Историята

Договор от Брайън-Чаморо (1916 г.)


В началото на 1913 г., докато Уилям Хауърд Тафт все още беше в Белия дом, Съединените щати получиха 99-годишен наем на два Никарагуански острова (Голямата царевица и Малките царевични острови в залива Фонсека) като места за евентуални бъдещи военноморски бази . От по -голямо значение беше предоставянето на вечна възможност за закупуване на мястото на Никарагуанския канал.Проектът за канала в Панама по това време беше близо до завършване и нямаше нужда от САЩ. Ясното намерение беше да се упражни опцията само в случай, че друга нация прояви интерес към никарагуанския маршрут. За тези права САЩ трябваше да плащат 3 милиона долара, приблизително същата сума, която Никарагуа дължи на американски частни инвеститори. Окончателните действия по това споразумение не бяха приключени от администрацията на Тафт. Предстоящи: Президентът Уилсън и държавният секретар Уилям Дженингс Брайън бяха изправени пред дилема. В крайна сметка практическите съображения спечелиха и Брайън завърши договора - отлична илюстрация за това как реалността на властта често преодолява идеализма. Този договор беше категорично осъден от няколко други държави от Централна Америка; тяхното противопоставяне беше потвърдено с решение на Съда на Централна Америка, но това решение беше игнорирано от Никарагуа и САЩ


ЗАБЕЛЕЖКА: Договорът Bryan-Chamorro е подписан на 5 август 1914 г., но не е ратифициран от Сената до 18 февруари 1916 г. За други дейности на Уилсън по външните работи.


БРЯН-ЧАМОРОВ ДОГОВОР

ДОГОВОР БРЯН-ЧАМОРО, договор между Съединените щати и Никарагуа, подписан от държавния секретар Уилям Дженингс Брайън и Вашингтонския министър на Никарагуа, Емилиано Чаморо, на 5 август 1914 г. Той предоставя на Съединените щати завинаги изключителното право за изграждане на междуокеански канал в Никарагуа, при условие че до последващо споразумение относно подробности за строителството и експлоатацията. Той също така даде на Съединените щати деветдесет и девет години наем на Велики и Малки царевични острови и право да създадат военноморска база в залива Фонсека. Никарагуа получи 3 милиона долара. Съединените щати вече бяха построили междуокеански канал в Панама, но видяха договора Брайън-Чаморо като средство за гарантиране, че никоя съперничеща нация не може да построи подобен канал.

Коста Рика и Салвадор протестираха срещу договора. Коста Рика твърди, че арбитражно решение от президента Гроувър Кливланд през 1888 г. е задължило Никарагуа да не отпуска безвъзмездни средства за канални цели, без да се консултира с Коста Рика поради интереса си към река Сан Хуан. Ел Салвадор твърди, че водите на залива Фонсека принадлежат съвместно на Ел Салвадор, Никарагуа и Хондурас. И двамата обжалват пред Централноамериканския съд, който решава, че Никарагуа е нарушила правата на съседите си и трябва да предприеме стъпки за възстановяване на правния статут, съществуващ преди договора. Той не обявява самия договор за недействителен, тъй като няма юрисдикция над Съединените щати. Никарагуа отказа да приеме решението и договорът остана в сила. Предложената военноморска база така и не е създадена, а Царевичните острови остават под юрисдикцията на Никарагуа, с изключение на малка площ, използвана от САЩ за фар.


Договор от Брайън -Чаморо (1916) - История

Артър Грифит, в центъра, на път за Лондон, за да подпише Договора ©

Делегацията на Sinn Féin беше водена от Артър Грифит и Майкъл Колинс. Идеалното му уреждане би било създаването на суверенна, обединена Ирландска република. Грифит особено оценява, че британските представители, водени от премиера Лойд Джордж, няма да приемат такива условия, но той имаше за цел да увеличи максимално степента на независимост на Ирландия и да спечели обединена Ирландия.

По време на преговорите Лойд Джордж наистина настояваше Ирландия да остане в рамките на Британската империя и да приеме Короната като държавен глава. За да осигури споразумението на Sinn Féin, той се обърна към лидера на Ълстър Юнионист, Джеймс Крейг, и го призова да приеме управлението на Дъблин. Когато Крейг отказа, той го посъветва, че границите на Северна Ирландия ще бъдат пренасочени от Комисия за граници според предпочитанията на населението, живеещо там. Изглежда, че това вероятно ще прехвърли значителна част от държавата с шест окръга (националистическите области) в юрисдикцията на Южен Ирландия. Ирландската делегация като цяло прие това предложение като решение на проблема с разделянето.

След това настъпи горещ спор дали делегацията на Sinn Féin ще се съгласи с членството на Ирландия в Британската империя и британската корона да остане като държавен глава. В крайна сметка на 6 декември англо-ирландският договор беше одобрен и подписан от ирландските делегати, без да се консултират с колегите си в Дъблин. Съгласно Договора Южна Ирландия- отсега нататък „Ирландската свободна държава“- се превръща в самоуправляващо се господство. За разлика от законодателството от 1920 г., сега тя получава пълна независимост във вътрешните си дела: правомощията да събира всички данъци, регулиращи външната търговия, повишават армия и значителна свобода на външната политика. От националистическа гледна точка основният му недостатък беше, че Ирландия не се превърна в република, а остана в рамките на Империята, а короната все още беше държавен глава. В допълнение, Великобритания запази военноморските си бази там, което компрометира ирландския неутралитет в бъдеща война. Също така разделението остана, въпреки че се очакваше, че констатациите на бъдещата Комисия за границата ще доведат до единство.

Освобождаването на републиканските затворници от лагера за интернирани Кураг, 1922 г. ©

Договорът предизвика дълбоки разделения сред националистите в Ирландия. Това беше обект на яростни дебати в Даил - събранието, създадено от партията Sinn Féin след победата на изборите през декември 1918 г. Тези, които подкрепяха приемането, твърдяха, че предоставените му правомощия го правят достоен за подкрепа, че ще доведе до ирландско единство че има подкрепата на повечето ирландци и че единствената алтернатива на това е подновената война с Великобритания. Колинс заяви, че тя предоставя на Ирландия не „крайната свобода, която всички нации желаят, а свободата да я постигне“. Противниците на Договора го критикуваха най -много за това, че не е направил „фундаменталното нещо“, т.е.да предостави на Ирландия република, английската корона ще остане монарх на Ирландия, като правителството все още се води на нейно име. Приемайки, че има подкрепата на мнозинството от Ирландия, Имон де Валера отбеляза зловещо: „мнозинството няма право да прави грешки“. Други изразиха загриженост, че Великобритания ще запази военноморски бази в Ирландия. Твърди се също, че делегацията на Грифит е надвишила правомощията си при подписването на споразумението, без да се позовава на Дъблин, и че с по -голяма смелост и смелост, по -щедри условия биха могли да бъдат извлечени от Великобритания.

От дебата беше очевидно, че макар по Договора Ирландия да е била конституционно член на Империята, тя никога не е била психологически. Може би споразумението е загубена възможност да се поставят основите за подобряване на англо-ирландските отношения. Тя обаче, както твърди Колинс, предостави на Свободната държава достатъчно правомощия да определя своята съдба. На Великден 1949 г. Ирландия става напълно независима република. Но през декември 1921 г. делегацията на Sinn Féin нямаше друг избор освен да подпише предложените условия. Единствената алтернатива беше подновяване на англо-ирландската война. Членството в империята и позицията на короната бяха въпроси, по които Лойд Джордж не можеше да направи компромис - нито републиканските пуристи. Ако Договорът беше приложен, гражданската война в Ирландия беше неизбежна.


Разпоредбата на Договора Bryan-Chamorro, предоставяща права на САЩ на царевичните острови, беше оспорена от Салвадор и Коста Рика. Съдът на Централна Америка видя в полза на двете страни. Съединените щати игнорираха решението, допринасяйки значително за срива на съда през 1918 г.

  • Уокър, Томас У. (2003). Никарагуа: Животът в сянката на орела (4 -то изд.). Westview Press. ISBN 0-8133-4033-0.
  • Джоунс, Хауърд (2001). Тигел на властта: История на външните отношения на САЩ от 1897 г.. Scholarly Resources Inc ISBN 0-8420-2918-4

Този запис е от Уикипедия, водещата енциклопедия, предоставена от потребители. Може да не е прегледано от професионални редактори (вижте пълното отказване от отговорност)


Изборите през 1916 г.

Действащият президент на Демократическата партия Уилсън победи с тесен резултат републиканския съдия от Върховния съд Хюз на изборите през 1916 г.

Цели на обучението

Сравнете демократичната и републиканската платформа при изборите през 1916 г.

Ключови вкъщи

Ключови точки

  • Президентските избори през 1916 г. се случиха в момент, когато повечето американци, докато подкрепяха съюзническите сили, искаха да останат неутрални в продължаващия европейски конфликт. Удро Уилсън се включи в това чувство с лозунга на кампанията, “Той ни предпази от война. ”
  • Републиканската партия номинира съдията на Върховния съд Чарлз Евънс Хюз. Хюз, умерен, беше избран за апела си както към консервативните, така и към прогресивните републиканци с надеждата, че той може да излекува разцеплението на партията през 1912 г., довело до създаването на прогресивната партия. Прогресистите се опитаха да пуснат кандидатура за президент на трета страна, но се сринаха, когато основателят на партията Теодор Рузвелт отказа нейната номинация и изостави подкрепата си зад Хюз.
  • Хюз и републиканците проведоха кампания срещу пацифизма на Уилсън, аргументирайки програма за по -голяма мобилизация и готовност за европейската война, като същевременно атакуваха намесата на Уилсън в Гражданската война в Мексико.
  • Уилсън спечели с тесен резултат, като стана първият демократ след Андрю Джаксън, който изкара втори президентски мандат.

Ключови условия

  • Прогресивна партия: Американска политическа партия, създадена през 1912 г. Известна още като Партията на биковия лос ”, тя е резултат от разцепление в Републиканската партия между президента Теодор Рузвелт и неговия наследник, президента Уилям Хауърд Тафт.
  • Удроу Уилсън: (28 декември 1856 г. - 3 февруари 1924 г.) Американски академичен и демократичен политик. Той беше президент на Принстънския университет и 34 -и губернатор на Ню Джърси, преди да бъде избран за 28 -ия президент на Съединените щати, като изкара два мандата от 1913 до 1921 г.
  • Чарлз Е. Хюз: (11 април 1862 г. - 27 август 1948 г.) Американски професор, съдия и политик. Той е служил като 36 -и губернатор на Ню Йорк, съдебен съдия на Върховния съд на САЩ, държавен секретар на САЩ, съдия в Постоянния съд за международно правосъдие и 11 -ти главен съдия на Съединените щати. Републиканският кандидат на президентските избори в САЩ през 1916 г. Хюз губи от Удроу Уилсън.

Общ преглед

Президентските избори в САЩ през 1916 г., които противопоставиха действащия президент на демократите Удроу Уилсън срещу съдията на републиканския Върховен съд Чарлз Еванс Хюз, се проведоха, докато Европа беше въвлечена в Първата световна война. Обществените настроения в Америка благоприятстваха британските и френските сили, известни като съюзниците поради жестокото отношение на цивилните от германската армия, която нахлу и окупира части от Белгия и Северна Франция. Въпреки това съчувствие към съюзниците, повечето американски избиратели искаха да останат неутрални и да избегнат прякото участие в конфликта.

Конвенции и номинации

Републиканци

Основна цел на Републиканския национален конгрес от 1916 г. в Чикаго от 7 до 10 юни беше да се излекува горчивият разкол в партията, настъпил по време на президентската кампания през 1912 г. Теодор Рузвелт се отдели от Републиканската партия и сформира своя собствена група - Прогресивната партия, която привлича повечето либерални републиканци. Уилям Хауърд Тафт, действащият президент и наследник на Рузвелт, спечели републиканската номинация през 1912 г. Раздялата с прогресивите обаче раздели гласовете на републиканците и даде тласък на демократа Удроу Уилсън, който победи Тафт за президент през 1912 г.

Няколко кандидати се състезаваха за републиканската номинация през 1916 г., но партийните шефове искаха умерен, който да бъде приемлив както за консервативните, така и за либералните фракции. Те се обръщат към съдията на Върховния съд Чарлз Хюс, който е служил в съда от 1910 г. и по този начин е имал предимството, че не е говорил публично по политически въпроси в продължение на шест години. Хюз беше единственият съдия от Върховния съд, номиниран за президент от голяма политическа партия и към него се присъедини бившият вицепрезидент Чарлз У. Феърбанкс, който служи при Рузвелт.

Демократи

Демократичният национален конгрес от 1916 г. се проведе в Сейнт Луис от 14 до 16 юни. Предвид огромната популярност на Уилсън в партията, той беше преобладаващо реноминиран. Вицепрезидентът Томас Р. Маршал също бе преименуван без опозиция.

Прогресивни

Прогресивната партия преименува бившия президент Теодор Рузвелт, но той отхвърли номинацията както по лични, така и по политически причини. Рузвелт е проявил силна неприязън към президента Уилсън, който според него позволява на Германия и други воюващи европейски нации да „нападат“ САЩ и САЩ. Убеден, че повторното кандидатстване с билет на трета страна ще даде изборите на Уилсън и демократите, той подкрепи републиканския Хюз.

След отказа на Рузвелт да се кандидатира, Прогресивната партия бързо се разпадна. Повечето от членовете й се върнаха в Републиканската партия, въпреки че значително малцинство подкрепи Уилсън за усилията му да предпази САЩ от Първата световна война.

Агитация

Демократите изградиха кампанията си около лозунга „Той ни предпази от войната“, играейки на желанието на Америка за неутралитет, като подчертаха опитите на Уилсън да посредничи за мир между европейските нации по време на първия му мандат. Хюз настоя за омаловажаване на военния въпрос, но въпреки това се застъпи за програма за по -голяма мобилизация и готовност. Победата на републиканците вероятно ще означава война с Централните сили, водени от Германия, както и с Мексико.

Уилсън успешно притиска германците да преустановят неограничената подводна война, което затруднява Хюз да се противопостави на мирната платформа на Уилсън. Хюз нападна Уилсън за подкрепата му за различни закони за работа, като например ограничаване на работния ден до осем часа, с мотива, че те са вредни за бизнес интересите. Критиките му обаче спечелиха малко влияние, особено сред работниците във фабриката.

Изборен резултат

Резултатът беше изключително близък и резултатът беше под съмнение в продължение на няколко дни. Изборният вот беше един от най -близките в американската история. С 266 гласа, необходими за победа, Уилсън взе 30 държави за 277 електорални гласа, докато Хюз спечели 18 държави и 254 електорални гласа. Мирната позиция на Уилсън вероятно беше критична за спечелването на западните щати, като ключът се оказа Калифорния, която Уилсън спечели само с 3800 гласа от близо милион подадени бюлетини. При гласуването на хората, преднината на Уилсън в крайна сметка беше по -голяма, но изключително тясна. Популярността на гласовете на Уилсън от 3,1 % остава най -малката, постигната от победител заседнал президент до 2004 г.

Резултатите от гласуването на Изборния колеж на президентските избори през 1916 г.: В тази карта на резултатите от президентските избори червеното означава щати, спечелени от Хюз/Феърбанкс, а синьото означава щатите, спечелени от Уилсън/Маршал. Числата показват избирателните гласове, разпределени за всеки щат.

Общият брой на гласовете, подадени през 1916 г., надвишава този от 1912 г. с 3,5 милиона. Голямата сума показва повишения интерес на обществеността към кампанията, отчасти поради разширяването на избирателните права за жените.


Никарагуа: История и освобождение#038 (1900-1970)

Площта на Никарагуа е 50 193 кв. Мили. Никарагуанските планини, с надморска височина около 2000 фута, пресичат Никарагуа от северозапад на югоизток. Няколко планински вериги, най -високата от които, Кордилера Изабелия, достига надморска височина над 6890 фута, пресича планините от изток на запад. На запад е голям басейн или депресия, съдържащ две езера, Никарагуа, най -голямото в Централна Америка, и Манагуа. Двете са свързани с река Типитапа. Между езерата и тихоокеанското крайбрежие се издига верига от вулкани, които са причина за местни земетресения. На изток, крайбрежната равнина на Карибите, известна като Кома де Комари (Комари крайбрежие) се простира на около 45 мили. навътре и е частично обрасъл с дъждовна гора. Четирите основни реки, Сан Хуан, Коко (Уанкс), Гранде и Ескондидо, се вливат в Карибите.

Природните ресурси на Никарагуа са предимно земеделски. Депозитите от вулканичен материал са обогатили почвата, която е изключително плодородна. Около половината земя е покрита с гори. Страната има някои находища на злато, сребро и мед.

Около 77% от населението на Никарагуа са метиси (хора със смесен бял и индиански произход), около 10% са бели, а останалата част са индианци (4%) и черни (9%). Населението на Никарагуа е 3 745 000, което дава обща плътност около 75 на кв. Миля. Приблизително 60% от населението е съсредоточено в западната част на страната, а повече от 55% са градски.

Политически разделения и основни градове

Никарагуа е разделена на шест региона и три специални зони. Манагуа, с население от 682 100 души, е столица и търговски център. Леон е важен религиозен и културен център. Гранада е крайната точка на железопътната линия от главното входно пристанище Коринто на брега на Тихия океан.

Испанският е официалният език на Никарагуа. Почти 90% от хората в Никарагуа са римокатолици, повечето от останалите са протестанти.

Както и в други страни от Латинска Америка, културата на Никарагуа отразява испанските културни модели, влиятелни от колониалния период, съчетани с древно индианско наследство. Никарагуанците провеждат много цветни тържества в памет на местните светци и#8217 дни и църковни събития. Маримбата е изключително популярна, а древни инструменти като киримия (кларинет), марака (дрънкалка) и зул (флейта) са често срещани в селските райони. Танците от колониалните времена оцеляват, както и прекрасните примери за архитектура.

Брегът на Никарагуа е забелязан от Христофор Колумб през 1502 г., но първата испанска експедиция, под ръководството на Гил Гонсалес Давила, пристига едва през 1522 г. и създава няколко испански селища. Втори конкистадор, Франсиско Фернандес де Кордоба, основава Гранада през 1523 г. и Леон през 1524 г.

Никарагуа се управлява от Педрариас Давила от 1526 до 1531 г., но по-късно през века, след период на интензивно съперничество и гражданска война между испанските завоеватели, тя е включена в генералното капитанство на Гватемала. Колониалната Никарагуа се радваше на сравнителен мир и просперитет, въпреки че фрийбутърите, по -специално английските навигатори като сър Франсис Дрейк и сър Ричард Хокинс, непрекъснато нахлуваха и ограбваха крайбрежните селища. През 18-ти век британците неформално се съюзиха с индианците от Мискито-индианците, сключили брак с чернокожи-сериозно оспорващи испанската хегемония. За период през и след средата на века крайбрежието на комарите се счита за британска зависимост. Така наречената битка при Никарагуа по време на американската революция обаче сложи край на опитите на Великобритания да спечели постоянна опора в страната.

Тяхната независимост започва в началото на 19 век, а Никарагуа се обявява за независима от Испания през 1821 г. Година по -късно тя става част от краткотрайната мексиканска империя Агустин де Итурбиде, а през 1823 г., след падането на Итурбиде и#8217, се присъединява към Съединените провинции на Централна Америка.

През 1893 г. една успешна революция довежда на власт лидера на либералите Хосе Сантос Зелая. Той остава президент през следващите 16 години, управлявайки като диктатор. Зелая бе изгонен през 1909 г., след като Адолфо Диас беше избран за временен президент. След бунт срещу правителството му през 1912 г. той поиска от САЩ военна помощ за поддържане на реда и американските морски пехотинци бяха десантирани. Според Договора от Брайън-Чаморо от 1916 г. САЩ платиха 3 милиона долара на Никарагуа за правото да построят канал през цялата страна от Атлантическия океан до Тихия океан, да отдадат под наем Големия и Малкия царевичен остров и да създадат военноморска база в залива Фонсека. Споразумението предизвика протест в няколко страни от Централна Америка и доведе до антиамериканска партизанска война в Никарагуа. Сила от американски морски пехотинци остава в Никарагуа до 1925 г. Бунтите започват, когато морските пехотинци напускат, а американските сили се завръщат през 1926 г. През 1928 г. се провеждат избори под американски надзор, а за президент е избран генерал Хосе Мария Монкада, либерал. Един либерален лидер обаче, Аугусто Сезар Сандино, участва в партизанска война срещу американските сили в продължение на няколко години. Морските пехотинци бяха изтеглени през 1933 г., оставяйки Анастасио Сомоса командир на Националната гвардия. Сомоса е убил Сандино и е избран за президент през 1937 г. През следващите 20 години, макар и не винаги президент, Сомоса запазва контрола над Никарагуа.

Никарагуа обявява война на силите на Оста на 9 декември 1941 г. През юни 1945 г. става хартиен член на Организацията на обединените нации. Никарагуа се присъединява към Организацията на американските държави през 1948 г. и Организацията на държавите от Централна Америка, създадена за решаване на общи проблеми в Централна Америка, през 1951 г. През 1956 г. Анастасио Сомоса, който възобнови председателството, беше убит. Той беше наследен от сина си Луис Сомоса Дебейл, който първо изслужи мандата на баща си и след това беше избран сам по себе си. В продължение на четири години след края на неговия мандат президентски функции заемат близки сътрудници, а не самите Сомози. След това, през 1967 г., Анастасио Сомоса Дебайл, по -малкият син на бившия диктатор, е избран за президент. Военно настроен автократ, той потиска опозицията с помощта на Националната гвардия.

През август 1971 г. законодателната власт отмени конституцията и се разпусна. На изборите за учредително събрание през февруари 1972 г. Либералната партия на Сомоса спечели решително. През май Сомоса се оттегли на поста началник на въоръжените сили, политическият контрол беше поет от триумвират от двама либерали и един консерватор. На 23 декември 1972 г. град Манагуа беше практически изравнен от земетресение, около 6000 бяха убити и 20 000 ранени. Беше обявено военно положение и Сомоса на практика отново стана главен изпълнителен директор. Официално е избран за президент през 1974 г.

Помогнете ни да оправим усмивката му със старите си есета, това отнема секунди!

-Търсим за предишни есета, лабораторни и задания, които сте завършили!

Подобни публикации

Би било много трудно да се управлява ефективно правителство съгласно членове на & hellip

Водолеите могат да бъдат намерени в югоизточното небе през есента, особено през октомври. Тъмна нощ & hellip

На 5 декември 1945 г. полет 19, състоящ се от пет торпедни бомбардировача -отмъстителя, изчезна без & hellip

1900 -те: Прогресивната ера Свободното време стана по -важно, включително семейното време, търговски отдих в & hellip

„Когато дискриминацията срещу чернокожите, евреите и жените, макар и преобладаваща, вече не е официално санкционирана, дискриминацията и hellip

Автор: Уилям Андерсън (Редакционен екип на училищния помощник)

Учител и писател на свободна практика. Учител по естествени науки и любител на есетата. Статията е последно прегледана: 2020 | Институция Св. Розмари © 2010-2021 | Creative Commons 4.0


Сомоза превзема властта

Администрацията на президента Сакаса беше силно отслабена през 1934-1935 г. Голямата депресия се беше разпространила в Никарагуа и хората бяха недоволни. Освен това имаше много обвинения за корупция срещу него и правителството му. През 1936 г. Сомоса, чиято власт нараства, се възползва от уязвимостта на Сакаса и го принуждава да подаде оставка, като го замества с Карлос Алберто Бренес, политик от Либералната партия, който отговаря най -вече на Сомоса. Самият Сомоса е избран на криви избори, като поема президентството на 1 януари 1937 г. Така започва периодът на управление на Сомоса в страната, който ще приключи чак през 1979 г.

Сомоса бързо действа, за да се настрои като диктатор. Той отне всякакъв вид реална власт на опозиционните партии, оставяйки ги само на показ. Той се справи с пресата. Той се премести, за да подобри връзките си със САЩ и след нападението над Пърл Харбър през 1941 г. обяви война на силите на Оста дори преди Съединените щати да го направят. Сомоса също запълни всеки важен офис в нацията със семейството и приятелите си. Не след дълго той контролираше абсолютно Никарагуа.


Предистория на Пакта от Лакнау

За да задоволят индианците и под огромен натиск от индийските маси, британците бяха декларирали, че ще обмислят поредица от предложения, които ще доведат до

  • най -малко половината от членовете на Изпълнителния съвет са избрани, и
  • Законодателният съвет с необходимо мнозинство от избрани членове.

Това беше подкрепено както от Конгреса, така и от Мюсюлманската лига. И двамата бяха разбрали, че за да бъдат получени допълнителни безвъзмездни средства, е необходимо по -голямо сътрудничество.


Опитвали ли са се германците да сключат мир през 1916 г.?

Това истина ли е? През 1916 г. германците се опитват да преговарят за мир със съюзниците и#8230 да се определят като победители. Съюзниците отказаха.

Още на 8 февруари 1916 г. вестниците описват опит на германския канцлер Теобалд фон Бетман-Холвег да направи предложение за мир чрез папа Бенедикт XV. Предложението му и неговите уговорки бяха обяснени допълнително от граф Юлий Андраши в Будапеща през април, но съюзниците го отхвърлиха поради факта, че по същество призоваваше за връщане към предвоенните граници, оставяйки в спор само съдбата на германските и отвъдморските владения. През ноември Хенри Петти-Фицморис, пети маркиз на Лансдаун, разпространи писмо, призоваващо за мир на преговори в името на спасяването на цивилизацията, но то беше категорично осъдено от повечето британски държавници. През същия месец Хърбърт Х. Аскуит подаде оставка като премиер и неговият наследник Дейвид Лойд-Джордж потвърди отново британското и френското решение, че приемливият мир може да дойде само с пълното поражение на Германия. Друго предложение последва смъртта на австрийския кайзер Франц Йозеф на 16 ноември 1916 г., когато неговият наследник, кайзер Карл, предложи разделен мир, който заинтересува американския президент Удроу Уилсън достатъчно, за да отложи обявяването на война на Австро-Унгария до есента на 1917 г. когато стана ясно, че Австро-Унгария няма да наруши ангажимента си за съюз към Германия. В крайна сметка всичко се срина и войната продължи.

Джон Гътман
Изследователски директор
Световна група по история
Още въпроси на Ask Mr. History

Не пропускайте следващия Задайте въпрос на г -н История! За да получавате известия, когато всеки нов елемент е публикуван в HistoryNet, просто превъртете надолу колоната вдясно и се регистрирайте за нашата RSS емисия.


История

Федералната администрация по магистралите (FHWA) и нейните предшественици са пряко ангажирани с местоположението, проектирането и изграждането на обществени пътища, като предоставят достъп до и през националните паркове, националните гори и други области от федералната област от 1905 г. насам. Досегашните резултати от междуправителственото сътрудничество със съответните федерални агенции за управление на земите са изключителни.

Бюро за обществени пътища (BPR) Строителният екип позира пред автомобилите Graham-Paige, използвани от BPR (предшественик на FHWA) по много проекти през 1920-те, 1930-те и 1940-те години.

Ранните дни

През 1905 г., същата година е създадена Горската служба на САЩ (FS), Отделът за тестове на Бюрото по химия и Службата за обществени пътни разследвания в Министерството на земеделието на САЩ са консолидирани в Службата за обществени пътища (OPR). Въпреки изключително ограничен персонал и ресурси, бяха направени незабавни планове да се предложат професионални услуги в областта на пътното строителство на други агенции на федералното правителство. Тази работа по същество имаше консултативен характер.

Тъй като FS има източник на приходи от дърводобив, паша на добитък и други търговски дейности, Законите за присвояване на селското стопанство от 1912 и 1913 г. разрешават 10 % от тези средства да бъдат изразходвани за строителство и поддържане на пътища и пътеки, обслужващи Националната гора, първият закон, предлагащ устойчив източник на приходи за подобряване на пътищата в публичното пространство, 210 925 долара през фискалната 1912 година и 239 192 долара през 1913 година.

На 16 февруари 1914 г. директорът Логан У. Пейдж създава отдел за паркови и горски пътища, под управление на Обществените пътища, с Т. Уорън Алън като началник, в очакване както на Националния парк, така и на федералното пътно законодателство. OPR разработи съвместна договореност с Министерството на вътрешните работи на САЩ и ФС за използване на професионални услуги при разположение, проектиране и изграждане на пътища в националните гори и в националните паркове. Тези услуги включват пътни проучвания и подготовка на планове за Интериор в Йосемити, Глетчер, Генерален Грант и Секвоя и инспекция на пътните условия в планината Райнер, Хот Спрингс и Вятърната пещера. През 1915 г. името на Службата за обществени пътища отново се променя на Службата за обществени пътища и селско инженерство.

Закон за федералните помощи по пътищата

Законът за федералната помощ по пътищата, одобрен на 11 юли 1916 г., е исторически, тъй като създава основата за програмата за магистрали за федерална помощ в сътрудничество с щатите. За да се изпълнят разпоредбите на закона, беше необходима цялостна федерална инженерна организация за магистрали в цялата страна. През 1917 г. са създадени 10 области, като всеки район е отговорен за изграждането на селски пощенски пътища в сътрудничество с държавните автомагистрали и за проучване, изграждане и поддържане на националните горски пътища в сътрудничество с FS и държавата и местните власти. До края на фискалната 1916 г. директната федерална програма за строителство на магистрали е добре установена. Мащабът и обхватът на предстоящата работа могат да бъдат оценени, тъй като по това време на практика нямаше подобрени пътища в обширните области на федералната област. През 1917 г. разделението на паркови и горски пътища е премахнато и горските работи са прехвърлени на Службата за пътно строителство и поддръжка.

За разлика от FS, действащото законодателство за парковете забранява извличането на природни ресурси като източник на приходи. Road building in the parks was sporadic depending on the availability of funds. During the period 1883 to 1918 the U.S. Army Corps of Engineers developed and built the basic road system in Yellowstone National Park, our first National Park.

While 12 National Parks had been created by 1915, there was neither consistent legislative authority nor theory of park administration to manage them. Various legislations to create a national park system began in 1911, but with little success. International Expositions in San Francisco and San Diego opened in 1915 which attracted millions of visitors, including members of Congress. With the closure of Europe to tourists (war) and the publicity associated with the expositions, the "See America First" movement became a patriotic tourist slogan. Railroad companies heavily promoted the great parks as a method of travel to see both the parks and to get to the expositions. With long distance automobile travel growing, interstate routes through the parks and to the expositions were further promoted. The mounting public pressure affected Congress prompting them to action.

In August 1916, The National Park Service Organic Act created the National Park Service (NPS), to promote and regulate the use of the Federal areas known as national parks, monuments, and reservations and "to conserve the scenery and the natural and historic objects and the wild life therein and to provide the enjoyment of the same in such manner and by such means as will leave them unimpaired for the enjoyment of future generations."

The Agriculture Appropriation Act for fiscal year 1919 changed the name of the Office of Public Roads and Rural Engineering to the Bureau of Public Roads (BPR).

1931 Graham-Paige: Learn more about the history and restoration of this Bureau of Public Roads Vehicle.

In recognition of the importance of providing missing links needed for transcontinental highway travel, to aid in State and community development, and to provide access for the conservation and development of natural resources, the Federal Highway Act of 1921 provided for a number of changes needed for more effective administration of the Federal-Aid cooperative highway program, and it increased substantially the funds available for forest highways. To facilitate the administration of the direct Federal program in the western States, in 1921 the BPR established a Western Regional Office in San Francisco, California, with six districts (San Francisco, Portland, Denver, Missoula, Ogden and Albuquerque) covering the 11 western States and the Territories of Alaska and Hawaii. Dr. L. I. Hewes was given responsibility for administration of the Western Regional Office.

National Park Roads

Once the NPS was created, the need for the U.S. Army Corps of Engineers had diminished. By the mid 1920's it became evident that road building by the States and by Federal agencies on public lands needed to be closely correlated. Since 1916, the NPS had taken little advantage of the agreement between Interior and the BPR. But Stephen T. Mather, Director of the NPS, grew increasingly concerned about adapting park roads to automobiles and contacted Thomas H. MacDonald, Chief of the BPR, to collaborate on a "Transmountain Highway" through Glacier National Park. Based on an early design prepared by the NPS in 1918, surveys began in 1924.

In 1924 Congress enacted special legislation authorizing $7.5 million for road construction in the National Parks. Construction began on the Transmountain Highway in 1925, renamed Going-to-the-Sun Road after completion. Based on that collaboration, a Memorandum of Agreement between the BPR and the NPS was executed in 1926. The agreement, signed by Mather and MacDonald established the basis of interagency cooperation for the construction of roads and parkways under the jurisdiction of the NPS. The work of the BPR in the location, design, and construction of roads in the National Parks such as Grand Canyon National Park, Mount Rainier, Rocky Mountain, Sequoia, Yosemite, Yellowstone, Zion, and other parks, was a natural extension of the BPR as it had acquired the needed expertise through many years of experience of road building in the National Forests. As additional National Parks were established, including those east of the Mississippi, such as the Great Smoky Mountains National Park, the Shenandoah National Park, and the Everglades National Park, the BPR played an important role working with the NPS under the interagency agreement in providing new or improved roads throughout the entire national park system.

In 1928 the BPR was assigned the task of locating, designing, and building the Mount Vernon Memorial Parkway, with the objective of having the Parkway completed by 1932, the 200th anniversary of the birth of George Washington. As BPR worked on the parkway, Congress passed legislation extending it along the Potomac River to Great Falls in Virginia and creating a parallel parkway in Maryland, both to be known as the George Washington Memorial Parkway and turned over to the NPS. The parkway was a relatively new concept in design. It was aligned with easy curves to fit the natural contours of the land, provided pleasant scenic vistas, and landscaped so that it became a natural part of the environment. At the same time, the arterial highway aspect was recognized, and access to the parkway was provided only at long intervals. The parkway remains one of the most scenic drives near our Nation's capital, an outstanding tribute to the engineers and landscape architects of the BPR responsible for its concept and construction. This design concept would soon spread to other facilities.

The Great Depression

During the 1930's the whole direct Federal highway construction program expanded greatly as Congress sought to alleviate effects of the economic depression by providing funds for increasing the number of public works. The Public Lands Highway Program was established by the "Amendment Relative to Construction of Roads through Public Lands and Federal Reservations of 1930." Under this discretionary program, State DOTs submitted projects to the BPR for selection. This program, funded from the General Fund, would remain a source of funding for many years to come.

In January 1934, BPR Commissioner Thomas H. MacDonald established a new field district office in Washington, DC to handle the location, design, and construction of park, forest, and such other highway work as may be entrusted to the Bureau. Mr. H. J. Spellman was placed in charge of the new district. Later, the district was designated Region 15, and it included the District of Columbia and 30 states east of the Rocky Mountains.

A notable achievement during the 1930's was the design and construction of Skyline Drive in the Shenandoah National Park. Work began in 1930 as a source of employment early in the Depression. Landscape architects of the NPS and highway engineers of the BPR worked together to blend the parkway into the mountain landscape in a way that optimizes scenic vistas of the panorama of the foothills of the Blue Ridge Mountains and the plains of Virginia.

With the success of Skyline Drive and the George Washington Memorial Parkway, further linear parkways were initiated as Depression-era public works projects including the Blue Ridge Parkway (469 miles) and the Natchez Trace Parkway (441 miles), and subsequent construction of the Colonial Parkway, the Baltimore-Washington Parkway, and the Suitland Parkway after the Depression. The subsequent construction of these Parkways represented a major effort of Region 15 for many years. The States were responsible for providing the right-of-way, with Congress periodically appropriating funds for construction. As a result, construction took decades to complete the Blue Ridge Parkway around Grandfather Mountain in North Carolina in 1987 and the Natchez Trace Parkway around Natchez and Jackson, Mississippi in 2005.

When the eastern district office was established, direct Federal highway construction work in the western States and in Alaska remained as organized in 1921, under the Western Regional Office with Dr. L. I. Hewes, Deputy Chief Engineer in charge. There were five districts in the Western Region with district headquarters in Portland, Oregon San Francisco, California Denver, Colorado Juneau, Alaska and Ogden, Utah.

On July 1, 1939, the BPR was transferred from the U.S. Department of Agriculture to become the Public Roads Administration of a new agency, The Federal Works Administration. The internal organization remained the same in carrying out the direct Federal construction program.

World War II and the Fifties

During World War II, highway construction in the National Parks and Forests was suspended. Direct Federal construction employees were assigned to defense projects such as the Alcan Highway, Inter-American Highway, the Pentagon network, and roads to provide access to sites where military and war-related activities were undertaken. In 1949 the Federal Works Administration was abolished and the Public Roads Administration was transferred temporarily to the newly-created General Services Administration. Immediately thereafter the Public Roads Administration was renamed the BPR and placed in the Department of Commerce.

During the decade 1950–1959 the direct Federal construction program grew in size and complexity. Substantially increased funds were made available and a concerted effort was made to modernize forest highways on the Federal-Aid System which had been built originally in the early years and were no longer adequate. The years following World War II also brought a tremendous increase in recreational travel and the BPR was called upon to build roads in many areas as they were added to the National Park system.

Many outstanding examples can be cited, of new highways built in difficult terrain throughout the United States, including several long bridges and major tunnels. Work was also undertaken for other Federal agencies such as roads needed by the Department of Defense, the Atomic Energy Commission, and the Bureau of Land Management of the Department of the Interior, to provide access to military sites and to sources of raw materials.

In 1956, the Alaska Road Commission organization was transferred to the Department of Commerce and combined with the BPR's Alaska office to form BPR Region 10, with responsibility for a system totaling 5,356 miles. Upon statehood, the Alaska Department of Highways was organized in 1960 and assumed responsibility for the State's highway program.

To better administer the national highway program under the 1956 Federal-Aid Highway Act, which initiated construction of the Interstate System and established the Highway Trust Fund, major organizational changes were made in the BPR. At the headquarters level, the direct Federal construction program continued to be administered by a specific organizational unit, the Federal Domain Division, later renamed the Federal Highway Projects Division. In the field, Region 15 continued to handle direct Federal construction operations in the eastern part of the United States, and in the west a Federal Highway Projects Office was established in each of the three western regional offices — Portland, Oregon San Francisco, California and Denver, Colorado.

Creation of FLH Office within Department of Transportation

On April 1, 1967, the U.S. Department of Transportation was established. The BPR was transferred from the Department of Commerce and became a part of the Department of Transportation, as the Federal Highway Administration. In 1974 there was further consolidation of the direct Federal construction program in the western States. The Federal Highway Projects Office in San Francisco was transferred to Denver. The program in the western part of the United States was then administered from two FHWA regional offices, Region 8 in Denver, and Region 10 in Portland. In 1969, at the direction of Mr. Francis C. Turner, Federal Highway Administration, a Demonstration Projects program was established in Region 15 with the objective of promoting by demonstration the application of new technology as it applied to highway location, design, construction, maintenance, and operation. Under this program, similar to the one originated by the Office of Road Inquiry in 1893, the direct Federal construction staff has carried out many successful demonstration projects.

In 1978 FHWA undertook a study to evaluate the Federal Highway Projects organization. The Federal Highway Project offices in Headquarters, Regions 15, 8 and 10 each reported to different regional or executive administrators. In order to establish a direct line of authority and communication, in July 1980 the Office of Direct Federal Programs was established in Headquarters that reported to the Director of Highway Operations. This office had direct line authority over and renamed the Project offices as the Eastern, Central and Western Direct Federal Divisions located in Arlington, VA, Denver, CO, and Portland, OR, respectively.

On January 6, 1983, the Surface Transportation Assistance Act of 1982 was enacted which created the Federal Lands Highway Program (FLHP). The Act formally recognized all federally-owned roads as "public roads" and would receive an allocation of funding from the Highway Trust Fund. The FLHP, an adjunct of the Federal-aid Highway Program, could now provide funding for more than 90,000 miles of Federal and public-authority owned roads. Core programs established under FLHP were the Park Roads and Parkways, Indian Reservation Roads, and Public Lands Highway which included both the Forest Highway and the Public Lands Discretionary Program components.

After a further study, in 1989 the Office of Direct Federal Programs was again reorganized and renamed the Office of Federal Lands Highway (FLH), now reporting directly to the Executive Director. Now FLH had direct input into senior level policy, legislative development, budget formulation, and strategic planning. Each division was further renamed the Eastern, Central and Western Federal Lands Highway Divisions. Since that time each Division has relocated to Sterling, VA Lakewood, CO and Vancouver, WA.

Highway legislation from 1987 through 2009 would become rife with special appropriations (congressional earmarks) from both the Highway Trust Fund and General Fund. Many FLH projects benefitted from these appropriations since core program funding was vastly insufficient for the size and breadth of proposed improvements. Projects would include the relocation of US 25E through the Cumberland Gap and construction of a 4100-foot long, twin-bore tunnel in Kentucky and Tennessee the relocation of US 93 the Hoover Dam Bypass and construction of a 1,900-foot long bridge over the Colorado River Gorge between Nevada and Arizona and the reconstruction of the Going-to-the-Sun Road in Glacier National Park, Wyoming. While these projects represent three of the most prominent construction projects in FLH history in partnership with various Federal agencies and State DOTs, they also showcased FLH's ability to design and construct award-winning facilities in some of the most technically challenging and environmentally sensitive environments. These projects have promoted FLH as a "can-do" agency and oftentimes a "partner of choice" for both Federal and State partners which has resulted in more and more project partnerships.

FLH has often assisted the FHWA Office of International Programs whom administers technical assistance in cooperation with foreign governments and the World Bank. FLH engineers continue to participate in that assistance that has included design and construction of roads in Russia, bridge inspection in Saudi Arabia, geotechnical engineering to Turkey, and as a training host for variety of engineers from around the world that continues today.

21 st Century and Beyond

The 1998 Transportation Equity Act for the 21st Century (TEA-21) recognized the U.S Fish and Wildlife Service and its "refuge roads" as a new partner and funded program. TEA-21 also recognized FLHP and Federal agency funds as acceptable "matching funds" for many State programs. Now FLHP funds could be leveraged with Federal-aid and State funds for many improvements to State or County roads providing access to, adjacent and through Federal and Tribal lands.

TEA-21 and the following legislation, Safe, Accountable, Flexible, Efficient Transportation Equity Act: A Legacy for Users (SAFETEA-LU), would also change the Indian Reservation Roads Program. These Acts allowed a tribal negotiated rule making, changed the funding formula, substantially increased funding, provided for a bridge program and by Agreement with FHWA, allowed funding to be directly allocated to Tribes bypassing the Bureau of Indian Affairs. Now the Tribal Transportation Program, administered within the Washington Headquarters and staff located in both Western and Central, has over 120 Tribes nationally under program funding agreements with FLH.

On July 6, 2012, Moving Ahead for Progress in the 21st Century (MAP-21) formally changed the structure of the FLHP to the Federal Lands Transportation Program (FLTP) creating new programs for the Forest Service, Bureau of Land Management and the Army Corps of Engineers. The legislation also eliminated the Public Lands Highway Program (which included the Forest Highway and Public Lands Discretionary Programs), and replaced it with the new Federal Lands Access Program. While similar both in funding and administration as the Forest Highway Program, any public road that provides access to through or within any public lands (not just forests) is eligible. A Program Decision Committee, made up of State, FHWA, and local representatives, select the projects submitted for funding. The Access Program greatly expanded FLH interactions with States, Counties and locals through those routes that significantly contribute to enhancing access to the Federal estate.

While MAP-21 eliminated congressional earmarks, a new discretionary program, Transportation Investment Generating Economic Recovery (TIGER) grants was authorized with the American Recovery and Reinvestment Act of 2009. These competitive grants are for capital investments in surface transportation infrastructure, and have provided further funding opportunities for FLH partners and projects. While many of these TIGER grants are for road and bridge projects such as the Beartooth Highway in Wyoming, FLH was asked to assist with a public-private partnership, funding, agreements and oversight of railroad improvements to increase clearance for double-stacked trains along the Heartland train corridor from Ohio to Virginia (1,264 miles). FLH's ability to work multi-State agreements is recognized by many as a means to overcome barriers between states and public-private partnerships to reach agreement and deliver projects faster.

State DOTs now look for FLH delivery especially when federal lands issues, and in some cases even State law, cloud a State's path for delivery. FLH has become directly involved assisting State DOTs and territorial governments with delivery of the Federal-aid program. Agreements with Alaska, Hawaii, Virginia and the Virgin Islands governments allow FLH to assist each DOT directly with either multiple or singular Federal-aid projects. New projects such as the Lahaina Bypass on Maui, the Chickaloon Bridge on Glenn Highway near Anchorage, or Raphune Hill road reconstruction on St. Thomas are examples of FLH's continuing assistance.

Along with the FLTP, the Emergency Relief for Federally-owned Roads (ERFO) Program, Defense Access Road Program, and Federal Agency funded projects further supplement the core program work of FLH. Every year each FLH Division provides assistance and project delivery for major disasters such as the Mt. St. Helen's Eruption in 1980, Superstorm Sandy in 2012, or the US 36 Colorado flood damage in 2013. Since 1983 FLH has assisted the Defense Access Road Program to deliver projects such as the construction of the cross island Saddle Road in Hawaii or the construction of Florida SR 85 Interchange reconstruction into Eglin Air Force Base. Non-traditional partners and diverse projects have offered FLH the opportunity to grow, gain credibility, and experiment with new types of contracting and technology.

The core Program has grown from $300 million in 1983 to more than $1 billion today. This core Program and other non-traditional projects leverage an additional $400 million in funding each year for an annual program of $1.4 billion nationwide. The variety of work has ranged from the tropical beaches of the US Virgin Islands to the glacial mountains of Alaska and to the arid desert of Arizona, from the urban parkways of Washington, DC, to the one-lane timber access roads in a remote Idaho forest.

Today, the Federal Lands Highway Program is an integral part of the overall program of the FHWA. Our long history and expertise have helped shape both past and new programs for the FHWA and the States in understanding the benefits of improving and enhancing transportation facilities for recreational, economic and cultural value such as the Scenic Byways, Historic Bridge and Transportation Enhancement Programs. It continues to serve as a valuable training opportunity for several generations of young engineers who, just out of college, receive practical engineering experience that serves as a stepping stone in their careers. Many of these engineers subsequently move to other positions of higher responsibilities, and attain wide professional recognition for their achievements in specialized aspects of highway engineering.

The FHWA has, for more than 100 years, contributed its highway engineering expertise to the planning, location, design and construction of highways and parkways in the federal domain for other governmental and state agencies. The many beautiful highways and parkways constructed under the Federal Lands Highway Program is a legacy for future generations to enjoy as they serve the transportation systems of our public lands and our Federal and state partners.


Redrawing the future

As for IS, its territorial gains have already peaked. But the chaos in both Iraq and Syria that allowed it to take root have yet to run their course - the alienation of Iraq's Sunni Arab minority (and the Kurds), and Syria's fragmentation in a vicious sectarian civil war.

The unspoken struggle is over whether formulas can be found for different communities to live together within the borders bequeathed by 20th Century history, or whether new frontiers will have to be drawn to accommodate those peoples - however that concept is defined.

"Sykes-Picot is finished, that's for sure, but everything is now up in the air, and it will be a long time before it becomes clear what the result will be," said the veteran Lebanese Druze leader Walid Jumblatt.

The Sykes-Picot agreement conflicted directly with pledges of freedom given by the British to the Arabs in exchange for their support against the collapsing Ottomans.

It also collided with the vision of the US President Woodrow Wilson, who preached self-determination for the peoples subjugated by the Ottoman Empire.

His foreign policy adviser Edward House was later informed of the agreement by UK Foreign Secretary Arthur Balfour, who 18 months on was to put his name to a declaration which was to have an even more fateful impact on the region.

House wrote: "It is all bad and I told Balfour so. They are making it a breeding place for future war."


Гледай видеото: Müqavilə haqqında izahlı video (Ноември 2021).