Историята

Avro Lancaster I: Страничен план

Avro Lancaster I: Страничен план



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Ланкастър: Бомбардираща легенда, Ник Радел и Майк Вайнс. Това е фантастична картинна почит към Avro Lancaster, изпълнена с красиви цветни снимки на малкото оцелели бомбардировачи на Lancaster, на земята и в полет. [виж повече]


20 изображения на бомбардировачи от Ланкастър и#8211 виждали ли сте това?

Един от най -емблематичните самолети на Втората световна война, Avro Lancaster. Британският премиер с четиримоторни тежки бомбардировачи, от които са построени над 7 000.

Ланкастър постъпи на въоръжение в командването на бомбардировачите на RAF през 1942 г. и извърши 156 000 самолета, като изхвърли над 608 612 дълги тона бомби. Възможността да носи 14 000 фунта нормални бомби и дори 22 000 фунта бомба с голям шлем, този бомбардировач опустоши германската промишленост, железопътни дворове, бункери и градове.

Също така Ланкастър беше използван в мисията Dambusters, пускайки подскачащи бомби, които унищожиха язовирите в река Рур.

Седемнадесет ланкастери оцеляват до днес, два от тях са летателни, а трети са подготвени за полет.

Снимка, гледаща назад над десния борд на крило на Ланкастър от ескадрила № 61, командване на бомбардировачи, след атака на U-751 в Бискайския залив, 17 юли 1942 г. Подводницата е нападната и осакатена от Уитли от № 502 Ескадрила по -рано, преди най -накрая да бъде потопен от дълбочинни заряди, свалени от Ланкастър.

Обратно в тяхната база, Източен Уретъм, Норфолк, двама членове на екипажа на Avro Lancaster B Mark II, DS669 „KO-L“, от № 115 ескадрила RAF, изследват задната част на своя самолет, където задната кула с нещастен артилерист, беше отрязан от бомби, изхвърлени от самолет, летящ отгоре, по време на набег в Кьолн в нощта на 28/29 юни 1943 г.

Персоналът, който трябва да поддържа един Avro Lancaster, летящ при операции, взети в Скамптън, Линкълншир. Първи ред (отляво надясно) летящ офицер, пакетаж на парашути на WAAF, метеорологичен офицер, седем екипажа (пилот и капитан, навигатор и наблюдател, въздушен бомбардировач, борден инженер, безжичен оператор/въздушен стрелец и два въздушни артилеристи): втори ред, дванадесет екипаж за поддръжка на полети (отляво надясно nco монтьор, механик по поддръжката на полета, nco монтьор, пет механици по поддръжка на полета, електромеханик, ремонтник на инструменти и два радиомеханика): трети ред, бомбардиращ екипаж на тракторист WAAF с бомбен влак от 16 малки Бомбени контейнери (SBC), всеки натоварен с 236 x 4-lb № 15 запалителни вещества и отзад, три бомбардировъчни екипажа: четвърти ред, седемнадесет обслужващи наземно екипажа (отляво надясно ефрейтор, четирима самолетни механици, офицер инженер, монтьор /оръжейник, три оръжейници, радиомеханик, двама ремонтници на инструменти, три бомбардировачи, монтажник на картечници): заден ред (отляво надясно) бензинов тръг AEC Matador и два екипажа, тежък бомбардировач Avro Lancaster B Mark I, мобилен цех и трима екипажа.

Ланкастър Mk III от ескадрила № 619 на изпитателен полет от RAF Coningsby, 14 февруари 1944 г.

Среден горен артилерист от ескадрила No 57, сержант „Дъсти“ Милър, „сканира небето за вражески самолети“ от кулата на Lancaster Fraser Nash FN50. Това изображение е част от поредица от снимка на министерството на въздуха, озаглавена „T for Tommy Makes a Sortie“, която изобразява събитията около един бомбардировач от Ланкастър и неговия екипаж по време на типична операция.

Lancaster B Mark III, LM449 „PG-H“, от № 619 ескадрила RAF, базирана в Coningsby, Линкълншир, в полет.

Екипаж на ескадрила № 106, заснет пред „Ланкастър“ в Сиерстън, Нотингамшир, сутринта след набезите в Генуа, 22-23 октомври 1942 г. Екипажът на ескадрила № 106, сниман пред Ланкастър в Сиерстън, Нотингамшир, сутрин след нападенията в Генуа, 22-23 октомври 1942 г. Четвърти отдясно е офицер-пилот Дейвид Шанън, бъдещ „Дамбъстър“ и водещ на No 617 ескадрила.

Британски бивши военнопленници се подготвят да се качат на Avro Lancaster B Mark I, PB934, от № 582 ескадрила RAF в Любек, Германия, за репатриране в Обединеното кралство. работещи от Уодингтън, Линкълншир, носещи две кутии за гълъби. Навиращите гълъби служеха като средство за комуникация в случай на катастрофа, изкоп или радиация.

Силно повреден Ланкастър е върнат безопасно след атака на Mailly Le Camp

Натоварването с бомба, най -често използвано за бомбардировки в района (изпълнителна кодова дума на командването на бомбардировачите „Обичайно“) в отсека за бомби на Avro Lancaster от № 57 ескадрила RAF в Скамптън Линкълншир. „Обичайно“ се състоеше от 4000 сгъстена с удар ударна бомба („бисквитка“) и 12 контейнера за малки бомби (SBC), всеки от които натоварен със запалителни вещества, в този случай 236 x 4-lb запалителни пръчки.

Летящ офицер JB Burnside, бордният инженер на борда на Avro Lancaster B Mark III от No. 619 Squadron RAF, базиран в Coningsby, Линкълншир, проверява настройките на контролния панел от мястото си в кабината. Летящият офицер P Ingleby, навигаторът на Avro Lancaster B Mark III от No. 619 Squadron RAF със седалище в Coningsby, Lincolnshire, седнал на масата си в самолета.

Летящ офицер P Ingleby, навигатор на Avro Lancaster B Mark III от № 619 ескадрила RAF, базиран в Конингсби, Линкълншир, седнал на масата си в самолета.

Летящ офицер R W Stewart, безжичен оператор на борда на Avro Lancaster B Mark I от № 57 ескадрила RAF, базиран в Скамптън, Линкълншир, говорещ с пилота от мястото му пред комплекта предавател/приемник Marconi T1154/R1155.

Въздушна снимка на атака на бомбардировачи на Avro Lancaster на Кралските военновъздушни сили на Сент Вит, Белгия, на 26 декември 1944 г.

Повреденият фюзелаж и средната горна кула на Avro Lancaster B Mark I, R5700 „ZN-G“, от № 106 ескадрила RAF, базирана в Сиерстън, Нотингамшир, след катастрофа при кацане в Хардуик, Норфолк, след атака на немски изтребител над Есен. R5700, е сред 60 самолета, участващи в първия набег на „Обой“ в Есен в нощта на 13 срещу 14 януари 1943 г., когато два пъти е атакуван от нощен изтребител Focke Wulf Fw 190 „Wilde Sau“ малко след бомбардирането на целта . Самолетът е сериозно повреден, задният артилерист е тежко ранен и средният горен артилерист, сержант JB Hood, е убит, но пилотът, сержант PN Reed, успява да управлява осакатения бомбардировач до базата на USAAF в Хардуик, преди да екзекутира. успешно кацане. Три седмици по -късно сержант Рийд и екипажът му не успяха да се върнат от нападение в Хамбург.

Задната част на Avro Lancaster B Mark I, DV305 'BQ-O', No. 550 Squadron RAF със седалище в North Killingholme, Линкълншир, видяна на аварийния десант Woodbridge, Suffolk, след като катастрофиралият тежко повреден самолет кацна там след атака от германски нощен изтребител над Берлин в нощта на 30 срещу 31 януари 1944 г. В хода на атаката загиват и задният артилерист, и средният горен артилерист, а целта на бомбата се спасява с неправилно разбрани заповеди. Пилотът, летящ офицер G A Morrison, успя да върне осакатения самолет обратно без никакви навигационни средства.

Екипажът и наземният персонал на № 467 ескадрила, RAAF в RAF Waddington, Великобритания, празнуват завършването на 100 операции от Avro Lancaster R5868 „S for Sugar“ след излитането му на 11 - 12 май 1944 г. към комуникационна цел в Белгия.

Наземният екипаж обслужва Avro Lancaster от No 300 полска бомбардировачна ескадрила RAF във Faldingworth, Линкълншир.

Един от последните големи набези на RAF заедно с RCAF и FAFL срещу Германия. Този набег имаше за цел да унищожи крайбрежните батерии на този фризийски остров, който контролираше подстъпите към пристанищата Бремен и Вилхелмсхафен.


Avro Lancaster I: Страничен план - история

    Lancaster лети за първи път на 9 януари 1941 г. като четиридвигателна разработка на Avro Manchester. RAF започна да се оборудва с Mk Is в началото на 1942 г. и ги използва първо на 10 март срещу цели в Есен. Общо повече от 7 300 Lancasters са произведени във Великобритания като Mks I до VII и в Канада като Mk Xs, и те са хвърлили повече от 608 000 тона бомби на 156 000 военни мисии. Някои Ланкастери все още летяха с RAF в началото на 50-те години като морски разузнавателни, фото-разузнавателни и спасителни самолети.

    Подобно на всички успешни самолети, Lancaster не само изглеждаше добре, но и летателните му характеристики съответстваха на външния му вид. Следователно е още по -иронично, че раждането на мощната машина на Avro дължеше толкова много на провала, провала на неговия непосредствен предшественик, двумоторния Avro Manchester. Avro 683 еволюира почти случайно в резултат на повтарящи се повреди на недостатъчно развитите двигатели Rolls Royce Vulture, инсталирани в Манчестър.

Avro 679 Manchester е предшественик на Lancaster, който се представя
слабо поради недостатъците на двигателите на Rolls Royce Vulture.

    През май 1936 г. капитанът на групата RD Oxland, директор на Оперативните изисквания на Министерството на въздуха, издаде спецификация P.131/36 за двумоторен бомбардировач, способен да понесе вътрешно максимално бомбово натоварване от 12 000 lb или единичен 8000 lb бомба или чифт торпеда. Две фирми бяха поканени да изградят прототипи на своите дизайнерски предложения, Handley Page представи HP 56 и Avro 679. По време на изпитанията HP 56 беше отхвърлен поради прогнозен недостиг на двигатели на Rolls-Royce. В рамките на седмици, след като Avro получи прототипна поръчка, беше пусната производствена поръчка за 200 машини съгласно новата спецификация 191/37.

    Голям в сравнение с други двумоторни самолети, P.131/36 всъщност се задвижва от четири двигателя на Rolls-Royce. Под обозначението Лешояд, Rolls-Royce беше съчетал чифт V12 цилиндрови двигатели Kestrel с общ картер, създавайки 24-цилиндров двигател "X" и много проблеми. На 25 юли 1939 г. прототипът L7246 е летял за първи път с капитан на групата H.A. Кафяво при контролите. Докато бяха във въздуха само за 17 минути, беше достатъчно дълго, за да се осъзнае, че двигателите на Vulture показват много по -малка мощност от очакваното и натоварването на крилото направи самолета изключително труден за летене.

    За коригиране на страничната нестабилност към втория прототип, L7247, който лети за първи път на 26 май 1940 г., беше добавена централна перка. Втората машина беше въоръжена с шест картечници .303 Браунинг, две в носовата, вентралната и опашната кули. Производството бързо последва с първата производствена машина, L7276, която се появи на 5 август 1940 г. по време на разгара на битката за Великобритания. Производствените машини имат увеличаване на размах на крилата и вентралната кула е преместена в гръбната позиция. Необходимостта от допълнителни модификации и спешността на производствените бойци забави производството на P.13136, който сега беше известен като Манчестър. L7277. Втората производствена машина е доставена едва на 25 октомври 1940 г.

    Тази втора производствена машина беше доставена на ескадрила № 207 във Уодингтън под командването на командира на крилото Хайд, която беше реформирана, за да доработи все още секретния Манчестър. До края на годината Ескадрила № 207 е получила около двадесет машини. На 9 януари 1941 г. съществуването на Манчестър беше разкрито пред пълната RAF и на 24 февруари шест манчестери бяха част от атакуващите сили, нахлуващи в Брест, където беше докладван крайцер от клас Hipper. Всички машини се върнаха безопасно, но катастрофата на L7284 кацна във Waddington, когато хидравличната система се повреди. Проблемите с хидравличната система продължиха, но в крайна сметка бяха проследени до изтичане на масло, което замърси микро превключвателите на ходовата част и беше коригирано.

    Проблемите с лешоядните електроцентрали обаче не бяха толкова лесно разрешени и № 207 ескадрила рядко имаше повече от пет машини, които можеха да се обслужват едновременно. В нощта на 13 март 1941 г. първият Манчестър е загубен от вражески действия, когато L7319 е свален малко след излитане от Уодингтън от Фелд У. Ханс Хан от I/NJG 2. Повечето от механичните проблеми на Манчестър досега са били решени и втора поточна линия, в Metropolitan Vickers, която започна да произвежда машини за формирането на новите ескадрили. Основният проблем с Манчестър, който е недостатъчен, все още предстои да бъде решен. При таван на обслужване само 10 000 фута, загубата на един двигател доведе до почти незабавна загуба на височина. Лошото представяне на Манчестър накара една ескадра (само на шега) да планира своето събиране на ескадрилата в лагера за военнопленници.

    През април всички Manchesters бяха заземени, когато бяха открити повреди в лагерите на двигателя Vulture. На 16 юни Manchesters отново бяха основани, за да модифицират охладителната система, и отново на 30 юни за цялостен ремонт и тестване на двигателя, резултатите от които бяха поредната серия от модификации.

    На 7 август операциите бяха възобновени, след което се появиха още две неизправности. Трептенето на опашката, което в крайна сметка беше коригирано чрез препроектиране на опашката до увеличена конфигурация с две перки под обозначението Manchester IA, и проблемът с оперението на витлото, който не беше толкова лесно проследим. Проблемите с двигателя изглежда се увеличават, а не намаляват и жертвите нарастват.

    По време на първоначалните изпитания на прототипа на Манчестър, бързо беше разбрано, че 24 -цилиндровите лешояди не извеждат очакваната мощност. Инициирани са два проекта за коригиране на ситуацията, замяна на лешоядите с чифт двигатели Napier Sabre или Bristol Centaurus, запазване на конфигурацията на двойния двигател под обозначението Manchester Mk II, или чрез преконфигуриране на самолета на машина с четири двигателя под обозначението Manchester Mk III. Решението с четири двигателя беше завършено първо и толкова успешно, че проектите с двойни двигатели отпаднаха.

Само 300 Lancaster II са построени с радиални двигатели Bristol Hercules VI от 1650 к.с.

    Поради закъснения в пълното развитие на двигателя Vulture, в средата на 1940 г. беше взето решението да се проектира нова версия на Манчестър с четири двигателя Rolls-Royce Merlin. Първото преобразуване използва около 75 % от частите и възлите на Манчестър, като основната промяна е осигуряването на нова централна част на крилото с крепежни елементи за двигатели Merlin. Този самолет стана първият прототип на Ланкастър. Втори прототип, оборудван с Merlins и значително модифициран в детайли, е проектиран, построен и полетен само за осем месеца. Първият сериен Lancaster I летя малко повече от пет месеца по-късно, като неговата електроцентрала включва подобни 954 kW (1280 к.с.) Rolls-Royce Merlin XX Vee, двигатели с течно охлаждане, всеки от които управлява трилопастна перка с постоянна скорост и напълно оперение. Поради възможността за известно прекъсване в производството на Merlin, Lancaster II е построен с радиални двигатели Bristol Hercules VI от 1230 kW (1650 к.с.). Тези страхове не се осъществиха, в резултат на което бяха построени само 300 Lancaster II.

    BT308, стандартен корпус на Манчестър, беше оборудван с нова централна секция на крилото, в която бяха инсталирани четири от много надеждните двигатели на Rolls-Royce Merlin X. Летяйки за първи път на 9 януари 1941 г., този полет беше достатъчен, за да убеди Рой Добсън и неговите дизайнери, че е постигнат истински успех.

    Удвояването от два на четири двигателя означава увеличаване на максималното натоварване на бомбите в Манчестър, от 10 350 фунта до средна стойност от 12 000/14 000 паунда. Капацитетът на горивото е увеличен от 1700 на 2154 галона и пробегът е увеличен от 1200 мили на 2350 мили. Командването на бомбардировачи вече имаше бомбардировач, който можеше да проникне дълбоко в окупирана от нацистите Европа с много по -голям бомбен товар и можеше разумно да очаква да избегне или да се бори с всичко, което врагът може да осигури при отбранителни мерки —и на надморска височина, надвишаваща оскъдните 10 000 на Манчестър таван на краката. Още по -голямо значение за екипажите, летящи с бомбардировача във въздушното пространство на противника, беше сигурността, която им осигурява надеждността на новомонтираните електроцентрали Мерлин.

    Официалните тестове в Boscombe Down през март установиха, че асансьорите и елероните реагират добре в двата края на I.A.S. диапазон от 100 до 290 мили / ч, но налягането на кормилото се увеличаваше със скорост. Силната тенденция към люлеене към пристанището по време на излитане беше преодоляна чрез напредване на дросела от външната страна на порта и бързо повдигане на опашката, за да позволи на пилота да въведе кормилата.

    През май вторият прототип, DG595, излетя във въздуха. За разлика от BT308, тя носеше както средно горни, така и вентрални кули и ново проектирана и увеличена конфигурация с двойна опашка, която отхвърли централната перка. На мястото на по -ранните Merlin X бяха инсталирани нови двигатели Merlin XX с мощност 1280 к.с. RAF сега имаше бомбардировач, с който можеше да води война в Германия. В ескадрилите нямаше да се говори повече за събиране в лагера за военнопленници!

Avro lancaster I - "Адмирал Прюн", 106 кв., Сиерстън
Ноември 1942 г.
Гай Гибсън
Снимка от 617 ескадрила "Дамбустерите"
През 1942 г. Гай Гибсън изрази желание да се върне в командването на бомбардировачите и скоро той получи телеграма, в която го помоли да се яви за интервю с новоназначеното командване на бомбардировачите C-in-C "Бомбардировач" Харис. Явно интервюто трябва да е минало добре, защото два дни по -късно пристигна друга телеграма, която му казваше, че той ще командва 106 -та бомбардировачна ескадрила в Конингсби в Линкълншир. Гибсън нарече своя самолет „Адмирал Прюн“, а страната на самолета беше украсена с фигурка на Мики Маус с бомби отдолу, изобразяваща броя на пътуванията на самолета.

    Първата оперативна ескадрила на RAF, оборудвана с Lancasters, е № 44, която ги използва оперативно за първи път на 3 март 1942 г., поставяйки мини в хелиголандската арка. Защитава се от десет картечници и носи максимален бомбен товар от 6 350 кг (14 000 фунта). Ланкастърът беше и скоро се доказа като страхотно оръжие в ръцете на RAF, който до средата на 1942 г. научи много за нощните бомбардировки над Европа. В сравнение със съвременните четиримоторни бомбардировачи, той беше статистически най-ефективен, изхвърляйки 132 тона бомби за всеки самолет, загубен при операции, съответната цифра за Халифакс и Стърлинг бяха съответно 56 и 41 тона. Lancaster беше толкова прав от самото начало, че имаше много малко промени в дизайна на корпуса по време на военното му обслужване.Подобрените електроцентрали обаче осигуряват непрекъснато подобряващи се характеристики: например Lancaster VII с двигатели Merlin 24 от 1207 kW (1620 к.с.) има максимално тегло при излитане 30 844 кг (68 000 фунта) в сравнение с 22 680 кг (50 000 фунта) ) от ранния Is. Натоварването с бомба се промени значително, като кавернозният бомбен отсек първоначално е проектиран да носи бомби до 4000 паунда, с общ бомбен товар от 6 350 кг (14 000 паунда), който постепенно се модифицира, за да носи 22 000 фунта бомба от Големия шлем.

    Ланкастърът ще бъде запомнен с участието си в две грандиозни операции: пробиването на язовирите Mohne и Eder в нощта на 16-17 май 1943 г. от ескадрила No 617 (ръководена от Wing Cdr. Guy Gibson) и потъването на германския линкор Тирпиц Приносът му за победата във Втората световна война се измерва най-добре с общите 608 612 тона доставени бомби, което представлява две трети от общия бомбен товар, спаднал от RAF от момента на влизането му в експлоатация. Построени са общо 7 366 ланкастера (включително Mk X в Канада) и типът остава на първа линия с RAF до 1954 г. Канада разполага с някои фото-разузнавателни ланкастери на въоръжение през 1964 г.

Произведено от Victory Aircraft през 1945 г., преобразувано от Avro Canada в
Mk.19P през 1949 г. Този самолет е пенсиониран на 29 септември 1962 г.

Спецификации:
Ланкастър I
Размери:
Размах на крилата: 102 фута 0 инча (31,09 м)
Дължина: 69 фута 4 инча (21,13 м)
Височина: 19 фута 7 инча (5,97 м)
Тегло:
Празно: 36 900 фунта (16 738 кг)
Нормално: 53 000 фунта (24 062 кг)
Производителност:
Максимална скорост: 287 мили/ч (462 км/ч)
Сервизен таван: 24 500 фута (7 470 м)
Диапазон: 2660 мили (2670 км)
Електроцентрала:
Четири 954,5 kW (1280 к.с.) Rolls-Royce Merlin 24s
12 -цилиндрови двигатели Vee.
Въоръжение:
Десет 0,303 в картечници и до 14 000 паунда
(6 350 кг) бомби, максимум една 22 000 (9 988) бомба.

Сноски и загуби на бомбардировачи на RAF:
1939 - 1945
Нощни полети: 297,663
Загуби: 7,449
Дневни полети: 876

Офанзива на британски и американски бомбардировачи срещу Германия
1939 - 1945
Командване на бомбардировачите на RAF
1939 31 тона
1940 13 033 тона
1941 31 504 тона
1942 45 561 тона
1943 157 457 тона
1944 525 518 тона
1945 191 540 тона
Обща сума: 964 644 тона
8 -ми ВВС на САЩ
1939 -
1940 -
1941 -
1942 1561 тона
1943 44 165 тона
1944 389 119 тона
1945 188 573 тона
Обща сума: 623 418 тона

© Онлайн музей на историята на авиацията. Всички права запазени.
Създадено на 19 май 2007 г. Актуализирано на 24 май 2015 г.


Avro Lancaster I: Страничен план - история



























Avro 691 & ldquoLancastrian & rdquo
Британски четиримоторен транспорт/самолет

Архивиране на снимки [1,2] & sup1

[Самолетна карта: & ldquoAvro 691 Lancastrian & rdquo, Barbers Teas, Великобритания, 1956 г., карта 10 от 25. (Архивът на Skytamer, авторски права и копие на изображенията 2013 на Skytamer) [2]]

Общ преглед [3]

  • Роля: Пътнически и пощенски транспорт
  • Производител: Авро
  • Дизайнер: Рой Чадуик
  • Първи полет: 1943
  • Въведение: 1945 (BOAC)
  • Пенсиониран: 1960
  • Основни потребители: BOAC Trans Canada Airlines Alitalia Royal Air Force Rolls-Royce (тестове за двигатели)
  • Произведено: 1943-1945
  • Построен номер: 91 (включително реализации)
  • Разработено от: Авро Ланкастър

Avro 691 Lancastrian е канадски и британски самолет за превоз на пътници и поща от 1940 -те и 1950 -те години, разработен от тежък бомбардировач Avro Lancaster. Ланкастърът е кръстен на Ланкастър, Ланкашър Ланкастър е жител на Ланкашър.

Lancastrian е по същество модифициран бомбардировач Lancaster без броня или въоръжение и с оръдейни кули, заменени с опростени метални обтекатели, включително нова секция на носа. Първоначалната партида беше преобразувана директно от Lancasters, а по -късно партидите бяха нови версии.

Проектиране и развитие [3]

През 1943 г. канадският самолет Victory преобразува бомбардировач Lancaster & times за граждански превози с Trans-Canada Airlines (TCA). (След войната самолетът Victory беше закупен от това, което стана Avro Canada). Това преобразуване беше успешно, което доведе до преобразуването на осем допълнителни Lancaster X. „Специалните предложения“ бяха задвижвани от двигатели Merlin 38, изработени от Packard, и включваха удължен, опростен нос и конус на опашката. Обхватът беше увеличен с два резервоара за гориво Lancaster с дълъг обхват от 400 gal (1818 L), монтирани стандартно в отделението за бомби. Тези ланкастърци бяха използвани от TCA по маршрута му Монреал-Престуик.

Модификацията на изобилие от военни самолети в отчаяно необходими граждански превози е често срещана в Обединеното кралство в непосредствения следвоенния период: Handley Page Halton е подобна конверсия на тежък бомбардировач в Халифакс.

Оперативна история [3]

През 1945 г. започнаха доставки на 30 британски ланкастърци за BOAC. При демонстрационен полет на 23 април 1945 г. (G-AGLF) прелетя 13 500 мили (21 700 км) от Англия до Окланд, Нова Зеландия за три дни, 14 часа при средна скорост от 354 км/ч.

Ланкастърът беше бърз, имаше дълъг обхват и можеше да понесе тежък товар, но вътрешното пространство беше много ограничено, тъй като Ланкастър беше проектиран с място за 7 -те си екипажа, разпръснати през фюзелажа, и 10,05 м (33 фута) дълъг бомбен отсек. Следователно той не е подходящ за превоз на голям брой пътници, а за поща и малък брой VIP пътници. BOAC го използва за полети между Англия и Австралия от 31 май 1945 г. Той също така служи с RAF RAF Lancaster I (PD328) е преобразуван в Lancastrian и преименуван на Овен, както и с QANTAS и Flota A & eacuterea Mercante Argentina.

Lancastrians са били използвани по време на Berlin Airlift за транспортиране на бензин 15 самолета са направили над 5000 пътувания. През 1946 г. ланкастър, експлоатиран от BSAA, е първият самолет, извършил редовен полет от новооткритото по това време лондонско летище Хийтроу.

Ланкастрийски двигатели [3]

С появата на газотурбинни двигатели възникна необходимостта от изпитване на новите двигатели в контролирана полетна среда в добре инструментирани инсталации. Идеален кандидат се появи като Avro Lancastrian, който можеше лесно да приспособи изпитвателните инструменти, както и да лети с мощността на два бутални двигателя, ако е необходимо. Няколко Lancastrians бяха разпределени за работа на изпитателен двигател с турбореактивни двигатели, заместващи външните двигатели на Merlin или тестови бутални двигатели във вътрешните гондоли. Разположението на горивото е различно, но може да включва гориво за реактивни керосини в резервоари за външно крило или фюзелажни резервоари, като AVGAS се пренася в останалите резервоари за гориво.

Име Сериен Тестов двигател Първи полет Бележки
VH742 2 пъти Rolls-Royce Nene + 2 пъти Rolls-Royce Merlin 8/14/1946 Излетя на първия международен излитащ пътнически полет от Лондон до Париж на 23 ноември 1946 г.
Нене-ланкастърски VH737 2 пъти Rolls-Royce Nene + 2 пъти Rolls-Royce Merlin
Avon-Lancastrian VM732 2 пъти Rolls-Royce Avon + 2 пъти Rolls-Royce Merlin
Avon-Lancastrian VL970 2 пъти Rolls-Royce Avon + 2 пъти Rolls-Royce Merlin Последно използван за тестване на гражданския турбореактивен двигател Rolls-Royce Avon 502 за самолета De Havilland Comet 2.
Призрак-Ланкастър VM703 2 & times de Havilland Ghost 50 + 2 & times Rolls-Royce Merlin + 2 & times Walter HWK 109-500 RATOG пакети 7/24/1947 Тестване на двигателите и системата за излитане, предложена за самолета De Havilland Comet 1
Призрак-Ланкастър VM729 2 & times de Havilland Ghost 50 + 2 & times Rolls-Royce Merlin Използва се за изследване на изгаряне и по -късно разработване и сертифициране на Ghost 50 за кометата 1а.
Сапфирено-ланкастрийски VM733 2 пъти Armstrong Siddeley Sapphire + 2 пъти Rolls-Royce Merlin 1/18/1950
Белоглав-ланкастърски VM704 2 пъти Rolls-Royce Griffon 57 вътрешни + 2 пъти Rolls-Royce Merlin T.24/4 извънбордови Използва се за тестване на инсталацията Griffon за Avro Shackleton
Белоглав-ланкастърски VM728 2 пъти Rolls-Royce Griffon 57 вътрешни + 2 пъти Rolls-Royce Merlin T.24/4 извънбордови Използва се за тестване на инсталацията Griffon за Avro Shackleton
VM704 2 пъти Rolls-Royce Merlin 600 + 2 пъти Rolls-Royce Merlin

B.S.A.A Lancastrian 3, & ldquoStar Dust & rdquo [3]

На 2 август 1947 г. Lancastrian & ldquoStar Dust & rdquo (G-AGWH) на British South American Airways е загубен в аржентинските Анди, докато е на път от Буенос Айрес, Аржентина, до Сантяго, Чили. Вероятната причина за катастрофата е навигационна грешка поради неизвестния тогава ефект на бързо движещия се реактивен поток.

Варианти [3]

  • Lancaster XPP: Девет, построени чрез конвертиране на Lancasters във Victory Aircraft Ltd., Канада.
  • Lancastrian C.1: Деветместни транспортни самолети за BOAC и Qantas. Обозначението на Кралските военновъздушни сили Lancastrian C.1 към Спецификация 16/44. Общо 23 построени от Avro.
  • Lancastrian C.2: Деветместен военен транспортен самолет за RAF. Общо 33 построени от Avro.
  • Lancastrian 3: 13-местен транспортен самолет за British South American Airways. Общо 18 построени от Avro.
  • Lancastrian C.4: Военно-транспортни самолети от 10 до 13 места за RAF. Осем, построени от Avro.

Оператори [3]

Граждански оператори

  • Аржентина: Flota A & eacuterea Mercante Аржентина
  • Австралия: Qantas
  • Канада: Trans Canada Airlines
  • Италия: Алиталия - шест ланкастърци оперираха около 1948 г.
  • Великобритания: British European Airways British Overseas Airways Corporation (BOAC) British South American Airways Flight Refuilling Ltd. Silver City Skyways Limited

Военни оператори

Avro 691 & ldquo Lancastrian & rdquo Спецификации [4]

Производители:

  • Конзолен моноплан със средно крило.
  • Крило в пет основни секции, включващи централна секция с успоредна хорда и дебелина, която е интегрална с централната секция на фюзелажа, две стеснени външни секции и два полукръгли върха на крилото.
  • Вторичните крила се състоят от отделящи се предни и задни ръбове на външни крила и централна секция, клапи и елерони.
  • Всички агрегати са изградени индивидуално с всички фитинги и оборудване преди монтажа.
  • Конструкция на крилото с два лопатки, всеки лост се състои от горна и долна екструдирана стрела, закрепена към една-единствена дебела габаритна лента.
  • Ребрата са пресовки от алуминиева сплав, подходящо фланцирани и закрепени за твърдост.
  • Цялото крило е покрито с гладка кожа от алуминиева сплав.
  • Елероните на външните секции на крилото имат метални носове и са покрити с плат на кърмата на пантите.
  • Подрязване на раздели в елерони. Разделяне на задните ръбове между елероните и фюзелажа.
  • Овална изцяло метална конструкция в пет отделно сглобени основни секции.
  • Гръбът на фюзелажа е оформен от двойки екструдирани лонгерони, разположени по средата на напречното сечение на трите средни секции.
  • Напречните греди между тези лонгерони поддържат пода и образуват покрива на отделението за бомба.
  • "U" -рамките и формообразувателите, закрепени към лонгерони, носят гладката кожа.
  • Останалите секции са изградени от овални рамки и форми и надлъжни стрингери, покрити с метална обвивка с нитове.
  • Цялото оборудване и фитинги са инсталирани преди окончателното сглобяване на отделните блокове.
  • Същото като Lancaster, но с нови носачи и опашки
  • Конзолен моноплан тип с двойни овални перки и кормила.
  • Опашната равнина в две секции, изградени по подобен начин на крилата, като лостчетата на опашната равнина са свързани в рамките на фюзелажа по централната линия.
  • Самолетът, перките и кормилото са покрити с метал, асансьорите са покрити с плат.
  • Подрязване на тапи в асансьори и кормила.

Кацане на предавка

  • Прибиращи се основни колела и фиксирано опашно колело.
  • Основните колела се прибират хидравлично в гондолите на вътрешния двигател, а вратите на панти, свързани към прибиращата предавка, затварят отворите при повдигане на колелата.
  • Песен: 23 фута 9 инча (7,24 м).

Електроцентрали:

  • Четири 1280 к.с. Rolls-Royce Merlin 24, дванадесетцилиндрови двигатели Vee с течно охлаждане с двустепенни компресори.
  • Пневматични винтове с пълна оперение с три остриета на Havilland с постоянна скорост.
  • Горивни резервоари в крила (2 154 имп. Галона) и във фюзелажа под пода на кабината (1020 имп. Галона).

Настаняване:

  • Екипаж от пет и девет пътници.
  • Двама пилоти един до друг с двойно управление.
  • Навигатор и радист зад пилотите.
  • Пътническа кабина със седалки за девет от страната на пристанището, обърната навътре.
  • Тези седалки могат да бъдат превърнати в три спални места, като се свалят облегалките на седалките.
  • Три допълнителни легла се спускат от покрива над седалките.
  • Звукоизолиращо, вентилационно и кислородно оборудване.
  • Тоалетни и галерия.
  • Поща и товари се превозват в отделението за носа и под пода на кабината.
  • Склад за складиране на места за пътници за спасителни лодки.
  • Обхват: 102 фута 0 инча
  • Дължина: 76 фута 10 инча
  • Височина: 19 фута 6 инча
  • Чиста площ на крилото: 1,205 фута & sup2
  • Брутна площ на крилото: 1,297 фута & sup2

Тегла и натоварвания:

  • Тегло на тарата: 3,426 паунда
  • Стационарно и подвижно оборудване (включително електрическо, инструменти, автоматични контроли, радио, размразяване, гумени лодки, отопление и вентилация и кислород): 4,160 паунда
  • Обзавеждане (включително легла, матраци, дивани, тоалетни, тапицерии, килими, звукоизолация, кухня, храна и вода): 1564 паунда
  • Тегло напълно оборудвано и обзаведено: 36 150 паунда
  • Гориво (3 174 имп. Галона): 22,853 паунда
  • Масло (150 имп. Галона): 1350 паунда
  • Екипаж (5 при 170 паунда): 850 паунда
  • Екипаж багаж: 200 паунда
  • Пътници (9 на 170 паунда всеки): 1,530 паунда
  • Пътнически багаж: 495 lbs
  • Поща или товар: 1572 паунда
  • Полезен товар (пътници, багаж и товар): 3,597 паунда
  • Максимален полезен товар (със съответно намаляване на горивото): 4,845 lbs
  • Натоварено тегло: 65 000 паунда.
  • Натоварване на крилото: 50.10 lbs/ft & sup2
  • Зареждане на захранването: 12,7 фунта/к.с.

Производителност:

  • Максимална скорост на 3500 фута със средно тегло 53 000 паунда: 295 мили в час на 12 000 фута: 310 мили / ч
  • Максимална крейсерска скорост на слаба смес на 11 000 фута: 275 мили в час на 17 500 фута: 285 мили / ч
  • Скорост на изкачване на 9 500 фута с тегло 65 000 паунда: 750 фута/мин на 16 000 фута: 550 фута/мин
  • Таван на обслужване: 23 000 фута

Диапазони
При неподвижни въздушни условия без допускане за излитане и изкачване и с използване на 3,174 Imp. галони гориво и грижовен полезен товар от 3597 паунда при 15 000 фута).

  • При максимална крейсерска скорост на слаба смес от 265 мили / ч: 3570 мили
  • При скорост между най -икономичната и максималната слаба крейсерска скорост от 232 мили / ч: 3950 мили
  • При най -икономичната скорост от 200 мили / ч: 4501 мили
  1. Шупек, Джон. Avro 691 Lancastrian чертеж с 3 изгледа чрез Архивът на Skytamer (Чертеж с 3 изгледа от Джон Шупек авторски права и копие 2013 Skytamer Images. Всички права запазени)
  2. Бръснари Чайове, & ldquo Самолети & rdquo, Самолетни търговски карти, 1956, Великобритания
  3. Уикипедия, безплатната енциклопедия. Авро Ланкастър
  4. Bridgman, Leonard, & ldquoAvro: Avro 688 Tudor I (Avro XX). & Rdquo Самолетите на Джейнс в целия свят 1945/1946. Sampson Low, Marston & amp Company Limited, Лондон, 1946. стр. 13c-14c

Авторско право и копие 1998-2020 (Нашата 22-та година) Skytamer Images, Whittier, California
Всички права запазени


Авро Ланкастър (позиции на екипажа)

Отделението за екипаж в Avro Lancaster се състоеше от една палуба, в която могат да се настанят пилотът, навигаторът (и операторът на комплекта, когато се въведе), въздушния бомбардировач, безжичния оператор и бордовия инженер. Артилеристите бяха настанени в средна и задна кула

Пилотска позиция#8217s

Полет на инженер -полет и позиция#8217s

Основната роля на бордовия инженер е да действа като връзка между екипажа и наземния екипаж за грижите и поддръжката на самолета, да извършва инженерни проверки преди, по време и след полет и да помага на пилота по време на излитане и кацане. #8221.

Неговата позиция, която се намираше вдясно от пилота, беше оборудвана с панел, който му позволяваше да наблюдава двигателите и различните хидравлични системи и да прехвърля гориво от един резервоар в друг

По време на излитане и кацане той беше седнал на сгъната седалка, което му позволи да помогне на пилота с някои от органите за управление.

Навигатор ’s позиция

Основната роля на навигатора е била да познава позицията на самолета по всяко време и да предоставя на пилота курсове за управление, за да постигне целта за излитане.

Неговата позиция беше разположена от пристанищната страна на самолета, зад пилота и бордовия инженер и пред позицията на безжичния оператор ’s

Първоначално навигаторът разчиташе на четене на карти, мъртви сметки, астронавигация и визуални помощни средства, за да му позволи да очертае позицията на самолета и последващия курс.

Въпреки това, разработването на системи с радар, като Gee, H2S и Oboe, за да подпомогнат навигационния процес.

Някои екипажи носеха допълнителен навигатор (известен като оператор на комплекта [*]), чиято основна роля беше да осигури на навигатора радарни корекции през целия полет.

(*) След войната те станаха известни като Nav. [Радар], с навигатора, известен като Nav. [Плотер]

Въздушен бомбардировач и позиция#8217s

Основната роля на въздушния бомбардировач беше да играе ролята на очи на навигатора през целия полет и след това, когато се приближава до целевата зона, да се премести в позицията на въздушния бомбардировач, за да му позволи да насочи пилота над целта , идентифицирайте точката на прицелване и задействайте освобождаването на бомбите ”

Докато позицията на Air Bomber ’ беше в носа на самолета, той прекара по -голямата част от полета седнал до навигатора, за да може да предостави корекции, метеорологични доклади и т.н., за да подпомогне процеса на навигация.

Безжичен оператор ’s позиция

Основната роля на безжичния оператор беше “ да поддържа въздухоплавателното средство постоянно във връзка със земята, като изпраща и получава цялата информация, доклади и заповеди, жизненоважни за успеха на излитането и безопасността на самолета ”

Позицията му беше разположена в отделение от пристанищната страна на самолета.

Безжичен оператор Lancaster IWM CH8790

Позицията беше оборудвана с приемник R1155, който позволи на безжичния оператор (WOP) да слуша (и регистрира) половинчасови съобщения, изпратени от централата на групата, които бяха предадени с азбука на Морз чрез MF [над Великобритания] или HF [над Европа].

Освен че управлява безжичното оборудване, безжичният оператор също е длъжен да действа като въздушен стрелец в аварийна ситуация, да освобождава “Window ”, а когато беше въведена концепцията за навигационен екип, той отговаряше и за наблюдението оборудването “Monica ” или “Fishpond ”.

Артилеристи и#8217 позиции

Основната роля на въздушните артилеристи е да бъдат очите и ужилването на самолета, като предупреждават пилота за приближаване на вражески самолет, като му казват каква тактика да предприеме, за да избегне действията, и ако се развие бой, да унищожат или прогони врага ”

Техните позиции, които бяха разположени в средата (в средата на горната част) и отзад на Ланкастър, бяха оборудвани със следните типове кули:

  • Средна горна кула: Frazer-Nash FN50 (FN150 на по-късни версии)
  • Задна кула: Frazer-Nash FN20 (FN120 / FN121 на по-късни версии)


Авро Ланкастър: Нощният нападател

Avro Lancaster Mark IIIs от ескадрила No 207, Кралските военновъздушни сили, удари Берлин в края на 1943 г.

Avro Lancaster вали ужас върху Германия, но така и не постигна славата на B-17, въпреки че можеше да носи два пъти бомбата на еднакво разстояние.

Блестящият комичен художник Брус Маккол илюстрира статия от 1971 г. в списание playboy, озаглавена „Албумът на забравените бойни птици на майор Хауди Биксби“.

Това беше каталог на самолети, обхващащ най -лошите въздушни ексцесии на няколко държави по начин, който днес може да се счита за политически некоректен. Италианският изтребител беше с двоен край, така че можеше незабавно да смени страната. Японецът Kakaka Shirley е бил бомбардировач-педал-амфибия, а американският кандидат е бил основен обучител с всичките 19 пилоти-студенти под една оранжерия с дължина 50 ярда, за икономия.

Британският представител беше тежък бомбардировач Humbley-Pudge Gallipoli. „Четири двигателя на Varley Panjandrum я прецакаха до крейсерска височина на няколко фута над законовия минимум за деня“, се казва в придружаващия текст. „Последният оцелял днес служи като пилешка къща - макар и впечатляваща - за махарани от Гунджипор. Той се разби на нейната поляна през 1944 г., но RAF, въпреки многобройните напомняния, просто забравя да дойде и да го вземе.

Аууу. Но не далеч от истината. Handley Page Heyfords and Hampdens, Armstrong Whitworth Whitleys, Fairey Hendons, Vickers Wellingtons, Short Stirlings- дълъг низ от дву- и четиримоторни бомбардировачи с цялата грация на железопътни карета и не много по-добри показатели бяха запасите на Кралските военновъздушни сили в търговията твърде дълго.

И все пак от тази сила на ниски и бавни бомбени камиони дойде единственият най-полезен тежък бомбардировач от Втората световна война над Европа: Avro Lancaster. Не толкова стилен или високопроизводителен като Boeing B-17, дървеният Lanc претърпя точки на хладнокръвие в полза на типично пренасяне на два или три пъти бомба на летяща крепост до Германия.

Бомбеният отсек на Ланкастър беше толкова огромен, че това беше единственият самолет от Втората световна война, който можеше да вдигне 22 000-килограмовата бомба от Големия шлем на RAF и да я издигне до 18 000 фута, надморска височина, която му позволи да достигне почти свръхзвукова терминална скорост, проникваща в бетон. . Големите шлемове бяха толкова скъпи - само 41 бяха пуснати на германски цели - че на екипажите на Lanc беше забранено да ги изхвърлят. Специалните ланкастери, които ги носеха, имаха не само разкопчени врати, но и специални шасита за кацане с наднормено тегло.

Трудно е да си представим, но „Ланкастър“ произхожда директно от двумоторния „Авро Манчестър“, най-малко успешният от групата на „тежките“ бомбардировачи на RAF. Проектът в Манчестър включваше тази бана на самолетостроители, нов корпус плюс недоказан двигател, Rolls-Royce Vulture. Лешоядът е X-24: четири банки с по шест цилиндъра всеки, подредени в звезда около общ картер и колянов вал. Банките с цилиндри бяха от Peregrine V-12 на Rolls, малък предшественик на Merlin с мощност 880 к.с.

Ролс се надяваше, че лешоядът ще генерира 1760 к.с., като по -нататъшните подобрения са неизбежни. Но се оказа, че локализирането на всичките 24 свързващи пръта около една централна манивела създава проблеми с охлаждането и захранването с масло, а лешоядът вероятно никога не е работил полунадеждно с повече от 1450 до 1550 к.с. и твърде често е завъртал лагерите си. Така Авро остана с отлична, но недостатъчно мощна двумоторна конструкция. Дизайнерът на Манчестър, легендарният Рой Чадуик, видя това предстоящо и вече беше направил планове за Манчестър с четиримоторни двигатели.

Министерството на въздуха обаче не би чуло за това. Авро поиска необходимите двигатели и оскъдната алуминиева сплав, за да създаде прототип, и беше казано от един конкретен полковник Блимп да отиде на пясък. Всъщност той каза на Авро да „отиде да го копае“. Що се отнася до RAF, той вече имаше четиримоторната Handley Page Halifax и нямаше нужда да усложнява картината.


Lancaster е разработен от двумоторния Манчестър. (Архив на Хълтън/Гети изображения).

Оказа се, че Авро имаше няколко много добри приятели в Rolls-Royce и се оказа, че притежава четири Merlins. Инженерите издигнаха необходимия метал за прототип и полученият Манчестър III бързо беше преименуван на Ланкастър, за да отхвърли всякакво предположение за неговото злощастно потекло.

За разлика от почти всеки друг самолет от Втората световна война, Lanc беше добре пуснат, когато за първи път влезе в производство. Първият Lancaster I, летящ на оперативна мисия, през март 1942 г., беше почти идентичен с последния над Германия, в края на април 1945 г. И имаше само три версии на Lancaster, които някога ще бъдат произведени в количество: Mark I, с британски построени двигатели на Merlin 300 и повече Mark IIs, с радиатори с втулка на Bristol Hercules и Mark III, с американски Merlins, построен от Packard. Не че Lancs бяха перфектни, Министерството на въздуха реши, че освен ако модификацията не доведе до големи ползи, е по -добре да продължи производството на базови Lancasters без прекъсване. В крайна сметка са построени 7 377, от които 430 в Канада.

Родителството в Манчестър не беше лошо. Когато Министерството на въздуха за първи път предложи този двумоторен бомбардировач, те искаха всякакви неподходящи способности. Новият бомбардировач трябваше да бъде изстрелян с катапулт, така че да може да използва съществуващите тревни полета RAF. Той трябваше да бъде бързо конвертиран в превозвач на войски и трябваше да носи две големи торпеда за използване срещу корабоплаването.

Глупавите изисквания паднаха настрана, но Манчестър завърши с 33-футов бомбоотсек за торпеда, които никога не носеше. Никакви спарбокси не го пресичаха, нито рамка на фюзелажа го пречеше. Тази функция стана част от Lancaster, което му позволи да превозва бомбата от два В-17 на едно и също разстояние и изисква само седем членове на екипажа да го направят, а не 10.

Бомбеният отсек също създаде отличителната многостранна кабина на Lanc, която трябваше да бъде поставена високо, за да се освободи място под нея за предната част на залива. Бомбеният отсек на В-17 беше на кърмата от пилотската кабина.

Lancasters рядко работят през деня. Нощната тактика на командването на бомбардировачите е напълно различна от дневните набези на американските военновъздушни сили. Ланкастърс и каквито и други бомбардировачи да са участвали, са летели независимо, в дълги 200 мили мили „потоци“, движещи се през нощта, всеки навигатор самостоятелно. Идеята беше да се преодолеят германските радари, самолети, прожектори и нощни изтребители, които охраняват един -единствен вход към целта, вместо да атакуват на широк фронт.

Отбранителното въоръжение беше ахилесовата пета на Ланкастър. Той имаше само три кули - опашка, горна част и нос - макар и да се задвижваха хидравлично, развитие, което британците бяха пионер. Министерството на въздуха се отказа да предостави на Lanc коремна кула и в крайна сметка излезе с двойна .303 опора, управлявана чрез перископ от стрелец, лежащ легнал върху корема на бомбардировача. Позицията беше подходящо известна като „кофата за боклук“ и когато беше спусната на място, тя забави Lancaster с 15 възела.

Във всеки случай само няколко Lancs бяха оборудвани с кошчета за прах, така че Луфтвафе бързо се разви Schräge Musik, неподвижните, с ъгъл нагоре, двойни 20-милиметрови оръдия, носени зад пилотската кабина на различни нощни изтребители. Ако нощта беше достатъчно тъмна, за да не ги забележат британските артилеристи, германците щяха да се промъкнат под бомбардировачите от кърмата или от гредите и да стрелят, без дори да се прицелят, след като попаднат под дебелия корем на Ланк. Отне много време, за да разбере RAF Schräge Musik, тъй като почти никоя от жертвите му не е оцеляла.

Въпреки че кулата на опашката монтира четири скорострелни оръдия (по 1200 патрона всяка минута), те бяха 0,303-инчови Браунингс. RAF знаеше, че се нуждае от най-малко оръжия .50 калибър, за да пробие повечето брони на самолетите, но през 1929 г. британската армия постановява, че Браунинг .303s ще бъде оръжието на армията по избор, тъй като са предположили-погрешно, се оказа-че има бяха огромни запаси от 0,303 боеприпаса, останали от Първата световна война.

Освен пилотът, стрелецът на опашката може да се счита за най -важния член на екипажа. Той беше по -наблюдателен от стрелец и от него зависише незабавно да командва стандартната маневра за избягване на тирбушон на Ланкастър, ако дори си въобразяваше да забележи сенчестата форма на нощния боец ​​на Луфтвафе. Тирбушонът се състои от комбинация от почти пилотажни басейни с пълно отклонение в двете посоки, крила и максимални изкачвания и спускания. Един пилот на Луфтвафе дори съобщи, че е наблюдавал как един Ланк го избягва, като прави цикъл.

Някои артилеристи на опашка преминаха през цялото турне (обикновено 30 мисии, макар че броят им варираше), без изобщо да видят Messerschmitt или Junkers. Други ги виждаха от време на време, но задържаха огъня си, предпочитайки да не издават присъствието си. И тогава имаше пилоти на Ланкастър, които заповядаха на своите артилеристи да стрелят по всичко, което видят, макар че понякога се оказа, че е друг Ланк.

Някои ланкастери имаха броня, покриваща торса на стрелеца на опашката, но скоро голяма част от нея беше премахната, за да се осигури по -добра видимост. Тогава артилеристите започнаха да премахват целия панел на Perspex точно пред тях, за възможно най -ясна видимост. Едно нещо, на което един стрелец с опашка не липсваше, бяха боеприпаси: 2500 патрона на пистолет, съхранявани в две големи кутии точно зад крилото, поради съображения за тегло и баланс и подавани към оръжията чрез дълги улеи. Опашната кула обикновено изстрелва само около 1000 патрона по време на нощна бойна борба, често само няколкостотин.

Опашната кула беше тесно работно пространство и някои артилеристи отрязаха двойните входни врати, достъпни до интериора, особено за по -добра спасителна способност. Спасителната врата на оръдейния стрелец (и на оръжейника с горната кула) беше входната врата на екипажа, близо до задния край на фюзелажа и точно пред хоризонталния стабилизатор от дясната страна. Очакваше се всички останали в екипажа да излязат през тесен люк на пилотската кабина. Не е изненадващо, че процентът на оцеляване на екипажа на Ланкастър след удара е нисък.

В пилотската кабина на Ланкастър има четирима мъже - пилот, борден инженер, навигатор и радист - с бомбардировач/стрелец в носа, няколко стъпала по -долу и пред пилотската кабина. Двама артилеристи на гърба - горната кула и пистолета - попълниха екипажа. За разлика от B-17, който имаше броня през цялото време, Lancs тръгна на война само с малък лист броня зад главата на пилота и чифт блиндирани врати сред кораби без очевидна цел.


На Ланкастърс липсваше втори пилот, така че бордовият инженер често се обучаваше като „помощник на пилота“. (Гети изображения)

Въпреки че първоначално се предполагаше, че Ланкастърс ще бъде управляван от двама пилоти, британците бързо се сблъскаха с недостиг на пилоти и можеха да пощадят само по един на самолет. Великобритания нямаше нищо подобно на американската програма за обучение на цивилни пилоти, превръщаща десетки хиляди фермери в авиатори, преди САЩ дори да влязат във войната. Университетските летящи клубове бяха най -доброто, което британците можеха да направят, тъй като през 30 -те години се приемаше, че само английски джентълмени могат да станат пилоти.

Скоро RAF беше принуден да преподава на това, което може да се счита за обикновени хора, как да летят, и ново поколение пилоти-сержанти на борда влязоха в бой. Независимо дали са синове на уелски миньори или лондонски таксита, сержантите на полета командват абсолютно своите ланкастери, независимо от офицерско-джентълменското звание на другите членове на екипажа.

Въпреки че може да изглежда незначителна система, отоплителните канали на Ланкастър, захранвани с горещ въздух от гондолите на двигателя, бяха сред най -лошите механизми на самолета. Радиооператорът и пилотът бяха добре настанени, бомбардировачът беше сотиран, а навигаторът и артилеристите замръзнаха. Имаше моменти, когато артилеристите с опашки с отворени кули бяха твърде измръзнали, за да задействат спусъците си. Самостоятелна отоплителна система, задвижвана с керосин, беше скована в един момент, но никога не работеше достатъчно добре, за да започне да функционира.

Летенето с Lancaster изискваше значителна сила на горната част на тялото, тъй като органите за управление не бяха усилени и тежки, въпреки че Lanc реагира силно и плавно на входовете на хомота. Говореше се, че контролните сили са „като дърпане на чифт гребла в състезание с лодка“. Ланкастерите бяха изненадващо пъргави и можеха да бъдат валцувани и завъртени. Някои са имали прости автопилоти, но те са били използвани само на приятелски тревни площи, тъй като изключването им е отнело няколко секунди. Това означаваше, че пилотите на Lanc соло и ръчно управляват самолетите си в продължение на много часове, а понякога се налага да го правят, докато са ранени. И това бяха пилоти, които обикновено имаха само около 300 часа преди да командват първия си Ланкастър.

Скоро RAF осъзнаха, че е по -добре да обучат друг екипаж - обикновено бордовия инженер - да бъде „асистент -пилот“, способен поне да отплава с големия бомбардировач обратно във Великобритания и да го настрои за спасяване на екипажа над родната земя. Всъщност във всяка пилотска кабина на Ланкастър вероятно имаше достатъчно таланти за втори пилот, тъй като навигаторите и бомбардировачите често бяха измиване на летателни училища. Една история разказва, че екипаж за измиване е поел от мъртъв пилот и не само е отлетял с Lanc обратно в Англия, но е кацнал през нощта. Беше му наредено да се кандидатира отново за летателно училище.

Всъщност таксирането на Ланкастър беше по -взискателно, отколкото да го управлявате, а старите видяха, че „Ако успееш да стигнеш до пистата, можеш да го летиш навсякъде“ вероятно е вярно. Lanc имаше класически британски въздушни спирачки на всяко основно колело, налягането на въздуха се активира от ръкохватка на велосипедна спирачка върху игото и се разпределя към всяко колело чрез натиск на кормилото. С налягането на въздуха, подавано от компресор, задвижван от двигател, и този двигател с ниска мощност по време на рулиране, отне известно време за попълване на налягането в резервоара за въздух след използване на спирачките и беше необходимо значително време въздухът да достигне от резервоара до спирачките. Джон Д. Уилямс, британски писател и 12 000-часов пилот, летеше в Ланкастър на канадския музей на военните самолети и по-късно пише: „Налягането в резервоара вероятно е достатъчно добро, за да позволи спирането през повечето време. Вероятно! През повечето време! Това са думи, които не съм свикнал да чувам. "

Ланкастерите неизбежно излитаха в условия на заледяване, но нямаха ботуши за обезболяване на крило или опашка - само перки за витла. Неудобното решение беше гъста паста, наречена Kilfrost, която наземните екипажи размазаха по предните ръбове преди мисия. Обикновено се смяташе, че ланките се справят добре с лед и те имаха силата да се изкачат от ледените слоеве.

Въпреки че Ланкастър обикновено се смята за бомбардировач на килими с груба сила, той всъщност помогна за развитието на деликатното изкуство на електронната война.

Когато Lancs за първи път влезе в експлоатация, навигацията от Англия до цел в долината Рур беше въпрос на мъртви сметки от страна на мореплавателите, които не бяха древни моряци, а момчета, които са преминали тримесечен курс по четене на карти и изчисляване на заглавие. Нямаше радиовътрешни навигации и оскъдни методи за точно определяне на ветровете на височина или дрейф през нощта. Много Lancs се озоваха на 50 мили от целите си.

Първата електронна помощ се нарича Gee-подобна на Лоран система, която приема сигнали от наземни станции, които произвеждат напречна решетка върху катодно лъчева тръба и определят позицията на самолета. Германците бързо се научиха да заглушават Gee, но това остана помощ, за да помогне на бомбардировачите да намерят пътя си към дома.

След това дойде Oboe, наречен така за звука, който произведе. Гобой беше подобен на инструментални подходи за радиочестотен обхват, макар и с много по-голям обхват, простиращ се на 300 мили от Великобритания в Германия. Най-точната радио-навигационна система, използвана по време на Втората световна война, Oboe произвежда стабилен тон на курса с отклонени ляв и десен сигнал.

Имаше и устройство с кодово име G-H, един вид обратен гобой. Самолетът, който го е носил, е могъл да предава сигнал, който наземните станции използват за осигуряване на фиксиране на позицията.

Най-сложният от всички беше H2S-радар за наземно картографиране, благодарение на британското изобретение на кухинен магнетрон, което направи възможно компактния радар с висока мощност във въздуха. Навигаторите на Ланкастър го използваха за много точно намиране и идентифициране на цели, особено ако те се намират в близост до водоем, и след това интеркомираха H2S данни към бомбардировача, за да бъдат подадени в прицела му. За съжаление на британците, германските нощни изтребители и техните наземни контрольори се научиха да се настаняват по H2S сигнали. Тази способност също усложнява използването на система Ланкастър, наречена Моника - радарно устройство в опашката на кулата, което може да се включи в преследването на нощни изтребители. Нощните бойци научиха, че лъчът на Моника също може да им помогне да влязат в кулата на опашката.


Наземните екипажи се подготвят да заредят боеприпаси в Ланкастър преди мисия. (Гети изображения)

В един момент в края на войната Ланкастър можеше да носи 16 различни черни кутии, заглушаващи радарите, плюс три радарни предупредителни устройства, както и две навигационни/насочващи системи. Ако не бяха всички радиоконтрамери на Lancs, те просто щяха да загубят всеки челен опит да пробият път през германската отбрана. Ланкастърът започва Втората световна война като това, което писателят на авиацията Бил Суитман нарича „нагъл нападател“. До 1945 г., отново, по думите на Суитман, „крадлив натрапник ... се скрива зад фините електронни димни завеси и намира пътя си покрай мрежи от електромагнитни вълни“ [Ланкастър] обхваща някои от най -напредналите мисли в света на най -добрият начин за проникване във въздушното пространство на врага …. Никога повече нов британски бомбардировач не е носил нито един отбранителен пистолет. Стелт и електронни контрамерки трябваше да гарантират способността на бомбардировача да проникне в отбраната. "

Поддръжниците на Ланкастър и В-17 ще спорят вечно за достойнствата на двата изключителни бомбардировача, но не е възможен консенсус, нито статистиката ще помогне, тъй като самолетите са летели на толкова различни мисии. В-17 в европейските и средиземноморските театри бомбардираха почти всяка държава в Европа плюс няколко в Близкия изток и Северна Африка. Ланкастърът почти изцяло бомбардира Германия, с редки бомбардировки срещу цели във Франция и корабите на капитала на Kreigsmarine. Така че не трябва да е изненадващо, че Boeing е изпуснал по -голям тонаж на бомбите от Avro. Борбата срещу невижданите нощни изтребители на Луфтвафе беше съвсем различна от тази в днешните битки B-17 и техните придружители, така че процентът на загубите не е сравним.

Манчестър/Ланкастър е проектиран след като Крепостта вече е летяла и е тежко бомбардировач от Втората световна война. Може да се твърди, че той има повече общо с В-29, отколкото с В-17-акцентът му върху екстремния обхват и максималното натоварване на бомбата например и пионерското му използване на фюзелажа с постоянно напречно сечение. Един незастроен вариант на Ланкастър, Avro Model 684 Stratosphere Bomber, би бил Brit Superfort. Той е предназначен да носи пети двигател Merlin, монтиран във фюзелажа, чиято единствена цел е да задвижва огромен компресор, отведен към четирите крила. Кабината също би била под налягане, предполага се от същия вентилатор, а бомбардировачът е бил предназначен да има абсолютен таван от 50000 фута.

Така че нека просто предложим похвала и благодарност за Avro Lancaster, който пренесе повече бомби над Европа по -далеч, на самолет, отколкото всеки друг бомбардировач от Втората световна война.

Допринасящият редактор Stephan Wilkinson препоръчва за по -нататъшно четене: Бомбардировач, от Лен Дейтън Авро Ланкастър, от Бил Суитман и Рикю Ватанабе Авро Ланкастър, от Ричард Маркс Бойна легенда: Авро Ланкастър, от Хари Холмс и Авро Ланкастър, от Кен Делв.

Night Raider първоначално се появи в изданието от май 2018 г. История на авиацията. Абонирайте се днес!


The Ланкастър вдигнаха за последен път във въздуха.

Веднъж във въздуха, на екипажа беше съобщено по радиото през 2014 г., че частта от учението за принадлежност на изтребители е отменена и че сега те трябва да извършат бомбардировъчната част на полета.

Самолетът носеше шестнадесет практикуващи бомби, всяка с тегло 10 фунта, изработени от чугун и пълни със смес от барут и магнезий, които се възпламениха при контакт с целта, за да произведат ярка светкавица светлина, така че резултатите да могат да се наблюдават както от земята, така и от земята въздух. (1)

Час по -късно те изхвърлиха 10 бомби от товара си, когато екипажът получи радио съобщение, че трябва да се върнат в базата.

Те направиха инструкциите и пристигнаха отгоре няколко минути по -късно, за да намерят летището в тъмнина.

Те обикаляха района с включени навигационни и горни и долни идентификационни светлини.

Сигурно беше много озадачаващо за екипажа, колкото и относително неопитни.

Те бяха над домашната си база и въпреки че не показваше светлини, очевидно не бяха информирани за никаква опасност.

Тогава от летището им беше казано да изключат осветлението.

След като веднага направи инструкциите, пилотът се канеше да поиска допълнителна информация.

Задният артилерист видя бързо приближаващ се двумоторен самолет.

Той извика „Тирбушон и#8211 Порт!“ И пилотът хвърли самолета във внезапен гмуркащ се завой наляво, докато задният стрелец превключи оръжията си от безопасното положение в активно и се подготви за стрелба.

Самолетът прелетя без стрелба и се обърна, за да се върне за нова атака отзад.


Кратка история на RAF Pathfinder Force

Командването на бомбардировачите на RAF е най -голямото и мощно оръжие на Великобритания по време на Втората световна война. Това беше единственото оръжие, способно да нанесе силен и директен удар в сърцето на нацистка Германия. Въпреки това, в първите години на войната ефективността на командването на бомбардировачите беше ограничена поради неспособността му да се ориентира точно и да достави разрушителната си сила достатъчно точно върху отделни цели. Скоро стана очевидно, че огромните усилия на командването на бомбардировачите ще бъдат пропилени, освен ако не бъде намерено точно средство за насочване на самолетите към техните цели.

Въоръжаване на кратък Стърлинг на Сила за откриване на ескадрила No7

През 1941 г. идеята за специални сили, които да ръководят основните потоци бомбардировачи, беше подкрепена от тогавашния заместник -директор на операцията по бомбардировачите, капитан на групата Сид Буфтън. Той предложи шест ескадрили да се базират близо един до друг, като техният екипаж е обогатен с 40 от най -опитните екипажи на командването. Идеята обаче беше осъдена от новия AOC-in-C, авиомаршал Артър Харис, по-късно наречен „Бомбардировач Харис“, той вярваше, че това вероятно ще насърчи елитарността и следователно ще съсипе морала. Началникът на въздушния щаб, началникът на въздушния маршал сър Чарлз Портал, отмени Харис и с подкрепата на Уинстън Чърчил бяха създадени отделни сили.

Така на 15 август 1942 г. се формира Pathfinder Force (PFF). Силите, първоначално администрирани от No.3 Group, се преместиха в новата си централа в RAF Wyton, която беше избрана от капитана на групата (по-късно станал въздушен вицемаршал), Дон Бенет за добрата стационарна комуникация и благоприятните метеорологични данни.

Капитан Суейлс и екипажът му пред Ланкастър

Силите на Pathfinder първоначално се състоят от пет ескадрили, по една от всяка от оперативните командни групи на бомбардировачите. Ескадрилите бяха, No 7 (Стърлингс), 35 (Халифакс), 83 (Ланкастърс), 109 „специални задължения“ (Уелингтън) и 156 (Уелингтън). Тези ескадрили са разположени на съседни летища в Оакингтън, Грейвли, Уайтън и Уорбойс.

Обещавайки на Бенет пълната му подкрепа и голямо уважение към него, Харис все още се противопоставяше на формирането на PFF. Той обаче няма да остави свобода на PFF и настоя, че тя трябва да започне работа в същия ден, в който ескадрилите се събраха, без да им дава време за обучение или подготовка. В крайна сметка лошото време предотврати всякакви операции. На следващата нощ Бенет изпрати силите да бомбардират подводната база във Фленсбург. По -лошото време, което не беше прогнозирано, заедно с липсата на навигационни или радарни помощни средства на този етап означаваше, че нападението, не е изненадващо, се провали. Не се възпира от наложеното лошо начало, PFF непрекъснато работи и развива техниките си, резултатите скоро започнаха да се показват.

Аварийният самолет, управляван от капитан Суейлс

Една от ескадрилите на PFF, No.109, беше натоварена с разработването и тестването на новото радиооборудване OBOE. OBOE е бил предопределен да бъде едно от най -големите технически помощни средства на PFF, използвани за определяне на цели и насочване на Pathfinders към тях, използвайки сигнали от двойки британски станции. Освен OBOE, силите имаха още една помощ за радионавигация, наречена GEE. Това беше малко по -стара система, но все още полезна и винаги използвана заедно с OBOE. И двете помощни средства бяха ефективни само до 300 мили, Берлин беше още 250 мили извън обсега на OBOE или GEE. Друго забележително постижение за PFF е въвеждането на първата бордова радарна система за картографиране на земята, наречена H2S. Изпитан от „Халифакс“ на No 35 Sqn, на 30 януари 1943 г. радар H2S е използван от бомбардировачите на RAF за навигация за първи път и така става първият наземен радар за картографиране, използван в бой. Други технически помощни средства бяха ракетите и целевите индикатори (TIs), които показваха основните потоци бомбардировачи къде да хвърлят бомбите си. Ракети с качулка са разработени, за да осветяват целта, без да заслепяват бомбените прицели, а TI в зрелищна гама от цветове маркират точното положение на целта или на земята, или във въздуха отгоре. След като всички тези помощни средства бяха въведени в експлоатация, точността на бомбардировачите постоянно нарастваше. Първите оперативни изпитания на OBOE бяха на 20 декември 1943 г., когато четири комара от No 109 Sqn пуснаха експлозиви върху германски коксохимически завод.

На 25 януари 1943 г. PFF стана отделна група, №8. По това време Pathfinders се доказаха и най -после Командването на бомбардировачите беше напълно ефективна сила. Всеки екипаж, който беше командирован в PFF, беше обусловен от две неща, първо те трябваше да се включат доброволно и второ, те трябваше да приемат, че дежурството с PFF е 45 оперативни полета, а не 30, както в останалата част от командването на бомбардировачите. Това гарантира, че PFF получава максимален вентил от висококвалифицираните екипажи, не е необичайно въздушният екипаж да извършва повече от 45 самолета.

Pathfinder Lancaster, оборудван с радар за картографиране на земята H2S

През април 1943 г. още две ескадрили, и двете оборудвани с Lancasters, се присъединяват към PFF, No405 на Кралските канадски военновъздушни сили, която е базирана в Gransden и No.97 базирана в Bourn. Три месеца по -късно PFF премества централата си от Уайтън в къщата на Касъл Хил в местния град Хънтингдън и през същия месец още две ескадрили се присъединяват към PFF, No 105 и 139 Sqns, и двете оборудвани с комари и базирани в Marham. През следващата година още три ескадрили се присъединиха към групата, No 627 (Комари), 692 (Комари) и 635 (Ланкастърс).

В периода 30 -ти и 31 -ви март 1944 г. PFF и командването на бомбардировачите тръгват да бомбардират Нюрнбург. От 795 самолета на командването на бомбардировачи 95 не успяха да се върнат. Причината за тази катастрофална степен на загуба (11.9%) е, че маршрутът, разработен от PFF, включващ няколко доглега, за да се избегнат тежки защити и да се прикрие реалната цел, беше отменен от командването на бомбардировачите и променен на по -директен маршрут. Това доведе силите направо в германската отбрана и впоследствие бомбардировачите бяха уловени от нощните изтребители. Лошият късмет отново беше настъпил PFF на следващия месец, когато No.582 Sqn (Lancasters) се присъедини към групата, но веднага след това Nos.83, 97 и 627 Sqns бяха прехвърлени в No.5 Group, за да предприемат изпитания на Pathfinder. През останалата част от войната се наблюдаваше нарастваща тенденция за другите групи за командване на бомбардировачи да извършват собствена усъвършенствана навигация, като техните екипажи се обучават на техники, разработени от PFF през жизненоважните по -ранни години. След това изтичане на силата му, PFF започна да се възстановява и да получава нови единици. Това бяха предимно комари и те се превърнаха в Лека нощна ударна сила (LNSF). Много от комарите LNSF пренесоха бомбата „Cookie“ от 4000 фунта чак до Берлин. Те също така летяха с диверсионни набези, за да отвлекат вниманието от основните потоци бомбардировачи.

Поставяне на бомба „бисквитка“ от 4000 Ib в комар от „Light Night Striking Force“

През април 1945 PFF достигна своя пик с осем Lancaster и единадесет единици за комари, включително три, които бяха отделени към No5 Group. До края на войната в Европа през май 1945 г. PFF е извършила общо 50 490 излитания срещу 3440 цели. Броят на загиналите при операциите екипажи на PFF възлиза на 3 618. От 32 -те кръста на Виктория, присъдени на командването на бомбардировачите по време на Втората световна война, трима отидоха на пилотите на PFF, Bazalgette, Palmer и Swales, всички посмъртно.

Екипажът и техният Халифакс от No 35 Sqn Pathfinder Force

Извадка от Лондонския вестник от петък, 20 април 1945 г.

Кралят има удоволствието да връчи кръст Виктория на споменатия офицер като признание за най -забележимата му храброст:

Капитан Едуин Суейлс DFC

ВВС на Южна Африка, ескадра № 582

Капитан Суейлс е „майстор бомбардировач“ от силата на самолет, който атакува Пфорцхайм в нощта на 23 февруари 1945 г. Като „майстор бомбардировач“ той имаше задачата да локализира целевата зона с прецизност и да дава насочващи указания на главния силата на бомбардировачите, следващи това следа.

Скоро след като е достигнал целевата зона, той е бил ангажиран от вражески изтребител и един от тези двигатели е изключен. Задните му оръдия се провалиха и осакатеният му самолет беше лесна плячка за по -нататъшни атаки. Невъзмутим, той продължи ясно с определената си задача и даде точни инструкции на главните сили. Самолетът на капитан Суейлс беше изключен от действие, почти беззащитен, той остана над целевата зона, издавайки тези инструкции, докато не се убеди, че атаката е постигнала целта си.

Капитан Суейлс обаче не смята мисията си за завършена. Самолетът му беше повреден, така че скоростта му беше толкова намалена, че можеше да се държи във въздуха само с големи трудности. Инструментите за летене на сляпо вече не работеха, той беше решен на всяка цена, за да попречи на този самолет и екипаж да попаднат в ръцете на врага, той пое курс към дома. След един час той излетя в тънкослоен облак, той продължи курса си, като умело лежеше между слоевете, но по-късно бяха изпълнени тежки облаци и бурни въздушни условия. Самолетът, който вече е над приятелска територия, става все по -труден за контрол, като постоянно губи височина. Осъзнавайки, че ситуацията е отчайваща, капитан Суейлс нареди на екипажа да избяга. Времето беше много кратко и изискваше всички тези усилия, за да поддържа самолета стабилен, докато всеки от този екипаж се движеше на свой ред до аварийния люк и се спусна с парашут до безопасно място. Едва след като последният член на екипажа скочи, когато самолетът се спусна на земята, капитан Суейлс беше намерен мъртъв при органите за управление.

Безстрашен в атаката, смел пред опасността, той изпълни дълга си до последно, давайки живота си, за да могат да живеят другарите му.

На 12 май 1945 г. вицемаршалът на въздуха J R Whitley наследява Бенет като AOC Pathfinders, а на 15 декември група 8 (PFF) е разформирана.

Преглед на част от колекцията Pathfinder

По -долу са изброени ескадрилите, които образуват група № 8 (Pathfinder Force).

Данните за станцията и самолетите са за времето, когато Отделите са били част от Силите на Pathfinder.

Ескадрила No7

Гара – Oakington от октомври 1940 г. нататък.

Самолети – Short Stirling I & amp III август 1940 г. - август 1943 г., Avro Lancaster B.I & amp III юли 1943 г. нататък.

No.35 ескадрила

Гара - Graveley от август 1942 г. нататък

Самолети - Handley Page Halifax B.I, B.II & amp B.III ноември 1940 г. - март 1944 г., Avro Lancaster B.I, B.III март 1944 г. нататък.

No83 ескадрила

Гара - Уайтън август 1942 г. - април 1944 г., Конингсби от април 1944 г. нататък.

Самолети - Avro Lancaster B.I & amp B.III май 1942 г. нататък.

Ескадрила No97

Гара - Борн април 1943 г. - април 1944 г.,

Полети „A“, „B“ и усилвател „C“, отделени съответно до Gransden Lodge, Graveley и Oakington през август/септември 1943 г., Coningsby – април 1944 г. нататък.

Самолети - Avro Lancaster B.I & amp B.III януари 1942 г. нататък.

№ 105 ескадрила (присъедини се към PPF през 1943 г.)

Гара - Мархам септември 1942 г. - март 1944 г., Борн март 1944 г. нататък.

Самолети - De Havilland Mosquito B.IV, B.IX & amp B.XVI ноември 1941 г. нататък.

No.109 ескадрила

Гара - Уайтън август 1942 г. - юли 1943 г., Мархам юли 1943 г. - април 1944 г., Литъл Статън, април 1944 г. нататък.

Самолети – De Havilland Mosquito B.IV, B.IX & amp B.XVI декември 1941 г. нататък.

No 128 ескадрила

Гара - Уайтън, септември 1944 г.

Самолети – De Havilland Mosquito B.XVI, B.XX & amp B.XXV септември 1944 г. нататък.

№ 142 ескадрила

Гара - Gransden Lodge, октомври 1944 г. нататък.

Самолети – De Havilland Mosquito B.XXV октомври 1944 г. нататък.

No.156 Ескадрила

Гара - Warboys август 1942 г. - март 1944 г., Upwood март 1944 г. нататък.

Самолети - Vickers Wellington IC & amp III февруари 1942 г. - януари 1943 г., Avro Lancaster B.I & amp B.III януари 1943 г. нататък.

№ 162 ескадрила

Гара - Борн Дек 1944 г. нататък.

Самолети - De Havilland Mosquito B.XX & amp B.XXV декември 1944 г. - юли 1945 г.

No.163 Ескадрила

Гара - Уайтън, януари 1945 г. нататък.

Самолети - De Havilland Mosquito B.XVI & amp B.XXV януари 1945 г. нататък.

№ 405 ескадрила, Кралски ВВС на Канада

Гара - Gransden Lodge, април 1943 г. нататък.

Самолети - Handley Page Halifax B.II април 1942 г. - септември 1943 г., Avro Lancaster B.I, B.III & amp B.X август 1943 г. нататък.

№ 571 ескадрила

Гара - Даунхам Пазар Април 1944 г., Оакингтън 24 април 1944 г. нататък.

Самолети - De Havilland Mosquito B.XVI април 1944 г. нататък.

№ 582 ескадрила

Гара - Малкият Стотън, април 1944 г. нататък.

Самолети - Avro Lancaster B.I, B.III април 1944 г. нататък.

No.608 Ескадрила

Гара - Пазар Даунъм, август 1944 г. нататък.

Самолети - De Havilland Mosquito B.XX, B.XXV & amp B.XVI август 1944 г. нататък.

No 627 ескадрила

Гара - Оакингтън, ноември 1943 г. - април 1944 г., спа в Woodhall, април 1944 г. нататък,

Самолети - De Havilland Mosquito B.IV, B.IX, B.XVI, B.XX, B.XXV ноември 1943 г. нататък.

No.635 Ескадрила

Гара - Даунъм Пазар март 1944 г. нататък.

Самолети - Avro Lancaster B.I, B.III & amp B.VI VI 1944 г. нататък.

No.692 Ескадрила

Гара - Graveley януари 1944 г. нататък.

Самолети - De Havilland Mosquito B.IV, B.XVI януари 1944 г. нататък.

1409 (метеорологичен) полет

Гара - Оакингтън, 1 април 1943 г. - януари 1944 г., Уайтън, януари 1944 г. нататък.

Самолети - Комар De Havilland

Бивши членове на Pathfinder Force на среща в RAF Wyton за Pathfinder Weekend през август 2014 г., средна възраст 96

Създавайки част от Центъра за наследство на RAF Wyton, колекцията RAF Pathfinder с гордост показва една от най -големите непубликувани колекции от изображения на PFF. Придружаващи тази фотографска колекция са много артефакти, свързани с PFF, включително предмети, възстановени от катастрофиралия самолет Pathfinder от Втората световна война.

Идеята за колекция Pathfinder датира от лятото на 1995 г., когато беше предложено да се създаде временно изложение в очакване на неделята на Pathfinder тази година (ежегодно събитие, което се провежда всеки август) в полза на Pathfinder и техните семейства . Той предизвика огромен интерес и искане от присъстващите за по -постоянен музей.

По този начин колекцията PFF се ражда и продължава да расте с пълната подкрепа на последователни командири на станции и секции около RAF Wyton. Други области в Центъра за наследство са Колекцията от изображения на разузнаването (област, в която имам основен интерес), разглеждайки историята на Фотографското разузнаване и хронологията на историята на Уайтън, това е голям дисплей, показващ широкия спектър от дейности, които са се случили в RAF Wyton от 1912 г. до наши дни.

Центърът за наследство се обслужва от малък брой доброволци като мен, които искат да гарантират, че спомените на смелите членове на Силата на Pathfinder, ролята на RAF Wyton и историята на фотографското разузнаване не са забравени.


Авро Ланкастър

Най -накрая започнах моя Hasegawa Dambuster Avro Lancaster BIII Тази статия обхваща началните стъпки в това, което ще бъде задължително дълъг проект.

Очаквам всички, които четат това, да знаят нещо за операция Chastise и#8211 атаката на язовирите Ruhr от 617 ескадрила. В процеса на изследване на този модел открих много повече от операцията, която беше замазана във филма. Мога специално да препоръчам Dambusters от John Sweetham, www.dambusters.co.uk и www.thedambusters.org.uk.

Самолетът, който ще моделирам, е AJ-N “Nut ”, управляван от офицера-пилот Лесли Гордън Найт (RAAF), който беше последният самолет в първата вълна от атаки и отбеляза удара по язовира Едер, който го унищожи. (Това ще направи промяна от самолета AJ-G “George ” Guy Gibson ’s). За този подвиг трима от екипажа получиха медали. Разбира се, че тези, на които "щастливите"#8211, 8 от 19 -те самолета, участващи в набега, не се върнаха.

В допълнение към комплекта за гравиране на снимки на Eduard “Big Ed ”, който получих за песен в EBay, закупих няколко допълнителни коефициента и краища, докато свърша да спестя 20 £ на комплекта за офорт, ще ми струва пакет!

Първоначални впечатления:

Формите не отговарят на съвременните стандарти (напоследък бях разглезен от твърде много комплекти на Едуард и Тамия). Има някои неприятни следи от потъване по фюзелажа, които ще се нуждаят от запълване, някои отвратително изглеждащи следи от изтласкване присъстват от вътрешната страна на пилотската кабина и в кладенците на колелата, надявам се повечето от тях да бъдат покрити с фотоецване. На крилата има някои повдигнати нитове, които ще трябва да внимавам да не повредя. Прозрачните части са хубави и тънки, което е добре, като се види колко детайли планирам да вмъкна вътре.Моделът за ецване и смола на Eduard, настроен от CMK, е много впечатляващ, това ще бъде първият път, когато играя със смола, какви чудеса чакат?

За да свалите ланкастър, добавете много гравирани офорти Няколко парчета смола И магьосник Мерлин

Точно с изграждането …

Започвайки с пилотската кабина и трион за самобръсначка. Първото нещо, което трябва да бъде атакувано, бяха навигаторите / безжичната маса, за които бяха отрязани непривлекателните блокове, представляващи радиооборудването, и местата за екипажа. Нова таблица за гравиране показва повърхност на дял между Радиооператора и навигатора, където се залепва върху това, което е останало от оригиналната част [3]. Това е боядисано Tamiya X-71 Cockpit Green с бързо измиване на X-71 с малко добавено бяло, за да изглежда използваната повърхност. Седалките на екипажа на Etch замениха L -образните блокове на оригинала.

[1] Пилотска кабина, както е предвидено от Хасегава [2] Време за трион [3] Радиооператор / навигатор преграда

Подобно упражнение беше извършено на пилотната платформа#8217s, която беше допълнена от някои добре изглеждащи сгънати кутии за съхранение [4]. Etch беше на разположение, за да покрие пода на пилотската кабина, което имаше късмета, тъй като мивките на мивката в това парче бяха огромни. Това беше боядисано и сухото изчеткано със сребро, за да представлява износване [5]. Пилотската седалка беше допълнена с нов брониран екран на главата и подлакътник. Оранжевият кръг (който видях на няколко снимки) е ръчно рисуван [6].

[4] Пилотна платформа [5] Под на кабината [6] Нова пилотна седалка

Междувременно напълних някои от маркировките на мивката на стената на пилотската кабина с пълнител за ескадрила, бяха необходими редица повтарящи се опити да се оправи това, винаги изглежда се боря с пълненето. С подготвените страни на кабината добавих някои детайли за гравиране, състоящи се от редица стенни панели и парапети. Добавих седалката на пилотите в долно положение (Това е сгъваема седалка, която се използваше само когато носеше “секундна кучка ”. Като цяло новоквалифицираните пилоти използваха тази седалка, когато летяха на първата си оперативна мисия с опитен екипаж. Страните на пилотската кабина бяха боядисани в зелено и бяха измити с промодели, за да изглеждат подходящо мръсни [7].

След като това беше направено, беше време да започнем да добавяме детайли от боядисаната гравировка, която се състои от бордови инженери и панел за насочване на бомби от десния борд и допълнителни панели за навигатора от страната на пристанището.

Безжичният и Gee комплект бяха измислени, чрез сандвич с отпечатани части, използвах малко парче пластмасова карта, за да представя панела за настройка на радиото, заливайки го с Klear, за да му придам покрит със стъкло вид .. За съжаление аз ’m съм сигурен, че няма да мога да видя тези произведения на изкуството, когато моделът е завършен [9].

[7] Седалка за пилоти [8] Панели Boim Aimers [9] Комплект за безжични оператори

Очаквах с нетърпение да направя пилотното арматурно табло, което не разочарова, изглежда зашеметяващо [10]. За пореден път беше добавено малко Klear, което представлява стъклото за инструменти. Опитах се да добавя невъзможно малките дроселови клапани, като се отказах, след като четвъртият удари пода, някак си не мисля, че комплектът ще бъде много по -беден за тяхното отсъствие. Успях да сложа педалите на кормилото

[10] Пилотни инструменти [11] Панели на бордовия инженер [12] Безжични / навигационни позиции

С добавянето на предпазни колани интериорът е почти завършен [11,12], остава само да се създаде карта, показваща маршрута до язовирите, която да се постави на таблицата за навигатори. Възнамерявам да направя това, като създам ваденка (благодаря ти Брайън Буут).

Карта (действителен размер)
Наистина ли е необходимо това в 1/72 мащаб?

И пауза тук …

Сега си взех четиримесечна ваканция от този проект, докато се занимавах с други проекти. Когато спрях тази конструкция, постигнах отличен напредък, след като почти завърших интериора, когато се върнах към него, срещнах проблем.
Windows или без прозорци

[13]

При изследването на Ланкастър открих източник, който заяви, че повечето Mk III са премахнали прозорците във фюзелажа и следователно една от първите ми операции беше да запълня отворите на прозорците, да боядисвам вътрешната повърхност и да запълня външната повърхност с г -н Surfacer на горната част на прозрачните пластмасови вложки. Едва когато се канех да затворя фюзелажа, намерих снимка на самолета, който моделирах, направена точно преди набега и прозорците бяха ясно видими - Ahhhhh. [13]

Сега трябваше да оправям прозорците. Това беше постигнато чрез отстраняване на пълнежа с шлифовъчна пръчка, последвано от добра работа с полираща пръчка. Използвах коктейлна пръчка, за да изстържа боята по вътрешната повърхност. Резултатът беше просто приемлив, не предполагам, че някой е отделил време да почисти прозорците, така че полученият „мразовит“ вид вероятно е реалистичен.

Попълване на пространството за екипажа

Последната задача, преди да затворя фюзелажа, беше да създам наклейка за картата, която да седи на масата на диаграмата. Мащабирах картата надолу (вляво) и след това я отпечатах на нормална хартия. След това изрязах парче лист с декал и го залепих върху изображението, след което поставих отново хартията и отпечатах отново, като по този начин спестих максималното количество лист с наклейка. Въпреки това бях озадачен, че изображението не е ясно и след няколко минути изчезна в редица точки. Погледнах хартията с наклейки и установих, че е за лазерни принтери- „захар“. Имах и лист прозрачна мастилено -струйна хартия с наклейки и не исках да чакам, използвах това, като фиксирах ваденката върху парче тънка бяла пластмасова карта, за да осигуря бялата основа. Това даде разумен резултат. [14]

След като завърших целия интериор, пристъпих към сухо изравняване на половините на фюзелажа. Това предизвика допълнително недоумение, тъй като в крайна сметка имах огромна разлика [15]. Прекарах доста време в пълненето на пода на пилотската кабина, а след това и в арматурното табло, но пак не можеше да се побере! След няколко часа най -накрая установих, че проблемът е, че дъното на таблото не се локализира с пода на пилотската кабина, бързо натискане с чифт пинсети и прилягането стана перфектно.

[15] [16]

Бързо облизване на пластмасова заварка с армировка от маскираща лента и фюзелажът скоро се присъедини (това щеше да е последният път, когато ще видя всички тези красиви детайли ... ридание [16]) Линиите на шевовете скоро бяха почистени с г -н Surfacer и глоба шлифовъчна пръчка, това беше върху крилата.
Нарязване на крилата на парчета Бях донесъл комплект за повърхност за контрол на смола, съдържащ елерони, асансьори и кормила [17]. Първата работа беше да се почисти това. Това беше първият път, когато използвах части от смола и бях малко обезпокоен от изрязването на частите от формовките. Така пластмасов трион в ръка нападнах смолата. Бях изненадан колко лесно беше, смолата беше по -мека, отколкото очаквах и не беше много усилие да се отреже първата и да се почистят частите. Време беше да проникнем в частите на комплекта, първо елероните. Със скалпел леко отрязах по линиите на елеронните панели на пристанищното крило [18], след три или четири преминавания частта се отдели. След това предложих смолната част и установих, че тя е 0,5 мм до малка, оставяйки празнина (b ******), това е нещо, с което ще трябва да се справя по -късно. Изрязах горната повърхност на крилото, сега до правилния размер и продължих с десния борд.

[17] [18]
[19] [20]

След това клапите бяха изрязани от долната повърхност на двете крила. Сега трябваше да разреждам останалата пластмаса в крилото, за да поема вложка, върху която да монтирам новите елерони, което направих със скалпел [19]. След това горните парчета смола бяха залепени към крилото и след това горната и долната повърхност на крилото бяха залепени заедно. Създадох малка вложка от пластмаса, за да запълня празнината, спомената по -рано в пристанищния елерон. [20]
След това започнах да конструирам гондоли на двигателя, първата работа беше да премахна особено гадна точка на инжектиране в преградата на радиатора, последвана от добавяне на нов радиатор за фотоецване. Малкият изход зад изхода беше пробит [21] преди сглобяването на външните гондоли на двигателя [22]. За запълване на някои празнини беше необходимо малко количество пълнител.

[21] [22]

Вътрешните гондоли трябваше да бъдат подложени на по -нататъшно рязане, за да могат крилата да са в спуснато положение, освен това пристанищният двигател се нуждае от по -радикална работа, тъй като този двигател щеше да побере смолата ми Merlin с всички капаци. [23]. Целият преден участък на гондолата е изхвърлен от предната част на двигателя. Преди изграждането на тези гондоли кладенците на колелата бяха боядисани в полугланцирано черно и видимият резервоар за масло в червено. След това се добавят части за оформяне, за да се подправят кладенците на колелата и след това завършените гондоли, залепени за крилата. [24]

[23] [24]

Следва продължение
Това е вашата сума за този месец, имам още много да разкажа и това се превръща в приказка за горко, но трябва да изчакате до следващия месец за следващата вноска.

Големи планове

Обмислях как бих могъл да се справя с показването на огромното количество детайли, които се надявам, че готовият комплект ще съдържа. Разбира се, смолният двигател трябва да бъде показан с изключени капаци и искам извинение да оставя страничните панели на пилотската кабина отворени, за да се увеличи максимално изгледът в интериора. Измислих план за създаване на диорама за летището, изобразяваща въздухоплавателни средства, подложени на подлетна поддръжка. За тази цел закупих Airfix ’s комплект за зареждане с гориво и възстановяване (EBay), от който възнамерявам да използвам крана Coles Mk7, който тегли витло до изчакване и#8220erks ”, обслужващо открития двигател (надявам се, че никой не забелязва това комплектите са 1/76!). Това ще включва известно количество изграждане на нула на платформа за обслужване на двигатели и ще трябва да създам бомбена количка за поддръжка, тъй като се съмнявам, че този вид работа ще бъде извършена с бомбата на място. В тази сцена бях вдъхновен от “Lancaster ” от M Garbett и B Goulding, които взех за песен в шоуто Farnborough. Тази книга, заедно с подробности за износа на екипажа, обхваща много подробности за това какво е необходимо, за да се извадят тези страхотни самолети от земята. Екипажите на земята свършиха невероятна работа, работейки в много трудни условия с лошо оборудване и много малко сън.


Бихте ли летели седнали странично в това, което изглежда като най -неудобната кабина някога?

Веднага след Втората световна война възниква належаща нужда от транспортни самолети. Бързото решение беше да се преобразуват съществуващите военни бомбардировачи и превози за ролята. Това доведе до страничните седалки на борда на Avro Lancastrian, адаптация на известния атентатор Avro Lancaster.

Първите преобразувания са извършени в Канада от 1943 г., като девет са произведени за Trans-Canada Airlines. BOAC пое доставката на 30 от тях от 1945 г., като демонстрационният полет отне три дни и 14 часа, за да стигне от Англия до Нова Зеландия. Много бързо за времето!

Как изглежда Avro Lancastrian?

Може би не е изненадващо, че Lancastrian изглежда почти точно като Lancaster със сваленото си въоръжение и добавените пътнически прозорци. С четирите си двигателя и двойните опашки е трудно да се обърка с нещо друго.

Планът за сядане на BOAC

За дълги полети с BOAC бяха предвидени места за девет пътници и всички седяха един до друг. Тъй като бяхте изправени пред прозорците, вероятно ви беше гарантирана доста прилична гледка.

Седнал странично в кабината на Ланкастър

Първата ми мисъл, когато видях тези снимки, е, че ми напомни, че съм в лондонското метро. Метровите влакове имат странични седалки по този начин и макар че е добре за бързо каране, не мога да си представя#8217 да си седя часове наред по този начин.

Не за клаустрофобията, това ’s със сигурност!
Определено е уютен и тесен
Прилича на хартия за еднократна употреба под краката

Другата кабина на Avro Lancastrian

Разбира се, други авиокомпании експлоатират самолета с по -конвенционално оформление. Самолетът BSAA разполага с места за 13 пътници, всички обърнати напред, както можете да видите по -долу. В тази конфигурация са построени 18.

Общи мисли

Предполагам, че изискването за спални легла е това, което повлия на дизайна на BOAC, като всички седнаха странично с лице към прозорците. Дано полетите не са били прекалено пълни, тъй като буквално може да докосвате друг човек с часове наред.

Радвам се, че Austerity Airliners в Twitter написа туит за това. Без да виждам това, нямаше да имам вдъхновение да напиша тази статия. Винаги е забавно да научите нещо ново!

Какво мислите за страничните седалки на Avro Lancastrian? Това е нещо, с което бихте се оправили, или нямате шанс? Благодарим ви за четенето и ако имате някакви коментари или въпроси, моля, уведомете ме.

За да не пропуснете публикация, последвайте ме във Facebook, Twitter и Instagram.
Всички мои отзиви за полети и салони са индексирани тук, така че ги проверете!

Цветни интериорни изображения чрез British Airways и оцветени от Benoit Vienne.
BOAC Avro Lancastrian чрез Архив на Бюрото за авиационни произшествия.
Qantas Avro Lancastrian от Qantas чрез бизнес класа.
Каюта без хора чрез разпечатки от библиотека с картини на науката и обществото.
Черно -бяла кабина с хора чрез разпечатки на библиотеката с картини на науката и обществото.
Вътрешно изображение на BSAA чрез Heathrow Airports Limited.


Гледай видеото: Lancaster Bomber Just Jane East Kirkby - NX611 (Август 2022).