Историята

Берлински ерлифт - история

Берлински ерлифт - история



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

През 1948 г. Съветите започнаха блокада на съюзническия сектор на Берлин, който се намираше дълбоко в Източна Германия. Съединените щати отговориха с най -големия авиолифт в света. Операцията е с кодово име "Операция Vittles". За операцията отговаряше новосформираната Военна служба за въздушен транспорт. В хода на операцията над 150 000 полета са доставили 2 325 000 тона храна и гориво. Само 12 самолета от военновъздушните сили се разбиха по време на цялата операция.


Берлинският ерлифт

Бил Лаферти е летял на една от първите мисии на Берлинския еърлифт и дори не го е знаел. Джо Брейсуел сервира повече “S.O.S. ” като готвач на бъркотия, отколкото държи да си спомни. Джордж Хойт бомбардира нацистка Германия от своя B-17, но това е хуманитарната помощ от операция Vittles, която той най-много цени. А Ед Дворак, който видя много битки по време на 76 мисии за ескорт на бомбардировачи в своя P-38 по време на Втората световна война, не може да разтърси спомена, че е видял тялото на приятеля си от покера, изнесено от тлеещите останки от C-47 часа след последната им ръка.

За много американци Берлинският еърлифт е избледнял спомен, далечна схватка в конфликт, известен като “ Студената война. ” Тихата решителност на поколението от Втората световна война, която смазва нацизма и се обръща, за да спаси обикновените берлинци три години по -късно е затъмнен от по -новия образ на ликуващите източногерманци, преминаващи през Берлинската стена, за да означават края на съветската власт през 1989 г.

Но за ветераните, участвали в най -големия хуманитарен въздушен транспорт в историята, операцията е свежа като вчера. Ерлифтът се простира на 15 месеца, от 26 юни 1948 г. до 30 септември 1949 г. До края на операцията американски и британски пилоти са прелетели 92 милиона мили на 277 000 полета от четири първични летища в западните сектори на Германия към Берлин да доставят близо 2,3 милиона тона доставки на три летища, извършващи денонощни операции в рамките на 10 мили един от друг.

Три четвърти от полетите бяха пилотирани от американци. В своя пик бяха включени 32 900 американски военни, подкрепени от още 23 000 цивилни от САЩ, съюзническите държави и Германия. При операцията бяха убити 77 мъже, от които#821131 американци.

За Лаферти аферата започва на 26 юни 1948 г., когато му е наредено да направи второ пътуване на С-47 до Берлин от Rhein-Main AB в Западна Германия. По това време правилата забраняваха нощните превози във въздушния коридор. “Те не натоварваха самолета достатъчно бързо, затова обявих на оперативния офицер от базата, че ’d ще тръгнем на първа светлина, ” си спомня Лаферти, полковник от ВВС в пенсия, живеещ в Green Valley, Ariz.

Оперативният офицер настоя: „Трябва да тръгнете сега“.

“Лейтенант, ” прогърмя полковник Уолтър Лий, командир на Райн-Майн. “ Изкарваш дупето си до този самолет и го завеждаш в Берлин веднага щом се зареди! ”

Лаферти отлетя за Берлин и се върна във Висбаден AB вместо Райн-Майн.

“Честито, ” е първото нещо, което младият пилот чу от полковник от ВВС Бертрам К. Харисън, командир на 60 -та група превозвачи на войски.

Харисън отговори: „Вие сте летели на първата мисия на Берлинския еърлифт за нашата група.“

Зараждащите се военни действия от Студената война предизвикаха противопоставянето.

Руснаците, проснати след нацистко нашествие и години на борба, при които загинаха повече от 25 милиона руснаци, притискаха съюзниците да продължат окупацията и разделянето на Германия без икономическото съживление, търсено от Запада. Съединените щати, Великобритания и Франция не успяха да спечелят руско споразумение за скромни стъпки за стабилизиране на разклатената германска икономика. Западните съюзници започнаха тайно да очертават стъпки за създаване на независима, демократична западногерманска република, свързана със Запада.

На 20 март 1948 г. руският представител в Съюзническия контролен съвет в Берлин откровено поиска съюзническите планове. Съюзниците отказаха. Съветският представител нахлу. Кремълските сили незабавно започнаха периодично да се намесват в съюзническия железопътен трафик към Берлин, спирайки и претърсвайки влакове, превозващи доставки и въглища в бившата нацистка столица.

Москва беше ударила най -чувствителния нерв. В следвоенните споразумения западните съюзници нямаха гаранция за достъп до сушата до Берлин, освен устно обещание от съветския маршал Георги К. Жуков към генерала от американската армия Луциус Д. Клей, военен управител на американската зона в Германия и американския командир в Европа, според история, изготвена за Командването на военните въздушни превози, озаглавена „“MAC и наследството на Берлинския еърлифт“#8221 от историците Роджър Д. Ланиус и Кой Ф. Крос II.

Въздушният коридор

Западните съюзници обаче имаха желязна гаранция за достъп на въздух до Берлин, произтичаща от споразумението на Съюзническия контролен съвет от 1945 г. Споразумението за безопасност на въздуха предвижда “Берлинска контролна зона ”, простираща се на 20 мили от центъра на града. Той очерта три въздушни коридора с широчина 20 мили, свързващи Берлин с окупираните западни сектори на Германия. Съюзниците могат да летят в Берлин на всяка височина под 10 000 фута без предварително уведомление.

Внезапната намеса на руснаците в железопътните превози на съюзниците накара Клей да започне специална операция за снабдяване с въздух за Берлин, която разчиташе на C-47, вкарани в Райн-Майн от цяла Европа.

“ През един период от 11 дни през април, когато Съветите поискаха правото да претърсват и разследват всички военни пратки по железопътен транспорт, ние летяхме малки количества храна и други важни доставки за Берлин –нещо като 300 тона, ” Lt. Генерал Къртис Е. ЛеМей, командир на ВВС на САЩ в Европа, по -късно припомни.

Уилям Ф. Шимонкевиц, от Денвър, беше офицер от фотографската база в Рейн-Майн, когато беше призован за спешната операция. “ Носехме пресни хранителни продукти в мляко, яйца, сирене, месо, зеленчуци и т.н. – и празни бутилки за мляко, стоки за дома, мебели, лични вещи навън, "#припомня Шимонкевиц, полковник от ВВС в пенсия, който летеше с повече от 200 двупосочни пътувания до Берлин.

Операциите “max усилие ” по време на руска намеса послужиха като решаващ градивен елемент за последващия въздушен транспорт. “ През тези периоди под ръководството на тогавашното ръководство на USAFE процедурите, маршрутизирането и времето първо се оказаха успешни и оперативно осъществими, “#припомня Уилям Дж. Хутен, пенсиониран подполковник от ВВС, който живее в Сан Диего .

Намесата на руснаците в железопътните превози се превърна в прикрито благословение. “ Съветите са допуснали голяма грешка, ” казва, че пенсионираният генерал -лейтенант Хауърд М. Фиш, ветеран от въздушния транспорт, който се е оттеглил от ВВС през 1979 г. като заместник -началник на щаба и сега живее в Шривпорт, Ла. & #8220Те ни дадоха възможност да се учим, а ние научихме нещата, които използвахме по -късно. ”

По -късно през април Кремъл разреши възобновяването на наземния транспорт, прекратявайки това, което стана известно като “Малкият въздушен лифт. ” Но основата на надвисналата схватка беше на мястото си. Западните съюзници продължиха с плана си от пет части за съживяване на провалената германска икономика. Съветските сили отвърнаха отново на 15 юни 1948 г., затваряйки автобана към Берлин “ за ремонт. ” На 24 юни 1948 г. Съветите посочиха “технически трудности ” и прекъснаха електричеството и спряха целия товарен и пътнически трафик в Берлин от съюзническите сектори в западна Германия.

Клей увери кмета на Берлин Ернст Ройтер, че съюзниците ще застанат до 2,5 милиона берлинци, оцелели през Втората световна война.

Клей се обади на ЛеМей. Може ли товарен самолет да прехвърли въглища в Берлин, за да отоплява и захранва града, попита Клей в историческо телефонно обаждане до грубия командир на USAFE.

“Общо, ” LeMay отговори, “Можем да теглим всичко. Колко въглища искате да изтеглим? ”

“Всичко можеш да теглиш, ” отговори Клей.

Независимите военновъздушни сили, дори на една година, стартират пълномащабния въздушен лифт на 26 юни 1948 г., използвайки C-47 Skytrains за превоз на 80 тона доставки от Висбаден до летище Темпелхоф в Берлин, което изисква общо 32 мисии. Централата на USAFE прибързано събра 110 от “Guoney Birds. ”

Бързи и яростни

Дървомоторният двумоторен самолет превозва три тона товар с крейсерска скорост от 175 мили в час на обхват от 1500 мили. Много от самолетите бяха уморени от войната, все още украсени с трите хоризонтални ивици, използвани за обозначаване на приятелски самолети по време на кацанията в Деня на деня в Нормандия четири години по-рано, но те свършиха работата. Доставките на Ден 2 скочиха до 295 тона. До Ден 3 доставките са скочили до 384 тона.

Самолетите пристигаха толкова бързо и яростно,#8221 си спомня Пол Харис от Уинтър Парк, Флорида, който беше на служба в Берлинския център за въздушна безопасност, заедно с британски, френски и руски колеги в първия ден на въздушния транспорт . Руските въздушни контролери знаеха какво правим, каза той. “ Те могат да преброят всички наши на контролната платка. ”

Харис и неговите американски колеги предадоха контрола над входящи американски товарни самолети към кулата Темпелхоф за последните 12 мили от входящия полет. Руските контрольори останаха любезни въпреки напрежението, предизвикало кризата. Те бяха приятелски настроени, както винаги, спомня си Харис, подполковник от ВВС в пенсия. Той казва, че в противен случай американците винаги ще им предлагат цигари, руснаците ще пушат свои. “Те им миришеха на конски косъм, ” добавя Харис.

Германците нарекоха случващото се като “Luftbruecke, ” или “air bridge. ” Англичаните обозначиха своята фаза на лифтовата операция Plainfare. Уморените пилоти от всички националности го нарекоха “Службата за доставка на въглища и фуражи LeMay. ” Тогава-Бриг. Генерал Джозеф Смит, първият американски командир на операцията, грабна първото кодово име, което му дойде на ум.

“По дяволите ’s огън –we ’re теглене на кърпа, ” Смит каза на помощниците. “ Наречете го операция Vittles, ако трябва да имате име. ”

Очакваше се въздушният лифт, ръководен от САЩ, да продължи две седмици.

Младите служители на ВВС в цяла Европа видяха плановете, поръчките и графиците им да бъдат отменени за една нощ.

Чарли Т. Макгуган беше изпратен от задачата си в централата на USAFE да управлява С-47. “ Нямахме представа колко дълго ще продължи това, ” си спомня Макгуган от Абърдийн, Северна Каролина, който се оттегли от ВВС като полковник. “ Те привлякоха всички, които можеха да бъдат пощадени, за да допълнят пилотите, които вече летят. ”

Уилям А. Коб се отправяше през Висбаден на път за Фуерстенфелдбрук АБ близо до Мюнхен, за да пилотира изтребител F-80, но заповедите му бяха внезапно променени, когато отчаян служител по персонала наблюдаваше инженерната степен на Cobb's#8217s. Пилотът на изтребителя стана офицер по поддръжката в щаба на авиолифта, като планира поддръжка и проследява разрастващия се флот от самолети.

“Това беше денонощна операция на ден, ” си спомня Коб, сега жител на Мелбърн, Флорида. “ Ние … следихме всички въоръжени самолети и правихме доклад всяка сутрин. &# 8221

Вие сте#8217re In. Размърдай се

Дж. Б. Маклафлин е призован от назначението си като въздушен аташе в посолството на САЩ в Атина. “Имах около 3000 часа, по -голямата част от изтребители, с около 300 часа в ‘Guoney, ’ ” припомня Маклафлин, пенсиониран полковник от ВВС, живеещ в Източен Тавас, Мичиган. “При пристигането си в Висбаден, открих, че това ме квалифицира като първи пилот. ”

Пол А. Джарет, от Warner Robins, Ga., Си спомня ранните мисии C-47 с 60-та група превозвачи на войски между Висбаден и Темпелхоф. “ Първите няколко седмици от качването бяха най-лошите-дъжд, мъгла и никакво облекчение, "#спомня си Джарет, който се оттегли от ВВС като подполковник. “ Докато се появиха C-54, беше трудно. ”

Смит, командирът на поста във Висбаден, взема едно важно решение след друго, оформяйки операция, която ще осуети Москва за 15 месеца. Въз основа на опита си като пощенски пилот на военновъздушния корпус на армията през 1934 г., Смит установи график за дежурства и поддръжка, предназначен да поддържа 65 % от самолетите си във въздуха всеки ден.

Разработеният график даде възможност на всеки С-47 от разширяващия се самолетен парк да изпълнява по три полета на ден до Берлин. Смит накара пилотите на ерлифт да летят под най -строгата система за контрол на въздушното движение, която да бъде въведена до този момент. Той установи модела на еднопосочни операции през трите коридора и два коридора, предназначени за самолети, пътуващи до Берлин, и централния коридор Изток-Запад, запазен за изходящ трафик. Самолетите летяха на пет различни височини, по -късно съкратени до три. Самолетите на една и съща височина бяха разделени на 15-минутни интервали.

Смит нареди на самолетите да летят в “блокове ”, за да преодолеят разликите в скоростта между двумоторните C-47 с техните тритонни полезни товари и четиримоторните C-54 с техните 10-тонни полезни товари. Пилотите летяха по своите маршрути с предварително определени скорости, проверявайки се един след друг в последователни маяци, след което кацаха в Берлин в тясна последователност.

Докато операцията започна, някои членове на Съвета за национална сигурност на президента Хари С. Труман във Вашингтон изразиха загриженост, че усилените усилия може да са малко повече от задържане, докато съюзниците не бъдат принудени да капитулират. Един, който не се съгласи с мнението, беше генерал Хойт С. Ванденберг, началник на щаба на ВВС на САЩ. Ванденберг решително оспорва всеки подход на отделни ястия, настоявайки, че ВВС ще отидат от все сърце и снабдяват обсебения град. “ Ако го направим, ” Ванденберг декларира, “Берлин може да бъде доставен. ”

Накарайте цирка да се премести

Подготвяйки се за дълги разстояния, американските командири се обърнаха към легендата на военновъздушния корпус на армията, която е създала прочутите товарни полети “ над гърбицата##8221 на Хималаите от Индия до Китай по време на Втората световна война. Той беше генерал -майор Уилям Х. Тунър, заместник -командир на Атлантическата дивизия, Военна служба за въздушен транспорт, базиран във Уестовър AFB, Масачузетс LeMay искаше "експертът по транспорта да прекрати транспортните експерти", и това беше Tunner. LeMay извика Tunner да организира Берлинската операция, ход, който LeMay каза, че е по -скоро като назначаване на Джон Ринглинг, за да накара цирка на пътя. ” Airlift никога няма да бъде същият. Тунер, който стана временен командир на 29 юли 1948 г., видя Берлинската криза като златна възможност да демонстрира концепцията за въздушен транспорт като стратегическа сила.

Членовете на екипажа на Airlift бързо бяха наречени Tunner “Willie the Whip ” поради неговото непреклонно изискване за прецизност. Той нареди на пилотите да разчитат на процедурите по инструменти по всяко време, за да избегнат вариации поради времето или тъмнината. Той многократно е преоценявал наземните операции, за да обръсне времето за изпълнение. Неговите експерти по изследване на движението разработиха процедура за 12-членен наземен екипаж да натовари 10 тона въглища, опаковани в 100-килограмови чували, в товарния отсек на C-54 за шест минути. Времето за разтоварване на самолети в Берлин е съкратено от 17 минути на пет времена на въртене в Берлин е съкратено от 60 минути на 30 времена за зареждане с гориво в бази в Западна Германия е намалено от 33 на осем минути.

Маркус С. Уест си спомня, че камионите с въглища се търкалят към завръщащия се самолет във Фасберг, още преди да е спрял двигателите.

“По времето, когато бордовият инженер беше отворил гигантския заден люк …, германският [въглищен] камион щеше да спре на сантиметри от товарния люк, ” припомня Уест, полковник от ВВС в пенсия, живеещ в Янкитаун, Флорида. Десет работници изпълниха овална писта от камиона до предната част на товарния отсек с торби с въглища. Средното време за изпълнение във Фасберг е 21 минути, казва Уест, добавяйки, “ Рекордът за [а] обрат беше невероятни седем минути. ”

Виктор Р. Крегел от Колорадо Спрингс, Колорадо, 23-годишен ветеран от ВВС, който се пенсионира като подполковник, си спомня енергийното отношение на хората, които се срещнаха със самолетите, и добави: “Това беше просто невероятно . Берлин гладуваше. Всичко, което сте имали на борда, е било изтрито. Никога не е имало влачене на крак. ”

Когато Тунер научи, че пристигащите екипажи оставят самолетите си на престилката в Темпелхоф, за да се отправят към терминала за закуски и брифинги за времето, той поръча ястия, камиони за закуски и инструктори за времето, за да се преместят на полетната линия. Същите услуги за полетни линии станаха модел на друго място.

“ Оперирахме, където екипажите ще дойдат преди и след полетите им, ” припомня Брейсуел от Джаксънвил, Флорида, който служи като готвач на бъркотия за 61-ва група превозвачи на войски в Райн-Майн. “ Ние сервирахме много закуска, много S.O.S. ”

Брейсуел, който участва в въздушния транспорт 15 месеца и се пенсионира от ВВС като майор, с гордост си спомня, че за разлика от RAF, “ никога не сервирахме боб за закуска. Яйца и кафяво кафяво и това, което сервирахме. ”

Тунер оцени и усъвършенства операцията си безмилостно.

“ Действителната експлоатация на успешен въздушен транспорт е толкова бляскава, колкото капки вода върху камък, ” Тунър пише в мемоарите си. “Няма лудост, няма капак, просто неумолимият процес на свършване на работата. ”

Операцията обаче се нуждаеше от повече от бързи наземни операции. Прословутото есенно -зимно време на Германия се очерта на хоризонта. В рамките на седмици след превземането на Tunner, неговата работна група започна решително търсене на летища по-близо до Берлин, за да намали двучасовите полети между Берлин и двете основни бази на запад, Райн-Майн и Висбаден. Екипът на Tunner ’s първо се установява в базата на RAF във Фасберг, откъдето Берлин може да бъде достигнат за 55 минути и#8217 време на полет. Първите американски С-54 излетяха от Фасберг на 21 август 1948 г.

В Celle, бивша изтребителна база на Луфтвафе в сектора на Обединеното кралство, британците започнаха изграждането на писта с дължина 5400 фута, за да могат и американските С-54 да използват базата. Тунер премести 317 -та група превозвачи на войски от Висбаден в Целе до Коледа.

Хю К. Къркууд от Грийнвил, Мейн, бивш стрелец на В-25, работи като координатор на подхода в кулата Celle. “Това беше обичайното нещо – да се свалят блокове от самолети и да се вкара самолетът в окончателен подход,##припомня Кирквуд, 21-годишен ветеран от ВВС на САЩ, който се пенсионира като главен сержант. “ Времето беше най -важното нещо. Вие ’d ще кацате и изстрелвате самолети на една и съща писта. Всеки пилот знаеше, че трябва да го направи правилно. ”

В Берлин американското летище в Темпелхоф и британското летище в Гатов бяха претоварени от засилени операции с въздушни превози.Тунер продължи с плановете си да построи трето летище в Берлин, което да бъде разположено във френския сектор, за да разпръсне потока от самолети.

Под надзора на само 15 американски офицери и 50 наети мъже, около 17 000 германски мъже и жени трансформираха бившата зенитна тренировъчна зона на Херман Гьоринг в Тегелската гора за рекордно 92 дни. Tegel AB е посветен през ноември 1948 г. Решителността на строителния екип обаче не успява да убеди руснаците да свалят висока радио кула, която застрашава входящите самолети при последен подход.

Бил Л. Кули, който поддържаше радар за наземно управление и работещ като началник на поддръжката в Tegel, си спомня, че проблемът е бил решен от група безсмислени френски войски.

“Те бяха много трудни хора, когато трябваше да се справят с руснаците, ” Кули си спомня. “ Никакви преговори не биха накарали руснаците да свалят тази кула. Карах един ден на работа и видях кулата да лежи през полето като счупена змия. Френски патрул току -що беше излязъл с боеприпасите си, принуди руснаците да отстъпят и взривиха кулата. ”

През есента на 1948 г. съюзниците предприеха други стъпки, за да се подготвят за изискванията на настъпващата зима. Пет пакета C-82 се присъединиха към въздушния лифт, за да доставят широкообемни товари от Висбаден. Съвместният началник-щаб нареди на военноморските сили R-5D да подадат ръка. На 15 октомври усилията на САЩ и Великобритания бяха обединени под единно съвместно командване. Тунер командва операцията, подкрепена от RAF Air Commodore John W.F. Мерер като негов заместник.

От Монтана до Берлин

Подготовката за продължителна операция значително увеличи търсенето на пилоти С-54. Открита е американската авиобаза в Грейт Фолс, Монт. Много пилоти от Втората световна война преминаха към четиримоторния работен кон, използвайки фалшиви въздушни коридори, които бяха разположени в пейзажа на Монтана, за да симулират подхода към Берлин.

Уест, подобно на толкова много други, премина през забързаното наземно училище и полетя 21 часа на борда на С-54, за да премине към самолета като втори пилот, преди да изпрати за Германия.

С доставянето на достатъчно пилоти на С-54, последните C-47 на USAFE бяха заменени с C-54, освобождавайки пътя към постоянно увеличаващите се усилия на САЩ в условията на бързо влошаващо се време. Последните С-47 бяха изтеглени от операцията в края на септември 1948 г. До 15 януари 1949 г. 249 американски самолета бяха в експлоатация-225 С-54 на ВВС на САЩ и 24 военноморски R-5D. Британците са управлявали 147 самолета.

Вниманието на Tunner към детайлите не оставя нищо на случайността. Той увеличи от 308 на 570 броя на синоптиците, назначени за операцията, което позволи на въздушните превозвачи да продължат да работят в някои от най-непредсказуемите, бързо променящи се климатични условия, открити навсякъде на Земята. Екипажите на всеки седми C-54 съобщават за метеорологичните условия в четири точки по пътя.

“ Погодата беше изключително трудна, ” казва Пол У. Екли -младши, пенсиониран подполковник от ВВС, живеещ в Клиъруотър, Флорида. " до степен на професионализъм, където времето наистина не ви притеснява. Отдадохте цялото си внимание на наземния контрол и току -що управлявахте самолета. Дори не трябваше да гледаш през прозореца. ”

Харис, работещ в центъра за управление на въздушното движение в Берлин, си спомня за контролерите на трафика и#8217 заяждащата загриженост. “Когато имахме лошо време, … винаги трябваше да се тревожим за самолетите ’ горивната ситуация,#спомня си Харис. Всички те бяха пожертвали гориво за полезен товар и не можаха да задържат дълго. “ Ако е станало прекалено стегнато, трябва да ги изпратите обратно. ”

Хей, макарони

Зимната глазура почти струваше живота на Хауърд С. на 7000 фута в тясно натъпкан блок от С-47, свързани с Берлин. Ледът се беше натрупал по крилата му и задушаваше двигателите му и#8217 карбураторите. Майърс беше принуден да опери десния винт на двигателя с надеждата да запази скоростта и височината, за да избегне сблъсък с близките С-47 в блока си. Но той започна да изостава. Бързо мислещият пилот насочи втория си пилот да пълзи обратно през хлабаво опакованите контейнери, за да изхвърли товара. Майърс възвърна въздушната скорост и височината.

Каза Майърс: “ Често се чудех какво трябва да са си помислили хората на земята над контролираната от СССР Източна Германия, тъй като над 4000 паунда макарони паднаха от небето в онази студена зимна нощ. ”

Летенето “ през супата##8221 до Берлин стана толкова рутинно в края на 1948 г., че много летателни екипажи започнаха да се отпускат. Лаферти и екипажът му бяха достатъчно уверени, за да се включат във футболната игра на армията и флота по радиото, предадено от Висбаден. Той се регистрира във всяка точка, когато се изисква. Докато се приближаваше до Берлин, той излъчи по радиостанцията Gatow tower. Операторът на контролната кула спокойно каза на Лаферти да лети със своя C-54 почти на запад по курс от 280 градуса.

Лаферти летеше около 20 минути, преди да дойде над блясъка на градските светлини. Той смята, че светлините са в Берлин, докато не прекоси летище, настръхнало с “умпин изтребители Як. ”

“ Нямах представа къде се намираме, "казва сега Лаферти. “ Отне ни още 40 минути, за да стигнем до Берлин. Бяхме на 100 мили извън курса и все още не знам дали това е магнитна аномалия, вятър или просто глупост. ”

Маклафлин, който е летял с 196 двупосочни пътувания до Берлин, е летял с C-47, обозначен като#8220Willie One ”, в западния блок от Темпелхоф до Висбаден, когато е чул контролер на Висбаден да изчисти друг C-47, който да задържи на същата височина над същия фар.

“ Нарязах цялата мощност, ударих носа надолу и хвърлих поглед на ‘Уили Шест ’, докато премина на около 20 фута над главата, "спомня си Маклафлин.

“Боже мой, ” ахна контролера на Висбаден. “ Забравих Уили 1. ”

Маклафлин кацна безопасно. “ Въпросният контролер ми беше добър приятел, ” McLaughlin казва. “Но тази вечер имахме няколко думи – над мартини. ”

Акцентът на Tunner ’ върху операциите при всякакви метеорологични условия поставя предимство на операторите на наземния контрол като Джоузеф Г. Халуска, 20-годишен контролер за последен подход на GCA във Висбаден.

“ На осемчасова смяна бих говорил за три блока от 28 C-54, приблизително един на минута, "#припомня Халуска. “ Времето беше нула-нула и след кацане, трактор ще трябва да тегли самолета до зоната за товарене, тъй като пилотът не можеше да види светлините на таксиметровите ленти. ”

Младите оператори на GCA станаха неопяти герои. Маклафлин, пилотът ветеран, си спомня с удоволствие екипите, с които е работил. “Ако имаше публикувани минимуми, аз ’ забравих какви може да са те, ” казва McLaughlin. “GCA ни доведе докрай, докато или избягахме [от времето] –или ни свършиха червата. ”

Дворжак, офицер за технически преглед на крилото на своята група превозвачи С-54 във Фасберг, все още изразява благодарност за тяхната работа. “ Ние ’d ще летим през супа през целия път, под наземен контрол ” Дворак си спомня. “ Ние ’d падаме и излизаме само на няколкостотин фута, а ние ’d ще гледаме право в апартаменти от двете страни на пистата за движение в Темпелхоф. Операторът на GCA би ви довел. Вие ’d ще бъдете може би на крак и половина от централната линия на пистата, а GCA операторът ще дойде при вас и ще каже: ‘ За съжаление, ние ’ ще свършим по -добра работа следващия път . ’ Те бяха невероятни. ”

Високо стимулиране

Пилотите знаеха, че имат само един изстрел при кацане, независимо от времето. “Вие ’d слезете от времето между сградите, с блокове от самолети, идващи точно зад вас, разположени във височина или разстояние, ” си спомня Крегел. “Ако сте пропуснали подхода, не бихте могли да се върнете в модела за кацане. Вие ’d трябва да се върнете заредени. Това накара всеки пилот да има силно желание да кацне, дори при наистина тежки метеорологични условия. ”

В рамките на осем месеца американските самолети са извършили 36 797 кацания на подхода за контрол на земята на берлинския ерлифт.

Времето едва ли беше единственото предизвикателство. Екипажите остават винаги нащрек за съветските мръсни трикове и тормоз и всичко - от подправяне на радио лъчи и изстрелване на оръжие до ослепяващи екипажи с мощни прожектори. Кули от Маями, Флорида, си спомня, че е виждал четири руски МиГ-15, които се опитват да принудят С-54 да кацне на контролираната от СССР територия.

“Те го хванаха в движение и се опитаха да го накарат да кацне, но пилотът отказа, ” Кули си спомня. “С-54 прелетя над Темпелхоф, така че всеки да може да го види. Миговете бяха само на крачки от самолета, но той все пак го кацна. МиГовете направиха много нисък проход-може би 10 фута над транспорта, докато се търкаляше по пистата. ”

Екли каза, че може би е бил отклонен от руснаците, които са огънали лъчите на навигационните маяци. Той се насочваше по коридора към Гатов, когато контролът на Берлин му каза да вземе курс на компас, който е на 45 градуса от обичайния курс. “ Бяхме се изнесли далеч от коридора, "#казва Екли, който служи 24 години във ВВС. “Контролерите бързо ни върнаха в средата на коридора. Но така и не разбрахме ясно дали руснаците са прецакали заглавията на компаса в самолета, за да ни изтласкат от коридора. ”

Чарлз Е. Минихан от Инграм, Тексас, който се пенсионира от ВВС като полковник с 28 години ’ служба, си спомня постоянните проблеми. “Те ’d пускат музика, полки, подобни неща –нещо, което затруднява навигацията, ” припомня Minihan.

САЩ взеха мерки за противодействие. Властите смятат, че са ограничили мащаба на съветския тормоз с ранно решение да преместят 90 бомбардировача В-29, за да изпратят не особено фин сигнал за Москва да се въздържа.

Крегел, който служи в Airways и Air Communication Service със седалище във Висбаден, управляваше специално оборудваните C-47, които летяха нагоре и надолу по коридора, за да се уверят, че всеки крак на радиочестотен обхват е там, където трябваше да бъде.

Крегел, който по -късно беше президент и председател на борда на Асоциацията на военновъздушните сили, си спомня, че имаше постоянна загриженост, че руснаците могат да поставят предавател, за да огънат радио лъчите, които използвахме за навигация, за да примами стадото на коридора и подлагат самолетите на прихващане или унищожаване. ”

Най -доброто място да бъдеш

Пилотите често можеха да видят МиГ, патрулиращи извън коридора, казва Крегел и добавя: “ Винаги се опитвахме да сме сигурни, че сме в центъра на коридора. ”

Минихан, работещ в централата на MATS, беше възложен да достави най-съвременни навигационни средства в Германия за борба с усилията на Русия да заглуши радиочестотните маяци на ерлифта.

“ Доведох някои VHF навигационни системи, които тепърва започваха да виждат бял свят, "#спомня си Minihan. Той проследи някои радарни шушулки, които бяха използвани от Корпуса на морската пехота като част от система за нощни изтребители, и ги инсталира на няколко С-54. Радарното връщане позволи на полетните екипажи да определят точното си местоположение. “ Ние някак си играхме на руската игра с тях и ги победихме, ” си спомня Minihan.

Служителите на ВВС на САЩ преброиха 733 случая на тормоз по въздушните коридори и в Берлин. Те включват 103 случая, при които прожекторите са били насочени към пилотите в опит да ги объркат, 173 инцидента, при които руски самолети или са дрънкали по транспорта, или са прелетявали твърде близо, и 123 случая, при които транспортирането е било подложено на огън, въздух-въздух или наземна артилерийска стрелба.

Поддръжката остава основен приоритет и постоянна грижа.

Джералд А. Лийн от Силвърдейл, Уошингтън, който се справяше със задълженията по снабдяването и поддръжката в Темпелхоф, когато ерлифтът започна, се специализира в бързи ремонти. “ Всеки самолет, който се нуждаеше от нещо поправено, за да продължи мисията си, ние се справихме с това в Берлин, "#припомня Лийн, който се оттегли от ВВС като полковник след 27 години служба. “Моят екип се погрижи за цялата поддръжка. ”

Механиците работят на ниво ескадрила, за да се справят с 50-часовите и 150-часовите проверки, като поставят на три смени по 12 часа и 24 часа почивка. Ротацията ускори поддръжката, като намали наполовина времето, необходимо за връщане на самолета в експлоатация.

L.W. “Корки ” Колгроув, от Форт Луптън, Колорадо, беше току-що излязъл от училището по механик, когато пристигна в Райн-Майн две седмици с въздушния лифт. Младият механик се потопи в служба, поддържайки трудно притиснати самолети, преди да премине към задължения по поддръжката на самотния C-74 на дълги разстояния на еърлифт с#2521 с полезния си товар. Колгроув бързо се издигна, за да стане началник на екипажа на C-74, който извърши 24 доставки в Берлин с общ товар от почти 429 тона.

За по -цялостна поддръжка самолети с въздушен транспорт бяха изпратени до депото на Бъртънууд в Англия след 200 часа полетни операции. Съоръжението за поддръжка отвори врати на 2 ноември 1948 г., но започна каменисто.

Оттеглени ВВС SMSgt. Пол Дж. Гърчик от Тампа, Флорида, който започна работа в Бъртънууд два месеца преди да започнат мащабните операции по поддръжката, казва, че на екипите за поддръжка са били необходими три дни, за да завършат 200-часова проверка на първия C-54. До края на въздушния транспорт пет хангара бяха в пълна експлоатация, като завършиха поддръжката от нос до опашка на пет самолета на ден.

Гърчик, ветеран от 28 години служба на ВВС, ремонтира всички комуникационни и навигационни съоръжения. Четириканалните УКВ радиостанции с бутон се оказаха най-трудните за поддържане поради постоянно присъстващата влага и прах от въглища и брашно. Гърчик все още си спомня за гъстата смес от въглищен прах и хидравлична течност, която усложнява ремонта му.

Екипажът беше толкова зает, изпълнявайки две или три мисии на ден, че малцина видяха берлинчани, които хранеха. Форд М. Гарвин, който е работил в Celle, създавайки брифинг система за екипаж, казва, че задачата в Берлин е била взискателна за всички. “Тринадесет часа, 11 часа почивка, седем дни в седмицата, ” си спомня Гарвин от Мелбърн, Флорида. “ Минаха шест месеца, преди да получа почивен ден. Но все пак това беше най -добрата военна операция, в която съм участвал. Имаше прецизност. Работи. ”

Уест, който излетя от Фасберг, си спомня, че е летял две седмици направо в един 12-часов интервал, като е имал три почивни дни, а след това е сменял смените, за да лети две седмици направо в смяна, която започва осем часа по-късно.

Екипажът е хващал затворени очи, когато е възможно. Във Фасберг много персонал се събра в триетажни сгради от червени тухли, които за съжаление имаха акустика на ехо камера. Практическите шегаджии събудиха много другари с каскади като хвърляне на големите цилиндрични пожарогасители от главата на всяко стълбище надолу по стоманените стъпала, изпращайки подобно на пушка тракане през сградите.

“ Изглеждаше сякаш бях уморен през цялото време, ” West си спомня, “и аз се опитах да прекарам повечето от свободните си часове, опитвайки се да си почина малко. ”

Това не беше така за Гейл С. Халворсен, тогава любознателен първи лейтенант. “ Исках да видя къде кацаме, ” си спомня Халворсен от Прово, Юта. “ Исках да видя Берлин. ”

След като завърши своя дял от двупосочни пътувания от Рейн-Майн до Берлин един ден в средата на юли 1948 г., Халворсен грабна фотоапарата си и се качи на самолет обратно до Берлин. Веднъж в Темпелхоф, възпитаникът на щатския щат на Юта се отправи към базовия периметър, където срещна около 30 деца на възраст от 8 до 14 години. да очакваме от географските обекти през Втората световна война.

“Не ’не се тревожи за нас, ” децата казаха на Halvorsen на развален английски. “ Просто ни дайте малко да хапнем засега и някой ден ще имаме достатъчно. ”

Бомбардировачът на бонбони

Халворсен беше толкова трогнат от тяхното чувство, че зарови в джоба си последните си две парчета дъвка Wrigley ’s Doublemint. Той обеща да ги изненада при следващото си бягане на следващия ден.

“Как ще го разберем ’с теб? ” буйните деца попитаха Халворсен.

“Когато дойда над маяка, аз ’ ще помръдна крилата си. Гледайте този самолет и се пригответе ", отговори Халворсен.

При следващия си полет Халворсен изтласка три малки опаковки бонбони и дъвки, прикрепени към кърпичката, с парашути и#8221, от улея зад пилотската седалка на своя С-54.

Простият жест разпали духовете на берлинците на земята и въображението на американците у дома. Самолетният самолет на Halvorsen ’ спечели одобрението на началниците на ВВС. Пункти за събиране на бонбони бяха създадени в Европа и САЩ. За Халворсен бяха организирани специални полети, за да обиколи града, за да пусне бонбони.

Американците дариха хиляди паунди бонбони и кърпички и други парчета скрап, за да поддържат това, което стана известно като „Операция Little Vittles“. До пролетта на 1949 г. бомбардировачите „бонбони“ и „8221 бонбони“ валяха парашути с бонбони. пикник за хиляди берлински деца, който беше организиран на остров Паун в езерото Хегел от отряда за въздушни превози в Темпелхоф. Всичко казано, пилотите в крайна сметка изпуснаха 23 тона бонбони.

До средата на зимата на 1948-49 г. USAF доказа, че съюзниците могат да поддържат Берлин за неопределено време. На 17 януари 1949 г. авиолифтът постави седмичен рекорд за доставка от 41 540 тона товар. Два дни по -късно съюзническите власти увеличиха дневната дажба на храна в Западен Берлин от 1600 калории на 1880 калории. На 18 февруари въздушни превозвачи кацнаха един милионния тон в Берлин и#8211 картофи на борда на самолет от британски Йорк.

Ден след ден, седмица след седмица, обемът на товара се покачваше и записите за доставка се сриваха, тъй като операциите по въздушен транспорт достигнаха кресчендо. На 6 април екипажите на GCA в Темпелхоф кацнаха по един самолет на всеки четири минути в продължение на шест часа, поставяйки рекорд за продължителни операции с високо темпо.

Базиран на Фасберг C-54 завърши кръговото пътуване до Берлин за един час, 57 минути, с време за въртене на земята 15 минути, 30 секунди.

Тунър, който винаги е бил майстор на важните събития и конкуренцията, събра въздушни превозвачи за „Пасха на Великден“ в Берлин.

Екипажите посрещнаха предизвикателството да поставят рекорд, прехвърляйки 12 940 тона товар в Берлин на борда на 1398 входящи полета за 24-часов период на 16 април 1949 г. Темпът на операциите-2796 излитания и кацания за 1440 минути за 24 часа период – означава, че самолет каца или излита на всеки 30 секунди, ден и нощ. Съюзниците са доставили достатъчно въглища за 24 часа, за да напълнят 1100 вагона.

Всичко това е#8217s

“ Това беше онзи ден, онази Великденска неделя, която разби гръб на Берлинската блокада, ” Tunner си спомня. “ Оттогава никога не сме падали под 9000 тона на ден.Блокадата на сушата беше безсмислена. ”

Девет дни по -късно официалната информационна агенция "Съвети"#8217, Тас, сигнализира, че Кремъл е готов да отмени блокадата. Съюзническите преговарящи сключиха споразумение с руснаците на 4 май за отмяна на блокадата на 12 май.

Съюзниците продължават с доставките, като чакат до 30 юли 1949 г., за да обявят целевата дата за прекратяване на доставките с въздушни превози. Операциите за постепенно прекратяване започнаха сериозно.

Базираната в Целе 317-а група превозвачи на войски прелетя с последната си мисия в Берлин на 31 юли 1949 г. C-54 започнаха да тръгват от Райн-Майн за САЩ в началото на август. До края на август,#313-та група превозвачи войски, базирана във Фасберг, завърши последната си мисия в Берлин.

Съюзниците отбелязаха загубите си в края на септември с панихида в лагер Линдзи за 77-те мъже, загинали по време на въздушния транспорт, включително 31 американци. Властите преброиха 126 самолетни инциденти, включително един сблъсък във въздуха.

Една от жертвите беше покер приятелът на Дворжак#8217.

“Берлин изглеждаше лесен след Втората световна война, ” си спомня Дворжак от Лейкууд, Колора. Той се биеше с японски нападатели в Хикам Фийлд на 7 декември 1941 г. Той беше извършил 76 мисии за ескорт на бомбардировачи извън Англия в P-38 както и че е летял с въздушно покритие над плажовете на Нормандия на Ден D през 1944 г.

“Самолет влезе във Фасберг около 3 часа през нощта една нощ и като член на аварийно -спасителния екип трябваше да изляза, за да разбера какво се е объркало, "спомня си Дворжак. “Когато се приближих до мястото на катастрофата, беше тъмно, миришеше на гориво и ето го летящият хирург с останки. Видях кадетския пръстен на ръката на покер приятеля ми. Тази вечер играхме покер. Бях в много битки и това никога не ме притесняваше. Но това стана. ”

Когато въздушният транспорт най -накрая приключи на 30 септември 1949 г., след 15 месеца, той беше почти антиклиматичен.

“Драматичният момент дойде, когато Съветите обявиха, че вдигат блокадата, "#припомня Фиш. “Това е, когато знаехме, че сме спечелили. ”

Но зашеметяващата операция не само беше спасила град. Това беше оставило незаличим отпечатък върху ВВС, върху отношенията на Студената война с Кремъл и върху мъжете и жените, засегнати от операцията.

Ванденберг, началник на щаба на ВВС, каза, че Берлинският въздушен транспорт дава възможност на новосъздадените ВВС да демонстрират способността да превърнат въздушните сили в истинска сила за мир. ”

У. Филипс Дейвисън заключи в своята оценка „Блокадата в Берлин“, че въздушният транспорт е променил отношението на хората към западните сили, повиши тяхното уважение към западната сила и успокои онези, които са разтревожени. #8220чувство за партньорство ”, което продължи едно поколение.

За много ветерани от опита, наградите бяха далеч по -лични.

Халворсен, чийто „Candy Bomber“ и „8221Candy Bomber“ са вдъхновили както американците, така и берлинчаните, ценят факта, че операцията „#8220цементира американците“ и отношенията с германците и добавя: „Работейки за спасяването на човешки животи, ние променихме световното мнение. Сигурен съм, че историята би била значително по -различна, ако ние#8217d тръгнем на война за Берлин. ”

Уест си спомня с удоволствие своите дни в Берлин. “ От всички понякога вълнуващи, друг път рутинни и няколко опасни събития, които трябваше да преживея през цялата си военна кариера, с изключение вероятно на тръпката от събирането на летци зад вражеските линии по време на Корейската война, Берлинският еърлифт ми даде най -голямо чувство за постижение. ”

Хойт от Лилбърн, САЩ, член на екипажа на В-17 през Втората световна война, който се завърна на активно дежурство, за да помогне за организирането на операции на контролната кула в британската база в Целе, установи, че доставянето на храна на гладуващите берлинци компенсира всяко съжаление за военната необходимост от бомбардирането на нацистка Германия.

“Проведох 38 бомбардировъчни мисии с добра цел по време на войната ", спомня си Хойт. “ Но когато тази ситуация се появи, това беше поредната игра с топка, истински обрат от войната. Имаше пълно чувство за сътрудничество и разбирателство. Като си помисля, това наистина беше връхната точка в кариерата ми. ”

Хойт се срещна с Елфрида, бъдещата му съпруга, докато беше на служба в Celle. Тя и семейството й са избягали от източна Германия в Целе, преди да нападнат съветските войски в края на Втората световна война. Двойката се ожени във Франкфурт в края на въздушния транспорт. Председателства кметът на Франкфурт.

“Имаме добри спомени от онези дни ", казва Хойт.

Стюарт М. Пауъл, кореспондент на Белия дом за вестниците Hearst, отразява национални и международни въпроси в продължение на 28 години, базирани в САЩ и в чужбина. Последната му статия за списание Air Force “Nuclear Arms Reductions Roll On” се появи в броя от декември 1996 г.


Берлинският ерлифт

Никой град с 2,5 милиона души никога не е бил доставян изцяло по въздух, до Берлинския еърлифт през 1948-49 г. Храна. Облекло. Спално бельо. Въглища. Бензин. Лекарство. Дори бонбони и играчки. Всичко, което преди това е било превозвано от дълги, тракащи товарни влакове, от потоци камиони по автобана, от големи шлепове на Елба, трябваше да се пренесе в Берлин. И все пак C-47, въпреки своите двойни двигатели, 1800 конски сили и значителен наземен екипаж, успя да понесе само около 3 тона-приблизително товарът на един местен камион за доставка.

Съветската блокада на Берлин беше сериозна конфронтация в Студената война. Съветите търсят отслабена и разделена следвоенна Германия със съюзниците извън Берлин, който се намира дълбоко в съветската зона. Сталин възприема предложенията на съюзниците да обединят трите си зони в една държава, която да бъде реконструирана съгласно плана на САЩ Маршал, като пряко предизвикателство за Съветския съюз. Когато съюзниците създадоха отделна западногерманска валута и насърчиха използването й в съветската зона на Берлин, Съветите отвърнаха на удара.

В нощта на 31 март 1948 г. започва блокадата. Съветските войски спират влакове на границата, като ги връщат обратно. Само на един беше позволено да продължи и едва тогава под унизителния контрол на съветски екипаж. Автобанът беше запечатан, както и Елба. След много пазарлъци между Съюзниците и Съветите, трафикът се възобнови, но до юни Съветите напълно затвориха Берлин за останалата част от света.

Генерал Луциус Клей, старомоден пожарникар, който беше военен управител на германската американска зона, искаше да задейства конницата-да се промъкне до Берлин с бронирана колона, с огнестрелни оръжия, ако е необходимо, и да се придържа към Съветите, каквото може. Вашингтон го оцени като „ясно, твърдо и смело решение“, но сериозно тъпо.

Ерлифтът щеше да се окаже всичко друго, но не и тъп.

Тя започна бавно, с това, което по -късно щеше да се нарече снизходително „Малкият лифт“. През април и май 1948 г. тридесет C-47 на ВВС на САЩ, някои от които все още носят черно-бели ивици от Деня, плюс две британски Дакота на Кралските военновъздушни сили и малко Авро Ансън, теглеха храна и провизии за съюзническите гарнизони-войници, служители и дипломати. Никой не е мечтал, че ще доставяме самия град, Малкият лифт е просто спирка за облекчаване на временно заклещените янки и британци.

А какво ще кажете за французите? Те имаха Берлинска зона и за кратко летяха няколко заловени Юнкерс Джу-52, за да снабдяват собствените си войски, но „Железните яни“ бяха толкова бавни, че рискуваха да се върнат отзад дори от изсичането на С-47. Както и да е, французите ненавиждаха германците почти толкова, колкото и руснаците. Всичко, което искаха, беше изплащане - репарации - за щетите, които са претърпели по време на войната. Те не са участвали в действителния въздушен транспорт, с изключение на един важен акт.

През декември 1948 г., когато въздушният транспорт е в ход, имаше голям и постоянен трафик към Тегел, контролирано от Великобритания летище. Наблизо, точно във френската зона, имаше две извисяващи се предавателни кули, които излъчваха съветската пропаганда на Радио Берлин в целия град. Тези кули представляват постоянна заплаха за самолетите при приближаването към Тегел и французите няколко пъти поискаха те да бъдат свалени. Руснаците игнорираха молбата им.

И така, на 16 декември сутринта френски сапьори срутиха кулите на усукани купчини метал. Ядосаният комендант на съветската зона попита генерал Жан Ганевал, неговия френски колега, „Как можахте направете такова нещо?"

- С динамит - отговори Ганевал.

Именно по време на Малкия лифт се случи нещастен, но прецедентен инцидент: британски транспорт Vicking VC.1 Viking беше на път да кацне в Gatow, главното летище в британската зона, когато едноместен изтребител Як 9 изведнъж се хвърли под викингите и дръпна рязко нагоре, отрязвайки дясното крило на по -големия самолет.

Руският пилот, който практикува пилотаж наблизо, вероятно е възнамерявал да направи ролка около британския самолет, но погрешно е преценил притягането си. Обривът „Гледай това!“ маневрата уби руснака, както и двама британски членове на екипажа и 12 пътници на борда на викинга, включително двама американци.

Това, което направи катастрофата прецедент, беше решителната реакция на САЩ: генерал Клей поръча ескорт на изтребители за бъдещи мисии. Руснаците наредиха спирането на нощните полети и посочиха различни пренасочвания на трафика и това, което може да се нарече „нови правила“, всичко което американците категорично пренебрегнаха. Но никога повече нямаше сериозно да предизвикат въздушния транспорт. Защо?

Съветите често бяха изключителни пилоти, а някои бяха натрупали огромни количества убийства, но до края на войната те неизменно бяха нарязани срещу тежки Луфтвафе бомбардировачи и Stukas на Източния фронт, често управлявани от последни задъхани немски неофити. Предполага се, че Съветите биха се справили срещу еднакво закалените бойни бойци на USAF в превъзходния късен модел Мустангс. Освен това съветските пилоти спазваха правилата за визуален полет и нямаха представа как да летят на инструменти, така че при лошо време пилотите с въздушни превози могат да разчитат на облачно, но свободно от Русия небе.

Също така не навреди, че изтребителна група от правокрили самолети Lockheed P-80 беше поставена в режим на готовност в САЩ. Шестдесет Boeing B-29 вече бяха пристигнали в Англия, а някои според съобщенията летяха патрули високо над коридорите на въздушните превози. Съветите може би са предположили, че суперкомпресорите са оборудвани с ядрени оръжия, макар че всъщност не бяха.

До края на май ставаше все по -очевидно, че Берлин ще гладува и ще остане без въглища, преди Съветите да се отдръпнат. Клей се обади на колегата си генерал Къртис ЛеМей, който командваше ВВС на САЩ в Европа, и го помоли да постави всеки товарен самолет и транспортен пилот на „Берлинската бягство“, както тогава го наричаха.

Това постави в действие около 70 оперативни С-47, но имаше само два С-54-по-големите четиримоторни Douglas Skymasters, известни в цивилния свят като DC-4-в цяла Европа. Тъй като жителите на Берлин изискват минимум 2000 тона храна на ден, да не говорим за въглища, това би означавало 800 пътувания на C-47 на ден или по едно на всяка минута и 48 секунди денонощно. Очевидно невъзможно.

Въпреки шансовете, на 26 юни 1948 г. Берлинският въздушен транспорт официално започва. ЛеМей правилно прие, че Клей възнамерява операцията да бъде временна мярка. Всъщност Клей дори никога не е поискал от Вашингтон разрешение да въведе въздушния транспорт. Тъй като това не включваше действителен бой, Клей реши, че няма нужда от разрешение. Никога досега и след това не е била инициирана и насочена изцяло от полето военна операция досега и в световен мащаб.

Ерлифтът е носил няколко имена. Представителят на ВВС го нарече „Операция Vittles“. Англичаните нарекоха своя край на кампанията Plainfare. Берлинците го нарекоха Luftbrücke („Въздушен мост“), докато Съветите го наричат ​​„ Bluffbrücke, тъй като бяха сигурни, че въздушният мост скоро ще се срути. За участващите екипажи това беше просто еърлифт.

Военновъздушните сили на армията са се опитали да направят един по-голям мащабен въздушен транспорт по време на Втората световна война- доставяйки на Китай 650 000 тона военни материали чрез въздушен транспортьор на C-46 Commandos в голяма степен от Къртис. Самолетите летяха от Индия през „гърбицата“, както пилотите наричаха Хималаите. Генерал Уилям Тунер, който натрапваше тази операция, беше назначен за ръководител на Берлинския ерлифт.

Тунер беше твърд задник. Известно се зарича да се откаже, за да пилотира всеки левоседец, който е пропуснал подход, когато времето в Темпелхоф (основният терминал на USAF в Берлин) е „400 и един“ или по-добро-което означава облачен таван най-малко 400 фута над земята и напред видимост на миля или повече. Ако условията бяха по-лоши, Тунър заплаши, че ще „изпрати военен съд на всеки пилот, който е кацнал“, макар че самият генерал е бил сред 10 пилоти на С-54, които да влязат в Темпелхоф по време на особено мъглив ден, като се съобщава, че е излязъл от мъглата само на 100 фута над нивото на земята.

RAF с единично пилотиране на своите Dakotas, дясната седалка, заета от радист, който също пускаше предавките нагоре и надолу. И имаше една приятно запомнена мисия с един пилот С-54. Полковник Джак Култер, командир на американската база във Фасберг, беше женен за филмовата звезда Констанс Бенет, която неговите летци обожаваха. Култър и съпругата му бяха на полетната линия през август 1948 г., когато друг пилот заземи своя C-54 поради светлинни предупредителни светлини. Култър се качи и реши по дяволите, няма нищо лошо в самолета. С борден инженер на борда зад гърба си и Кони до него, за да се справят с колесника, старецът близо до себе си отнесе 10 тона въглища за Берлин.

Темпелхоф имаше високи минимални стойности за кацане по днешните стандарти, но беше тежко пристанище при буря - като Чикаго Мидуей, беше точно в средата на града и заобиколено от сгради. Окончателният подход беше между два дълги реда от седем етажни жилищни сгради. Това беше преди дните на приближаване на прецизни инструменти. Самолетите са осъществявали наземни контролирани подходи и са били „разказвани“ при лошо време. Контролер ще наблюдава отделни радарни екрани, показващи височината на самолета над земята и отклонение от осевата линия на пистата, водеща пилота през необходимите корекции на курса и височината, докато види светлините на пистата. Това отнема значителен талант и опит на контролера. Липсата на квалифицирани диспечери беше по -голяма първоначална грижа за въздушния транспорт, отколкото липсата на пилоти или обслужващ персонал.

Първоначално Темпелхоф е бил огромно тревно поле, парадно място за кавалерийски коне. Относително нискоскоростните предвоенни самолети и дори самолетите Messerschmitt Bf-109, които го използваха по време на войната, имаха достатъчно място за маневриране. Нямаше писти, пилот просто излетя или кацна директно във вятъра.

Но това не би се отразило на C-54, евентуалните работни коне на ерлифта. За да се настанят по -големите самолети, екипажите поставят перфорирана стоманена дъска или рогозка от Марсден, върху копка. Дъската беше много трудна за гумите - като лист от огромна шкурка - и постоянно „работеше“, вълни се и се изместваше, когато самолетите кацнаха върху нея. През няколко минути между полетите наземните екипажи често изтичаха на пистата, за да направят бързи корекции и ремонти.

Може би единственият най -докладван детайл за въздушния лифт е, че ако пилот е пропуснал приближаването си при лошо време или е трябвало да заобиколи поради трафика напред, той не е получил втори шанс, а вместо това е бил принуден да пренесе товара си до старта точка-обикновено Висбаден или Райн-Майн, близо до Франкфурт. Това със сигурност беше вярно през периодите на трафик с висока плътност, но ако зад тях нямаше самолети, някои пилоти стреляха по втори подход или просто рефлектираха модела.

В един евентуално апокрифен разказ пилот на Кралските канадски военновъздушни сили, летящ на Avro York, четиримоторен транспорт с три опашки, се предполага, че се е озовал високо, бързо и твърде близо до предходния самолет при приближаването към Gatow. С все още прибрани колесници, той затвори дроселите, които веднага задействаха пронизващ клаксон. След това постави микрофона си до клаксона и предаде звуковия сигнал в пилотската кабина на другия самолет. Пилотът му, считайки, че нещо не е наред със собствените си колесници, се отклони и остави пътя за Йорк чист.

През лятото на 1948 г. британците експлоатираха едни от най-впечатляващите, макар и необичайни самолети в еърлифта: шест огромни летящи лодки от къс Съндърланд, кацнали на голямото езеро в Хавелзее. Съндърлендс донесе 5000 тона скъпоценна сол, която бързо би изяла алуминиевите сухопътни самолети, но не повлия на летящите лодки, устойчиви на корозия.

Съндърлендс, толкова забележим и зрелищен, направи толкова за морала на берлинчани, колкото и за техните възможности за приготвяне и съхранение на храна. Всички обичаха големите четиримоторни шорти, които приличаха на прасета с крила. Един пилот от Съндърланд по пътя към Хавелзе си спомня как е наблюдавал руски биплан, който върши висш пилотаж пред себе си и когато руският пилот внезапно забелязва това приближаващо се чудовище, той очевидно е бил толкова шокиран, че е контролирал кръстосано самолета си и се е завъртял-за голямо удоволствие от екипажа на Съндърланд.

Когато времето позволяваше, противниковите пилоти играеха игри във въздушните коридори. Съветите се специализираха в бръмчащи задачи, висш пилотаж, теглене на цели сред транспорта на съюзниците, бомбардировки и дори излъчване на фалшиви навигационни маяци, за да примамят пилотите от курса. Американците отговориха с летене на С-54 на нивото на върха на дървото надолу Unter den Linden, широкият централен булевард през Съветската зона. Късно през нощта американските пилоти щяха да плъзнат дугласите си тихо надолу над съветските казарми, след което да отворят и четирите дросела до максимална мощност, да разбият прозорците, да дрънкат комини и грубо да събудят раздразнените руснаци.

И когато им омръзна, американците и британците си изиграха помежду си. Един пилот на британската корпорация Overseas Airways Corporation, една от няколкото британски граждански операции, участващи във въздушния транспорт, се качи до американския американски капан C-54, който реши да се забавлява. Приближавайки се отзад в своя четиримоторен Avro Tudor, пилотът на BOAC влезе в леко гмуркане, за да набере скорост, след което мина покрай него, докато опереше двата подпори, видими за пилота C-54.

Bluffbrücke или не, до средата на зимата 1948-1949 г. Съветите бяха озадачени от непрекъснатия ритъм на Пратс, Райтс и Мерлин над Берлин. Те бяха сигурни, че въздушният транспорт ще се срине, особено с пристигането на силен студ и сняг - в края на краищата зимата победи Наполеон и разби осадата на Сталинград.

Но тази зима беше най -кроткият Берлин, който беше виждал от 30 години насам, а еърлифтът вече разполагаше с девет летища, след като започна с три - Темпелхоф, Тегел и Гатов. Само Гатоу се бе превърнал в най -натовареното летище в света, предавайки три пъти трафика на нюйоркския LaGuardia, предишния шампион. Пилотите включваха американци и англичани, както и канадци, австралийци, новозеландци и южноафриканци.

През януари 1949 г. самите Съвети прибягват до блъф, обявявайки, че ще „принудят“ всички самолети, работещи под 3000 фута над Източна Германия. САЩ казаха на руснаците да отстъпят или да понесат последиците от .50 калибър, което те бързо направиха.

Все пак самолетите се дрънкаха.Поддръжката на С-54-дотогава С-47 бяха пенсионирани-се превърна в нарастващ проблем. Пилотите на Дъглас бяха разрешени да направят тримоторни излитания от Темпелхоф, ако се наложи да се върнат в база за техническо обслужване, в някои случаи вторият пилот успя да стартира мъртвия двигател, докато подпората му е била вятърна по време на излитане. Поддръжката все повече се връща към коригиране на всичко, което е абсолютно необходимо за полета и по дяволите с всичко останало.

На британците беше още по -трудно. Техните двигатели Rolls-Royce Merlin и Griffon-четири-клапанови, с горно-разпределителна кутия, течно охладени V-12-бяха добри Rolexe в сравнение с радиалите Timex на американците, които продължиха да се въртят дори след издухване на цилиндър. Двигателите на британците изискват опитни техници, а не само американски деца в бейзболни шапки. Британците също поискаха съвършенство, докато нашата мантра беше старата „достатъчно добра за държавна работа“.

Независимо от проблемите на колективната поддръжка, на 16 април 1949 г. генерал Тунър пусна сериозна пиар пиеса: „Великденския парад“ - един полет в минута денонощно за 24 часа, общо 1440 полета. Не успява, но 1398 -те полета, които кацнаха в Берлин този ден и нощ, изумиха Съветите.

На 12 май 1949 г. руснаците официално прекратяват блокадата, позволявайки на британски влак да замине от Хелмстедт, Германия, за Берлин. Ерлифтът обаче не свърши. В продължение на няколко месеца той остава най -големият транспортьор на товари в Берлин, тъй като Съветите продължават да затрудняват живота на наземния транспорт по всякакъв начин. Всъщност, юли 1949 г. е най -големият месец на еърлифта с 253 090 тона. Дотогава въздушният транспорт е доказал жизнеспособността на безопасни, ефективни полетни операции при всякакви метеорологични условия в световен мащаб.

Нямаше нито един момент, в който Берлинският въздушен лифт приключи. Вместо това той бавно спира през лятото на 1949 г. До края на септември небето над Берлин беше милостиво мълчаливо, но за малкото редовни авиолинии и дипломатически полети.

Политически най -важният ефект от въздушния транспорт беше, че той даде възможност на Западна Германия да се превърне в свободна, демократична държава и мощна сила на възстановяването на Европа, индустриален гигант, който помогна за срутването на Берлинската стена и в крайна сметка за падането на Съветския съюз -стил комунизъм. Във военно отношение е чудно, че въздушният лифт излетя без изстрел, тъй като повече от година Америка и Съветският съюз заобиколиха ръба на Армагедон. Най -важното от гледна точка на ВВС на САЩ е, че за първи път авиацията ефективно разбива обсадата и налага дипломатическо решение - правомощия дотогава провинцията на армиите и флотите.

За по -нататъшно четене Стефан Уилкинсън препоръчва: Берлинският ерлифт, от Ан и Джон Туса, и Неизвестните: Мъже и жени от Берлинската блокада и въздушен транспорт, от Едуин Гиър.

Първоначално публикувано в броя от декември 2007 г. Военна история. За да се абонирате, щракнете тук.


ИСТОРИЯ НА БЕРЛИНСКИТЕ ПЪТНИЦИ

Генезисът на Берлинския еърлифт и последващата 40 -годишна Студена война може да бъде поставен директно на срещата на лидерите на съюзниците в Ялта през януари 1945 г. Съветският премиер Йосиф Сталин информира президента Рузвелт и премиера на Англия Уинстън Чърчил, че се премества. германско-полската граница на 200 мили на запад. Това принуди 12 милиона етнически германци да напуснат домовете си и те нахлуха на запад в Германия, когато войната приключи през май същата година. Тъй като Русия беше наш съюзник по време на война и Полша вече беше под тяхно управление, нито САЩ, нито Англия бяха във военна позиция да спрат това завземане на земя.

На същата среща беше договорено, че победената Германия ще бъде разделена на четири части от съюзническите сили, като всяка ще контролира както икономиката, така и управлението на съответните си зони, които разделят цяла Германия. Победената столица Берлин се намира дълбоко в съветската зона и също ще бъде разделена на четири части, наречени сектори. Това четиристранно управление ще бъде по взаимно решение на месечни срещи.

Битката за Берлин продължи 17 дни, завършвайки на 2 май. Съветската армия пострада над 80 000 убити и над 300 000 ранени. Останките от нацистката военна машина бяха унищожени и над 50% от някога красив град беше в руини. Въпреки споразуменията за съюзническа окупация, руснаците отказаха да допуснат французите, британците и американците до Берлин до юли.

През май и юни руснаците премахнаха всичко, което би могло да бъде полезно за възстановяването на майката рускиня. Над 1000 вагона бяха натоварени с всичко, което можеха да премахнат. Това беше част от възмездието, което поискаха от Германия.

През тези два месеца останалите берлинчани, предимно жени, бяха жестоко третирани. Всеки по улиците, отказал да се откаже от часовник или велосипед, може да бъде застрелян. Изнасилванията бяха широко разпространени в града и над 10% от жените се самоубиха. По -късно бяха съобщени над 100 000 аборта. Руснаците може да са превзели града, но са загубили всякаква надежда за подкрепа от берлинчани.

Останалата част от 1945 г. беше сравнително гладка с дух на сътрудничество между съюзниците и руснаците. По -голямата част от Европа все още се почистваше от войната. 1946 г. и 47 г. бяха тревожни години по света, Близкият изток беше в смут, Китай, Гърция, Индия и Чехословакия бяха в Гражданска война.

До 1948 г. руснаците превземат поредица от сателитни държави между Германия и Русия - Полша, Чехословакия, Унгария, Литва, Латвия, а комунистите придобиват политическа сила във Франция, Испания и Италия. Провалянето на усилията им за господство в Европа бе бастион на свободата, наречен Западен Берлин и Западна Германия. Световните сътресения принудиха Съединените щати да отворят отново военната служба по-малко от три години след края на Втората световна война. Германия беше точката на кипене.

През февруари 1948 г. британците, французите и американците се съгласяват да консолидират своите зони в Берлин и да го нарекат Западен Берлин. В Западна Германия те се съгласиха да сформират едно правителство. Руснаците се оттеглиха от всяка следваща среща и разделението на Изток и Запад беше пълно в цяла Германия. Месец по -късно, през март, първата от доставките на храна и оборудване започва по европейския план за възстановяване, наречен “Marshall Plan ”.

Отговорът на Съветите беше да припомнят своите лидери от комунистическа Германия и да предложат план за принуждаване на съюзниците да напуснат Берлин. През април руснаците започнаха да имат “технически проблеми ” с един път и една железопътна линия, обслужващи достъпа на съюзниците до Берлин. Няколко пъти съюзническите войски се изправяха срещу руски пушки, тъй като тормозът се засилваше. Само хладното ръководство предотврати открития конфликт.

Имахме въздушен достъп до Берлин по три въздушни коридора, всеки от които беше широк десет мили и на височина 10 000 фута. Около 20 мили кръгла въздушно контролирана зона даде възможност за маневриране за кацане.

Генерал Луциус Клей, военният управител на Германия призна, че силната икономическа Германия е ключовият елемент за възстановяването на Европа. Тъй като руснаците отказаха да доставят храна на германците в съюзен контрол, те бяха подкрепени от британски и американски данъчни долари. На 18 юни той представи новата германска марка, заместваща марката на Райха. Почти за една нощ процъфтяващият черен пазар изчезва и обикновените магазини се зареждат с храна и стоки за бита.

С консолидацията на Западна Германия и Западен Берлин, плюс плана на Маршал и валутната реформа, Съветите реагираха с блокиране на земите в Западен Берлин. До 26 юни руснаците напълно блокираха града, затвориха пътищата и каналите и скъсаха железопътните релси. Те ще се опитат да гладуват 2,4 милиона западноберлинци, след което ще предизвикат хранителни бунтове и ще преместят войските си, като твърдят, че съюзниците не могат да контролират хората.

Първият план на американците беше летенето, снабдявайки нашите гарнизони в Берлин с 25 000 войници. Западен Берлин е заобиколен от над 250 000 съветски войници. Но британски командир Р. У. Уейт беше разработил план за изхранване на цялото население с помощта на наличните самолети. Генерал Клей го прие и сам взе решение да започне въздушен транспорт с намерението да спечели време за дипломация за разрешаване на кризата. Той отиде при кмета на Берлин Ернст Ройтер и му каза. На някои от вашите хора ще им е студено, а на други ще им е гладно, защото няма да се впускам в това, освен ако не знам, че берлинчани ще ни подкрепят. Кметът отговори, че жителите на Берлин ще направят всичко необходимо ”

Започвайки с по-малко от 90 малки C-47 ’s (товар от 2 ½ тона) и два по-големи C-54 ’s с товар от 10 тона, те стартират въздушния лифт, наречен “Operation Vittles ”. Генерал Клей отиде във Вашингтон и получи одобрение за още 50 С-54 и#8217. Към този момент през юни 1948 г. само четирима души смятаха, че ефирният лифт ще работи генерал Клей, президента Труман, британския премиер Атли и техния външен министър Ърнест Бевин.

Нашият Държавен департамент и нашето Министерство на отбраната бяха за това Берлин да падне на руснаците. Президентът Труман каза, че няма да пуснем Берлин. За да осигури безопасността на въздушните повдигачи, той нареди 90 бомбардировача B-29 да бъдат преместени в Англия и Германия. Чрез дипломатически
канали, той е дал на Москва да разбере, че ще бъде бомбардиран, ако пречат на въздушните превозвачи.

Така започна най -големият хуманитарен въздушен транспорт в историята. Тъй като бяха предоставени допълнителни самолети, американските ВВС в Германия имаха над 300 товарни самолета C-54, а Кралските военновъздушни сили-над 100. Скоро те летяха нощ и ден със самолет, кацнал в Берлин
на всеки три минути. Необходимостта от 4500 тона на ден беше задоволена едва в края на август, но след като беше постигната, пилотът никога не погледна назад.

Първоначално през юни и юли авиолифтът беше каубойска операция с уморени пилоти, летящи самолети, нуждаещи се от поддръжка и проверка. Всичко това се промени на 25 юли, когато генерал Уилям Тунер пристигна да командва въздушния лифт. По прякор “Willie the Whip ” той изисква ефективност и преразглежда почти всяка процедура с въздушен транспорт.

На 28 юли 1948 г. C-47 се разби в Берлин, убивайки двамата членове на екипажа. Когато останките бяха премахнати, започнаха да се появяват свежи цветя и всеки ден през последните 65 години се появяват свежи цветя. Тази катастрофа противоречи и опроверга цялата пропаганда, на която комунистическите вестници и радио съобщават на Берлинс, че съюзниците ще напуснат Берлин. Американците бяха готови да умрат, за да спасят Берлин.

Повечето авиокомпании отидоха на 12 -часов работен ден, като направиха 3 или 4 полета до Берлин. При пристигането си те бяха посрещнати от синоптик и мобилни полетни операции и мобилна столова с красиви Frauleins. Времето за разтоварване, контролирано от армията, намаля до средно 20 минути и увеличеното управление на радара осигури по -добри условия за летене. Генерал Клей беше инженер и призна, че ще е необходимо трето летище. Имахме само две, Tempelhof в американската зона и Gatow в британците. Французите предоставиха земята за ново летище на име Тегел.

Строителството на Tegel започна с над 17 000 жени през август. Работейки по 12 часа на ден за топла храна и една германска марка, жените получават същото заплащане като самолетни товарачи. Полетните операции започнаха 90 дни по -късно. Пистата изискваше асфалтов завод с 10 000 55 галона асфалтови варели, всички прелетяха в Темпелхоф или Гатоу и бяха транспортирани до Тегел.

Статистически товарът, влизащ в Берлин, е бил 2/3 въглища, които са били необходими за канализацията, електроенергията, газовите и водни централи. Всичко, от което се нуждаеше градът, с изключение на водата, беше долетяно и измерено за използване. Ако една пекарна получи X количество брашно, се очакваше да произведе X количество хляб. Цялата храна беше разпределена с контролирани пунктове за разпределение в целия град.

Докато американците летяха с въглища, другият I/3 от всичко, влизащо в Берлин, беше управлявано от Кралските военновъздушни сили. Те извършиха обратен въздушен транспорт, отвеждайки над 150 000 възрастни, немощни и деца на Запад, за да избягат от трудностите в Сити. Те са летели с различни самолети
някои от които бяха бомбардировачи от Втората световна война, превърнати в товарни превозвачи. Някои от тях бяха хвърлили бомби върху Берлин и сега летяха с течни горива със същите екипажи по време на войната. Американците имаха две бази в западния ни сектор на Германия, а британците - осем. Докато американските екипажи се концентрираха върху въглища и брашно, британците летяха почти във всичко останало.

Руснаците разчитаха на Old Man Winter и General Fog да спрат въздушния транспорт. Не го направи. С новите навигационни средства въздушният транспорт продължи денонощно през цялата зима. Само един ден, 29 октомври, успяхме да кацнем само един самолет в Берлин ... на следващия ден над 700.

Мемориал на Берлинските еърлифти Темпелхоф До март 1949 г. блокадата се оказа безполезна. По въздух пристигаха повече стоки, отколкото по железопътен, канал и автомобилен път. Русия започна преговори чрез новата ООН в Ню Йорк за прекратяване на кризата и блокадата беше премахната на 12 май. Въпреки че блокадата приключи, въздушният транспорт продължи до края на септември, за да осигури доставки в случай, че руснаците подновят блокадата.

Airlift се оказа важен физически и политически инструмент. В 277 569 полета с кацане на самолет на всеки 3 минути въздушните сили спасиха града от комунистическото господство и накараха Сталин да признае поражението си.

Но свободата не е безплатна. 32 американци и 39 британски въздушни превозвачи загинаха при самолетни операции. През 1952 г. правителството на Берлин стартира Фондация за благодарност на въздушните превози в Берлин и се грижи за финансовите нужди на всички вдовици и потомци на убитите. Днес в колежите има студенти със стипендии на Airlift Gratitude.

Сега Берлин е столица на свободна и икономически стабилна нация, силен партньор на НАТО и е единствената европейска държава, която е изплатила изцяло на САЩ всичко, което е получила в плана на Маршал.

Кой може да каже какъв би бил светът, ако непровереният и импровизиран въздушен транспорт се провали? Ще бъдат ли 2,4 милиона души подложени на робство и бруталност? Дали властта и влиянието на Москва ще се простират до Ламанша? Дали днешният ни свят би бил напълно различен? За щастие, поради решимостта на генерал Клей, президента Труман, берлинците и британските и американските въоръжени сили, никога няма да разберем.


Първични източници

(1) Уили Бранд интервюиран от Теренс Притъл (1974)

Не би било честно да бъдем прекалено критични, особено когато такава добра спасителна операция за Берлин беше организирана от западните сили. Може би имаше забавяне. Предпочитам да подчертая положителните страни на блокадата. Първо, това беше геройски епизод, в който главните роли играеха съюзническите пилоти и берлинците. Тогава това предизвика усещане за истинско сътрудничество между берлинчани и съюзниците. Това бяха сиви, мрачни дни, но нашите хора показаха своята непоколебимост, смелостта си, сухия си хумор и елементарното си приличие.


Защо е Берлинският ерлифт: важен за американската история

След Втората световна война Германия е разделена на секции, като частта включваща Берлин, принадлежаща на контролирания от комунистите Съветски съюз. Много нации, включително Америка, имаха приятели и семейство, живеещи в града. Тези нации не бяха съгласни с комунистическите идеали на Съветите и искаха да се уверят, че те не са малтретирани в града. Берлинският еърлифт е важен за американската история, защото показа, че американците не се страхуват да се изправят срещу бившите си съюзници и да помогнат на своя народ в момент на нужда.
Поради загубата на Германия през Втората световна война тяхната държава и столица Берлин бяха разделени на сектори и поставени под контрол на британците, французите, американците и съветите. Технически Берлин беше в окупираната от Съветския съюз зона, така че те вярваха, че трябва да имат пълен контрол над града. За да популяризират тази идея, те затвориха всички магистрали, канали и железопътни линии, отиващи до и от Западна Германия, контролирани от другите нации. Това затруднява нациите да доставят доставки в собствения си сектор в Берлин. Съветите смятаха, че това ще помогне за изгонването на тези страни и техния народ от Берлин, но това само ги ядоса още повече.

Това стана известно като „Берлинският еърлифт“ и продължи малко повече от година, като вкара 2,3 милиона тона товари в Западен Берлин през периода. Военен командир на Съединените щати в Германия на име Луциус Клей каза: „Ако се оттеглим [от Берлин], позицията ни в Европа е застрашена и комунизмът ще се развихри”. което накара американския народ да подкрепи повече тази операция, тъй като един от най -големите им страхове по онова време беше разпространението на.


Съдържание

От 17 юли до 2 август 1945 г. победилите съюзници постигнаха Потсдамското споразумение за съдбата на следвоенна Европа, призовавайки за разделяне на победената Германия на четири временни окупационни зони (като по този начин отново се утвърждават принципите, изложени по-рано от Ялтинската конференция). Тези зони бяха разположени приблизително около сегашните места на съюзническите армии. [10] Също разделен на окупационни зони, Берлин се намира на 100 мили (160 км) в рамките на контролираната от СССР Източна Германия. САЩ, Обединеното кралство и Франция контролират западните части на града, докато съветските войски контролират източния сектор. [10]

Съветската зона и правата на съюзниците на достъп до Berlin Edit

В източната зона съветските власти насилствено обединиха Комунистическата партия на Германия и Социалдемократическата партия (SPD) в Партията на социалистическото единство („SED“), твърдейки по това време, че тя няма да има марксистко -ленинска или съветска ориентация. [11] Тогава лидерите на SED призоваха за „установяване на антифашистки, демократичен режим, парламентарна демократична република“, докато съветската военна администрация потисна всички други политически дейности. [12] Фабрики, оборудване, техници, мениджъри и квалифициран персонал са преместени в Съветския съюз. [13]

На среща през юни 1945 г. Сталин информира германските комунистически лидери, че очаква бавно да подкопае позицията на Великобритания в тяхната окупационна зона, че САЩ ще се оттеглят в рамките на година или две и че тогава нищо няма да попречи на обединена Германия под комунистически контрол в съветската орбита. [14] Сталин и други лидери казаха на гостуващите български и югославски делегации в началото на 1946 г., че Германия трябва да бъде както съветска, така и комунистическа. [14]

Друг фактор, допринесъл за блокадата, е, че никога не е имало официално споразумение, гарантиращо железопътния и автомобилния достъп до Берлин през съветската зона. В края на войната западните лидери разчитаха на съветската добра воля, за да им осигурят достъп. [15] По това време западните съюзници приеха, че отказът на Съветите да предоставят достъп до товар, различен от една железопътна линия, ограничен до десет влака на ден, е временен, но Съветите отказват разширяването на различните допълнителни маршрути, които бяха по -късно предложен. [16]

Съветите също така предоставиха само три въздушни коридора за достъп до Берлин от Хамбург, Бюкебург и Франкфурт. [16] През 1946 г. Съветите спират да доставят селскостопански стоки от зоната си в Източна Германия, а американският командир Луций Д.Clay, в отговор на това, спря доставките на демонтирани индустрии от Западна Германия до Съветския съюз. В отговор Съветите започнаха кампания за връзки с обществеността срещу американската политика и започнаха да възпрепятстват административната работа на четирите зони на окупация.

До началото на блокадата през 1948 г. администрацията на Труман не е решила дали американските сили трябва да останат в Западен Берлин след установяването на западногерманско правителство, планирано за 1949 г. [17]

Фокус върху Берлин и изборите през 1946 г. Редактиране

Берлин бързо се превърна във фокус на усилията на САЩ и СССР за пренасочване на Европа към техните визии. Както отбеляза съветският външен министър Вячеслав Молотов: „Това, което се случва с Берлин, се случва с Германия, това, което се случва с Германия, се случва с Европа“. [18] Берлин е претърпял огромни щети, предвоенното му население от 4,3 милиона души е намалено до 2,8 милиона.

След жестоко отношение, принудителна емиграция, политически репресии и особено тежката зима на 1945–1946 г., германците в контролираната от съветската зона враждебно отношение към съветските усилия. [14] Местните избори през 1946 г. доведоха до масиран антикомунистически протест, особено в съветския сектор на Берлин. [14] Гражданите на Берлин преобладаващо избираха некомунистически членове в градското му управление.

Придвижва се към западногерманска държава Edit

САЩ тайно бяха решили, че единна и неутрална Германия неизбежно ще падне под съветско господство, като посланикът Уолтър Бедел Смит каза на генерал Айзенхауер, че „въпреки обявената ни позиция, ние наистина не искаме, нито възнамеряваме да приемем обединението на Германия при никакви условия, които руснаците може да се съгласят, въпреки че изглежда отговарят на повечето от нашите изисквания. " Американските планиращи бяха решили на частно време по време на войната, че ще се нуждае от силна, съюзническа Германия, за да подпомогне възстановяването на западноевропейската икономика. [19]

За да координират икономиките на британските и американските окупационни зони, те бяха обединени на 1 януари 1947 г. в така наречената Бизона [14] (преименувана на „Тризоната“, когато Франция се присъедини на 1 юни 1948 г.). След март 1946 г. е създаден британският зонален консултативен съвет (Zonenbeirat) с представители на щатите, централните служби, политическите партии, профсъюзите и потребителските организации. Както е посочено от името му, зоналният консултативен съвет няма законодателна власт, а е само консултативен. Контролната комисия за Германия - British Element взе всички решения със своите законодателни правомощия. В отговор на съветския и британския напредък, през октомври 1945 г. Службата за военно управление на САЩ (OMGUS) насърчи държавите в американската зона да сформират координиращ орган, така наречения Länderrat (съвет на щатите), с правомощия за законодателство за цялата зона на САЩ. Той създава свои собствени централни органи (Ausschüsse или съвместни междудържавни комитети), ръководени от секретариат, седалище в Щутгарт. Докато британските и съветските централни администрации бяха съюзни институции, тези американски зонови комитети не бяха подразделения на OMGUS, а вместо това бяха автономни органи на германското самоуправление под надзора на OMGUS.

Представители на тези три правителства, заедно с нациите от Бенелюкс, се срещнаха два пъти в Лондон (Лондонска конференция с 6 сили) през първата половина на 1948 г., за да обсъдят бъдещето на Германия, продължавайки въпреки съветските заплахи да игнорират всички произтичащи от това решения. [20] [21] В крайна сметка Лондонско споразумение за външните дългове на Германия, известен също като Лондонско споразумение за дълг (Немски: Лондонец Шулденабкоммен), беше заключено. Съгласно Лондонското споразумение за дълговете от 1953 г. изплащаемата сума беше намалена с 50% до около 15 милиарда марки и се разтегна в продължение на 30 години и в сравнение с бързо развиващата се германска икономика имаше незначително въздействие. [22]

В отговор на съобщението за първата от тези срещи, в края на януари 1948 г. Съветите започнаха да спират британски и американски влакове за Берлин, за да проверят самоличността на пътниците. [23] Както е посочено в съобщение от 7 март 1948 г., всички присъстващи правителства одобриха разширяването на плана на Маршал за Германия, финализираха икономическото сливане на западните окупационни зони в Германия и постигнаха съгласие за създаването на федерална система на управление за тях. [20] [21]

След среща от 9 март между Сталин и неговите военни съветници, на 12 март 1948 г. на Молотов е изпратен таен меморандум, в който се очертава план за принуждаване на политиката на западните съюзници в съответствие с желанията на съветското правителство чрез „регулиране“ на достъпа до Берлин. [24] Съветският контролен съвет (ACC) се срещна за последно на 20 март 1948 г., когато Василий Соколовски поиска да знае резултатите от Лондонската конференция и, след като бе отговорен от преговарящите, че все още не са чули окончателните резултати от своите правителства, каза той, "Не виждам смисъл да продължавам тази среща и я обявявам за отложена." [24]

Цялата съветска делегация стана и излезе. По-късно Труман отбелязва: „За по-голямата част от Германия този акт просто формализира това, което беше очевиден факт от известно време, а именно, че машината за управление с четири мощности стана неработеща. За град Берлин обаче това беше индикация за голяма криза ". [25]

Априлска криза и малкият въздушен лифт Edit

На 25 март 1948 г. Съветите издават заповеди, ограничаващи западния военен и пътнически трафик между американските, британските и френските окупационни зони и Берлин. [23] Тези нови мерки започнаха на 1 април заедно с съобщение, че нито един товар не може да напусне Берлин по железопътен транспорт без разрешението на съветския командир. Всеки влак и камион трябваше да бъдат претърсени от съветските власти. [23] На 2 април генерал Клей разпорежда спирането на всички военни влакове и изисква доставките на военния гарнизон да се транспортират по въздух, в така наречения „Малък лифт“. [23]

Съветите облекчиха ограниченията си за съюзническите военни влакове на 10 април 1948 г., но продължиха периодично да прекъсват железопътния и автомобилния трафик през следващите 75 дни, докато Съединените щати продължиха да снабдяват своите военни сили, използвайки товарни самолети. [26] Около 20 полета на ден продължиха през юни, като се натрупаха запаси от храна срещу бъдещи съветски действия [27], така че до момента, в който блокадата започна в края на юни, най -малко 18 дни доставка на основен вид храна, а в някои типове, много повече, бяха складирани, което даваше време за изграждане на последващия въздушен транспорт. [28]

В същото време съветските военни самолети започнаха да нарушават въздушното пространство на Западен Берлин и ще тормозят, или това, което военните наричат ​​"бръмчене", полети в и извън Западен Берлин. [29] На 5 април изтребител на съветските военновъздушни сили Яковлев Як-3 се сблъсква с авиолиния Викерс 1B на British European Airways в близост до летището RAF Gatow, убивайки всички на борда на двата самолета. Въздушната катастрофа в Гатов изостри напрежението между Съветите и другите съюзни сили. [30] [31] [32]

Вътрешните съветски доклади от април заявиха, че „Нашите контролни и ограничителни мерки нанесоха силен удар върху престижа на американците и британците в Германия“ и че американците „признаха“, че идеята за въздушен транспорт ще бъде твърде скъпа. [33]

На 9 април съветските служители поискаха американският военен персонал, който поддържа комуникационно оборудване в източната зона, да се изтегли, като по този начин предотврати използването на навигационни маяци за маркиране на въздушни маршрути. [26] На 20 април Съветите поискаха всички шлепове да получат разрешение, преди да влязат в съветската зона. [34]

Валутна криза Редактиране

Създаването на икономически стабилна западна Германия изисква реформа на нестабилната германска валута на Райхсмарк, въведена след германската инфлация през 20 -те години. Съветите продължават унищожаването на Райхсмарк, който е претърпял тежка инфлация по време на войната, чрез прекомерно печатане, в резултат на което много германци използват цигари като фактическа валута или за бартер. [35] [36] Съветите се противопоставиха на западните планове за реформа. [35] [36] Те интерпретираха новата валута като необосновано, едностранно решение и отговориха, като прекъснаха всички сухопътни връзки между Западен Берлин и Западна Германия. Съветите смятат, че единствената валута, която трябва да бъде разрешена да се движи, е валутата, която те самите са издали. [37]

Предвиждайки въвеждането на нова валута от другите страни в несъветските зони, Съветският съюз през май 1948 г. насочи своите военни да въведат своя нова валута и да разрешат да се използва само съветската валута в техния сектор на Берлин, ако другите държави внесоха различна валута там. [35] На 18 юни САЩ, Великобритания и Франция обявиха, че на 21 юни германската марка ще бъде въведена, но Съветите отказаха да разрешат използването й като законно платежно средство в Берлин. [35] Съюзниците вече бяха транспортирали 250 000 000 германски марки в града и той бързо се превърна в стандартна валута и в четирите сектора. Противно на желанията на Съветите, новата валута, заедно с плана на Маршал, който я подкрепя, изглежда има потенциал да съживи Германия. Сталин искаше да принуди западните нации да напуснат Берлин.

Начало на блокадата Edit

Ден след обявяването на новата германска марка на 18 юни 1948 г. съветската охрана спира всички пътнически влакове и движението по автобана до Берлин, забавя западните и германските товарни превози и изисква всички водни превози да получават специално съветско разрешение. [35] На 21 юни, в деня на въвеждането на германската марка, съветската армия спира влака за военни доставки на САЩ до Берлин и го изпраща обратно в западна Германия. [35] На 22 юни Съветите обявиха, че ще въведат нова валута в своята зона. [38]

Същия ден съветски представител каза на другите три окупационни сили, че „предупреждаваме както вас, така и населението на Берлин, че ще приложим икономически и административни санкции, които ще доведат до обращение в Берлин изключително на валутата на съветската окупационна зона . " [38] Съветите започнаха масирана пропагандна кампания, осъждаща Великобритания, САЩ и Франция по радио, вестник и високоговорител. [38] Съветите провеждат добре рекламирани военни маневри точно извън града. Слуховете за потенциална окупация от съветските войски се разпространиха бързо. Германските комунисти демонстрираха, разбунтуваха и нападнаха прозападногермански лидери, присъстващи на заседания на общинското правителство в съветския сектор. [38]

На 24 юни Съветите прекъснаха сухопътните и водните връзки между несъветските зони и Берлин. [38] Същия ден те спряха целия железопътен и баржов трафик в и извън Берлин. [38] Западът отговори, като въведе контраблокада, като спря целия железопътен трафик в Източна Германия от британските и американските зони. През следващите месеци тази контраблокада ще има пагубно въздействие върху Източна Германия, тъй като пресушаването на пратките на въглища и стомана сериозно възпрепятства индустриалното развитие в съветската зона. [39] [40] На 25 юни Съветите преустановяват доставките на храна за цивилното население в несъветските сектори на Берлин. [38] Моторният трафик от Берлин към западните зони беше разрешен, но това изискваше 23-километров (14 мили) отклонение до фериботен прелез поради предполагаем „ремонт“ на мост. [38] Те също прекъснаха електроенергията, на която разчита Берлин, използвайки контрола си над генериращите централи в съветската зона. [36]

Повърхностният трафик от несъветски зони до Берлин беше блокиран, оставяйки отворени само въздушните коридори. [38] Съветите отхвърлиха аргументите, че окупационните права в несъветските сектори на Берлин и използването на пътищата за доставка през предходните три години са дали на Великобритания, Франция и САЩ правен иск за използване на магистрали, тунели , железопътни линии и канали. Разчитайки на съветската добра воля след войната, Великобритания, Франция и САЩ никога не са договаряли споразумение със Съветите за гарантиране на тези сухопътни права на достъп до Берлин през съветската зона. [15]

По това време Западен Берлин имаше храна на стойност 36 дни и въглища на стойност 45 дни. Във военно отношение американците и британците бяха значително превъзходени поради следвоенното намаляване на армиите си. Съединените щати, както и други западни страни, бяха разпуснали по -голямата част от войските си и до голяма степен отстъпваха на европейския театър. [41] Цялата армия на САЩ беше намалена до 552 000 души до февруари 1948 г. [42] Военните сили в западните сектори на Берлин наброяваха само 8 973 американци, 7 606 британци и 6100 французи. [43] От 98 000 американски войници в Западна Германия през март 1948 г. само 31 000 бяха бойни сили, а само една резервна дивизия беше незабавно налична в САЩ. [44] Съветските военни сили в съветския сектор, обкръжили Берлин, възлизат на 1,5 милиона. [45] Двата полка на САЩ в Берлин можеха да окажат малка съпротива срещу съветското нападение. [46] Поради дисбаланса, военните планове на САЩ се основават на използването на стотици атомни бомби, но само около 50 бомби със спецификация Fat Man, единствената версия, достъпна за американската армия, съществуват в средата на 1948 г. През март 1948 г. само 35 бомбардировача Boeing B-29 Superfortress, способни на атомна атомна техника, са малко над половината от 65 Сребърна плоча самолет със спецификация B-29, построен до края на 1947 г.-и имаше няколко обучени летателни и монтажни екипажа. Три групи B-29 пристигнаха в Европа през юли и август 1948 г. [47] [nb 2] Въпреки намерението да сигнализира за заплахата от способността на Запада да отвърне с ядрено оръжие, ако е необходимо, Съветите вероятно знаеха, че никой от бомбардировачите не е атомно способни. Първите бомбардировачи от Silverplate пристигат в Европа едва в края на кризата през април 1949 г. [48]

Генерал Луциус Д. Клей, отговарящ за американската окупационна зона в Германия, обобщи причините да не се оттегли по кабелна линия до Вашингтон, окръг Колумбия на 13 юни 1948 г .:

"Няма практическа възможност да запазим позицията си в Берлин и тя не трябва да се оценява на тази основа ... Убедени сме, че престоя ни в Берлин е от съществено значение за нашия престиж в Германия и в Европа. Независимо дали за добро или лошо, това се превърна в символ на американските намерения. " [49]

Вярвайки, че Великобритания, Франция и САЩ нямат друг избор освен да се съгласят, съветската военна администрация в Германия отпразнува началото на блокадата. [50] Генерал Клей смята, че Съветите блъфират за Берлин, тъй като не биха искали да бъдат разглеждани като започват Трета световна война. Той вярва, че Сталин не иска война и че съветските действия са насочени към упражняване на военен и политически натиск върху Запада за постигане на отстъпки, разчитайки на предпазливостта и нежеланието на Запада да предизвика война. [43] Командирът на ВВС на САЩ в Европа (USAFE) генерал Къртис ЛеМей подкрепя агресивен отговор на блокадата, при която неговите В-29 с изтребителски ескорт ще се приближат до съветските авиобази, докато сухопътните войски се опитват да достигнат Берлин, Вашингтон наложи вето на план. [48]

Решение за авиолифт Edit

Въпреки че наземните маршрути никога не са били договаряни, същото не важи за въздуха. На 30 ноември 1945 г. беше договорено писмено, че ще има три въздушни коридора с широчина двадесет мили, осигуряващи свободен достъп до Берлин. [51] Освен това, за разлика от група танкове и камиони, Съветите не можеха да твърдят, че товарните самолети представляват военна заплаха.

Опцията за въздушен транспорт критично зависи от мащаба и ефективността. Ако доставките не можеха да бъдат доставени достатъчно бързо, съветската помощ в крайна сметка щеше да е необходима, за да се предотврати гладуването. На Клей беше казано да вземе съвет от генерал ЛеМей, за да провери дали е възможен въздушен транспорт. Първоначално изненадан от запитването „Можеш ли да теглиш въглища?“, LeMay отговори: „Можем да теглим всичко“. [51]

Когато американските сили се консултираха с британските Кралски военновъздушни сили относно евентуален съвместен въздушен транспорт, те научиха, че RAF вече изпълнява въздушен транспорт в подкрепа на британските войски в Берлин. Колегата на генерал Клей, генерал сър Брайън Робъртсън, беше готов с някои конкретни цифри. По време на Малък лифт през април 1948 г. [23] British Air Commodore Reginald Waite беше изчислил необходимите ресурси за издръжка на целия град. [52]

Американското военно правителство, базирано на минимална дневна дажба от 1 990 килокалории (юли 1948 г.) [53], определи общо необходимите дневни доставки на 646 тона брашно и пшеница, 125 тона зърнени храни, 64 тона мазнини, 109 тона месо и риба, 180 тона дехидратирани картофи, 180 тона захар, 11 тона кафе, 19 тона мляко на прах, 5 тона пълномаслено мляко за деца, 3 тона прясна мая за печене, 144 тона дехидратирани зеленчуци, 38 тона сол и 10 тона сирене. Общо 1534 тона бяха необходими всеки ден, за да издържат над два милиона души в Берлин. [51] [54] Освен това, за топлоенергия и електроенергия са били необходими и 3,475 тона въглища, дизел и бензин дневно. [55]

Носенето на всичко това не би било лесно. Следвоенната демобилизация остави американските сили в Европа само с две групи [56] от транспорти C-47 Skytrain (военната версия на Douglas DC-3, която британците нарекоха „Дакота“), номинално 96 самолета, всяка от които може да превози около 3,5 тона товар. LeMay вярва, че "с всички усилия" от 100 ежедневни двупосочни пътувания, те ще могат да изтеглят около 300 тона доставки на ден. [57] RAF беше малко по -добре подготвен, тъй като вече беше преместил някои самолети в германския район и те очакваха да могат да доставят около 400 тона на ден.

Това не беше достатъчно, за да се преместят 5000 тона на ден, които ще са необходими, но тези количества могат да бъдат увеличени с пристигането на нови самолети от Обединеното кралство, САЩ и Франция. На RAF ще се разчита да увеличи бързо своя брой. Той може да лети с допълнителни самолети от Великобритания с един хоп, което ще донесе флота на RAF до около 150 Dakotas и 40 от по-големите Avro Yorks с 10-тон полезен товар.

С този флот се очакваше британският принос да нарасне до 750 тона на ден в краткосрочен план, макар и с цената на спиране на целия въздушен трафик, с изключение на въздушния транспорт до Берлин и Варшава. [57] За по-дългосрочна експлоатация САЩ ще трябва да добавят допълнителни самолети възможно най-скоро, а те трябва да бъдат възможно най-големи, докато все още могат да летят до летищата в Берлин. Подходящ беше само един тип самолет, четиримоторният C-54 Skymaster и неговият еквивалент на ВМС на САЩ R5D, от които американските военни разполагаха с приблизително 565, с 268 ВВС и ВМС Skymasters в MATS, 168 в групите на носачите на войски, и 80 военноморски R5D в различни команди. Планиращите изчисляват, че включително C-54, които вече са поръчани в Германия, и използвайки тези, които летят с цивилни превозвачи, 447 Skymasters могат да бъдат на разположение за „екстремна ситуация“. [58]

Предвид оценката на осъществимостта, направена от британците, въздушният транспорт се оказа най -добрият начин за действие. Останалата грижа беше населението на Берлин. Клей повика Ернст Ройтер, новоизбрания кмет на Берлин, придружен от помощника си Уили Брандт. Клей каза на Ройтер:

"Вижте, готов съм да опитам въздушен транспорт. Не мога да гарантирам, че ще работи. Сигурен съм, че дори в най -добрия случай хората ще са студени и хората ще гладуват. И ако хората от Берлин спечелят Няма да понасям това, ще се провали. И не искам да навлизам в това, освен ако нямам вашата увереност, че хората ще бъдат силно одобрени. "

Ройтер, макар и скептичен, увери Клей, че Берлин ще направи всички необходими жертви и че берлинците ще подкрепят действията му. [49]

Генерал Алберт Ведемайер, началник на плановете и операциите на американската армия, беше в Европа на инспекционна обиколка, когато избухна кризата. Той е бил командир на американския Китайски бирмански театър в 1944–45 г. и е имал подробни познания за предишния най -голям въздушен транспорт - американски въздушен транспорт от Втората световна война от Индия над гърбицата на Хималаите до Китай. Неговото одобрение на опцията за въздушни превози му даде голям тласък. [49] Британците и американците се споразумяха да започнат съвместна операция без забавяне, като действието на САЩ беше наречено „Операция Vittles“, [59] [nb 3], докато британската акция беше наречена „Операция Plainfare“. [60] [nb 4] Австралийският принос за въздушния транспорт, започнат през септември 1948 г., беше определен като „Операция Пеликан“. [61]

Англичаните поискаха от Канада да предостави самолети и екипажи. Тя отказа, главно на основание, че операцията рискува война и Канада не е била консултирана. [62]

Airlift започва редактиране

На 24 юни 1948 г. LeMay назначава бригаден генерал Джоузеф Смит, комендант на щаба на USAFE в лагер Линдзи, за временен командир на въздушния лифт. Смит е бил началник на щаба в командването на LeMay B-29 в Индия по време на Втората световна война и няма опит с въздушни превози. [ необходим цитат ] На 25 юни 1948 г. Клей дава заповед да започне операция Vittles. На следващия ден 32 C-47 излетяха за Берлин, превозвайки 80 тона товари, включително мляко, брашно и лекарства. Първият британски самолет излетя на 28 юни. По това време се очакваше въздушният транспорт да продължи три седмици. [ необходим цитат ]

На 27 юни Клей съобщи на Уилям Дрейпър оценка на текущата ситуация:

Вече уредих максималният ни въздушен транспорт да започне в понеделник [28 юни]. За продължителни усилия можем да използваме седемдесет Дакота [C-47s]. Номерът, който британците могат да предоставят, все още не е известен, въпреки че генерал Робъртсън е малко съмнителен в способността им да предоставят този номер. Нашите две летища в Берлин могат да обслужват около петдесет допълнителни самолета на ден. Това би трябвало да са C-47, C-54 или самолети със сходни характеристики за кацане, тъй като нашите летища не могат да вземат по-големи самолети. LeMay призовава две групи C-54. С този ерлифт трябва да можем да внасяме 600 или 700 тона на ден. Докато 2000 тона на ден са необходими за нормалните храни, 600 тона на ден (използвайки сушени храни в максимална степен) значително ще повишат морала на германския народ и безспорно сериозно ще нарушат съветската блокада. За да се постигне това, е спешно да ни бъдат предоставени приблизително 50 допълнителни транспортни самолета, които да пристигнат в Германия възможно най -рано, и всеки ден забавянето, разбира се, ще намали способността ни да поддържаме позицията си в Берлин. Ще са необходими екипажи, които да позволят максимална експлоатация на тези самолети.

До 1 юли системата започна да работи. С-54 започнаха да пристигат в количество, а авиобазата Райн-Майн стана изключително център С-54, докато Висбаден запази комбинация от С-54 и С-47. Самолетът полетя на североизток през американския въздушен коридор до летище Темпелхоф, след което се върна на запад, излитайки през британския въздушен коридор. След като достигнаха британската зона, те завиха на юг, за да се върнат в базите си. [ необходим цитат ]

Англичаните управляват подобна система, летейки на югоизток от няколко летища в района на Хамбург през втория си коридор към RAF Gatow в британския сектор, а след това също се връщат по централния коридор, завиват за вкъщи или кацат в Хановер. Въпреки това, за разлика от американците, британците също проведоха някои двупосочни пътувания, използвайки югоизточния си коридор. За да се спести време, много полети не кацнаха в Берлин, вместо това въздушните капки, като въглища, се хвърлиха в летищата. На 6 юли Йорк и Дакота се присъединиха от летящи лодки Short Sunderland. Летящи от Finkenwerder на Елба близо до Хамбург до река Havel до Gatow, техните устойчиви на корозия корпуси ги подхождаха за конкретната задача да доставят бакпулвер и друга сол в града. [63] Кралските австралийски военновъздушни сили също допринесоха за усилията на Великобритания.

Приемането на големия брой полети до Берлин на различни самолети с много различни характеристики на полета изисква тясна координация. Смит и неговият персонал разработиха сложен график за полети, наречен „блокова система“: три осемчасови смени на секция C-54 до Берлин, последвана от секция C-47. Самолетите трябваше да излитат на всеки четири минути, летейки на 1000 фута (300 м) по -високо от полета отпред. Този модел започва на 1500 фута (1500 фута) и се повтаря пет пъти. Тази система от подредени входящи сериали по -късно беше наречена „стълбата“. [64] [65] [66]

През първата седмица въздушният транспорт е бил средно само деветдесет тона на ден, но до втората седмица достига 1000 тона. Това вероятно би било достатъчно, ако усилията продължиха само няколко седмици, както първоначално се смяташе. Комунистическата преса в Източен Берлин осмива проекта. Той подигравателно се позовава на „безполезните опити на американците да запазят лицето си и да запазят непоносимото си положение в Берлин“. [67]

Въпреки вълнението, породено от бляскавата публичност, възхваляваща работата (и преумората) на екипажите и ежедневното увеличаване на нивата на тонажа, въздушният лифт не беше близо до експлоатацията си, тъй като USAFE беше тактическа организация без никакъв опит в областта на въздушните превози. Поддръжката едва беше адекватна, екипажите не се използваха ефективно, транспортите бездействаха и се използваха, необходимото водене на записи беше оскъдно, а специалните полетни екипи от служители на бюрото, търсещи публичност, нарушаваха атмосферата на бизнес. [68] Това беше признато от Съвета за национална сигурност на САЩ на среща с Клей на 22 юли 1948 г., когато стана ясно, че е необходим дългосрочен въздушен превоз. Ведемайер незабавно препоръча заместник -командирът по операциите на Военната служба за въздушен транспорт (MATS), генерал -майор Уилям Х. Тунър да командва операцията. Когато Ведемайер беше командир на американските сили в Китай по време на Втората световна война, Тунър, като командир на Индийско-китайската дивизия на командването на въздушния транспорт, беше реорганизирал въздушния лифт „Хъмп“ между Индия и Китай, като удвои тонажа и изминатите часове. Началникът на щаба на ВВС на САЩ Хойт С. Ванденберг подкрепи препоръката. [64]

Черен петък Edit

На 28 юли 1948 г. Тунер пристига във Висбаден, за да поеме операцията. [69] Той преработи цялата операция за въздушни превози, постигайки споразумение с LeMay за формирането на Комбинирана оперативна група за въздушни повдигачи (CALTF) за контрол както на лифтовите операции на USAFE, така и на RAF от централно място, което влезе в сила в средата на октомври 1948 г. MATS незабавно разполага осем ескадрили C-54-72 самолета-във Висбаден и авиобаза Райн-Главна, за да подсили. 54-те вече са в експлоатация, първият до 30 юли, а останалата част до средата на август, а две трети от целия екипаж на С-54 в целия свят започнаха да се прехвърлят в Германия, за да разпределят по три екипажа на самолет. [70]

Две седмици след пристигането си, на 13 август, Тунър решава да отлети за Берлин, за да присъди награда на лейтенант Пол О. Ликинс, пилот на въздушен транспорт, който е направил най -много полети до Берлин до този момент, символ на цялото усилие към днешна дата. [71] Облачността над Берлин падна до височината на сградите, а обилните дъждове направиха лошата видимост на радара. C-54 се разби и изгоря в края на пистата, а второ кацане зад него спука гумите му, докато се опитваше да го избегне. Трета транспортна площадка се затвори след погрешно кацане на писта в строеж. В съответствие с действащите стандартни процедури, всички входящи превози, включително Tunner, пристигащи на всеки три минути, бяха подредени над Берлин чрез контрол на въздушното движение от 3000 фута (910 м) до 12 000 фута (3700 м) при лошо време, създавайки екстремни условия риск от сблъсък във въздуха. На ново разтоварените самолети беше отказано разрешение за излитане, за да се избегне тази възможност, и създадоха резервна копия на земята. Въпреки че никой не беше убит, Тунър се смути, че контролната кула в Темпелхоф е загубила контрол над ситуацията, докато командирът на въздушния лифт кръжеше над главата. Тунер съобщава за всички подредени самолети, с изключение на неговия, за да бъде изпратен незабавно у дома. Това стана известно като „Черен петък“, а Тунър лично отбеляза, че от тази дата успехът на въздушния лифт произтича. [72] [73]

В резултат на Черния петък Тунър въведе редица нови правила Инструменталните полетни правила (IFR) ще бъдат в сила по всяко време, независимо от реалната видимост, и всяко излитане ще има само един шанс да кацне в Берлин, връщайки се във въздуха база, ако е пропуснал подхода си, където е поставен обратно в потока. Подреждането беше напълно премахнато. При директни подходи планиращите установиха, че за времето, необходимо за разтоварване и кацане на девет самолета, 30 самолета могат да бъдат кацнали, като внасят 300 тона. [74] Процентът на злополуките и забавянията спаднаха незабавно. Тунер реши, както беше направил по време на операцията „Хъмп“, да замени С-47 в ерлифта със С-54 или по-големи самолети, когато разбра, че отнема толкова време, за да разтовари 3,5-тонен С-47, както и 10 -тон С-54. Една от причините за това беше наклоненият товарен под на „taildragger“ C-47, което затрудняваше товаренето на камиони. Товарната палуба на триколка, насочена към C-54, беше равна, така че камион да може да се върне обратно към нея и да разтовари бързо товара. Промяната влезе в сила след 28 септември 1948 г. [75]

След като забеляза при първото си инспекционно пътуване до Берлин на 31 юли, че има големи закъснения, тъй като полетните екипажи се върнаха в самолета си, след като получиха напитки от терминала, Тунър забрани на екипажа да напуска самолета си по някаква причина, докато е в Берлин. Вместо това той оборудва джиповете като мобилни снек барове, раздавайки напитки на екипажите на самолета им, докато той се разтоварваше. Пилотът на авиолифт Gail Halvorsen по -късно отбелязва: "той постави няколко красиви немски фройлейни в този снек -бар. Те знаеха, че не можем да се срещаме с тях, нямаме време. Затова бяха много приятелски настроени." [55] Оперативните служители предадоха на пилотите фишовете и друга информация, докато се хранеха. След като разтоварването започна веднага след спиране на двигателите на рампата, завъртането преди излитане обратно към Райн-Майн или Висбаден беше намалено до тридесет минути. [76]

За да увеличи максимално използването на ограничен брой самолети, Тунър промени „стълбата“ на три минути и 150 фута разделяне, подредени от 4000 фута (1200 м) до 6000 фута (1800 м). [65] Поддръжката, особено спазването на 25-часовите, 200-часовите и 1000-часовите проверки, стана най-високият приоритет и допълнително максимално използване. [77] Тунер също съкрати времето за блокиране до шест часа, за да се притисне в друга смяна, като направи 1440 (броят на минутите на ден) кацане в Берлин дневна цел. [nb 5] Неговата цел, илюстрираща неговата основна философия на бизнеса с въздушни превози, беше да създаде подход за планиране на „конвейерна лента“, който може да бъде ускорен или забавен според ситуациите. Най -ефективната мярка, предприета от Tunner, и най -първоначалната съпротива, докато не демонстрира своята ефективност, беше създаването на единна контролна точка в CALTF за контролиране на всички въздушни движения в Берлин, а не всяка военновъздушна сила, която прави своя собствена.

Самите берлинчани решиха проблема с липсата на работна ръка. Екипажите, които разтоварват и извършват ремонт на летища на летищата в Берлин, се състоят почти изцяло от местни цивилни, на които в замяна са дадени допълнителни дажби. С увеличаването на опита на екипажите времето за разтоварване продължава да намалява, като е записан рекорд за разтоварването на цяла 10-тонна пратка въглища от С-54 за десет минути, по-късно победена, когато екипаж от дванадесет души разтоварва същото количество за пет минути и 45 секунди.

До края на август 1948 г., след два месеца, Airlift успяваше ежедневно да изпълнява повече от 1500 полета на ден и да доставя повече от 4500 тона товари, достатъчно, за да запази Западен Берлин. От януари 1949 г. нататък 225 C-54 (40% от USAF и USN Skymasters в световен мащаб) [70] са посветени на лифта. [78] [nb 6] Доставките се подобриха до 5000 тона на ден.

"Операция Little Vittles" Редактиране

Гейл Халворсен, един от многото пилоти на Airlift, реши да използва свободното си време, за да лети до Берлин и да прави филми с ръчната си камера. Той пристигна в Темпелхоф на 17 юли 1948 г. на един от С-54 и отиде до тълпа от деца, които се бяха събрали в края на пистата, за да наблюдават самолета. Той се представи и те започнаха да му задават въпроси за самолетите и техните полети. Като жест на добра воля той раздаде единствените си две пръчки от Двойната мента на Wrigley. Децата бързо разделиха парчетата възможно най -добре, дори преминаха около опаковката, за да помиришат другите. Той беше толкова впечатлен от тяхната благодарност и че те не се биеха заради тях, че обеща следващия път, когато се върне, ще отпадне повече. Преди да ги напусне, едно дете го попита как биха разбрали, че той прелита. Той отговори: „Ще размахвам криле“. [51]

На следващия ден при приближаването си към Берлин той разтърси самолета и пусна няколко шоколадови блокчета, прикрепени към парашут с кърпичка, на децата, които чакаха отдолу. Всеки ден след това броят на децата се увеличава и той прави още няколко капки. Скоро в Base Ops имаше куп поща, адресирана до „Uncle Wiggly Wings“, „The Chocolate Uncle“ и „The Chocolate Flier“. Неговият командващ офицер беше разстроен, когато историята се появи в новините, но когато Тунър чу за това, той одобри жеста и веднага го разшири в „Операция Little Vittles“. Участваха и други пилоти и когато новините стигнаха до САЩ, деца от цялата страна изпратиха свои бонбони, за да помогнат. Скоро се присъединиха големи производители на бонбони. В крайна сметка над три тона бонбони бяха пуснати в Берлин [51] и „операцията“ се превърна в голям пропаганден успех. Германските деца кръстиха самолетите за сваляне на бонбони „бомбардировачи със стафиди“. [79]

Съветите имаха предимство в конвенционалните военни сили, но бяха заети с възстановяването на разрушената от войната икономика и общество. САЩ имаха по -силен флот и военновъздушни сили и разполагаха с ядрено оръжие. Нито една от страните не искаше война, Съветите не нарушиха въздушния транспорт. [80]

Първоначална реакция Редактиране

С нарастването на темпото на въздушния транспорт стана очевидно, че западните сили може да успеят да спрат невъзможното: безкрайно да доставят цял ​​град само по въздух. В отговор, от 1 август 1948 г., Съветите предлагат безплатна храна на всеки, който е преминал в Източен Берлин и е регистрирал там своите карточни дажби, а почти 22 хиляди берлинци са получили своите карти до 4 август 1948 г. [81] През 1949 г. над 100 хиляди Западните берлинчани получавали съветски доставки в Източен Берлин. На 20 август 1948 г. британските окупационни сили блокират Потсдамер Плац с бодлива тел, за да откажат достъпа на гражданите до съветските доставки. На 30 март 1949 г. американците организират чистка в полицията на Западен Берлин, уволнявайки всички, които получават храна в съветския сектор. [82] Някои жители на Западния Берлин отхвърлиха съветските предложения за храна. [83]

По време на въздушния транспорт съветските и германските комунисти подлагат тежко натиснатите западноберлинци на продължителна психологическа война. [83] В радиопредаванията те безмилостно обявяват, че целият Берлин е под властта на Съветския съюз и предричат ​​предстоящото изоставяне на града от западните окупационни сили. [83] Съветите тормозят и членове на демократично избраната градска администрация, която трябваше да извършва дейността си в кметството, намиращо се в съветския сектор. [83]

През първите месеци на въздушния транспорт Съветите използваха различни методи за тормоз на съюзнически самолети. Те включват бръмчене от съветски самолети, препятстващи скокове с парашут в коридорите и светещи прожектори, за да заслепят пилотите през нощта. Въпреки че USAFE съобщава за 733 отделни тормозящи събития, включително бомбардировки, огън въздух-въздух, ракети, бомбардировки и експлозии, сега това се счита за преувеличено. Нито една от тези мерки не беше ефективна. [84] [85] Бившият пилот на RAF Dakota Дик Арскот описа един „бръмчещ“ инцидент. "Якове (съветски изтребител) идваха да ви бръмчат и да минават над вас на около двадесет фута, което може да се окаже неподходящо. Един ден ме дрънкаха около три пъти. На следващия ден започна отново и той се натъкна два пъти и малко ми писна от това. Така че, когато той дойде за трети път, аз превърнах самолета в него и това беше случай на пиле, за щастие той беше този, който излезе. " [86]

Опит за комунист пуч в общинското управление Редактиране

През есента на 1948 г. стана невъзможно некомунистическото мнозинство в общинския парламент на Голяма Берлин да присъства на заседанията в кметството в рамките на съветския сектор. [83] Парламентът (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Берлин) бяха избрани съгласно временната конституция на Берлин две години по -рано (20 октомври 1946 г.). Докато контролираните от SED полицаи гледаха пасивно, комунистическите тълпи многократно нахлуваха в Neues Stadthaus, временното кметство (разположено на Parochialstraße, тъй като всички други централни общински сгради бяха разрушени по време на войната), прекъсна заседанията на парламента и физически заплаши неговите некомунистически членове. [83] Кремъл организира опит за пуч за контрол над цял Берлин чрез превземане на кметството на 6 септември от членовете на SED. [87]

Три дни по -късно радио RIAS призова берлинчани да протестират срещу действията на комунистите. На 9 септември 1948 г. тълпа от 500 000 души се събра пред Бранденбургската порта, до разрушения Райхстаг в британския сектор. Досега еърлифтът работеше, но много западноевропейци се опасяваха, че съюзниците в крайна сметка ще го прекратят. Тогавашният общински съветник от СДП Ернст Ройтер взе микрофона и се помоли за своя град: „Вие народи по света, вие хора от Америка, от Англия, от Франция, погледнете този град и признайте, че този град, този народ не трябва да бъде изоставен - не може да бъде изоставен! " [55]

Тълпата се насочи към окупирания от СССР сектор и някой се изкачи и събори съветското знаме, извисяващо се от върха на Бранденбургската порта. Съветската военна полиция (депутати) бързо реагира, което доведе до убийството на един в непокорната тълпа. [55] Напрегнатата ситуация можеше да ескалира допълнително и да се окаже в по -голямо кръвопролитие, но след това се намеси британски заместник -прокурор и категорично отблъсна съветските депутати с нахалната си пръчка. [88] Никога преди този инцидент толкова много берлинци не се бяха събрали в единство.Резонансът в световен мащаб беше огромен, особено в Съединените щати, където силно чувство на солидарност с берлинчани засили общата широко разпространена решимост да не се изоставят. [87]

Берлинският парламент реши вместо това да се събере в столовата на Техническия колеж в Берлин-Шарлотенбург в британския сектор, бойкотиран от членовете на SED, които бяха спечелили 19,8% от избирателните гласове през 1946 г. На 30 ноември 1948 г. SED събра избраните членове на парламента и още 1100 активисти и проведоха противоконституционно т. нар. „извънредно градско събрание“ (außerordentliche Stadtverordnetenversammlung) в Метропол-театър в Източен Берлин, който обяви избраното градско управление (Магистрат) и неговите демократично избрани градски съветници да бъдат свалени и заменени с нов, ръководен от Обербюргермайстер Фридрих Еберт младши и състоящ се само от комунисти. [87] Този произволен акт няма правен ефект в Западен Берлин, но съветските окупатори възпрепятстват избраното градско управление за цял Берлин да действа по -нататък в източния сектор.

Избори през декември Редактиране

Градският парламент, бойкотиран от членовете на SED, след това гласува за преизбирането му на 5 декември 1948 г., но възпрепятстван в източния сектор и оклеветен от SED като Spalterwahl („избори с разделяне“). SED не номинира никакви кандидати за тези избори и апелира избирателите в западните сектори да бойкотират изборите, докато демократичните партии се кандидатираха за места. Избирателната активност възлиза на 86,3% от западния избирател, като SPD набира 64,5% от гласовете (= 76 места), ХДС 19,4% (= 26 места) и Либерално-демократичната партия (LDP, обединена във FDP през 1949 г.) ) 16,1% (= 17 места). [83]

На 7 декември новият, де факто Градският парламент, който е само в Западен Берлин, избира ново градско правителство в Западен Берлин, ръководено от лорд кмета Ройтер, който вече веднъж беше избран за лорд кмет в началото на 1946 г., но бе възпрепятстван да встъпи в длъжност чрез съветско вето. [87] Така две отделни градски управи служиха в града, разделен на Източна и Западна версия на предишното му аз. На изток бързо беше внедрена комунистическа система, контролирана от надзиратели на къщи, улици и блокове.

Парламентът на Западен Берлин съставлява де факто политическо разделяне на Берлин и замени временната конституция на Берлин с Verfassung von Berlin (конституция на Берлин), предназначена за целия Берлин, в сила от 1 октомври 1950 г. и де факто ограничени само до западните сектори, също преименувайки градския парламент (от Stadtverordnetenversammlung von Groß-Берлин да се Abgeordnetenhaus von Berlin), градското управление (от Магистрат фон Грос-Берлин до Сената на Берлин) и ръководител на правителството (от Oberbürgermeister до управляващия кмет на Берлин). [89]

Подготовка за зимата Edit

Въпреки че ранните изчисления бяха, че за снабдяването на града ще са необходими около 4000 до 5000 тона на ден, това беше направено в контекста на лятното време, когато се очакваше само Airlift да продължи само няколко седмици. Тъй като операцията се проточи през есента, ситуацията се промени значително. Изискванията за храна ще останат същите (около 1500 тона), но необходимостта от допълнителни въглища за отопление на града драстично увеличи общото количество товари, които ще бъдат транспортирани с допълнителни 6000 тона на ден.

За да се поддържа Airlift при тези условия, сегашната система трябва да бъде значително разширена. Самолетите бяха налични и британците започнаха да добавят по -големия си Handley Page Hastings през ноември, но поддържането на флота се оказа сериозен проблем. Тунър отново погледна към германците, наемайки (в изобилие) бивши екипажи от Луфтвафе.

Друг проблем беше липсата на писти в Берлин за кацане: две в Темпелхоф и една в Гатов-нито една от тях не беше проектирана да издържи натоварванията, които С-54 полагаха върху тях. Всички съществуващи писти изискват стотици работници, които се сблъскват с тях между кацанията и изсипват пясък в Marston Mat (пробита стоманена дъска) на пистата, за да омекотят повърхността и да помогнат на дъската да оцелее. Тъй като тази система не може да издържи през зимата, между юли и септември 1948 г. в Темпелхоф е построена асфалтова писта с дължина 6000 фута.

Далеч от идеалния, тъй като подходът беше над жилищните блокове на Берлин, пистата за писта все пак беше голямо надграждане на възможностите на летището. С него на място, спомагателната писта беше модернизирана от Марстън Матинг до асфалт между септември и октомври 1948 г. Подобна програма за надграждане беше извършена от британците в Гатов през същия период, като добави и втора писта, използвайки бетон.

Междувременно френските военновъздушни сили бяха участвали в Първата индокитайска война, така че можеха да изведат само няколко френски построени Junkers Ju 52 (известни като A.A.C. 1 Тукан), за да поддържа собствените си войски и те бяха твърде малки и бавни, за да бъдат от голяма помощ. Франция обаче се съгласи да построи цялостно, ново и по -голямо летище в своя сектор на брега на езерото Тегел. Френските военни инженери, управляващи германски строителни екипи, успяха да завършат строителството за по -малко от 90 дни. Поради недостиг на тежко оборудване, първата писта е построена предимно на ръка, от хиляди работници, които са работили ден и нощ. [90]

За втората писта в Тегел беше необходимо тежко оборудване за изравняване на земята, оборудване, което беше твърде голямо и тежко, за да може да лети на всеки съществуващ товарен самолет. Решението беше да се демонтират големи машини и след това да се съберат отново. Използвайки петте най-големи американски пакета за транспортиране на C-82, беше възможно да се пренесе машината в Западен Берлин. Това не само помогна за изграждането на летището, но и показа, че съветската блокада не може да задържи нищо от Берлин. Впоследствие летището в Тегел се превърна в летище Тегел в Берлин.

За да се подобри контролът на въздушното движение, което би било от решаващо значение с нарастването на броя на полетите, новоразработената наземна радарна система за подход (GCA) беше пренесена в Европа за инсталиране в Темпелхоф, като втори комплект беше инсталиран във Фасберг в Британската зона през Западна Германия. С инсталирането на GCA бяха осигурени експлоатационни операции при всякакви метеорологични условия.

Нито едно от тези усилия не може да поправи времето, което стана най -големият проблем. Ноември и декември 1948 г. се оказаха най -лошите месеци от операцията по въздушен транспорт. Една от най-дълготрайните мъгли, изпитвани някога в Берлин, обхваща целия европейски континент със седмици. Твърде често самолетът щеше да извърши целия полет и след това да не може да кацне в Берлин. На 20 ноември 1948 г. 42 самолета заминаха за Берлин, но само един кацна там. В един момент градът имаше само една седмица запаси от въглища. Времето обаче в крайна сметка се подобри и повече от 171 000 тона бяха доставени през януари 1949 г., 152 000 тона през февруари и 196 223 тона през март. [67]

Великденски парад Редактиране

До април 1949 г. операциите по въздушни превози протичаха гладко и Тунър искаше да разклати командата си, за да обезкуражи самодоволството. Той вярваше в духа на конкуренцията между звената и, съчетан с идеята за голямо събитие, смяташе, че това ще ги насърчи към по -големи усилия. Той реши, че в Великденската неделя въздушният транспорт ще счупи всички рекорди. За да се постигне това, е необходима максимална ефективност и затова, за да се опрости обработката на товари, само въглищата ще бъдат транспортирани с въздух. Запасите от въглища бяха натрупани за усилията и графиците за поддръжка бяха променени, така че да бъде наличен максимален брой самолети. [91]

От обед на 15 април до обед на 16 април 1949 г. екипажите работят денонощно. Когато приключи, 12 941 тона въглища бяха доставени при 1383 полета, без нито една катастрофа. [91] Добре дошъл страничен ефект от усилията беше, че операциите като цяло бяха засилени, а след това тонажът се увеличи от 6 729 тона на 8 893 тона на ден. Общо авиолифтът достави 234 476 тона през април. [67]

На 21 април тонажът на доставки, доставени в града, надвишава този, доставен по -рано с железопътен транспорт. [ необходим цитат ]


52г. Берлинският еърлифт и НАТО


Мнозина се събират, за да гледат как С-54, натоварен с доставки, каца на летището Темпелхоф в американския сектор в Берлин. През 11 -месечния курс на Airlift се доставяха близо 4000 тона стоки всеки ден.

Берлин, военната столица на Германия, беше най -бодливият от всички въпроси, които разделяха САЩ и Съветския съюз в края на 40 -те години. Градът е разделен на четири зони на окупация като останалата част на Германия. Целият град обаче се намира в съветската окупационна зона. След като нацията на Източна Германия е създадена, съюзническите части на столицата, известни като Западен Берлин, се превръщат в остров на демокрацията и капитализма зад Желязната завеса.

През юни 1948 г. напрежението в Берлин доведе до криза.

Съветите решиха да запечатат всички сухопътни пътища, които отиват в Западен Берлин. Сталин залага, че западните сили не са готови да рискуват нова война, за да защитят половината Берлин. Съюзниците бяха уморени и тяхното население едва ли ще подкрепи нова война. Оттеглянето на САЩ би премахнало този демократичен анклав в съветската зона.


Организацията на Северноатлантическия договор отбеляза важен етап през 1999 г. Повече от 50 години НАТО съществува като символ на солидарността на западните нации.

Труман беше изправен пред труден избор. Предаването на Берлин на Съветите сериозно би подкопало новата доктрина задържане. Всяко споразумение по преговори би предположило, че СССР може да предизвика криза по всяко време, за да постигне отстъпки. Ако Берлин беше компрометиран, цяла Западна Германия може да постави под въпрос американския ангажимент за германската демокрация. За Хари Труман нямаше въпрос. "Ще останем, точка", заяви той. Заедно с Великобритания Съединените щати започнаха да преместват огромни количества храна и провизии в Западен Берлин по единствения път, който все още е отворен и се издига във въздуха.


Летящ от окупирана Германия и кацайки самолет за доставка в Берлин в размер на един на всеки 3 минути, Berlin Airlift успя да снабди града с материалите, необходими за оцеляването.

Труман беше хвърлил ръкавицата в краката на Сталин. Сега СССР трябваше да избира между война и мир. Той отказа да даде заповед за сваляне на американските самолети. През следващите единадесет месеца британски и американски самолети пренасяха над 4000 тона доставки ежедневно в Западен Берлин. Докато американската общественост аплодира „Операция Витълс“, Сталин започна да изглежда зле в очите на света. Очевидно беше готов да използва невинни цивилни като пионки, за да утоли жаждата си за експанзионист. През май 1949 г. Съветите прекратяват блокадата. САЩ и Великобритания са изпълнили над 250 000 мисии за доставки.

Сталин грешно се изчисли, когато оцени силата на западното единство. За да затвърди сътрудничеството, което западните съюзници проявиха през войната и непосредствените следвоенни години, през април 1949 г. беше създадена Северноатлантическата организация. Пактът действаше на основата на колективната сигурност. Ако някоя от държавите -членки беше нападната, всички щяха да отвърнат заедно. Първоначалният НАТО включваше Великобритания, Франция, Италия, Холандия, Белгия, Канада, Исландия, Люксембург, Дания, Норвегия, Португалия и САЩ.

НАТО беше един вид постоянен съюз, срещу който Джордж Вашингтон предупреди в прощалното си обръщение, и представляваше първото подобно споразумение след френско-американския алианс, което помогна за победата в американската революция.

Съединените щати официално се отказаха от изолационисткото си минало и се промъкнаха напред като решителна суперсила, бореща се с новия си съперник.


Берлински ерлифт

За да отговорят правилно на тази оценка, учениците трябва да идентифицират събитието, изобразено на емблематична историческа снимка, и ясно да обяснят защо това събитие е исторически значимо. За първия въпрос успешните студенти ще определят това като падане на въздух в Берлинския ерлифт. За Въпрос 2 успешните студенти могат да разяснят едно или повече от следните:

  • Операцията осигурява крайно необходими доставки за Западен Берлин, предотвратявайки поглъщането му в съветската орбита.
  • Продължителните усилия помогнаха за прекратяване на съветската блокада на Западен Берлин.
  • Операцията беше голям дипломатически успех за САЩ в Студената война. Съединените щати, Великобритания и Франция защитиха Берлин, без да се изправят директно срещу Съветския съюз, и като проектираха изобретателност и решителност, САЩ спечелиха благосклонност сред потенциалните съюзници от Студената война.

Самолети, използвани в Берлинския ерлифт [редактиране | редактиране на източника]

Дуглас С-54 Skymaster, наречен Дух на свободата, понастоящем работи като летящ музей по отношение на Берлинския ерлифт.

Британски транспортен самолет Avro York.

Британска къса летяща лодка в Съндърланд.

В първите дни американците използваха своя C-47 Skytrain или неговия цивилен колега Douglas DC-3. Тези машини могат да носят полезен товар до 3,5 тона, но са заменени от C-54 Skymasters и Douglas DC-4, които могат да носят до 10 тона и са по-бързи. Те съставляват общо 330 самолета, което ги прави най -използваните типове. Други американски самолети, като например 5-те пакета C-82 и този YC-97A Stratofreighter 45-9595, с полезен товар от 20 тона-гигантски товар за онова време-бяха използвани рядко.

Англичаните използваха значително разнообразие от типове самолети. Много самолети са или бивши бомбардировачи, или граждански версии на бомбардировачи. При липса на достатъчно превози британците наемат много цивилни самолети. British European Airways (BEA) координира всички операции на британските граждански самолети. Освен самата BEA, участващите авиокомпании включват British Overseas Airways Corporation (BOAC) и повечето британски независими авиокомпании [nb 7 ] от онази епоха  — напр. Eagle Aviation, ⏭ ] Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refueling Ltd (които използваха своите танкери Lancaster за доставка на авиационно гориво), Skyways, Scottish Airlines и Ciro's Aviation.

Като цяло BEA отговаряше пред RAF за ръководството и експлоатацията на 25 британски авиолинии, участващи в „Операция Plainfare“. ⏮ ] Британците също са използвали летящи лодки, особено за транспортиране на корозивна сол. Те включват цивилни самолети, експлоатирани от Aquila Airways. ⏯ ] Те излетяха и кацнаха във вода и бяха проектирани да бъдат устойчиви на корозия. През зимата, когато ледът покриваше реките в Берлин и затрудняваше използването на летящи лодки, британците използваха други самолети на тяхно място.

Общо 692 самолета бяха ангажирани в берлинския ерлифт, повече от 100 от които принадлежаха на цивилни оператори. 𖏜 ]


Гледай видеото: Эта простая уловка поможет в разведении рыбок (Август 2022).