Историята

Страничен изглед на Kawasaki Ki-48 "Lily"

Страничен изглед на Kawasaki Ki-48



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Страничен изглед на Kawasaki Ki-48 "Lily"

Този страничен изглед на лекия бомбардировач Kawasaki Ki-48 'Lily' ни показва позицията на целите на бомбите, разделен навес за главната кабина и издатината за отсека за бомби.


Ловът да се разбере връзката на COVID-19 с болестта на Кавасаки

D r. Джейн С. Бърнс изучава болестта на Кавасаки в продължение на четири десетилетия. Отне само четири месеца, преди COVID-19 да обърне живота й и rsquos работата с главата надолу.

Необичаен брой деца и тийнейджъри, живеещи в горещи точки на COVID-19 като Ломбардия, Италия и Ню Йорк, са развили възпалително състояние (официално наречено Мултисистемния възпалителен синдром при деца или MIS-C), което много прилича на болестта на Кавазаки. В много случаи децата също са дали положителен тест за антитела срещу COVID-19, което предполага, че синдромът е след вирусна инфекция.

В щата Ню Йорк се разследват 170 случая на възпалителни заболявания и три свързани смъртни случая. Деветдесет и два процента от тези пациенти са дали положителен тест за COVID-19 или неговите антитела и почти всички са били по-млади от 20, според данните на държавния здравен департамент. Тъй като докладите се трупат, светът изведнъж обръща внимание на редкия педиатричен синдром, който затруднява Бърнс и нейните колеги от десетилетия, но до голяма степен прелита под радара.

& ldquoI & rsquove чакат 40 години, за да разберат по много по -ясен начин какво гледам през целия си живот ", казва Бърнс, който ръководи Центъра за изследване на болестите Kawasaki в Калифорнийския университет, Сан Диего и детската болница Radyquos. & ldquoТя & rsquos е трагедия да осъзнаем, че този вирус, който смятахме, че ще пощади нашите най -уязвими граждани & mdashour деца & mdashis не. Но изведнъж се появи възможността всъщност да се разбере болестта на Кавасаки. & Rdquo


Обяснена офлайн телевизионна драма: Твърденият скандал с изневяра и субтитове изпълват Reddit

OfflineTV, колектив от изключително популярни стримери и създатели на съдържание в Twitch, се занимават с вълна от драма. Алберт "SleightlyMusical" Чанг и Лили "LilyPichu" Ки са двойка музиканти в групата, които са се срещали. Сара "Avocado Peeled" Lee е колега музикален стрийнър, който през последните няколко месеца гостува и в двата им потока, докато е в къщата на OfflineTV в Бевърли Хилс и в TwitchCon 2019.

На 9 ноември членът Imane "Pokimane" Anys написа в туитър, че "безумно е как най -добрите хора могат да се окажат змии". Този на пръв поглед случаен и неуместен удар на човек улови нейните 1,4 милиона последователи в Twitter неочаквано и объркан. Малко след това Федерико "Федмистър" Гайтан написа в туитър, че е "тъжен" за нещо различно от болки в краката и Ки публикува загадъчно "ах". в своя Twitter, добавяйки още спекулации към каузата.

Обърканите фенове започнаха да спекулират какво може да се случи, като се стичаха до OfflineTV Reddit, за да споделят притесненията си. Ки, Чанг и няколко други членове на OfflineTV бяха по това време в Япония, което затрудняваше сътрудничеството и пускането на официално изявление. Ки публикува в историята си в Instagram, че ще се прибере рано от пътуването.

След ден на бурни теории за любимите им стримери, Ки пусна собствено изявление на 10 ноември в Twitter, в което се казва, че тя и Чанг са прекратили връзката си. Тя също се извини за „подписването в Twitter“, направено от членовете на OfflineTV и че хората трябва да спрат да ги „атакуват“ онлайн.

Чувствам се принуден да направя изявление и ето го тук.

LiveStreamFails Reddit, известен със събирането и обсъждането на драми в общността на влиятелните, бързо разбра историята и разшири обхвата си. Тези, които са извън цикъла, бързо избраха страни, осъждащи членовете на OfflineTV за туитиране по темата, преди да стане публично за „влияние“, а Чанг за това, че се твърди, че е изневерявал с Лий, за да прекрати връзката. Вицове за присъединяване към "Champions Club" и "ForsenCD", които са мемове, свързани с стримера Guy "DrDisrespect" Beahm, който публично призна, че е изневерил на съпругата си, попълни секцията за коментари.

Няма публични доказателства за измама или какво се е случило в личния живот на тези влиятелни лица.

Стриймърът Стивън "Съдбата" Бонел II и приятел на Ки написаха в чат стая, че "субтвитовете" може да са повлияли трайно на отношенията му с членове на OfflineTV. „Лудост е за мен, че всеки член на [OfflineTV] е виждал някой да преживява нещо толкова травмиращо и е намерил начин да направи това за себе си в социалните медии.“

Гайтан пусна публично извинение в Twitter, като заяви, че „посещението в социалните мрежи не е правилният ход“.

От името на групата приятели на OTV + бих искал да се извиня за нашия много безотговорен и емоционален отговор на вчерашните събития. Всички бяхме доста разкъсани и разстроени за Лили и ходенето в социалните мрежи не беше правилният ход. Моля, продължете да изпращате любовта й през това време ❤️

& mdash FED (@Fedmyster) 10 ноември 2019 г.

Newsweek се е обърнал за коментар от OfflineTV и Chang и ще актуализира тази история с всяка нова информация.

(АКТУАЛИЗИРАНЕ: 11/13 11:00 ч. EST.)

И Чанг, и Лий публикуваха свои собствени извинения. В отделни Twitlongers те изразяват угризения за случилото се и ще се дистанцират от OfflineTV и общността си.


Двигател

Това е нещо повече от Z900 със светкавици, защото има още повече неща, които се случват под кожата. Kawasaki са подсилили ниска до средна мощност за ежедневно каране, което е за сметка на върха на стандартния мотор, но реалността е, че никога не го пропускате в реалния свят. Първата предавка е съкратена и изпускателната система е настроена за унищожаване на ушите, натоварено с бас, както и за грухтене.

В оръжейната оръжие на Zed не липсва скорост и с изключен контрол на сцеплението той ще направи вида на колелата Evel Knievel, за които Z1 можеше само да мечтае през 70 -те години. Плъзгащият и асистиращ съединител, скоростната кутия и ръкохватката са красиво леки и лесни за работа, но подаването на мощност е агресивно от затворен газ, което прави справянето с тесни завои и бавното каране уморително.

Гладък вграден четиримоторен двигател като Zed никога няма да има същия вид земен характер като двойните и трицилиндровите съперници на Z900RS, но компенсира това с апокалиптични отработени газове, сурови на газта и кърваво бълбукане при прегазването. Конските сили на Kawasaki Z900RS са 109 конски сили.


Америка и противници на#8217s Изгледът от другата страна

Китайските войски в действие срещу японската армия. Боевете в Китай продължиха почти пет години, когато затворник 529 се присъедини към кавалерийската си бригада там.

На 7 юли 1944 г. изтощен, трескав, двадесет и три годишен японски авиатор се промъкна в съюзнически лагер близо до Мафин, Нова Гвинея в търсене на храна. Той е бил част от около три хиляди оцелели от 6 -та летяща дивизия, базирана в Холандия, която се е опитала да избяга от съюзническия кордон чрез мъчително отстъпление по сушата към Сарми. За повечето, тръгнали по този отчаян опит за оцеляване, преходът се превърна в смъртен поход. Болести, глад и враждебно настроени новогвинейци изтъниха редиците, а слабите бяха изоставени.

Въпреки че името му е загубено в историята и ще го наричаме затворник#529, петметровата родина от Окаяма-Кен беше един от малкото късметлии, които попаднаха в американски ръце и оцеляха в тигела в джунглата.

Благодарен за храната и приличното отношение, той говори свободно с японците-американци, които го разпитваха след залавянето му. 529 имаше късмета да завърши дванадесет години образование, последните три в търговско училище, което се оказа стъпка към първата му кариера. Той стана продавач на играчки на едро, докато не беше призован в японската армия на 20 години. Тъй като заминаваше да се явява на служба, майка му му пожела сбогом с една последна поръчка: на всяка цена не позволявайте да бъдете заловен.

Китайски войници с картечница калибър .30.

Той е повикан в Осака, където с няколкостотин други военнослужещи, той е качен на кораб и изпратен в Корея. Оттам те бяха пуснати във влакове за Северен Китай и разпределени в кавалерийското училище Сакума за основно обучение. Кавалерията се смяташе за едно от елитните оръжия на японската армия, а разузнаването и образованието на затворник #529 и #8217 вероятно му спечелиха това желано място.

Беше труден преход от играчките към кавалерията, меко казано. Обучението беше брутално и много интензивно. Беше бит почти всеки ден и след като челюстта му беше толкова силно наранена, той едва можеше да я движи за една седмица. Друг път трима от съотборниците му бяха хванати да нарушават правилата и целият отряд беше събран и принуден да се бие. Затворник № 529 беше ударен от офицери, ударен по гърба с дървена бастун, разбит с колани и бит с обувки. През повечето време 529 чувстваха наказанията безпричинни, жестоки и несправедливи. Той и неговите колеги новобранци бяха бити независимо дали са направили нещо нередно или не. Понякога са били измисляни нарушения, за да се оправдаят иначе непростими побои.

След като разказа на разпитващите за физическото насилие, той добави, че на моменти това е работило. В края на краищата, това удари небрежността на мъжете.

По -късно същата пролет той е назначен в 1 -ва кавалерийска бригада и полк Койке#8217. Един ден #529 и двадесет и четири други заместители с нови лица съобщиха за обучение по байонет близо до Китоку, Китай. Когато се събраха, петима китайски затворници бяха изведени на полигона. С вързани ръце и със завързани очи японските им пазачи им дадоха по едно питие вода и цигара.

Тогава полковник Койке нареди на новобранците да поставят на щик затворниците.

Обучението на щик с живи китайски военнопленници и#8217 не беше необичайно по време на войната. Около дванадесет милиона китайци са убити между 1937-45 г.

529 никога не са убивали досега. Той гледаше как неговите колеги по смяна се редуват с щикове на китайските затворници и беше силно трогнат от стоическото спокойствие на техните жертви. Те не крещяха и останаха стабилни и смели до края. И краят не винаги беше много бърз. Тези, които са оцелели при първоначалните щикове, са били наръгани многократно, когато всеки заместител е идвал на свой ред. Продавачът на играчки също се нареди с щика. По -късно той казал на разпитващите, че никой японски войник не би могъл да се сравни с тихата решителност на петимата китайски затворници, убити през този ден.

Този момент в Китоку беше повратна точка за 529. Тихият му живот у дома, прекаран в опити да внесе малко щастие в живота на децата, беше завинаги зад него. През предстоящите месеци той наблюдаваше как неговото подразделение и други обезглавяват и закопчават китайски затворници и заподозрени в антияпонски действия. Такива епизоди бяха често срещани.

През януари 1943 г. той се прехвърля от кавалерийската бригада и се присъединява към 41 -ва дивизия в Сокен (все още в Северен Китай). Той остана там само за кратко, преди да му бъде наредено да отиде в Нова Гвинея. На 1 май 1943 г. той достига Wewak в Zuisho Maru (който ще бъде торпедиран и потопен няколко месеца по -късно край брега на Борнео от американската подводница Рей).

Kawasaki Ki-48 “Lilly ”, намерен в Clark Field, Филипини, пролет 1945 г.

От конницата до пехотата и сега в Нова Гвинея, затворник 529 се превърна във въздушен стрелец. Той премина през катастрофа, десетседмичен курс в Холандия, преди да се присъедини към 208-ия Sentai, среден бомбардировъчен полк Kawasaki Ki-48 “Lilly ”.

Точно в Холандия той осъзна безнадеждността на положението на Япония в Нова Гвинея. Той отиде в Китай, нетърпелив и готов да наеме служител. които разглеждат войната като титаничен сблъсък между расите. Той беше нетърпелив да се докаже и да служи на страната си в този епохален момент в историята. Дори жестокостите, за които той свидетелства и в които участва по време на престоя си в Китай, не намалиха тези чувства. Когато получава поръчки за Югозападната част на Тихия океан, той очаква с нетърпение да пренесе знамето на нацията си на нови, вълнуващи и далечни места.

Носенето на пистолет в Ki-48. Затворник 529 каза на своя разпитващ, че монтирането е толкова ограничаващо, че има само 45 градусово поле на огън.

В Нова Гвинея постоянните въздушни атаки, липсата на доставки и редки доставки на поща прогониха това желание от него. Войната се превърна в ожесточена борба за оцеляване на извънземен остров, докато все повече е заобиколена от съюзническите сили. Болестта се превърна във вечен враг. Мъжете изчистиха четката от своите квартири с надеждата да възпират насекомите и нощуваха под комарници. По време на въздушните набези на съюзниците те отиваха в бомбоубежищата си с мрежи над главата и ръкавици. За да избегнат маларията, мъжете приемаха дневни дози както хинин, така и атебрин. Въпреки усилията си мъжете бяха измъчвани от тропически инфекции и гъбички. До началото на 1944 г. почти всички в 529 -та ескадрила страдат от тения и други кожни заболявания.

Ескадрилата 529 и#8217s включваше петнадесет Ki-48 Lilly ’, петнадесет пилоти и радисти, шестдесет артилеристи и около сто и двадесет наземни екипажа. Полкът имаше общо четиридесет самолета, половината от които бяха унищожени в поредица от съюзнически набези през пролетта на 1944 г. както в Уевак, така и в Холандия.

Позицията на гръбния стрелец на#8217 в Ki-48.

Докато други единици Ki-48 имаха нови модели с по-тежко въоръжение, самолетите 208-ми и#8217s бяха оборудвани само с пет картечници и#8211 с 7,9 мм в носа, друга във вентрална позиция, чифт 7,7-милиметрови оръдия на кръста и единични 13 мм за гръбния стрелец. Последната позиция беше сложна и артилеристите бяха преминали допълнително обучение за нея, тъй като беше много лесно случайно да изстреля опашката. На затворник 529 бяха разказани предупредителни приказки за гръбни стрелци, които отрязаха вертикалните си перки и кормилата в стремежа си да ударят входящ вражески изтребител. Резултатът обикновено е бил фатален.

По време на мисии през деня, 208 -ият летеше с по пет мъже във всеки самолет: пилот (който също се превърна в навигатор), радист, стрелец на кръста, нос и гръбни стрелци. Радиомонистът е управлявал и вентралния пистолет. През нощта те оставиха стрелеца на кръста на летището и полетяха с четирима. Те нямаха обучени бомбардировачи от USAAF. Обикновено пилотът или носовият стрелец щяха да превключат на самолета шест 50 -килограмови бомби, които съставляват нормалния му товар. Кой точно е направил това, е оставено на отделните екипажи да решат, но обикновено старши или по -опитен мъж получава работа.

Филм с оръжейна камера на P-39 и#8217s на 5-та въздушна авиация записва последните моменти на KI-48. Под фюзелажа може да се види позицията на радиатора с вентрално оръжие.

За да се увеличи обхватът на Lilly ’s, 208 -те бомбардировачи Sentai ’s имаха допълнителен резервоар за гориво, монтиран във фюзелажа пред седалката на радиста. Три фута дълъг, три фута висок и около двадесет инча широк, той не беше брониран и не се самозатваря. Това означаваше, че един единствен куршум би могъл да запали резервоара и да изкъпи радиста в пламтящ бензин.

По време на мисии 208 -та извърши по -голямата част от атаките си на разстояние между десет и дванадесет хиляди фута. На някои от тези, които хапят кокалчета, обаче, екипажите използваха своите Ki-48 ’s като гмуркащи се бомбардировачи, носеха се и правеха стръмни ъглови спускания до три хиляди фута, преди да набият товара си.

Брифингите на мисиите бяха далеч по -неофициални, отколкото в USAAF. Обикновено командирът на ескадрилата избираше самолета и екипажите в нощта преди атаката. На сутринта, точно преди излитане, на авиаторите ще бъде дадена целта, подходът към нея и всякакви специални инструкции, специфични за мисията. Когато се връщаха, всеки капитан на самолета даваше устен доклад на командира на ескадрилата.

Разузнаването за съюзниците беше минимално и много ограничено. Затворник № 529 рядко дори виждал карта, докато бил в Нова Гвинея, тъй като те били запазени за офицерите. През повечето време те дори не знаеха как изглеждат техните цели.

Ki-48 ’s под парафраг атака от 5-ти ВВС B-25 ’s. Холандия, пролетта на 1944 г.

До #529 поражението изглеждаше неизбежно. И все пак той също вярваше, че каквото и да последва, японският народ ще се бие до последния мъж и жена.

През пролетта на 1944 г. въздушните атаки на съюзниците многократно удариха 208 -те летища както в Холандия, така и в Уевак. В Холандия нападенията изглеждаха особено точни, сякаш съюзниците знаеха точното местоположение на всяка сграда, облицовка и самолет. (Благодарение на разузнавателните усилия на 5 -те ВВС и#8217, те го направиха). До април всяко съоръжение на ивицата в Холандия беше бомбардирано на осколки, въпреки че 208 -и не загуби много хора в тези атаки, благодарение на множеството заслони и прорези, изкопани за тях.

B-25 Mitchell беше особено уплашен. Състезавайки се на ниска надморска височина с пламнали носови оръжия, изпускайки парафраги след себе си, тези американски бомбардировачи унищожиха сметищата за гориво, взривиха заземени самолети, унищожиха позициите на зенитите и ужасиха всички, които бяха изложени на тяхното раздробяване. С осем до дванадесет картечници с калибър 50 в носа на всеки В-25, бойните кораби бяха опустошителни оръжия.

Друг Ki-48, заедно с останките от бомбардировачи Ki-21 “Sally ” в Холандия.

Силно се опасяваха и петите В-24 и#8217s B-24 ’. Въпреки че атакуваха от по -голяма надморска височина, точността им изуми японците. 208 -ти заключи, че Освободителите трябва да са имали прицели на бомби, далеч по -добри от това, което Япония е произвела.

През април 1944 г. съюзниците предприемат изненадваща амфибийна инвазия в Холандия. 41 -та дивизия на Националната гвардия на Орегон и Вашингтон бързо нахлу на брега и обезопаси летищата там. В района имаше малко японски бойни войски и затворник 529 избяга в джунглата с останалата част от своето подразделение, когато десантите започнаха.

Преследвани от американски патрули, без храна или добри оръжия или доставки от какъвто и да е вид, трите хиляди оцелели от 529 -та въздушна дивизия се опитаха да стигнат до Сарми, малък японски пост на брега, на около сто и петдесет мили западно от Холандия. В продължение на месеци оцелелите обикаляха из джунглата, само за да открият, че американците отново ги изпреварваха при залива Уакде и Мафин. Като цяло на този поход за оцеляване вероятно имаше около двадесет хиляди японци, включително останките от 224 -ти пехотен полк.

В средата на юни почти две седмици бушуваше битка около планина с височина шест хиляди фута с изглед към залива Мафин. Известна като битката при Lone Tree Hill, японците загубиха над хиляда мъже в пряк бой с американците и поне още единадесет хиляди до глад. След това японците, които се оттегляха от Холандия, останаха малко надежди. С американци зад тях, океанът отдясно на фланга им, негостоприемните планини отляво, те преминаха през джунглата, само за да намерят пътя напред здраво в американските ръце.

Петите набези на ВВС на Уевак и Холандия между август 1943 г. и пролетта на 1944 г. разбиха гърба на ВВС на японската армия. Повечето от неговите части в SWPA бяха напълно унищожени, като малко от въздушните или наземните екипажи избягаха да се бият друг ден.

Оцелелите се разпръснаха, разбивайки се на малки групи, за да намерят храна и да се опитат да намерят приятелски гарнизон, към който да се присъединят. Повечето умират от болест или глад. Някои прибягват до канибализъм, преследвайки други японци или местни жители на Нова Гвинея.

Затворник #529 остана в района на залива Мафин, след като Lone Tree Hill приключи, надявайки се да открадне храна от американски лагер. Вместо това той беше заловен и заловен, източник на пълно унижение за него. Имаше чувството, че е разочаровал майка си и че ако някога се върне в Япония, ще бъде изправен пред военния съд, защото си е позволил да стане затворник. За негова изненада той откри, че американците са весели и предимно приятелски настроени към него. По време на обучението му беше казано, че американците ще го убият, ако някога се предаде. Вместо това той ги намери “ изходящи, либерални и щастливи. ”

След като се примири със ситуацията си, чувството му на унижение при залавянето му постепенно се оттегли. Той започна да мечтае за живот след войната и се надяваше, че може да се установи в Австралия и да стане фермер.

От 250 000 японски войници, авиатори и моряци, изпратени в Нова Гвинея по време на войната, по -малко от 15 000 оцеляха през войната и се върнаха в Япония. През 1949 г. бяха открити осем японски задържания, живеещи в село на сто мили от Маданг, Нова Гвинея. Те се предадоха и се върнаха в Япония през февруари 1950 г., вероятно последните оцелели от кампанията в Нова Гвинея, които го направиха.


Усложнения на болестта на Кавасаки

Тъй като засяга сърцето на детето, това заболяване може да бъде страшно. Но повечето деца се възстановяват напълно и нямат трайни проблеми.

В редки случаи децата могат да имат:

  • Необичайни сърдечни ритми (дисритмия)
  • Възпалени сърдечни мускули (миокардит)
  • Увредени сърдечни клапи (митрална регургитация)
  • Възпалени кръвоносни съдове (васкулит)

Това може да доведе до други проблеми, включително слаби или изпъкнали стени на артериите. Те се наричат ​​аневризми. Те биха могли да повишат риска от запушване на артериите на детето, което може да причини вътрешно кървене и инфаркт. Ехокардиограма може да покаже много от тези усложнения.

В тежки случаи детето може да се нуждае от операция. Новородените имат по -висок риск от сериозни усложнения. В САЩ по -малко от 1% от децата умират по време на ранното заболяване.

След като първите симптоми изчезнат, посетете лекаря на детето си, за да сте сигурни, че сърцето им работи както трябва. Може да се нуждаят от повече рентгенови лъчи, ехокардиограми, ЕКГ или други изследвания.

Източници

Американска сърдечна асоциация: „Болест на Кавасаки“.

Центрове за контрол на заболяванията: „Болест на Кавасаки“.

Фондация за болестта на Кавасаки: „Какво е болестта на Кавасаки?“ "Често задавани въпроси за болестта на Кавасаки."


Съдържание

В средата на 1944 г. Ки-61 е един от най-добрите изтребители на IJAAF. Това беше единственият сериен японски изтребител, който имаше вградена силова установка (Kawasaki Ha-40, японска адаптация на германския двигател Daimler-Benz DB 601) по време на Втората световна война, както и първият с фабрично инсталирана броня и самоуправление -запечатване на резервоари за гориво. Той също имаше респектиращо представяне, повече в съответствие със съвременните американски и европейски дизайни от онова време, като скоростта и скоростта на изкачване бяха подчертани вместо маневреност и обхват. Това беше ефективен дизайн, но страдаше от недостиг на двигатели и проблеми с надеждността.

Тези проблеми, както и предимството на производителите на вражески бойци, особено Grumman F6F Hellcat, доведоха до разработването на подобрен модел, Ки-61-II (по късно Ki-61-II-KAI), задвижван от новия двигател Kawasaki Ha-140 с мощност 1120 и 160 кВт (1500 и 160 к. Максималната скорост е увеличена от 590   км/ч (370   км/ч) на 610   км/ч (380   км/ч), а общата производителност (с изключение на скоростта на изкачване) също се подобри. Въпреки това, той никога не е успял да работи както е планирано поради непрекъснатото влошаване на качеството на монтажната линия на двигателя, с много по -малко произведени двигатели, отколкото се изискваше, докато много от построените двигатели бяха отхвърлени поради лошо качество на изработката. В този момент от войната IJAAF се нуждаеше от ефективни прехващачи, които да спрат набезите на бомбардировачите на врага над континенталната част на Япония, така че през октомври 1944 г. беше наредено да се използва Mitsubishi Ha-112 с мощност 1120  kW (1500  hp) -II (Кинсей ["Venus"] серия 60), 14-цилиндров двуредов радиален двигател трябва да бъде инсталиран в тези корпуси. Необходимостта от презаредения изтребител стана още по-спешна на 19 януари 1945 г., когато набег на В-29 унищожи производствения завод на двигателя [5], оставяйки 275 готови Ki-61 без мощност.

Mitsubishi Ha-112-II беше с около 54   kg (120  lb) по-лек от Ha-140 и произвеждаше същата мощност по-надеждно. След изследването на внесен Fw 190A, пример за самолет, в който широк радиален двигател е бил успешно инсталиран в тесен корпус, три самолета Ki-61-II-KAI бяха модифицирани, за да носят този двигател и да служат като прототипи. Трима инженери, Такео Дой, главен инженер и ръководител на проекта, неговият асистент Макато Овада и ръководител на системите за двигатели в Kawasaki Kagamigahara, Томио Огучи, разработиха няколко концепции за преработване на самолета Ki-61, за да приемат новия двигател, преди да се установят на решение, при което към фюзелажа е прикован втори кожух, за да се изглади въздушния поток зад регулируемите охладителни клапани и множество изпускателни отвори на новия капак на двигателя. [6] Отначало имаше проблеми с това, че сега самолетът е много тежък с опашката, но премахването на голям оловен противовес, който беше поставен в задния фюзелаж на Ki-61-II-KAI, за да балансира все по-нарастващия тежък двигател Ha-140, възстановен центъра на тежестта (cg).

В резултат на това, на 1 февруари 1945 г., новият модел беше пуснат за първи път. Без да е необходим радиаторът с тежка охлаждаща течност и други фитинги, необходими за двигател с течно охлаждане, Ki-100 беше 329   кг (725   lb) по-лек от Ki-61-II, намалявайки натоварването на крилата от 189   кг/ m² (38,8  lb/ft²) до 175  kg/m² (35,8  lb/ft²). Това имаше незабавен положителен ефект върху летателните характеристики, подобрявайки качествата за кацане и излитане, както и придавайки повишена маневреност, включително по -стегнат кръг на завъртане. [6]

Генералният щаб на армията беше изумен от летателните характеристики на самолета, които надминаха Хиен при всички, с изключение на максималната скорост (намалена с максимум 29   км/ч [18   160mph] от по -голямата площ на предния капак на радиалния двигател), и моделът беше наредено да бъде пуснат в производство като Гошикисен (Отивам = пет шики = тип сентоки = боец) или Армейски боец ​​тип 5. Името на компанията беше Ки-100-1-Ко. Всички корпуси бяха преработени от самолети Ki-61-II Kai и Ki-61-III, интегралният монтаж на двигателя/страничния панел на качулката беше отрязан от фюзелажа и тръбен стоманен монтаж на двигателя беше прикрепен към защитната стена/преградата. Много от излишните фитинги от двигателя с течно охлаждане, като задвижването на затвора на радиатора, все още бяха запазени. Първите 271 самолета, или Ки-100-1-Ко, с повдигнатия „бръснач“ заден фюзелаж бяха извадени от завода между март и юни 1945 г. Още 118 Ki-100 I-Otsu са построени с намален заден фюзелаж и нов навес за обратно виждане от май до края на юли 1945 г. Тази версия включва и модифициран охладител на маслото под двигателя в по-опростен обтекател. [6]

Двигателят е надежден за разлика от механичните кошмари на Nakajima Ki-84, Kawasaki Ki-61 и Kawanishi N1K-J, които държат много самолети приземени. [7] Макар и бавен в равнинен полет през 1945 г., за разлика от повечето японски изтребители, Ki-100 може да се гмурне с P-51 Mustangs и да задържи скоростта при изтегляне. Два проблема, които възпрепятстваха ефективната заетост на японските изтребители към края на войната, бяха ненадеждните електрически системи, които на Ki-100 бяха по-малко проблематични от повечето други типове самолети, въпреки че кутиите с предпазители причиняваха проблеми и лошата радиокомуникация, което беше общо през цялата война. [8]

Въоръжението беше от два монтирани фюзелажа 20-милиметрови оръдия Ho-5, всеки с 200 оборота в минута. Те бяха допълнени от две картечници Ho-103, монтирани на крило, с диаметър 12,7 и 160 мм (0,50 инча) с 250 оборота в минута. [9]

Подобряването на основния модел доведе до Ki-100-II, с двигател с турбокомпресор за прихващане на височина на B-29 Superfortresses, но са построени само три примера и той никога не е виждал бой. [10]


АЕРОНАВТИЧНИ КОМПАСИ

ПРОФИЛ - J. P. WARBURG е американски инженер, живеещ във Вашингтон, който патентова магнитен компас през 1919 г. (№ 1474 394).
Този дизайн е използван повторно от HUGHES & amp son и PIONEER.

ДЮРКИ

ПРОФИЛ - DURKEE Co. е производител на кораби за компаси от Ню Йоркър. Той е посочен като производител на компас, наречен Тип А с вертикална карта. Той е описан в информационния циркуляр на въздушната служба от 15 юни 1920 г. „Инструкции за въздушна навигация“, глава II.6. (щракнете върху изображението вдясно за описание)

Английски въпрос (внимание: съдържанието на тази книга не е идентично с френската версия!). В джоба беше включен специален транспортир.


Снимките са предоставени от S. Wiggins


Снимките са предоставени от Th. Уимър

Маркировки от предната страна: PILOT

Типът на компаса, описан в Pat. не. 17 736 е за семейство модели 255/259. Номерирането започва през 1913 г. с образец 200, а компасите се издават от 1915 г. нататък.

Патент No. 1148 описва няколко вида призматични и течни компасни типове компаси, показани в отделите за компас и марш.

Компас за китка на наблюдателя Модел 261 ЧЕРЕН тип и компасен марш за китка

- В центъра: Реклама за модели B (навигатор) и C (пилот)

- Вдясно: Фигура, публикувана в Cours l mentaire de компенсация et d'emploi от Capitaine Robert Gaujour (1936), даваща инструкции за обезщетение (налични копия).

НАЧАЛО НА СТРАНИЦАТА

БРУТНО

ПРОФИЛ - Александър Грос Министерство на въздуха по -рано е бил отдел на британското правителство, отговарящ за управлението на делата на Кралските военновъздушни сили. Той е съществувал от 1.4.1914 г. до 1964 г. Различни видове самолетни компаси са построени за AM: компасите от серия P са пилотни компаси#8217s, като серия O е компас на наблюдател.
По време на Втората световна война те са построени от няколко производители. След серийния номер на рамката, наставка (буква или знак) означава производителя или друга характеристика. Те са обяснени в Air Publication 1234. Хенри Хюз и синове (по -късно Келвин Хюз) също правят компаси под търговското наименование Huson, като най -често срещаният пример е Huson Mk3.

Тук показваме само няколко примера: Моделът 06A, компас за кацане беше ръчен компас за използване на земята (за съвременните инструменти вижте SESTREL, SAURA). Други компаси, инсталирани на борда на самолети, се основават на същия дизайн като серията P. Някои бяха оборудвани с огледало, а O2 имаше азимутален кръг.
Компасите, използвани от RAF, са апериодични компаси, тоест те се придържат към истинския курс след завой без свръхкомпенсация, като това се постига чрез сложни характеристики като силен магнитен момент, малка инерция и силно затихване. За допълнителна информация относно навигацията на самолети RAF с тези типове компаси и повече технически подробности относно апериодичните компаси, моля, посетете cairdpublications.

Следната информация относно хронологията на различните модели P е изпратена от приятелски посетител. Всички допълнителни данни ще бъдат добре дошли:


- P.3 беше вертикален картови компас от около 1930 г. Подозирам (но нямам твърди доказателства), че P.1 и P.2 са били присвоени на компасите от Първата световна война (Royal Flying Corps, предшественик на RAF), които са останали в служба след създаването на Министерството на въздуха.
-P4 е компас от средата на 30-те години на миналия век и се използва в самолети “ големи ”, включително Hawker Hart, Sunderland и ранните четиримоторни бомбардировачи. Той беше заменен от P10, който беше идентичен по размер, но имаше четири напречни косми, а не две. Някои Р4 са модифицирани с четири напречни косми като Р4А. It was the P10 that would have been fitted to the Lancaster rather than the earlier P4, but I have no doubt that P4's were also used when the need arose.
- I have no information about the P5.
- The P6 was fitted to “small” aeroplanes. It was replaced by the P8, which had a slightly larger bezel.
- The P7 was an inverted version of the P6 and was replaced by the P9, which was an inverted P8.
- The P8 was in common use from about 1937 and was used in the Spitfire, Hurricane, Tiger Moth , etc. and was replaced by the P11. There was also a version marked as the P8M (M for MARINE ?). Some P8's and P8M's were modified with four cross hairs.
- The P9 was an inverted version of the P8 and looked similar to the P7.
- The P10 was an improved version of the P4 with four cross hairs.
- The P11 was an improved version of the P8 with four cross hairs.
- The P12 (s. pic. at right) was an inverted version of the P11 viewed via a mirror which hung below the bezel (see picture) . It probably was the last magnetic compass in the P Series.

CAUTION - RADIATION HAZARD

DON'T OPEN THESE INSTRUMENTS AND NEVER MINGLE WITH RADIOACTIVE PARTS.
DON'T STAY DURING LONG PERIODS NEAR THEM.
YOU WILL FIND MORE DETAILS ABOUT THE RADIUM-PAINT COMPOUND HERE.

The application of Radium compound paint for letters and figures instruments was described in a patent no. 110,203 ( follow link for pic. ) filed in Oct. 1916 by F. O. Creagh-Osborne, F. H. Glew, A. J. Hughes and Henry Hughes & Son Ltd.

TOP OF PAGE

Technical Data
- Dim.: 9 x 5 x 5 in. (240 x 140 x 140mm)
- Weight: 4 lb. 10 oz. (2.3 kg)
- Spherical bowl, inside face of inclined glass window also spherical (same radius as bowl), the correction magnets were placed in the "grip"
- Maker: Royal A/C Establishment, Farnborough


(Click on images for enlarged views)

1 - HAND-HELD TYPE 06A
Stores* Ref. 6A / I.248
* see Miscellaneous/Terminology



(Photocopies of AM compass manuals can be ordered)

* A landing compass is used to "swing" the compass installed in the fully equipped aircraft i.e. to write a table with the deviation values (description in the Air Pub. 802, photocopies available). See also BOES below.

The compass card's winged North symbol (mirrored view):

The card already featured the spider leg-shaped damping wires (see also the exploded view of Type P.6).

The card supplier's name in the north symbol (stylized fleur de lys) is HUSUN (click on link for pic). The center letters are masked by the S-N arrow. This is the abbreviated trade name of H. Hughes & Son Ltd.

TOP OF PAGE

Pictures courtesy aspentree123


A P4 in situ in a Lancaster bomber's cockpit
(Cockpit picture by courtesy of www.spitfirespares.com)

For a FOOTAGE (part 1of 2) about low-level navigation and compass use click on the image below:


P4 - Built in (Lancaster?) bombers
- Diameter: 7 1/4 in. (184 mm)
- Weight: 5 lb. 14 oz (approx. 2.5 kg)
- 4 magnets

P6 - Built in .
- Diameter: 5 3/8 in. (136 mm)
- Weight: 2 lb. 4 oz (approx. 1.2 kg)
- 2 magnets

AIR PUBLICATION 1275
General description and section view

Photocopies of AM compass manuals
can be ordered

TOP OF PAGE

- Diameter: 5 1/2 in.
- Height: 8 in.
- Weight: 4 lb. 8 oz. (approx. 2.3 kg)

Description: slightly smaller than the P10.

Azimuth circle
(stores Ref. 6A/O.411)


This instrument is primarily designed for use in the course-setting bomb sights Mk VII A, B and C.

(Photocopies of AM compass manuals can be ordered)

TOP OF PAGE

Aperiodic Compass

Literally, a compass without a period, that is, a compass that, after being deflected, returns by one direct movement to its proper reading, without oscillation. Also known as deadbeat compass. This type of compass was invented by G. R. C. CAMPBELL and his technical solution implemented in most Air Ministry compasses (see above).

ASKANIA

See also Wrist, Marching and Nautical compasses.

TOP OF PAGE

AVIARICHTER

PROFILE - Joachim Richter was a German watchmaker located Am Wald 2, Ende Erzbergerstr. 75 Karlsruhe 31. Miscellaneous aeronautical equipment. Automatic watch Model 08/15 Military (pic. Maistero/Watch Lounge ). He also built at least until 1945 pilots' goggles (pic. profifilm.de , mod. 1935).


The FK16 is a LUDOLPH development and product. It is also integrated in their navigation equipment for divers.

TOP OF PAGE

BADIN

PROFILE - This instrument made by SPERRY-BADIN is a simple compass gyro activated by air flow. Inscription: "L'appareillage a ronautique" (APA). This company was created in 1923 and was the successor of the Laboratoire Badin (shop for aircraft instruments) created in 1911 by the famous inventor Raoul Badin (source: http://wikidesprofsdetheorie.javenel.profweb.ca/index.php/Badin).
Description and Technical Data: click on picture at right.

Ballooning

PROFILE - In its 1910 catalogue, the French compass maker and retailer VION displayed two pocket compasses with transparent glass bottom, stating that this design was specially conceived for ballooning. The other compass ( on the enlarged image of the catalogue ) was probably made by S-L.

TOP OF PAGE

BAMBERG, Carl

PROFILE - Carl Bamberg was a German compass manufacturer located in Friedenau near Berlin. The compasses were installed in aircraft ans airships.
For more information click ТУК.
See also Nautical and Pocket Compasses.

Picture courtesy Horst Kahnt
(click on the images for enlarged views)

Above: The compas of the
Zeppelin L-31


TOP OF PAGE

Barbier, B nard & Turenne (B.B.T.)

PROFILE - The French company Etablissements Barbier, B nard et Turenne (B.B.T.) was created in 1862 and closed in 1982). It was located 82, rue Curial, Paris 19 and was successors of KRAUSS ). It produced in the 1930's / 1940's compass types called Type 120, 700 and 900, the models designed by MOREL and also ships compasses together with Doignon (read also the French Wikipedia).





TOP OF PAGE

BENDIX

PROFILE - BENDIX Aviation Corporation is a U.S. company created in 1928 that merged with PIONEER. Inventors like Adolf URFER, G.V. RYLSKY (see table below) and Ch. H. COLVIN filed patents for Pioneer and Bendix. For more information go to "Rockwell Collins" in Wikipedia.


The upper plate masks a lamp.


Technical Data
- Breadth: 87mm
- Height: 80mm
- Weight: 883gr
Markings: BU. AERO. U.S. NAVY


TOP OF PAGE

PROFILE - W. W. BOES Company was a U.S. company located 3801 Salem Ave. in Dayton, Ohio (created in. existed until. ).
Products: astrocompass, compass swinging sight (table below).


TOP OF PAGE

CAMPBELL

PROFILE - George Richard Colin CAMPBELL, Lieutenant-Commander Royal Navy filed together with Geoffrey Th. Bennett, both members of the Admiralty Compass Observatory / Compass Department in 1918 a patent (no. 127,135 - copies available) the principle of which was applied in almost all compasses produced for the Royal Air Force (s. the Air Ministry models): a double cross of wires allowing an optimum damping of the magnet needle's oscillations in the fluid. These compasses were called aperiodic .


Zum Vergr ern, Bilder anklicken

COLLINS

COLVIN

PROFILE - Charles H. Colvin filed in 1920 a first patent (no. 1,334,273) for a compass that could be simultaneously read from either side and the top so that pilot and observer could use the same instrument even if not seated at the same level. He was in 1922 assignor to PIONEER when he filed a second patent accepted in 1928. This compass is almost identical to Hughes' HUSUM model below.

Compensation (book)

TOP OF PAGE

CREAGH-OSBORNE

PROFILE - Captain Frank Osbornen Creagh-Osborne (1867/1943) was Superintendent of Compasses at the Admiralty and a British inventor. He developed several compass systems which were manufactured by H. Hughes & Son Ltd, Dent & Co & Johnson Ltd and also by Sperry Gyroscopes (see also the sections Marching Compasses and Wrist Compasses). In 1915, Henry A. Hughes took part in a meeting at the Admiralty and explained the advantages of this compass (source: minutes of meeting in ' Improvements in prismatic compasses with special reference to the Creagh-Osborne patent compass ' - Ask for a copy). The application of Radium compound paint for letters and figures instruments was described in a patent no. 110,203 ( follow link for pic. ) filed in Oct. 1916 by F. O. Creagh-Osborne, F. H. Glew, A. J. Hughes and Henry Hughes & Son Ltd.

Creagh-Osborne published in 1916 a booklet ( photocopies of the French version available, 52 pages ) about the use of compasses in aircraft. He described therein not only the systems integrated in the instrument panel but also the compasses utilised by the observer, i.e. attached to his wrist by a leather strap. According to Ellis Island's immigration records, he landed in New York on June 8, 1918 on board a ship called Olympic arriving from Southampton.
The compass made by KELVIN (link to pic. of Pattern 200) was also designed by Cptn Creagh-Osborne.

See also Marching and Wrist compasses


Observer's wrist compass Pattern 261

The compass type described in Pat. не. 17,736 is for the patterns family 255/259. The numbering started in 1913 with pattern 200 and the compasses were issued from 1915 on.


Operational history [ edit | редактиране на източника]

The aircraft entered service in early 1937, soon seeing action in pitched aerial battles at the start of the Second Sino-Japanese War, ⎖] including air-to-air battles with the China Air Force's Boeing P-26C Model 281 "Peashooters" in what was the world's first-ever aerial dogfighting and kills between monoplane fighters built of mostly metal. ⎗ ]

An A5M from the aircraft carrier Акаги in flight with an external fuel tank (1938 or 1939).

Chinese Nationalist pilots, particularly those flying the Curtiss Hawk III, put up a valiant fight against the Japanese. Even so, the A5M was the better of every fighter aircraft it encountered. Though armed with only a pair of 7.7 mm machine-guns, the new fighter proved effective and damage tolerant, with excellent maneuverability and robust construction. ⎘] A5M's escorting the then-modern but vulnerable Mitsubishi G3M bombers in raids effectively turned back defense by the Chinese Nationalist air force.

The Mitsubishi team continued to improve the A5M, working through versions until the final A5M4, which carried an external underside drop tank to provide fuel for extended range. The A5M's most competitive adversary in the air was the Polikarpov I-16, a fast and heavily armed fighter flown by both Chinese Air Force regulars and Soviet volunteers. Fierce air battles in 1938, especially on 18 February and 29 April, ranked among the largest air battles ever fought at the time. The battle of 29 April saw 67 Polikarpov fighters against 18 G3Ms escorted by 27 A5Ms. Each side claimed victory: the Chinese/Soviet side claimed 21 Japanese aircraft (11 fighters and 10 bombers) shot down with 50 of its own airmen killed the Japanese claimed only two G3Ms and two A5Ms shot down with no less than 40 Chinese planes shot down. ⎙] 104 A5M aircraft were modified to accommodate a two-seater cockpit. This version, used for pilot training, was dubbed the A5M4-K. K version planes continued to be used for pilot training long after standard A5Ms left front-line service.

Almost all A5Ms had open cockpits. A closed cockpit was tried but found little favor among Navy aviators. All had fixed, non-retractable undercarriage. Wheel spats were a feature of standard fighters but not training planes.

The Flying Tigers encountered the Type 96, although not officially, and one was shot down at Mingaladon airfield, Burma on 29 January 1942. ⎚]

Some A5Ms remained in service at the end of 1941 when the United States entered World War II in the Pacific. US intelligence sources believed the A5M still served as Japan's primary Navy fighter, when in fact the A6M 'Zero' had replaced it on first-line aircraft carriers and with the Tainan Air Group in Taiwan. Other Japanese carriers and air groups continued to use the A5M until production of the Zero caught up with demand. The last combat actions with the A5M as a fighter took place at the Battle of the Coral Sea on 7 May 1942, when two A5Ms and four A6Ms of the Japanese carrier Shōhō fought against US planes that sank their carrier. ⎛ ]

In the closing months of the war most remaining A5M airframes were used for камикадзе attacks.


9 September 1940

North American Aviation NA-73X prototype, NX19998, at Mines Field, California, 9 September 1940. (North American Aviation, Inc.)

9 September 1940: North American Aviation completed assembly of the NA-73X, the first prototype of the new Mustang Mk.I fighter for the Royal Air Force. This was just 117 days after the British Purchasing Commission had authorized the construction of the prototype. The airplane was designed by a team led by Edgar Schmued. The 1,150-horsepower Allison V-12 engine had not yet arrived, so the NA-73X was photographed with dummy exhaust stacks. The prototype’s company serial number was 73-3097. It had been assigned a civil experimental registration number, NX19998.

The NA-73X was a single-seat, single-engine, low wing monoplane with retractable landing gear. It was primarily of metal construction, though the flight control surfaces were fabric covered. The airplane was designed for the maximum reduction in aerodynamic drag. The Mustang was the first airplane to use a laminar-flow wing. The fuselage panels were precisely designed and very smooth. Flush riveting was used. The coolant radiator with its intake and exhaust ducts was located behind and below the cockpit. As cooling air passed through the radiator it was heated and expanded, so that as it exited, it actually produced some thrust.

The prototype was 32 feet, 2⅝ inches (9.820 meters) long, with a wing span of 37 feet, 5/16 inch (11.286 meters). Empty weight of the NA-73X was 6,278 pounds (2,848 kilograms) and normal takeoff weight was 7,965 pounds (3,613 kilograms).

Aeronautical Engineer Edgar Schmued with a North American P-51-2-NA (Mustang Mk.IA), 41-37322. (San Diego Air and Space Museum Archives)

The NA-73X was powered by a liquid-cooled, supercharged, 1,710.60-cubic-inch-displacement (28.032 liter) Allison Engineering Company V-1710-F3R (V-1710-39) single overhead cam 60° V-12 engine, with four valves per cylinder and a compression ratio of 6.65:1. It used a single-stage, single-speed supercharger. This was a right-hand tractor engine (the V-1710 was built in both right-hand and left-hand configurations) which drove a 10 foot, 6 inch (3.200 meter) diameter, three-bladed, Curtiss Electric constant-speed propeller through a 2.00:1 gear reduction.

The V-1710-39 had a Normal Power rating of 880 horsepower at 2,600 r.p.m. at Sea Level Take Off Power rating of 1,150 horsepower at 3,000 r.p.m. at Sea Level, with 44.5 inches of manifold pressure (1.51 Bar), 5 minute limit and a War Emergency Power rating of 1,490 horsepower at 3,000 r.p.m., with 56 inches of manifold pressure (1.90 Bar). The V-1710-F3R was 7 feet, 4.38 inches (2.245 meters) long, 3 feet, 0.64 inches (0.931 meters) high, and 2 feet, 5.29 inches (0.744 meters) wide. It had a dry weight of 1,310 pounds (594 kilograms).

U.S. Army Air Corps flight tests of the fully-armed production Mustang Mk.I (XP-51 41-038), equipped with the V-1710-39 and a 10 foot, 9-inch (3.277 meters) diameter Curtiss Electric propeller, resulted in a maximum speed of 382.0 miles per hour (614.8 kilometers per hour) at 13,000 feet (3,962 meters). The service ceiling was 30,800 feet (9,388 meters) and the absolute ceiling was 31,900 feet (9,723 meters).

The Curtiss P-40D Warhawk used the same Allison V-1710-39 engine as the XP-51, as well as a three-bladed Curtiss Electric propeller. During performance testing at Wright Field, a P-40D, Air Corps serial number 40-362, weighing 7,740 pounds (3,511 kilograms), reached a maximum speed of 354 miles per hour (570 kilometers per hour) at 15,175 feet (4,625 meters). Although the Mustang’s test weight was 194 pounds (88 kilograms) heavier, at 7,934 pounds (3,599 kilograms), the Mustang was 28 miles per hour (45 kilometers per hour) faster than the Warhawk. This demonstrates the effectiveness of the Mustang’s exceptionally clean design.

Only one NA-73X was built. It made its first flight 26 October 1940 with test pilot Vance Breese. The prototype suffered significant damage when it overturned during a forced landing, 20 November 1941. NX19998 was repaired and flight testing resumed. The prototype’s final disposition is not known.

Originally ordered by Great Britain, the Mustang became the legendary U.S. Army Air Corps P-51 Mustang. A total of 15,486 Mustangs were built by North American Aviation at Inglewood, California and Dallas, Texas. Another 200 were built in Australia by the Commonwealth Aircraft Corporation.

The P-51 remained in service with the U.S. Air Force until 27 January 1957 when the last one, F-51D-30-NA 44-74936, was retired from the 167th Fighter Squadron, West Virginia Air National Guard. It was then transferred to the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson Air Force Base, where it is on display.

North American Aviation NA-73X prototype, NX19998, left front quarter view. (North American Aviation, Inc.)


Гледай видеото: kawasaki zx6 ninja 636 2015 restore by AFZ performance. power (Август 2022).