Wright R-1820-22 & quotCyclone & quot 9-цилиндров радиален двигател, 950 к.с.

Максимална скорост: 264 mph (229 kn, 425 km/h) при 15,250 ft (4,658 m)

Въоръжение: 7,62 мм картечница M1919, 500 патрона (вляво)

Grumman F3F е последният американски изтребител с двупланен самолет, доставен на ВМС на САЩ (всъщност последният двупланов изтребител, доставен на всяко американско военно въздушно въоръжение), и е служил между войните.


Поклон пред ВВС на Кактус

Докато продължавах да търся все повече и повече информация за VF-5 и за тези предимно неопяти герои, видяни на горната снимка, споделена от Том Хармър, син на Ричард “Chick ” Хармър, попаднах на този уебсайт, който ще ме ориентира за следващият ми проект за „Моето забравено хоби“.

Това е въведението, написано от автора.

Въведение

Този сайт е посветен на онези мъже, които помогнаха за защитата на небето над остров Гуадалканал през периода август 1942 г. до ноември 1942 г.

Може би се чудите защо е създаден уебсайт точно по тази тема. Тя започна просто като упражнение в разработването на уеб страници, но скоро се превърна в труд на любовта. Тъкмо приключих с четенето на книгата „Изтребителна ескадрила над Гуадалканал“ на Макс Бранд и открих, че си мисля същите мисли, които имах, когато бях чел „Военновъздушните сили на Кактус“ преди толкова много години.

Трудно е да си представим през какво са преминали мъжете от Гуадалканал за тези, които не са били там. На хиляди мили от дома, американците на Гуадалканал бяха почти постоянно атакувани от сушата, морето и въздуха, с малко снабдяване или подкрепа отвън. По време на престоя си на острова те издържаха всички трудности на джунглата (времето, насекомите и многобройните тропически болести, за да назовем само няколко …. На практика всеки човек страдаше от малария до известна степен). И въпреки всички трудности, те проявиха невероятен героизъм, отдаденост, постоянство и боеспособност.

От чисто историческа гледна точка кампанията за Гуадалканал е важна повратна точка във Втората световна война. Това беше първият офанзивен ход за САЩ в Тихия океан и японците хвърлиха огромни сили срещу американското нашествие, за да се уверят, че няма да успее. Когато димът се изчисти около четири месеца по -късно, САЩ задържаха острова (с важната му писта), а японските военни загубиха много от най -умелите си авиатори.

Морските пехотинци на земята успяха да удържат острова, защото имаха въздушно превъзходство. Те не бяха завладени от вражеска пехота, тъй като много от японските подкрепления, насочени към Гуадалканал, бяха потопени или изгонени от "#8220ВВС на Кактус"#8221 (името на пилотите на изтребителите, гмуркащите се бомбардировачи и торпедоносите, които се стремяха да защита на 1 -ва морска дивизия). Въпреки лошите условия, големите загуби и винаги превъзхождащи, ВВС Кактус буквално спасиха деня в процеса, в който отбелязаха историята си.

Призовавам всички вас да прочетете “ВВС на Кактус ” от Томас Г. Милър, младши
Ще се учудя, ако не останете дълбоко впечатлени от подвизите на мъжете, воювали в тази кампания. Трябва да се прочете от всички, които трябва да бъдат научени (или напомнени), че победата и свободата не идват лесно. Четенето на тази книга ме накара да се гордея, че съм американец и да се гордея с постиженията на нашите въоръжени сили. На тяхна памет посвещавам този сайт.

На уебсайта на David ’s намерих малка снимка на пилоти на VF-5, малко основна информация и списък с неговите пилоти …

През това време ‘Cactus ’ стана неочакван домакин на друга изтребителна ескадра: (ВМС на САЩ) VF-5 с 24 диви котки пристигнаха от превозвача Саратога. Саратога беше торпедиран от японска подводница и изпрати по -голямата част от въздушната си група до Гуадалканал, докато беше на ремонт. Пристигането на тази голяма, уверена ескадрила с два пъти повече самолети, отколкото двете екипировки на морската пехота, взети заедно, даде истински тласък на отслабналия морал на ВВС на Кактус. Макар и да нямат опит на закалените в битка морски пехотинци, пилотите на ВМС на VF-5 скоро научават вида на боевете, които започват, и започват турнето си с шест заслужени победи в първия си ангажимент. Тази месомелачка от кампания изиска цената си, но от 24-те F4F, пристигнали на 11 септември, останаха само 5.

Пилоти (дата на пристигане, забележки)

Lcdr LC Simpler (9/11, Evac 10/16)
Lt WE Кларк (9/11, Evac 10/15)
Lt HW екипажи (9/11, Evac 10/5)
Лейтенант HM Jensen (9/27, Evac 10/16)
Lt DC Richardson (9/1 1, WIA & amp evac 9/12. Върнато 10/12, Evac 10/16)
Ltjg FO Green (9/11, Evac 10/15)
Ltjg HL Grimmell, Jr. (9/11, Evac 10/15)
Ltjg ET Stover (9/11, Evac 10/15)
Ens FJ Blair (9/27, Evac 10/16)
Ens MK Bright (9/11, Evac 10/6)
Ens BF Currie (9/11, Evac 10/5)
Ens CE Eichenberger (11 септември, убит при катастрофа след бой на 12 септември)
Ens JA Halford (9/11, Evac 10/14)
Ens DA Innis (9/11, WIA & amp evac 9/13. Върнат 10/11, evac 10/16)
Ens JM Kleinman (9/27, Evac 10/15)
Ens MV Kleinmann, Jr. (9/11, Evac 10/14)
Ens RL Loesch (9/11, WIA & amp evac 9/13)
Ens HA март (9/11, Evac 10/6)
Ens JB McDonald (9/27, Evac 10/14)
Ens GJ Morgan (9/11, MIA 10/2)
Ens FR регистър (9/11, Evac 10/14)
Ens MC Roach (9/11, Evac 10/14)
Ens WM Rouse (9/11, WIA & amp Evac 10/15. Липсва на фериботен полет 10/21)
Ens JD Shoemaker (9/11, KIA 9/29)
Ens JM Wesolowaki (9/11, Evac 10/14)
Ens WW Wileman (9/11, KIA 9/13)
NAP RM Nesbitt (9/11, Evac 10/15)
NAP LP Mankin (9/11, Evac 10/14)

Пилоти от други ескадрили, летели с VF-5

Лейтенант CW Рууни (VF-71, 10/5) *
Ltjg RH Keaton (VF-71, 10/5) *
Ltjg RH Myers (UP-71, 10/5, Evac 10/16)
Ltjg CW Tucker (VF-71, 10/5, MIA 10/9)

* Остава след 10/16 да лети с VMF-121. Датата на евакуацията не е записана.


Един от първите триатлонисти на Ironman е Navy SEAL, който хидратира с бира

Публикувано на 29 април 2020 15:55:31

От най -ранните триатлони на Ironman

Това, което сега се счита за златен стандарт на състезания за издръжливост, започна с идея на моряк, който беше разположен на Хаваите през 1978 г. Първото състезание имаше 15 състезатели и сред тях беше Джон Дънбар, бивш флот на SEAL, който може би е завършил първи той имаше вода, с която да се хидратира. Вместо това той пие Budweiser. Той все пак завърши силна втора.

Сигнал за спойлер: първият победител в сега легендарното състезание беше лейтенант от военноморския резерв Гордън Халер. Той беше само на 34 минути пред Дънбар.

Триатлонът Ironman е рожба на военноморския офицер Джон Колинс и съпругата му. Докато бяха разположени на Хаваите, те и техните приятели говореха боклуци за това кой е по -подходящ - кой е по -добрият плувец, байкър, бегач и т.н., както са склонни да правят някои военни. Колинс реши, че ще създаде състезание, за да накара всеки да сложи парите си там, където им е устата. Знаейки за новите триатлони, които набираха популярност в континенталната част на САЩ, момчетата от флота решиха, че техният ще бъде най -подходящият тест за сила и издръжливост.

На 18 февруари 1978 г. 15 души се появиха на брега на Уайкики в 0700, за да се справят с първия хавайски триатлон Iron Man, търсейки обещанието, което Колинс написа в първия по рода си правилник: “Плувайте на 2,4 мили! Бягайте 26 мили! Карайте 112 мили! Похвалете се с остатъка от живота си! ”

Първите триатлонисти на Ironman влизат в океана за състезанието по плуване.

Тогава имаше малко наблюдатели за надпреварата, тъй като обикновено на военнослужещите може да се вярва, че поддържат своята цялост. Но времената бяха различни. Издръжливостта на Ironman Race е добре известна днес. Тогава състезанието не приличаше на нищо, за което можеха да се подготвят, така че всеки участник се очакваше да има екипаж със себе си, за да гарантира, че нуждите му ще бъдат удовлетворени с напредването на състезанието. Дънбар остана без вода, защото екипът му остана без вода, но той хидратира с бира и завърши състезанието. Други участници също не са използвали точно научно формулираното хранене на днешните състезания#8217.

Един бегач яде бонбони, за да получи необходимата енергия. Основателят на състезанието Джон Колинс всъщност спря да яде купа чили, както ни казва състезанието. Друг бегач си е оправил захарта и кофеина от пиене на кока -кола и#8230 в триатлон на Ironman. Представете си, че днес виждате това по телевизията.

В крайна сметка само 12 от първоначалните участници завършиха изтощителното състезание (няма информация дали пиещият кока -кола е успял да премине през финалната линия). Довършителите получиха малък трофей, състоящ се от желязна тръба, оформена във формата на клечка с шестоъгълна гайка за глава - Iron Man. Следващата година беше още по -шумна, с още 15 състезатели и 12 финиширащи, но този път победител стана собственикът на бар от Сан Диего. Дънбар отново завърши втори, но този път го направи в костюм на Супермен. Халер завърши четвърти.

За съжаление тази епична история за произхода завършва с отпадане и съдебна битка. Тъй като идеята на Collins ’ прерасна в световен феномен, той в крайна сметка ще я продаде за милиони. Поради формулировката на документите, подписани от първоначалните участници, има противоречие относно това, че оригиналните 15 притежават малка част от събитието Ironman, тълкуване, което е отхвърлено от съдилищата. Те така и не получиха съкращение от парите от събитието, което сега е собственост на китайския конгломерат Dalian Wanda Group, който плати 0 милиона за него през 2015 г.

Ironman провежда около 260 състезания в 44 държави и макар те да са невероятно постижение за тези, които го управляват, никога няма да има Ironman като тези, ръководени от група приятели на флота в ранните години.

Повече за Ние сме силните

Още връзки, които харесваме

МОЩНА ИСТОРИЯ

Преглед на книгата Grumman F4F Wildcat

Кагеро издава няколко много интересни и добре проучени монографии по много теми. В тази последна версия Kagero дава добър поглед към Grumman F4F Wildcat. Публикуван на полски и английски език, авторът превежда читателя през развитието на самолета, първоначалния му боен опит и еволюцията му в ефективен боен самолет през по -голямата част от войната.

  • Въведение
  • Произход, дизайн и развитие
  • Серия и варианти
  • Огнено кръщение
  • Мидуей - Соломон - "Факел"
  • Кралският наемник
  • Непредвидено финал
  • F4F-4 Спецификации
  • Цветове и маркировки

В допълнение към историята на самолета, заглавието разглежда подробностите за Wildcat чрез някои много задълбочени диаграми, детайлизиращи разликите между всеки вариант. Тези диаграми се произвеждат в 1/72, 1/48 и 1/32 (отлично!). В края на книгата е предвидена кратка цветна обиколка на самолета, като покритието завършва с някои отлични цветови профили от серията F4F.

Както е обичайно за поредицата Kagero, е включен лист с ваденки, представящ избрани теми от цветовите профили в заглавието. В нов тласък, Kagero избра да предостави по -малко теми в листа с етикети в полза на предоставянето на тези теми, които са обхванати в 1/72, 1/48 и 1/32. Всички моделисти печелят с този подход!

Определено ще искате да добавите това заглавие към вашата референтна библиотека. Можете да намерите книгите на Kagero във вашия любим търговец на хоби.


Carrier Classic: Grumman F4F Wildcat – Възстановяването

Както казах вчера, сега ще се върнем към процеса на превръщане на грозно пате в красива птица.

Първо ще покажа някои от това как изглеждаше Warbird, когато получихме самолета. Самолетът пристигна в няколко основни части като фюзелажа и двете основни крила.

Както можете да видите, самолетният корем е кацнал във водата, огъвайки подпората, изкривявайки се от едната страна на фюзелажа и вероятни повреди на кормилото и асансьорите. С течение на времето биха настъпили още щети, докато са под вода. Алуминиевата рамка беше в забележително добра форма без корозия. Като цяло се забелязва много малко ръжда. Двигателят пострада вероятно най -много, тъй като беше инкрустиран със седимент. Фюзелажът също беше изпълнен със седимент. Шасито беше по -лошо за износване. Много трябваше да се изработи от нов самолет алуминий. След почистването започнаха работи по повредения фюзелаж. Първоначалният екипаж беше облекчен, когато бе отбелязано, че е направена грешка при изрязването на панелите, което е довело до неправилно поставяне на люка за достъп.

Екипаж № 2 пое и те останаха в самолета чак до завършването.

Изваден от самолета, но не поставен обратно в равнината, за да може да се използва като дисплей. Самозатварящият се резервоар за гориво.

Следващата стъпка в процеса беше каретката с ръчни колесници.

Пилотът има лост от дясната страна, където може да вдигне предавката чрез ръчно завъртане на лоста. Както можете да видите, предавката се повдига от верига в стил велосипед. Това е доста измислица.

Разбира се, това означаваше закупуване на всички нови гуми за нашия hot rod.

Следва кабината. Както можете да видите, Wildcat е доста елементарен вътре и можете да прочетете обяснителните етикети на оборудването.

Преместване на крилата, които са поставени обратно на фюзелажа след незначителна работа върху тях. Трябва да се отбележи, че FM-2 и F4F-4 са имали патентована Grumman ’s система за сгъване на крилото Sto-Wing. Ранната война F4F-3 нямаше сгъваеми крила. За разлика от Avenger системата за сгъване на wildcat е ръчна.

Оттам се преместихме върху повреденото кормило и асансьори, които са платнени контролни повърхности над ребрата.

Сега за двигателя. Нашият самолетен лидер имаше свой собствен машинен цех, където работеше с двигатели за Mercedes и Porsche. Именно в онзи магазин, където голяма част от металната работа беше извършена за самолета освен двигателя. Двигателят във FM-2 е по-мощният циклон Wright R-1820 тук в цялата си слава чак до предпазното окабеляване на гайки.

С двигателя в самолета беше време за боядисване. Кормилото, асансьорите и елероните бяха отстранени след изпитване и бяха нанесени техните тъканни контролни повърхности. Основният фюзелаж беше боядисан по -рано като тест. Имаме щастието да имаме доброволец, който е химик по боите. Той формулира правилните цветове и състав на боята и след това отива при своя производител на боя и създава боята, след което я донася на кораба. Не само за самолета, но и за палубите на корабите и преградите. Така че сега доволен самолетът е залепен и боядисан вечер след затварянето на музея. След втвърдяване всички отличителни знаци се прилагат заедно с правилни шаблони. Самолетът вече е готов за посвещаването на партито за#8217 за уикенд. Виждам го преди това и го снимам с моята Minolta Maxxum 7D.

Детайлите бяха впечатляващи в изпълнението му.

Пилотът на самолета, когато той влезе в езерото Мичиган, беше поставен върху самолета. При над 120 000 кацания само осем пилоти загубиха живота си при тренировъчна катастрофа. Този пилот оцеля, но оттогава почина. Ние обаче намерихме роднини и ги уведомихме, че самолетът и името му са възкресени от стършелите.

Това завършва моята малка история за FM-2 Wildcat. Имам няколко други самолетни истории и един хело, върху който да работя, включително тази, която ми даде екранното ми име. Също така формулирам няколко от Essex Carrier, с които съм запознат. Те ще изчакат известно време, защото е време Wildcat да блесне, тъй като е време за парти и тя излиза през нощта, облечена. На всичкото отгоре тези неща отнемат време …whw


Grumman Aviation

Grumman Aircraft Engineering Corporation се издигна през мътните води на Голямата депресия, за да се превърне в ключов играч във Втората световна война.

Въведение

В периода след Първата световна война светът се бори с Голямата депресия и надвисналата война. Икономиката потъваше в забвение, а индустриите страдаха, докато другите се затваряха. Тъй като войната стана реалност, стана по -очевидно, че Съединените щати може да не са неутрални наблюдатели, тъй като натискът върху правителството се засили да бъде готов за войната. Всъщност страната, в сравнение със силите на оста, беше лошо подготвена за войната, тъй като нямаше достатъчно оръжие и човешка сила, за да участва във войната. Страната изостава особено в областта на превъзходството на военните самолети, която принадлежи на изток. Периодът между 1927 и 30 -те години на миналия век се превръща в „американския златен век на авиацията“. През този период центърът за производство на самолети се измести от изток на запад. Атаката срещу Пърл Харбър подтикна САЩ да започнат подготовка за войната. Президентът Франклин Д. Рузвелт изпрати нови директиви с много високи цели за производство на самолети за авиационната индустрия. Директивите доведоха до бум в индустрията със създаването и разширяването на нови съоръжения и съществуващи фабрики, които работеха денонощно, от 6 до 7 дни седмично. Съществуващите американски авиационни компании като Boeing, Martin и Douglas станаха разработчици на самолети Bomber, докато Curtis, Grumman и Lockheed насочиха вниманието си към производството на изтребители.

Този бум в производството на военни самолети измести центъра на силата в Съединените щати, тъй като страната се превърна в суперсила с военни оръжия, които дори вражеските сили не можеха да маршируват, когато се комбинират. Всъщност това беше доказано още през 1943 г., по време на Техеранската конференция, когато Йосиф Сталин заяви: „най -важните неща в тази война са машини, а САЩ са страна на машини“. По този начин без съмнение ролята, която военният самолет играе по време на Втората световна война, е от решаващо значение за победата на съюзническите сили. Съединените щати произведоха почти 300 000 военни самолета по време на войната, а Grumman Aviation беше в основата на тази голяма мобилизация. Войната доведе до тласък в растежа на авиационната индустрия, тъй като имаше увеличение на федералните разходи за закупуване на военни авиационни самолети. Растежът стимулира нарастващите изисквания за работната сила и разширяването на производствените линии. Работните движения се повишиха, за да защитят правата на работниците, тъй като много от тях бяха недоплатени и претоварени от повечето производствени компании. Квалифицираната работна ръка беше ограничена, тъй като нямаше много училища, които обучаваха ученици в авиационната техника. Тези предизвикателства и много други правят историята на успеха на Grumman Aviation още по -привлекателна. Корпорацията се издигна в критичен момент, за да играе важна роля в бъдещето на страната. Той проектира военни самолети, което улеснява стратегическото бомбардиране, превъзходството и запрещението над врага.

Началото

Съществуването на компанията се дължи на изобретателността на трима инженери, които имаха огромната амбиция да успеят там, където много други се провалиха. Историята започва през 1928 г., когато Grover Loening приема предложение да продаде Loening Aircraft Engineering на група инвестиционни банкери. Изводът беше, че активите на фирмата Loening ще бъдат обединени с тези на Keystone Aircraft Company и по този начин операциите на Loening ще бъдат преместени в завода на Keystones в Бристол, Пенсилвания. Това, което този ход означаваше, беше, че работниците на Loening Engineering Corporation ще бъдат гарантирани за работата си само ако се съгласят да се преместят с компанията в Бристол. Както се очакваше, повечето от служителите намериха това за неприемливо, като посочиха домашните връзки, семейните връзки и цената на преместването като причини да не се преместят в Бристол.

Преди да вземат решенията си, Рой Грумман, Джак Суирбул и Бил Швендлер решиха да посетят производствената линия Keystone в Бристол. Те не бяха впечатлени и затова решиха да започнат собствена компания за производство на самолети. Тези трима души бяха отговорни за управлението на Loening Aircraft Engineering Corporation и по този начин бяха наясно какво е необходимо, за да успее такава компания. Успехът на тази компания зависи от вземането на три много критични решения. Firstly, there was the issue of initial financing of the corporation the three men decided to do an out-of-pocket venture and invest their own assets, which they held into the corporation. Thus, each of them brought his assets to provide the company`s initial capital. Secondly, there was the issue of skilled labor force this was a particularly tricky issue due to the fact that the company was new and thus it was difficult to attract skilled labor. The gentlemen thus approached the Loening Company`s skilled workers and convinced them to sign up a contract with them instead of moving to Bristol. This, incidentally, proved to be a heaven sent answer for the workers who had no desire to move to Bristol and were not sure if they would get new jobs, thus they signed up a contract with the new company. Finally, with initial financing already secured and skilled labor force in place, the three men had one more decision to make. The final issue was on best area that offered the greatest opportunity for success and this was decided to be the military market. The decision to venture into the military field proved particularly critical as the economy of the country suffered a critical blow during the Great Depression, as the stock market crumbled and the commercial aviation business went down with it.

The company made spirited efforts to find a suitable location, which was not expensive to set up the company`s headquarters and on January 2, 1930 the Grumman Aircraft Engineering Corporation officially started its operations. In the first weeks of opening, the company mainly did repair works for Loening Aircrafts although the work was not enough to keep all the employees occupied. Its first contractual assignment came from Motor Haulage Corporation to manufacture four aluminum track bodies and the company did not disappoint the client. The work done was of such high quality that the client offered more contracts to make more track bodies. In the field of aviation, little work was coming by and Grumman had to make use of his contacts in the military to get the work started. Therefore, the first aviation order came when the Navy accepted an improved model of float equipped with a retractable landing gear that had been designed by Bill Schwendler.

Following this work, Grumman proposed a new fighter design, with two-seats and a retractable landing gear. The corporation had to wait for over 378 days before the proposal could be accepted and when finally accepted, it marked a new beginning in the working relationship between Grumman Corporation and the military as a whole. The company started working on the fighter jet a contract was signed to manufacture a single fighter aircraft, designated the XFF-1. The work was completed on December 29, 1931 and the aircraft was handed over to the military to run tests on it. With an exception of a few minor flaws, the design was exactly as promised in the Grumman`s proposal. The jet had extensive handling and maneuverability with adequate climbing and ceiling. It was faster than any of the Navy’s single-seat Boeing F4B-4 fighter. The success of the new plane gave the Navy more confidence in the work of Grumman Aviation and thus more contracts were handed to manufacture XSF-1, the XJF-I amphibian prototype, and another contract for 27 FF-I fighters. These contracts guaranteed Grumman’s place in the aviation industry with an account totaling almost $800,000.

These contracts cemented the company`s role in the coming war as it proved to be a capable maker of fighter jets, needed in the war. The company thus grew at a very fast rate, as it moved three times, searching for bigger working space. It employed more skilled workers to increase the rate at which the work was done. The Grumman Aircraft Engineering Corporation was now fully functional and it was there to stay.

Working Class and Labor Regulations

In the early decades of the twentieth century, the working class in America consisted predominantly of the white people and more specifically, the male white people. High-paid jobs were, therefore, reserved for the whites, while labor intensive and less skilled jobs with poor wages were reserved for other ethnic minorities in the country. Women were largely discriminated against and thus were placed in the kitchen at home. However, the situation changed dramatically when the U.S entered the war. This involvement in the war led to an increased demand for manpower in almost every field. In the manufacturing factories, there was an increased demand for military equipment, such as clothes, vehicles, planes, and ammunitions and thus the existing labor market could not meet these demands. Similarly, a military draft had drained the labor force of millions of young men, and as such, employers had to give opportunities to many of those, who had been locked out of high-wage skilled labor positions, particularly, African-Americans and women.

Therefore, under these circumstances, the working class at Grumman Aviation had to change and encompass women. The first women workers at the company arrived in 1942 barely three months after the United States had joined the war. By the end of 1943, the total number of women employed by the Grumman War Productions Corp. had reached a total of over 7800. These women worked in different positions such as control operators, technicians, and construction workers. Their ability to remain calm and patient was particularly of great value to the industry. They were patient with the repetitious and monotonous nature of aircraft manufacturing, and, in addition, they had dexterous fingers, exhibited docility in taking orders, and an ability to squeeze into small awkward places. These characteristics endeared them to the corporation and thus their population grew tremendously to represent a margin of 30% of the work force at Grumman Aviation. The women came to dominate in some areas where men used to be kings, for instance, the Electrical Department Plant 14 had an impressive number of 52 women against two men. The corporation offered 6-10 weeks training programs to women, where they learned the rudiments of reverting, blue-print reading, sub-assembly, and other semi-skilled functions associated with aircraft manufacture. College educated women were recruited as apprentice engineers to assist male Grumman engineers in aircraft designing. Such women were given further lessons in designing, drafting, calculus, mechanics and aerodynamics. Grumman Corporation, therefore, set pace as the first company to employ women to test military aircraft as they came off the production line. The women thus became very efficient in their new roles as quality control inspectors, putting together electrical components, and operating drill passes. Consequently, as a result of these changes, 37.3% of the country’s population was represented by women and 52% of these women were married, divorced or widowed.

The Grumman aviation also sought to form the African-American community at the onset of the war. The growth of the manufacturing industry, along with federally mandated desegregation in the war industries, provided new opportunities for blacks to obtain well-paid jobs. High-wages and other employment incentives empowered African-Americans and, in particular, those from the North, who had been long stifled by a culture of segregation and racial violence, to move to the west where industry jobs were most plentiful. By 1940, only a mere 200 black people had been employed in the industry nationwide. The leaders of the black community thus put pressure on the federal government to force companies to hire more black workers, thus resulting in the executive order 8802, which ordered the employers to “provide for the full and equitable participation of all workers in defense industries, without discrimination based on race, creed, color, or national origin”. The Grumman Corporation was one of the companies cited for discrimination and thus it embarked on a program to change this image. The company started to train every qualified African-American male in Nassau and Suffolk counties. As a result the number of blacks working for the company hit over 8000 by the end of 1943.

The experiences of the Great Depression awakened Congress and the federal government on the need of proper regulations in the labor market. The common consensus on the cause of the Great Depression by economists, politicians and scientists was that it occurred as a result of under consumption where the wages had not kept up with productivity. Therefore, when the employment hit an all-time high and unemployment disappeared with companies competing for employees offering them attractive offers such as high wages, reasonable working hours, on-the-job training, insurance coverage, maternity leave and day-care facilities, there was a great need for proper regulations. Congress thus embarked on a mission to encourage the formation of trade unions, which would help end the depression fight for the rights of the workers. The trade unions thus gained popularity and legitimacy in this period of industrial boom in employment opportunities. This period was largely characterized by manufacturers, who believed that factory workers should be paid high wages in general however, none of these manufactures was willing to execute this belief when it came to their own workers. The trade unions, thus, acted as a kind of proletarian policeman, insuring uniform wages, thus eliminating wage cuts or long working hours as a competitive advantage by some businesses over others.

Congress enacted laws that favored the formation of trade unions not only for the limitation of the depression and raising wages but also to promote free speech, democratic participation, discipline, obedience, and deference expected in the workplace. This was based on the reconceptualization of the American liberalism, predicated on the belief that the greatest threat to the system of the republic form of government came from concentrated capital rather than from an overweening state. Therefore, it was the responsibility of the government to support the development of an economic declaration of rights, an economic constitutional order, thus calling for the constitutional entrenchment of factory governance to ensure that the Americans working in factories, mills, and offices had the same rights, due process, free speech, and the right of assembly and petition that the constitution guaranteed them elsewhere in society.

Therefore, the Wagner Act of 1935 was enacted by Congress to facilitate the formation of trade unions and certified such unions as legal bargaining agents, and penalized employers who deprived workers of their newly acquired rights under the union. The Act, defined as an “unfair labor practice”, included a wide variety of management practices, for example, intimidation and firing of union workers, failure to bargain in good faith, and meddling in the affairs of the union that represents the employees.

The labor regulations in the west were particularly stringent in view of the fact that the region had many defense factories and thus was critical to the war. With the formation of trade unions, the workers found a way of expressing themselves through industrial strikes and in a period of war, this was particularly risky. The federal government, thus, set up the National Defense Mediation Board (NDMB) with the mandate to address the grievances of the workers and alleviate any possible strikes it had also the duty to look into the wages of the workers and address any work tensions that could be arising. The Board had the very basic goal of alleviating strikes at every possible cost in defense industries. However, in 1941, the Board failed this responsibility when a strike took place in California. The federal government moved strongly to discourage union militancy and political radicalism in order to avoid work stoppages in these critical industries. The striking workers were protesting low wages and poor working conditions as their grievances were being ignored by the manufacturers. The president declared the strike a “wildcat” or unauthorized work stoppage and sent there over 2600 active-duty troops to contain the situation and disperse the gathering workers within a one-mile radius of the factory. Consequently, the grievances of the striking workers were granted as their wages were increased and the strike was broken off within two days.

The labor regulations in the west were therefore in line with the federal laws on labor, which promoted the formation of trade unions in order to protect the rights of the workers in the factories. However, the downside of these trade unions was that whenever they had an issue, they told workers to strike and this greatly hampered the operations of the manufacturing aviation industries. Despite of this, they were considered a necessary evil, if the rights of the workers in factories were to be realized.

The Grumman aviation corporation grew at a very fast pace, facilitated by the U.S Navy contracts that it received. Within a short period of time, the company established a number of assembly lines around California so as to be able to facilitate the competition of their contracts. Two of the most known assembly lines were the Grumman Bethpage, New York, plant 2 and the Grumman Bethpage, New York plant 3. During the war the Grumman Bethpage plant 2 recorded its highest employment record of over 27,000 employees. These employees were drawn from every corner of the country, comprising of blacks, women, Hispanics and even Japanese. However, the working conditions were poor as the employees were subject to poor pay and long working hours. The plant was working at a maximum capacity with a view to maximizing profits and thus paid its employees poorly in order to save on the cost of productio. Over 100 F7F’s were manufactured on this plant throughout the year of 1946 making a total of over 400 aircrafts. The plant continued to be under the care of Grumman Company until the early 1990’s when it was bought by Northrop Grumman Corporation. Today, the plant has been redeveloped to accommodate both commercial and residential real estate.

The second assembly line was plant 3 in Bethpage, New York, which was constructed from scrap steel from the New York City EL, specifically for the production of F6F Hellcat. When World War II began, the line assembly achieved an employment population of over 24,000 workers comprising of whites, blacks, women and even aliens. The line managed to produce hundreds of aircraft which were used in the war. Similarly, the assembly line was purchased by the Northrop Grumman Corporation and redeveloped to accommodate both commercial and residential areas.

Formed at the time when the country was suffering from the Great Depression, the company had very little chances to survive. It experienced a lot of hardships as it struggled to cement its status in the aviation industry as a force to be reckoned with. As if the bad economy situation wasn’t hard enough, a war was brewing and the United States was increasingly unlikely to take the passive role. However, this would prove to be a blessing in disguise, although the surrounding problems were there to stay. Firstly, the demands of the war exerted considerable amounts of pressure on a relatively new company with little experience and virtually no capacity to produce at a first rate everything what the war needed. The company was thus ill-prepared for production of high-altitude jet fighters, which could put the US Navy above the rest. This was simply because there were an insufficient number of experimental models at advanced stages of development necessary to facilitate production. The manufacture and production of military planes was not that much developed before the attack on Pearl Harbor and thus very few experimental models existed that could be put into immediate production.

Secondly, wartime changes in production process also hampered the operations of the company. The process of manufacturing any product depends not only on the product itself but also on the volume of output. Therefore, the volume of output of the planes required by the military reached its peak in 1944 and thus the manufacturing process could no longer be confined to the mere duplication of tooling processes used in the previous manufacturing processes. Thus, in order to product new military planes at a large volume it was required to accelerate sound production of military jets by organizations that were strong in tool engineering and production control, specialized airframe production know-how and adequate manufacturing information. The problem, hence, was that in the 1940s, most tool engineering and production control organizations were either weak or non-existent and thus had to be developed from scratch. Similarly, the nucleus of men with the knowledge of this accelerated production was limited and thus sources of such know-how were outside the airframe companies. This meant that the company`s procedures for controlling and reproducing manufacturing information under conditions of rapid acceleration were inadequate.

Thirdly, the company also experienced the hardship of the organization of production. Essentially, before the manufacture of any product, however unique or independent it may be, there must be sound organization within the company for proper coordination in the production process. Therefore, there must be an overall plan and the organization of people that make the overall plan for the proper production process. Consequently, the company experienced problems in persuading foremen and other supervisors, who had grown up under job shop conditions, to adapt to engineering discipline that the large-scale production required. Most of the employees were used to working conditions in job shops where the rate of production was low and thus not much discipline was required. Thus they found it difficult to adapt to the new changes under large-scale production, which demanded changes in design and processes that they were not accustomed to. With the need for rapid accelerated production, failure to adapt was always going to be a problem.

There was also the problem of industrial strikes as organized by the trade unions demanding for increased wages and recognition. The strikes that took place during the war period provided a major challenge for the Grumman Corporation, which was under the increasing pressure to perform their contractual obligations within the shortest time possible. The strikes led to delayed completion of the timed aircrafts, needed by the Navy, and thus hampered the fight in the war.

Finally, the government also played a critical role in hampering the operations of the aviation industry through a number of ways. The government contributed to the problems of the aviation industry by failing to plan carefully the introduction of design changes, not reducing the number of minor differences between models, setting the initial production goals of individual manufacturers at levels far below those ultimately required, and introducing an unnecessary large number of changes.

Despite many problems that the Grumman Aircraft Corporation faced, the company achieved much in the history of the country. The role that the company played in the Second World War was critical as its planes helped save the United States of America. Firstly, the company was distinguished for its unique designs, which met the needs and specifications of the US Navy. This distinction brought it a lot of success and the military relied on it for planes manufacturing that became vital in the war. The planes produced by the company were fast, durable, rigid and easy to handle and maneuver. They had protective shields that protected the pilots and could withstand excessive damage due to the quality of the materials used for their production.

Perhaps the most notable achievement by the company was the manufacture of the XF4F-4 Wildcat, which had the innovative wing folding mechanism (STO-wing). This design was the first of its kind in military planes and it increased the plane’s performance because of the reduced drag and incorporated features to protect pilot and vital aircraft equipment so that the damage was minimal.

Famous Designs

The Grumman Corporation manufactured many designs that played a vital role in the Second World War. However, some of its most famous designs included the Grumman F4F Wildcat. This was an American carrier-based fighter aircraft, which went into operation in 1940. It was the only plane that could perform at high altitudes at that time. The second famous model was Grumman F6F Hellcat, which was a carrier-based fighter aircraft designed to replace the F4F Wildcat. This plane could also perform at high altitudes. There was also the Grumman FBF Avenger, which was a torpedo bomber plane and was one of the heaviest planes during the war. The others were Grumman F9F Panther, Grumman XF10F Jaguar, Grumman XP-50, and Grumman AF Guardian among many other designs.


Grumman F4F Wildcat - Introduction - History



























Eastern (Grumman) FM-2 Wildcat
Carrier-based single-engine single-seat mid-wing fighter aircraft, U.S.A.

Archive Photos [1]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N29FG, BuNo 74560) on display (c.2000) at the Planes of Fame Air Museum, Chino, California (Photos by John Shupek copyright © 2000 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) at the Marine Corps Air Station El Toro Airshow, MCAS El Toro, California (Photo by John Shupek copyright © 2000 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (c.1992) at the 1992 Hawthorne Air Faire, Hawthorne, California (Photo by John Shupek copyright © 2000 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (4/29/1995) at the 1995 Marine Corps Air Station El Toro Airshow, MCAS El Toro, California (Photo by John Shupek copyright © 2000 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (4/23/1988) at the 1988 Marine Corps Air Station El Toro Airshow, MCAS El Toro, California (Photo by John Shupek copyright © 2001 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (6/19/1999) at the 1999 Camarillo Airshow, Camarillo, California (Photos by John Shupek copyright © 2001 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (8/19/2006) at the 2006 Camarillo Airshow, Camarillo, California (Photos by John Shupek copyright © 2006 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (8/18/2007) at the 2007 Camarillo Airshow, Camarillo, California (Photos by John Shupek copyright © 200? Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N47201, BuNo 55627) on display (c.1999) at the Palm Springs Air Museum, Palm Springs, California (Photos by John Shupek copyright © 2001 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (NL1PP, BuNo 86581, c/n 5635) on display (9/29/2003) at the Kalamazoo Aviation History Museum, Portage, Michigan (Photos by John Shupek copyright © 200? Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N58918, BuNo 86754, c/n 5812) on display (4/1/2004) at the Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon (Photo by John Shupek copyright © 2004 Skytamer Images)]

  • Grumman F4F &ldquoWildcat&rdquo
  • Роля: Боец
  • National origin: United States
  • Manufacturer: Grumman
  • First flight: 2 September 1937
  • Introduction: December 1940
  • Retired: 1945
  • Primary users: United States Navy United States Marine Corps Royal Navy Royal Canadian Navy
  • Number built: 7,885

The Grumman F4F &ldquoWildcat&rdquo was an American carrier-based fighter aircraft that began service with both the United States Navy and the British Royal Navy (as the &ldquoMartlet&rdquo) in 1940. First used in combat by the British in Europe, the &ldquoWildcat&rdquo was the only effective fighter available to the United States Navy and Marine Corps in the Pacific Theater during the early part of World War II in 1941 and 1942 the disappointing Brewster &ldquoBuffalo&rdquo was withdrawn in favor of the &ldquoWildcat&rdquo and replaced as units became available. With a top speed of 318 mph (512 km/h), the &ldquoWildcat&rdquo was outperformed by the faster 331 mph (533 km/h), more maneuverable, and longer ranged Mitsubishi A6M &ldquoZero&rdquo. But the F4F's ruggedness, coupled with tactics such as the &ldquoThach Weave&rdquo, resulted in an air combat kill-to-loss ratio of 5.9:1 in 1942 and 6.9:1 for the entire war.

Lessons learned from the &ldquoWildcat&rdquo were applied to the faster Grumman F6F &ldquoHellcat&rdquo which, with the exception of range, could outperform the &ldquoZero&rdquo on its own terms. The &ldquoWildcat&rdquo continued to be built throughout the remainder of the war to serve on escort carriers, where larger and heavier fighters could not be used.

&ldquoI would still assess the &ldquoWildcat&rdquo as the outstanding naval fighter of the early years of World War II . I can vouch as a matter of personal experience, this Grumman fighter was one of the finest shipboard aeroplanes ever created.&rdquo

Eric M. Brown, British test pilot

Проектиране и развитие ²

Grumman fighter development began with the two-seat Grumman FF biplane. The FF was the first U.S. naval fighter with a retractable landing gear. The wheels retracted into the fuselage, leaving the tires visibly exposed, flush with sides of the fuselage. Two single-seat biplane designs followed, the F2F and F3F, which established the general fuselage outlines of what would become the F4F &ldquoWildcat&rdquo. In 1935, while the F3F was still undergoing flight testing, Grumman started work on its next biplane fighter, the G-16. At the time, the U.S. Navy favored a monoplane design, the Brewster F2A-1, ordering production early in 1936. However, an order was also placed for Grumman's G-16 (given the navy designation XF4F-1) as a backup in case the Brewster monoplane proved to be unsatisfactory.

It was clear to Grumman that the XF4F-1 would be inferior to the Brewster monoplane, so Grumman abandoned the XF4F-1, designing instead a new monoplane fighter, the XF4F-2. The XF4F-2 would retain the same, fuselage-mounted, hand-cranked landing gear as the F3F, with its relatively narrow track. The unusual landing gear design was originally created in the 1920's by Leroy Grumman for Grover Loening. It was on all of Grumman's fighter biplanes from the FF-1 through the F3F of the 1930's and on the J2F &ldquoDuck&rdquo amphibious flying boat as well. Landing accidents caused by failure of the gear to fully lock into place were distressingly common.

The overall performance of Grumman's new monoplane was felt to be inferior to that of the Brewster &ldquoBuffalo&rdquo. The XF4F-2 was marginally faster, but the &ldquoBuffalo&rdquo was more maneuverable. It was judged superior and was chosen for production. After losing out to Brewster, Grumman completely rebuilt the prototype as the XF4F-3 with new wings and tail and a supercharged version of the Pratt & Whitney R-1830 &ldquoTwin Wasp&rdquo radial engine. Testing of the new XF4F-3 led to an order for F4F-3 production models, the first of which was completed in February 1940. France also ordered the type, powered by a Wright R-1820 &ldquoCyclone 9&rdquo radial engine, but France fell to the Axis powers before they could be delivered and the aircraft went instead to the British Royal Navy, who christened the new fighter the "&ldquoMartlet&rdquo." The U.S. Navy officially adopted the aircraft type on 1 October 1941 as the "&ldquoWildcat&rdquo." Both the Royal Navy's and U.S. Navy's F4F-3's, armed with four 0.50 in (12.7 mm) Browning machine guns, joined active units in 1940.

On 16 December 1940, the XF4F-3 prototype (BuNo 0383, c/n 356) modified from XF4F-2, was lost under circumstances that suggested that the pilot may have been confused by the poor layout of fuel valves and flap controls and inadvertently turned the fuel valve to "off" immediately after takeoff rather than selecting flaps "up". Това беше първият смъртен случай в този тип.

Оперативна история <2]

Even before the &ldquoWildcat&rdquo had been purchased by U.S. Navy, both the French Navy and the British Royal Navy's Fleet Air Arm (FAA) had ordered the &ldquoWildcat&rdquo, with their own configurations.

The F4F &ldquoWildcat&rdquo (known in British service as the "&ldquoMartlet&rdquo") was taken on by the British Fleet Air Arm (FAA) as part of an interim replacement for the Fairey &ldquoFulmar&rdquo. The &ldquoFulmar&rdquo was a two-seat fighter with good range but at a performance disadvantage against single-seater fighters navalized Supermarine &ldquoSpitfires&rdquo were not available because of the greater need of the Royal Air Force. In the European theater, the &ldquoWildcat&rdquo scored its first combat victory on Christmas Day 1940, when a land-based &ldquoMartlet&rdquo destroyed a Junkers Ju.8 bomber over the Scapa Flow naval base. This was the first combat victory by a US-built fighter in British service in World War II. The type also pioneered combat operations from the smaller escort carriers.

Six &ldquoMartlet&rdquos went to sea aboard the converted former German merchant vessel &ldquoHMS Audacity&rdquo in September 1941 and shot down several Luftwaffe Fw.200 &ldquoCondor&rdquo bombers during highly effective convoy escort operations. These were the first of many &ldquoWildcats&rdquo to engage in aerial combat at sea.

The British received 300 Eastern Aircraft FM-1's as the &ldquoMartlet V&rdquo in 1942/43 and 340 FM-2's as the &ldquoWildcat VI&rdquo. In total, nearly 1,200 &ldquoWildcats&rdquo would serve with the FAA. By January 1944, the &ldquoMartlet&rdquo name was dropped and the type was identified as &ldquoWildcat&rdquo.

In March 1945, &ldquoWildcats&rdquo shot down four Messerschmitt Bf.109's over Norway, the FAA's last victory with a &ldquoWildcat&rdquo.

U.S. Navy and Marines

тихоокеански

The &ldquoWildcat&rdquo was outperformed by the Mitsubishi &ldquoZero&rdquo, its major opponent in the early part of the Pacific Theater, but held its own partly because, with relatively heavy armor and self-sealing fuel tanks, the Grumman airframe could survive far more damage than its lightweight, unarmored Japanese rival. Many U.S. Navy fighter pilots also were saved by the &ldquoWildcat's&rdquo ZB homing device, which allowed them to find their carriers in poor visibility, provided they could get within the 30 mi (48 km) range of the homing beacon.

In the hands of an expert pilot using tactical advantage, the &ldquoWildcat&rdquo could prove to be a difficult foe even against the formidable &ldquoZero&rdquo. After analyzing Fleet Air Tactical Unit Intelligence Bureau reports describing the new carrier fighter, USN Commander &ldquoJimmy&rdquo Thach devised a defensive strategy that allowed &ldquoWildcat&rdquo formations to act in a coordinated maneuver to counter a diving attack, called the &ldquoThach Weave.&rdquo

Four U.S. Marine Corps &ldquoWildcats&rdquo played a prominent role in the defense of Wake Island in December 1941. USN and USMC aircraft formed the fleet's primary air defense during the &ldquoBattles of Coral Sea&rdquo and &ldquoMidway&rdquo, and land-based &ldquoWildcats&rdquo played a major role during the Guadalcanal Campaign of 1942-43. It was not until 1943 that more advanced naval fighters capable of taking on the &ldquoZero&rdquo on more even terms, the Grumman F6F &ldquoHellcat&rdquo and Vought F4U &ldquoCorsair&rdquo, reached the South Pacific theater.

The Japanese ace Saburo Sakai described the &ldquoWildcat's&rdquo capacity to absorb damage:

&ldquoI had full confidence in my ability to destroy the Grumman and decided to finish off the enemy fighter with only my 7.7 mm machine guns. I turned the 20 mm cannon switch to the "off" position, and closed in. For some strange reason, even after I had poured about five or six hundred rounds of ammunition directly into the Grumman, the airplane did not fall, but kept on flying. I thought this very odd, &rdquoit had never happened before&rdquo and closed the distance between the two airplanes until I could almost reach out and touch the Grumman. To my surprise, the Grumman's rudder and tail were torn to shreds, looking like an old torn piece of rag. With his plane in such condition, no wonder the pilot was unable to continue fighting! A &ldquoZero&rdquo which had taken that many bullets would have been a ball of fire by now.&rdquo

Grumman's &ldquoWildcat&rdquo production ceased in early 1943 to make way for the newer F6F &ldquoHellcat&rdquo, but General Motors continued producing &ldquoWildcats&rdquo for both U.S. Navy and Fleet Air Arm use. At first, GM produced the Eastern FM-1 (identical to the F4F-4, but with four guns). Production later switched to the improved Eastern FM-2 (based on Grumman's XF4F-8 prototype) optimized for small-carrier operations, with a more powerful engine, and a taller tail to cope with the increased torque.

From 1943 onward, &ldquoWildcats&rdquo equipped with bomb racks were primarily assigned to escort carriers for use against submarines and attacking ground targets, though they would also continue to score kills against Japanese fighters, bombers and Kamikaze aircraft. Larger fighters such as the &ldquoHellcat&rdquo and the &ldquoCorsair&rdquo and dedicated dive bombers were needed aboard fleet carriers, and the &ldquoWildcat&rdquo's slower landing speed made it more suitable for shorter flight decks.

In the Battle off Samar on 25 October 1944, escort carriers of Task Unit 77.4.3 (&ldquoTaffy 3&rdquo) and their escort of destroyers and destroyer escorts found themselves as the sole force standing between vulnerable troop transport and supply ships engaged in landings on the Philippine island of Leyte and a powerful Japanese surface fleet of battleships and cruisers. In desperation, lightly armed &ldquoAvengers&rdquo and FM-2 &ldquoWildcats&rdquo from Taffy's 1, 2 and 3 resorted to tactics such as strafing ships, including the bridge of the Japanese battleship &ldquoYamato&rdquo, while the destroyers and destroyer escorts charged the enemy. Confused by the fierce resistance, the Japanese fleet eventually retreated.

U.S. Navy &ldquoWildcats&rdquo participated in &ldquoOperation Torch&rdquo. USN escort carriers in the Atlantic used &ldquoWildcats.&rdquo

In all, 7,860 &ldquoWildcats&rdquo were built. During the course of the war, Navy and Marine F4F's and FM's flew 15,553 combat sorties (14,027 of these from aircraft carriers), destroying 1,327 enemy aircraft at a cost of 178 aerial losses, 24 to ground/shipboard fire, and 49 to operational causes, an overall kill-to-loss ratio of 6.9:1). True to their escort fighter role, &ldquoWildcats&rdquo dropped only 154 tons of bombs during the war.


Гледай видеото: If It Were Not Filmed No One Would Believe It (Август 2022).