Историята

Neuenzer DE -150 - История

Neuenzer DE -150 - История



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Neunzer
(DE-150: dp. 1,200; 1. 306 ', б. 36'7 ", dr. 8'7", s. 21 k., Cpl. 186; a. 3 3 ", 2 40 мм., 8 20 мм ., 2 акт., 1 dcp. (Hh); cl. Edsall)

Neunzer (DE-150) е създаден от Consolidated Steel Corp., Orange, Тексас, 29 януари 1943 г., стартиран на 1 юни 1943 г .; спонсориран от г -жа Weimar E. Neunzer, вдовица на Machinist Neunzer; и въведен в експлоатация на 27 септември 1943 г., подпоручик Джон Е. Грийнбакър командва.

Проектирани да заемат мястото на унищожителите на флота на конвойни служби, ескортните ескорти доказаха своята стойност в дълги мили на пара на ескортни и противоподводни мита. Усилията им изиграха важна роля в побеждаването на германските подводници в момент, когато U-лодките заплашваха да премахнат съюзническите линии за доставка.

Neunzer е на пара до Галвестън, Тексас, а след това до Ню Орлиънс, Ла., За подреждане. През октомври и ноември 1943 г. тя претърпява разбиване край Бермудските острови. Следващият ескорт на ескадрен миноносец посети Чарлстън, Северна Каролина, около Куонсет Пойнт, Р. И. В продължение на 4 седмици тя работеше с изследователска група на Атлантическия флот, разработвайки ново оборудване за борба с подводници.

След като придружи група транспортни войски от Бостън, за да се присъедини към голям конвой, пътуващ за Англия от Ню Йорк, Neunzer продължи към Норфолк, присъединявайки се към TF 62 на 1 януари 1944 г. С тази група тя ескортира голям конвой до Средиземноморието, прекарвайки 8 дни в Гибралтар преди да отплавате за вкъщи.

По време на пътуването си към дома си тя пастира пет италиански подводници до Бермуди за учебни цели. По време на това пътуване Neunzer извърши операция, която се смята за уникална за ескорт на разрушител. Тя зарежда с гориво две италиански подводници в морето, изпомпвайки 12 000 галона гориво през противопожарна тапа и 200 фута пожарен маркуч към подводницата.

След още две пътувания, придружаващи конвои до Средиземно море, Neunzer беше отделен от TF 62, за да се присъедини към ескортния самолетоносач Guadalcanal (CVE 60) в група ловци-убийци. След обучение в залива Казео, Мейн и Бермудските острови, работната група направи два патрула за търсене на подводници в Средния Атлантик, зареждайки с гориво в Бермудите. Нито един от тези патрули не откри никакви подводници и Нойнзер се върна в Ню Йорк в края на август.

През октомври групата отново излезе на море, този път търсейки подводници в Северния Атлантик. Въпреки че не бяха открити подводници, силите преминаха през много силна буря, която повреди някои от корабите. Патрулът най -накрая беше прекъснат; работната група зарежда гориво в Понта Делгада, Азорски острови, преди да се върне у дома в началото на ноември.

Антиподводната група отплава от Норфолк на 1 декември за кратко обучение в Бермудите по пътя на Джаксънвил, Флорида, където в продължение на 5 седмици превозвачът обучава студентски пилоти. Групата продължи към залива Гуантанамо, Куба, в края на януари 1945 г. за 2 седмици учения; след това Neunzer се върна в Ню Йорк за кратък ремонт.

След като се върнаха в Куба за учения в началото на март, ескортният ескорт отиде в Маями за 3 седмици като учебен кораб за ученици офицери от военноморския учебен център там.

Но сега германците бяха готови за последния си натиск, изпращайки своите нови подводници, оборудвани с шнорхел, през Атлантическия океан, за да атакуват източния бряг. Neunzer внезапно получи съобщение в полунощ на 8 април, за да започне 6 часа по -късно за Нюфаундленд. След зареждане с гориво и снабдяване с храна в Аргентия, тя замина на 19-и и се срещна в средата на океана с една от няколкото групи превозвачи, разпръснати през Атлантическия океан между Сейнт Джон, Нюфаундленд и Фаял на Азорските острови като мрежа за улавяне на шнорхелите.

Фредерик К. Дейвис (DE-136) направи eontset с U-646 на 24 април и продължи да атакува, когато подводницата изстреля кърмен изстрел, който разкъса DE и я изпрати с тежка загуба на живот.

Осем ескортни ескортни придружители веднага се включиха в акцията. Neunzer и Hayter (DE 212) проведоха обиск, докато Pill $ bury (DE-133) обиколи района и Flaherty (DE-135) взе оцелелите. Флахърти направи eontaet за по -малко от час и с Pillsbury продължи да атакува. Tho U-boat отиде до 600 фута. Консетът беше загубен от 1045 г. до 1201 г., когато Вариан (DE-798), Янсен (DE-396) и Жоз С. Хъбард (DE-211) започнаха нова атака.

Neunzer влезе в битката след няколко атаки на другите DE, изпълнявайки пълзяща атака с Varian и Hbbard, докато Chatelain (DE 149) режисира. Контает беше загубен още веднъж около 1600 г., а Шатлейн и Нойнзер бяха наредени да се върнат на разузнавателната линия.

Линията беше разширена и корабите започнаха да обикалят района, решен да предотврати бягството на подводницата. Вариан направи още един eontset през 1731 г. и Флаърти получи заповед да атакува. Тя стреля по 1810. Четири минути по -късно малка петна от петрол започна да излиза на повърхността. Флахърти прави нова атака с хеджиране през 1828 г., а през 1838 г. U-лодката се разбива.

Всеки кораб от линията в обсега започна да стреля. През 1844 г. след повече от десет часа и половина атаки, U-546 се търкаля за последното си гмуркане. Тридесет и три от нейния екипаж, включително капитанът, бяха пленени.

След Деня на V-E, Neunzer се върна в Ню Йорк за 2 седмици ~ и тръгна на 25 май, за да придружи последния атлантически конвой от Втората световна война от Ню Йорк до Саутхемптън, Англия. Тя се върна без конвой и остана в пристанището в Ню Йорк от 15 юни до 6 юли.

През юли корабът се обучава в Казео Бей, Мейн и служи като мишена за Центъра за обучение на моторни торпедни лодки, Мелвил, РИ На 1 август тя отплава за Ню Лондон, Коннектикут, за ескорт на немска подводница U-505, пленена от задачата на Гуадалканал група през юни 1944 г. Подводницата беше изложена по източното крайбрежие и Персийския залив в края на 1945 г. в стремежа си да продаде военни облигации.

След операции по крайбрежието на Атлантическия океан, Neunzer излезе от експлоатация през януари 1947 г. и влезе в Атлантическия резервен флот. През 1970 г. тя остава привързана във Филаделфия.

Neunzer получи една бойна звезда за службата от Втората световна война.


USS Neunzer (DE-150)

USS Neunzer (DE-150) е ескорт на разрушител от клас Edsall, построен за ВМС на САЩ по време на Втората световна война. Тя е служила в Атлантическия океан и е осигурявала ескортна ескортна защита срещу подводници и въздушни атаки за кораби и конвои на ВМС.

Тя е кръстена в чест на машиниста Ваймар Едмънд Нойнцер, който е убит в екшън на 2 юли 1942 г. по време на кампанията на Алеутските острови и е посмъртно награден с въздушен медал. Тя е положена от Consolidated Steel Corp., Orange, Тексас, 29 януари 1943 г. стартира на 1 юни 1943 г., спонсорирана от г -жа Weimar E. Neunzer, вдовица на Машинист Neunzer и въведен в експлоатация на 27 септември 1943 г., подпоручик Джон Е. Грийнбакър командва.

Проектирани да заемат мястото на унищожителите на флота на конвои, ескортните ескорти доказаха своята стойност в дълги мили на пара на придружителски и противоподводни мита. Усилията им изиграха важна роля в побеждаването на германските подводници в момент, когато подводниците заплашваха да прекъснат съюзническите линии за доставка.


USS Weeden (DE-797) беше Бъклиескорт на есминец от клас във ВМС на САЩ. Тя е кръстена на прапорщик Карл А. Уидън (1916 �), който е убит по време на нападението над Пърл Харбър.

USS Айра Джефри (DE-63/APD-44), а Бъклиескорт на ескадрен клас на ВМС на САЩ, е кръстен в чест на прапорщик Айра Уейл Джефри (1918-1941), който е убит в действие по време на японската атака на Хавайските острови, докато служи на борда на линкора Калифорния .

USS Уилям Т. Пауъл (DE/DER-213), а Бъклиескорт на ескадрен клас от ВМС на САЩ, е кръстен в чест на помощника на артилериста Уилям Т. Пауъл (1918-1942), който е убит в действие, на борда на тежкия крайцер USS  Сан Франциско край Гуадалканал на 12 ноември 1942 г.

USS Скот (DE-214), а Бъклиескорт на ескадрен клас от военноморските сили на САЩ, е кръстен в чест на Mate Mateist от първа класа Робърт Р. Скот (1915 �, който е убит в действие по време на японската атака на Пърл Харбър на 7 декември 1941 г., докато служи на борда на линкора USS  Калифорния . Посмъртно е награден с почетен медал за героизъм.

USS Слънчева (DE-221), а Бъклиескорт на ескадрен клас от военноморските сили на Съединените щати, е кръстен в чест на ботсвайнския Mate Първа класа Adolfo Solar (1900 �), който е убит в действие по време на японската атака срещу Пърл Харбър на 7 декември 1941 г.

USS Спангенберг (DE/DER-223), а Бъклиескорт на ескадрен клас на ВМС на САЩ, е кръстен в чест на артилериста от артилерията Кенет Дж. Спангенберг (1922-1942), който умира в резултат на рани, претърпени по време на морската битка при Гуадалканал, докато служи на борда на тежкия крайцер Сан Франциско  (CA-38). Посмъртно е награден с Военноморски кръст.

USS Александър Дж. Лука (DE/DER-577), а Бъклиескорт на ескадрен клас на ВМС на САЩ, е кръстен в чест на сержант Александър Дж. Люк (1916 �), който е убит в екшън по време на нападението над Тулаги на 6 август 1942 г. Той е посмъртно награден със Сребърна звезда.

USS Майор (DE-796) беше Бъкли-ескорт на есминец от клас, придобити от ВМС на САЩ през втората част на Втората световна война. Тя служи като придружител, защитавайки съюзническите кораби, както в Атлантическия океан, така и по -късно в Тихия океан. Когато войната с Япония приключи, Майор стана свидетел на японската капитулация от мястото си в Токийския залив.

USS Рош (DE-197) беше Оръдие-скоростен есминец, ескорт в експлоатация на ВМС на САЩ от 1944 до 1945 г. Тя удари мина в края на септември 1945 г. Тъй като беше неикономично да я поправя, тя беше избита през март 1946 г.

USS Андрес (DE-45) беше а Евартс-ескорт на есминец от клас, конструиран за ВМС на САЩ по време на Втората световна война. Изпратен в опасните води на Северния Атлантически океан по време на битката при Атлантическия океан, за да защити конвои и други кораби от подводници и изтребители на нацистка Германия „Кригсмарин“, Андрес извършвал ескортни и противолодочни операции.

USS Smartt (DE-257) беше а Евартс-ескорт на ескадрен клас от ВМС на САЩ по време на Втората световна война. Тя беше изпратена в опасни води на Северния Атлантически океан, за да защити конвои и други кораби от германски подводници и изтребители. Тя е извършила ескортни и противоподводни операции в бойните зони, преди да отплава до дома победоносно в края на конфликта.

USS Амик (DE-168) беше Оръдие-ескорт на есминец от клас, построен за ВМС на САЩ по време на Втората световна война. Тя служи в Атлантическия океан, а след това в Тихия океан и осигуряваше ескортни услуги срещу подводници и въздушни атаки за кораби и конвои на ВМС.

USS Щрауб (DE-181) беше Оръдиеескорт на есминец от клас в експлоатация с ВМС на САЩ от 1943 до 1947 г. Тя е продадена за скрап през 1974 г.

USS Гарфийлд Томас (DE-193) беше Оръдие-ескорт на есминец от клас, построен за ВМС на САЩ по време на Втората световна война. Тя е служила в Атлантическия океан и Тихия океан и е осигурявала ескортни услуги срещу подводници и въздушни атаки за кораби и конвои на ВМС.

USS Устойчив (DE-239) е ескорт на миноносец от клас Edsall, който е на въоръжение във ВМС на САЩ от 1943 до 1946 г. и от 1951 до 1960 г. Тя е бракувана през 1973 г.

USS Томич (DE-242) е ескортьор на есминец от клас „Едсал“ в експлоатация с ВМС на САЩ от 1943 до 1946 г. Тя е бракувана през 1974 г.

USS Стентън (DE-247) беше а Edsall-ескорт на есминец от клас, построен за ВМС на САЩ по време на Втората световна война. Тя е служила в Атлантическия океан в Тихия океан и е осигурявала ескортна ескортна защита срещу подводници и въздушни атаки за кораби и конвои на ВМС.

USS Cockrill (DE-398) беше а Edsall-ескорсен ескортен есминец, обслужващ ВМС на САЩ от 1943 до 1946 г. След като прекара десетилетия в резерв, тя беше потопена като мишена през ноември 1974 г.

USS Neunzer (DE-150) е ескорт на есминец от клас Edsall, който е на въоръжение във ВМС на САЩ от 1943 до 1947 г. След като прекарва няколко десетилетия в резерв, тя е продадена за скрап през 1973 г.

USS Вариан (DE-798) беше Бъкли-клас есминец ескорт на ВМС на САЩ.


Neuenzer DE -150 - История

Строго погледнато, в очите на FAA, всички Cessna 150 и 152 са получени от и са по същество един и същи самолет. Cessna направи многобройни промени в самолета през 27 -годишната си история и подобно на други производители на самолети, те присвоиха различни обозначения на моделите за повечето години на производство.

За съжаление, Cessna не използва логическа прогресия нито на серийни номера, нито на обозначения на модели. Трудно е да се съпоставят моделните години и серийните номера без измама. Вижте Cessna Production Trivia за повече информация по този въпрос, отколкото вероятно бихте искали да знаете.

Всяка моделна година имаше промени в самолетите, въпреки че много от тях бяха козметични. Можем да разделим моделните разлики в три категории: промени в обозначението, козметични промени и промени в дизайна.

FAA "Година" срещу Cessna "Година"

Преди да започнем, може да има разлика в обозначението „година“ на вашия Cessna 150. FAA определя „годината“ на самолета за всички документи и регулации като годината на самолета. Cessna, от друга страна, използвана „моделна година“ като любимата ви кола. Например, ако самолетът излезе от поточната линия през ноември 1973 г., FAA казва, че това е '73, но в очите на Cessna това е '74.

Промени в обозначението

През 27 -годишната история на производството на самолета имаше точно 31 различни обозначения на модела.

Първият модел се наричаше просто Cessna 150. Този модел се движеше от първия самолет през 1959 г. до моделната 1960 г. От началото на 1961 г. на моделната година всяка година се добавяха букви, '61 150A, '62 150B, '63 150C, '64 150D, '65 150E, '66 150F, '67 150G и '68 150H.

През 1969 г. Сесна пропуска писмо, няма "150I", самолетът от 1969 г. е 150J. Те продължават със 150K през 1970 г., след това използват 150L от 1971 до 1974 г. и 150M 1975 до 1977 г.

През 1970 г. Cessna представя 150 Aerobat и обозначава тези модели с водещо „А“, като останалата част е същата като обозначението на всеки модел, A150K, A150L, ​​A150M.

Започвайки през 1966 г. Cessna започва сглобяването и производството във Франция, в по -голямата си част тези самолети са същите модели като в САЩ, но френските модели са с "F", F150F, F150G, F150H, F150J, F150K, F150L, ​​F150M . Френските аеробати са обозначени с FA150 и с писмото на модела. Един уникален за Франция модел е Aerobat, оборудван със Rolls Royce/Continental със 130 к.с., обозначен като FRA150L и FRA150M. Списъкът е закръглен от два модела 1972-1973 г., произведени във Франция, но сглобени в Аржентина (общо 47 самолета). Те бяха наречени A-150L и A-A150L.

Когато Cessna представи 152, те спряха да преименуват моделите по години. Има само 4 наименования за всичките 8 моделни години от 152s (1978 - 1985). Те са 152, A152 за Aerobat и F152 и FA152 за самолетите, построени във Франция.

Козметични промени

Схемите за боядисване и интериорните назначения на самолетите се променят всяка моделна година. Подобно на производителите на автомобили, Cessna предлага стандартни и луксозни модели и дори специални издания. Подобрените модели бяха наречени „Пътуващи“, а модернизираните 152 бяха обозначени като 152II. Предлагат се специални издания, които популяризират летенето, включително модела "Discover Flying" (популярен като HoJo, защото използваше цветовете на Хауърд Джонсън от епохата на 70 -те години) и моделите "TakeOff" от 1977 г. с патриотична тематика. Самолетите, построени във Франция или изнесени, също имаха различни схеми за боядисване. Всичко каза, че има объркващ набор от повече от 60 различни схеми за боядисване. Клубът Cessna 150-152 вече няколко години събира данни за оригиналните цветове, оформления и избор на модели. Очакваме в крайна сметка да имаме пълен набор от чертежи на схемата за боя, достъпни тук на уебсайта.

Промени в дизайна

Въпреки че имаше десетки индивидуални промени в дизайна от година на година до модела, някои оперативни, други козметични, (членовете могат да видят точен списък на промените от година на година.) Имаше само три незабавно разпознаваеми промени във визуалния дизайн.


Жестокият бизнес на отчетността

Тази html статия се произвежда от некоригиран текстов файл чрез оптично разпознаване на символи. Преди статиите от 1940 г. целият текст е коригиран, но от 1940 г. досега повечето все още остават некоригирани. Артефактите от сканирането са правописни грешки, бележки под линия и странични ленти извън контекста и други несъответствия. В непосредствена близост до всеки текстов файл е PDF файл на статията, който предава точно и изцяло съдържанието, както се появи в броя. Непоправените текстови файлове са включени, за да подобрят възможността за търсене на нашето съдържание, на нашия сайт и в търсачките, за нашето членство, изследователската общност и медийните организации. Сега работим за предоставяне на чисти текстови файлове за цялата колекция.

„Миналата нощ около 30 000 тона кораби се хвърлиха един срещу друг през тъмнината. Когато се срещнаха, 2000 тона кораб и 176 мъже лежаха на дъното на морето на далечно място.

„Сега идва жестокият бизнес с отчетност. Тези, които са били там, тези, които са останали от тези, които са били там, трябва да отговорят как се е случило и чия е грешката, която го е направила.

„. . .на морето има традиция, по -стара дори от традициите на самата страна. . . . Традицията е, че с отговорността върви авторитет, заедно с тях и двамата носят отговорност.

„Тази отчетност не е за намеренията, bn 1 за деянието. Капитанът на кораб, подобно на капитана на щат, получава чест, привилегии и доверие извън другите хора. Но нека той зададе грешен курс, нека h '"1 докосне земята, нека донесе бедствие на кораба си или $ хората си, и той трябва да отговори за това, което има." 1 Без значение какво, той не може да избяга ... "

чете отчасти прочутата и широко препечатана редакционна статия, която се появи в The Wall Street Journal след сблъсъка на USS Wasp (CV-18) и USS Hobson (DMS-26) в нощта на 26 април 1952 г. Неговото авторство обикновено се приписва на Редакторът на списанието Върмонт К. Ройстър, самият капитан на ескортния кораб от Втората световна война. Традиционното крайно средство на Военноморските сили за налагане на отчетността, за което се посочва редакцията, е военният съд. В случая с Хобсън имаше разследване, но без военен съд нейният капитан беше един от 176-те.

Да попречиш на самолетоносача може да има опустошителен ефект върху по -малък кораб, както ясно показват тези снимки. На върха е USS Belknap (CG-26) след сблъсъка ѝ с USS John F. Kennedy през 1975 г. USS Frank E. Evans (DD-754) е разрязан на две от австралийския превозвач Мелбърн през 1969 г.

Най-разпространеният скорошен случай на сблъсък между маневриращ самолетоносач и нейния самолетен охранителен кораб се случи вечерта на 22 ноември 1975 г., когато USS Belknap (CG-26) се сблъска с надвеса на пилотската кабина на USS John F. Kennedy (CV- 67). Осем членове на екипажа загинаха, а други 48 бяха ранени. В този случай общите военни съдилища наистина последваха за капитана и офицера от палубата на Belknap, но с това, което мнозина смятаха за странни резултати. Нито един от тях не се яви пред общ военен съд, съставен от негови професионални връстници. Всеки, в съответствие със законното си право, беше съден само пред военен съдия. В случая с командира, който гледаше филм в гардероба на Belknap до последните, неизбежни моменти преди сблъсъка, въпросът беше стеснен до въпроса дали е оставил кораба в ръцете на подходящо квалифициран набор от наблюдатели. Той бе признат за невинен по решението на военния съдия, че обвинението дори не е образувало случай prima facie. Офицерът на декцията беше признат за виновен, но не бе назначено наказание^ & gt по решение на военния съдия, че самото осъждане от общия военен съд само по себе си е адекватно и подходящо наказание.

Тези невероятни съдебни решения естествено създадоха значително количество киселини сред много стари и не толкова стари морски кучета. Може да се обоснове справедливото предположение, че ВМС няма да се опита отново, при подобни обстоятелства, да използва военния съд като скривалище за налагане на професионална отчетност на тези, които отговарят за корабите му в морето.

Смъртта на военния съд като одобрение, при ^ средство за изхвърляне на чисто професия* занемаряване-в различни от най-редките случаи, отнасящи се до умишленост или безразсъдство-може да се е предвидило говеждо месо през 1951 г. с подмяната на формата H nl Кодекс на военното правосъдие (UCMJ) за венерически членове за правителството на флота. F ° понижаване на Втората световна война, обществена загриженост поради злоупотреби с дисциплинарна власт, неправомерно командване & gt n влияние върху резултатите от военните съдилища, както и в последователността на отношение между службите доведе до приемането на UCMJ и значително увеличаване на защитата на правата на обвиняемия. Предишният кодекс е създаден, за да гарантира поддържането на d | S циклина и стандартите за изпълнение и да предотвратява и наказва чисто престъпни деяния. Новият UCMJ има голям акцент върху престъпните деяния. Последващите разпоредби и съдебни тълкувания засилват тази характеристика до такава степен, че днес има малка разлика между военния съд на прокуратурата и процеса във федерален окръжен съд. над производството. Досега функцията на членовете на общ военен съд по същество е тази на съдебни заседатели. Освен това ответник от военния съд се ползва с право, по-голямо от това, предоставено от федералните окръжни съдилища. Той има право на съдебен процес само от военен съдия, без да се ограничава от ограничението във федералните съдилища за съвместна прокуратура. Показателно е, че това право е било упражнено и от командващия офицер на USS Франк Е. Еванс (DD-754) след сблъсъка на този кораб през 1969 г. с австралийския самолетоносач Мелбърн. Той беше признат за виновен и осъден на порицание по обвинение в небрежност и неизпълнение на служебните задължения. Докато дългосрочната мъдрост при избора на едноличен съдебен рой е съмнителна от гледна точка на кариерата, подсъдимите в такива дела очевидно смятат, че предлагат предимство в процеса.

Практическият резултат от всичко това е, че освен в случаите на престъпна небрежност или умишлено нарушение, военните съдилища вече няма да се справят ефективно с грешките в преценката на добронамерени хора, отговорни за безопасността на корабите на ВМС и техните екипажи. Това беше илюстрирано в процеса срещу капитана на Eelknap. Предполагаемото нарушение на наредба на ВМС, с която командващият отговаря за безопасността и ефективността на неговото командване, беше отхвърлено от военния съдия на базата на това, че въпросният регламент представлява само насока за изпълнение и не може да бъде наложен от криминални престъпления. санкции.

В подкрепа на този подход е концепцията за престъпно намерение. Такова намерение трябва да е налице в нашата система за наказателно правосъдие, в действителност или по презумпция, преди да може да се стигне до признаване на вината. В случай на престъпна небрежност степента на небрежност е такава, че се счита, че осигурява необходимите престъпни намерения. Това контрастира с това ниво на небрежност, за което обидата обикновено е потърсена от пострадалата страна чрез граждански иск. Разграничението може да бъде леко в много случаи, но никога не е важно в настоящите приложения на Единния кодекс за военно правосъдие.

Не винаги е било така. Вероятно в грандиозното бедствие на флота в мирно време, един ескадрен командир поведе седем от четиринадесетте си разрушители към скалите Че близо до Пойнт Аргуело, Калифорния, на 8 септември 1923 г.- Той беше признат за виновен за „виновна неефективност при изпълнение на дълга“ и за „ небрежно позволявайки на корабите на ВМС да се движат по r ° ck или плитчини. " Първото обвинение, свързано само със стандартите за професионално представяне, съдържащо защитната дума „виновен“, за да предаде изискването за сериозно ниво на неефективност, преди да бъдат установени доказателства за военни действия. Това престъпление излезе от Единния кодекс на военното правосъдие, заедно с по -колоритния език на членовете за правителството на ВМС, като „скали или плитчини“.

Имаше и други военни съдилища, свързани с бедствието в Point Arguello, и два от тях илюстрират характеристика на старата система, която отсъства от новата. Това е концепцията за освобождаване, основен инструмент във всеки набор от процедури за регулиране на професионалното поведение и поддържане на стандартите за професионално представяне. От 11 -те офицери, съдени за загубата на седемте разрушителя, двама командири на дивизии и шестима от командващите бяха признати за невинни. Имаше обаче значително разграничение в оправдаването на обвиненията. Шестимата командващи офицери бяха просто „оправдани“. Двамата командири на дивизии бяха „напълно и почетно оправдани“. Смисълът на това разграничение беше, че докато обвиненията срещу командирите не бяха доказани извън разумно съмнение, тези срещу командирите на дивизии не само не бяха доказани извън разумното съмнение, но техните действия по отношение на обвиненията бяха установени от съда да бъди безупречен. Това беше оневиняване на тези двама офицери. Наказателните кодекси в тази страна, включително Единния кодекс на военното правосъдие, не предвиждат освобождаване. Освен отхвърляне на обвинения по технически правни причини, оправдателната присъда идва само защото вината не може да бъде установена извън разумно съмнение. От подобна оправдателна присъда не може да се направи нищо повече. Дори преобладаващите доказателства, достатъчни за отговорност по граждански дела, не отговарят на по -строгия стандарт за доказване по наказателни дела. Невинният обвиняем, цивилен или военен, може би заслужава оправдание, но нито федералният и държавният наказателен кодекс, нито Единният кодекс на военното правосъдие могат да му го дадат.

Всичките осем констатации за виновни по делата Point Arguello бяха неодобрени от секретаря на ВМС по препоръка на генералния адвокат. Това беше безсмислено несъгласие с резултатите. Но е важно, че макар Вашингтон да не харесва присъдите, осемте бяха признати за виновни от група свои професионални колеги, двама от които напълно оневинени. Последващата кариера на тези офицери издържа решението на Общия военен съд. Оправданието може тогава, разбира се, и сега може да дойде по други начини. Разследване или следствен съд може да препоръча освобождаване, но може да препоръча само. Ако органът по свикването не е съгласен, той все още може да предприеме дисциплинарни действия или да образува съдебно производство. Военният съд съгласно членове за правителството на ВМС би могъл да оправдае с окончателност.

Изразът на ведомствено неодобрение в

Случаите на Belknap показват, че генът:

дадено на случващото се. Това, макар и истинско

в случаите на сериозно изоставяне и може да бъде наложено за по-малко сериозни нарушения на стандартите- Примери биха били неразумните изисквания, получени към екипажа му от прекалено ревностен капитан, или може би дори топлес гоу-го танцьор, изпълняващ платното 0 a подводница. Във формалната дисциплинарна област наказателното писмо за упрек несъмнено е най-силното действие, което може да се предприеме, освен военния съд. Когато е издадено заедно с подходящи административни санкции, това със сигурност е SU '

Делата Point Arguello не бяха необичайни в такива случаи и може би отразяват твърде тесен кръг от санкции, които са на разположение на военните съдилища, дори съгласно старите членове за правителството на ВМС. Когато военните съдилища, произтичащи от заземяването на USS Missouri (BB-63) през 1950 г., бяха в процес на изпълнение, органът по свикването, претърсвайки прецедентите, разгледа всеки основен случай, който се е случил във флота през предходните 30 години. В почти всички подобни случаи наложените наказания се разглеждат от военноморския отдел като неадекватни, въпреки че нито едно от тези одобрения не предлага никакви насоки за това какво може да бъде адекватно наказание. Обикновено те включват загуба на номера в линейния списък на ВМС, несъмнено не е много осезаемо наказание, ако единственият му практически ефект е да забави принудителното пенсиониране за години трудов стаж след този момент, в който иначе би настъпил. Намаляването на ранга беше налично, но рядко използвано и страдаше от същия недостатък като загубата на числа в класа. Въпреки че уволнението от службата е разрешена санкция, загубата на заплащане и обезщетения за служител, отговарящ на условията за пенсиониране, би била тежка. Може би, ако беше на разположение незабавно принудително пенсиониране или раздяла с обезщетение, тези наказания можеше да бъдат наложени в някои случаи. В случая с Мисури капитанът, оперативният офицер и навигаторът бяха признати за виновни и осъдени на загуба на номера.

Каквито и да са недостатъците на старите членове за правителството на ВМС, те все пак предоставят работещи методи за справяне с професионалните грешки.

военният съд съгласно Единния кодекс на военното правосъдие вече не предлага превозно средство, обслужващо тази цел, освен в онези почти несъществуващи случаи на воля или небрежност, толкова груби, че да представляват безразсъдно пренебрежение. Трябва да се има предвид, разбира се, че все още съществуват различни по -леки санкции, някои от които попадат под Единния кодекс, а други административни. Същественият въпрос е дали този стеснен диапазон е достатъчен. В противен случай трябва да се намери заместител на военния съд.

Независимо от отговора на този въпрос, ефективността на тези все още налични санкции не може да бъде сведена до минимум. На най -ниското ниво е позорът и загубата на професионално уважение, присъщи на публиката

понякога лично катастрофално, е по -скоро подсъзнателна сдържаност, отколкото санкция. Следва записът на резултатите, натрупани в досието на офицера за фитнес. В крайна сметка това може да доведе до неуспех на движението на P r ° и по -ранно отделяне от активното действие, но неговото въздействие обикновено е широко отделено от събитието във времето. Освен това, в периоди, когато възможностите за повишаване на обхвата* са ниски, неуспехът при подбора ще удари тези с безупречни записи, както и тези с незадоволителни или неблагоприятни доклади за годност- Има обаче по-непосредствени административни санкции, от които най-драстичните е обобщеното премахване от командата. Макар и безспорно ефикасно действие, то почти винаги придружава други здравословни средства, за да се справи с по -голямата част от неподходящите

инциденти, които могат да сполети кораб, като влачене на кораб, докато е закотвен при лошо време, леки сблъсъци и различни вътрешни жертви.

Но ако трябва да бъде потвърдена абсолютната отговорност на капитана за неговия кораб, в случаите на виновна неефективност, водеща до големи инциденти, този по -малък диапазон от санкции не е достатъчен. Трябва да се намери заместител на общия военен съд. На първо място, всички други действия могат да бъдат предприети срещу служители, виновни за грешки в преценката, водещи до по -малко сериозни резултати. Изглежда, че има малка разлика в отношението към командващия офицер, чийто кораб е сериозно повреден или загубен и този, чийто кораб временно е заземен или претърпява относително лек сблъсък. Може би също толкова важна е загубата на колективното помещение на група от незаинтересовани професионални връстници. Although a letter of censure can be appealed °ne level, it is still essentially the action of a single senior in the chain of command. By the same token, exoneration by such a senior will have less impact r han that by such a panel.

In the most serious cases the reaction outside the service must also be considered. It is questionable Whether the public will accept what is primarily an administrative disposition in cases involving substan­ t ial loss of life or the loss of a major unit of the fleet. Removal from command and issuance of a letter of r eprimand may be as devastating to the individual Concerned as anything else that might conceivably be done to him, but the import of such actions is not Understood by the public and is often perceived as a slap on the wrist.” Finally, where there is pressure for more drastic action, the Navy will probably be 'Ocreasingly hesitant to resort to the court-martial, in v iew of the increasing emphasis being given to the concept of criminality in the evolution of the law applicable to court-martial proceedings. The Navy should properly be reluctant to stigmatize as a crimi­nal an officer of the deck who was doing his level best to stay out of the way of a maneuvering aircraft carrier while attempting to perform the evolution in a manner consistent with what he understood to be the desires of his commanding officer. In this con­nection it should be noted that among the charges recommended by the investigating command to be brought against the Belknap’s officer of the deck was that of manslaughter. Fortunately, this charge was not included among those actually preferred.

An adequate substitute for the now practically un­available court-martial in cases of errors in profes­sional judgment need not have all the powers of such a court. It would not need the power to fine or im­prison, and it certainly should not be deemed to have the power to impose criminal sanctions. It should, however, be empowered to exonerate and to impose sanctions with finality, subject to mitigation through appeal. Such appeal should extend to court review in the case of the most severe sanctions. The powers of such a tribunal should include the imposition of sev­eral levels of censure such as, possibly, a letter of caution, letter of admonition, and letter of rep­rimand—and extend in the most serious cases to the loss of the privilege of continuing in the profession. Separation from active duty, with or without sever­ance pay, should certainly be included among the ac­tions permitted. Dismissal of a retirement-eligible officer, while not entirely indefensible, is perhaps too drastic a power to give an administrative body. Less­er disqualifications should include revocation of formal designation of qualification in a warfare spe­cialty or for command at sea.

None of the various techniques currently available to the Navy, administrative or judicial, can fulfill the requirements outlined above. A regular officer’s right to tenure on the active list of the Navy is closely prescribed by statute, and therefore legislative authority would have to be obtained to establish any administrative body empowered to remove such an officer from active duty. It is certain that any ap­proach which smacked of an attempted return to the general court-martial as it existed under the Articles for the Government of the Navy would never be ac­ceptable to the Congress. However, there are other precedents, still in good standing, which have not only been established by legislative authority but have also been found constitutionally acceptable to the courts. Probably the professional licensing pro­cess, including revocation authority, as it exists under the regulation of various federal and state agencies, most closely parallels the administrative powers needed by the Navy as its chief method for the enforcement of professional standards through the use of sanctions. The Coast Guard regulates the licensing of merchant marine personnel. In cases of casualties involving merchant shipping, a Coast Guard board investigates, fixes blame, and can ini­tiate action to suspend or revoke licenses.

At the state level, a similar function is provided for in various professional fields. All, or virtually all, states regulate the practice of professions within their respective borders by prescribing licensing require­ments, establishing administrative bodies to super­vise the licensing process, and by providing for the policing of licensed practitioners. Typically, an ap­pointed board made up of members of the profession involved is responsible for the execution of both the licensing and policing functions, controlling those who would practice that profession within the boun­daries of the state. The governing statute may pro­vide, either generally or in detail, those standards the breach of which can lead to suspension or revocation of licenses. Procedures may include the right to a hearing, to be represented by counsel, and ultimate appeal to the courts. Highlighting the contrast be­tween the administrative licensing procedure and the stricter constitutional requirements pertaining to a criminal statute, the list of professional derelictions may include “other unprofessional conduct.” The key similarities between this proposal and the instrument the Navy once had, are in the general charges of “culpable inefficiency” and “conduct unbecoming,” and the fact that these professionals must account to a body of their peers.

There also exists a useful precedent closer at hand. The Army and the Air Force have possessed in recent years statutory authority to convene a hierarchy of boards to determine whether an officer shall be re­quired to show cause for his retention on active duty. This can come about either because his performance of duty has fallen below standards required or be­cause of moral dereliction, professional dereliction, or because his retention is clearly not consistent with the interests of national security. In the development of a uniform officer personnel act beginning in I960, a concept still awaiting enactment under the title o Defense Officer Personnel Management Act, this au­thority would have been extended to the Secretary o the Navy. While this provision would not fit the needs of the Navy for a board empowered to act with the required broad range of options following its in­vestigation of a specific incident, it does include the parallel of “professional dereliction” and has the value of relatively recent (1950s) congressional ap­proval .

The foregoing examples in no way represent an exhaustive search of all the possible precedents. Such a thorough study should, of course, be a preliminary to the actual task of formulating a legislative propo­sal. What these few examples do make clear is that there are in existence comparable systems which p r0 ' vide for portions of what is needed and which have proved acceptable to the legislative bodies which enacted them and to the courts which reviewed then operation. It should not be difficult to adapt a distil­lation of these approaches to the needs of the Navy-

Whatever the precise details of such a system f° r assigning responsibility and enforcing professional accountability in specific cases, its essential elements are clear. Judgment should be by a panel of p r0 ' fessional peers, enabled to act with finality, except for mitigation. The maximum sanctions available should be stern, including dismissal from the service- Finally, and just as important as the power to con­demn, it must have the power to exonerate, to “fully and honorably acquit.”

A graduate of the U. S. Naval Academy with c ^ e Class of 1940, Captain Greenbacker’s first assignment C was t0 tbe CSS Yorktown (CV-5), in which he serve

until her loss at the Battle of Midway. During his sub sequent career, his commands have included the sub marine chaser SC

1472, the USS Neunzer (DE-150), USS Lloyd E. Acne (DE-356), the USSCotry (DD-81?)- the USS Fremont (APA-44), Destroyer Division 262, and Destroy er Squadron Six. Ashore, he served on the staff of the Military Sea Trans portation Service, two tours in the Bureau of Naval Personnel and as Operations and Readiness Officer on the staff of CinCLantFIt. He at tended the Naval War College and has an M. A. degree in Internationa Relations from George Washington University. He received his Bachel 0 of Laws and Master of Laws degrees from Georgetown University- bf retired from active duty in 1969 and is currently engaged in the practR of law in Halifax, Virginia.


Execution 150 Years Ago Spurs Calls for Pardon

MANKATO, Minn. — On Dec. 26, 1862, thirty-eight doomed Dakota Indians wailed and danced atop the gallows, waiting for the trapdoors to drop beneath them. The square scaffold, built here to accommodate the largest mass execution in United States history, swayed under their weight.

“It seemed that the purpose of the singing and dancing was only to sustain each other in their last ordeal,” a witness observed. “As the last moment rapidly approached, they each called out their name and shouted in their native language: ‘I’m here! I’m here!’ ”

Thirty-seven of the men were among the “most ferocious” followers of the Dakota leader Little Crow, according to the federal government. They stood accused of killing approximately 490 settlers, including women and children, in raids along the Minnesota frontier.

But one man, historians say, did not belong there. A captured Dakota named We-Chank-Wash-ta-don-pee, often called Chaska, had had his sentence commuted by President Abraham Lincoln days earlier. Yet on the day after Christmas 1862, Chaska died with the others.

It was a case of wrongful execution, Gary C. Anderson, a history professor at the University of Oklahoma and Little Crow biographer, said last week in an interview. “These soldiers just grabbed the wrong guy,” he said.

Although the story of the mass execution in Mankato is well-known locally, scholars say the case of Chaska — spared by Lincoln, then wrongfully executed — has been long overlooked by the federal government and all but forgotten even by the Dakota.

Now, an effort to keep the story alive is taking root on campuses and even on Capitol Hill as the 150th anniversary of the execution, in 2012, approaches. Commemorative events will include symposiums, museum exhibits, monument re-dedications, book publications and an original symphony and choral production.

“It’s time to talk about it and time for people to know about it,” said Gwen Westerman, a professor of English at Minnesota State University at Mankato and a member of the Dakota who is planning to investigate Chaska’s case and the cultural context of the conflict with a class. She says she is hoping her students can “put together some more pieces of the puzzle.”

“Because there is a historical record” for Chaska’s commutation, Ms. Westerman said, “that’s a good place to start.”

A move to award Chaska (pronounced chas-KAY) a posthumous pardon has drawn some initial support. Before his defeat in November, Representative James L. Oberstar, Democrat of Minnesota, said a federal pardon would be “a grand gesture and one I think our Congressional delegation should support.”

“A wrong should be righted,” he added.

Senator Al Franken, a Minnesota Democrat who sits on the Committee on Indian Affairs, issued a statement last week signaling that he might move the issue forward.

“Senator Franken recognizes that this is a tragic period in history,” said his press secretary, Ed Shelleby. “The senator will continue to look into this incident in the next Congress.”

Tension between the Dakota, historically called the Sioux, and the influx of settlers had been mounting for years before the Civil War, which further strained United States resources, disrupting food and supplies promised to the Dakota in a series of broken peace treaties. One local trader, Andrew Myrick, said of the Indians’ plight, “If they are hungry, let them eat grass.”

Enraged and starving, the tribe attacked and plundered the new state’s settlements. Of the 400-plus Dakota and “mixed blood” men detained by Brig. Gen. Henry Hastings Sibley, 303 were sentenced by a military court to death. But Lincoln found a lack of evidence at most of the tribunals, and he reduced the number of the condemned to 38.

Образ

We-Chank-Wash-ta-don-pee’s case was No. 3 and not listed in the execution order handwritten by Lincoln, but his fate may have been the result of mistaken identity. The man he died for was No. 121, identified by Lincoln as Chaskey-don or Chaskey-etay, who had been condemned for murdering a pregnant woman.

But historians say something far more complex may have been responsible for Chaska’s death: rumor. During the raids, Chaska took a white woman, Sarah Wakefield, and her children prisoner — not an uncommon occurrence during the Dakota War.

What was uncommon, however, was Wakefield’s defense of her captor at his military tribunal. Chaska defended her and her children, she said, and kept them from certain death and abuse at the hands of his fellow tribesmen. “If it had not been for Chaska,” Wakefield said, “my bones would now be bleaching on the prairie, and my children with Little Crow.”

One prison chaplain wrote to her after the hanging: “Dear Madam: In regard to the mistake by which Chaska was hung instead of another, I doubt whether I can satisfactorily explain it.”

Wakefield firmly believed that Chaska was executed on purpose, in retaliation for her testimony and in reaction to rumors that she and Chaska were lovers. General Sibley, who appointed the tribunal that convicted Chaska, privately referred to him as Wakefield’s “dusky paramour.”

Wakefield denied any sexual relationship in the booklet she wrote the year after his death, titled “Six Weeks in the Sioux Teepees.” She wrote, “I loved not the man, but his kindly acts."

Some details of the conflict have been willfully buried or forgotten, by both sides of the war. The Dakota conflict came in 1862, which historians have described as Lincoln’s “darkest year” during the Civil War. It was the year the president lost his 11-year-old son, Willie, to typhoid fever. Thousands died on the battlefields at the Battle of Bull Run and at Fredericksburg, as Lincoln fought with his own generals. In large part, the narrative of mass execution in Mankato was lost in the United States’ struggle to preserve the union.

Lincoln himself was distressed at the speed of the military tribunals that condemned 303 men, and his decision to commute most of the sentences was politically dangerous. But he said, “I could not afford to hang men for votes.” The 265 Dakota Indians Lincoln spared from the gallows were either fully pardoned or died in prison.

Modern Mankato, once a prairie outpost, is now a city of 37,000, where a modest downtown struggles for survival, competing against outlying strip malls and chain stores.

The only reminders that 38 Indians died here is a Dakota warrior statue and plaque outside the local library. The location of the actual scaffold is now called Reconciliation Park.

Glenn Wasicunna, a Dakota language teacher and husband of Ms. Westerman, said that for decades, his people would not even drive through Mankato during the day. The place carried too many memories, too much cultural trauma, he said.

“These were our family,” Ms. Westerman added. “These were people my great-grandparents knew. They have a direct effect on who we are.”

Each year on Dec. 26, the annual Mankato memorial run acknowledges those who died in the mass execution. But Wayne Wells, a Dakota language teacher on the nearby Prairie Island reservation, said there would be a range of response to a pardon just for Chaska. Many Dakota, he said, “consider all of them to be innocent martyrs — people who stood up and died for us.”

However, Leonard Wabasha, a local Dakota leader, said a federal pardon for Chaska would “shine a light.”

“It would cause people to read and research into it a little deeper,” Mr. Wabasha said. “It would be a step in the right direction.”


Съдържание

It's amazing, what lengths pro-military types on Wikipedia will go to deny past crimes of Western imperialism. Even 'small' ones, like here. The firebombing of german and japanese cites -- and the atomic warcrime, of course -- etc., are something else again entirely, huh? Still -- someone had to just come out and say it finally, in this article, if for no other reason but that it is incontrovertible fact. Още still attempt to justify it.

We're still not quite out of the Dark Ages yet, are we.

I think this article remains a tad distant from any 'final' state of objectivity.

Pazouzou (talk) 01:04, 7 September 2009 (UTC)

None of the references I consulted labeled the treatment of the German POWs 'torture' the strongest wording is that it was a "singular atrocity", and that's been included in the article. Intererstingly enough, the historian who used this term (Philip K. Lundeberg) was actually a survivor of the ship which the submarine sank. Nick-D (talk) 06:56, 7 September 2009 (UTC)

I felt that the language describing the treatment of prisoners was weaselly. They were tortured.Keith-264 (talk) 20:05, 8 November 2009 (UTC)

If you can find a source which calls it 'torture' then by all means change the wording. I tend to agree, but am constrained by what the sources I've been able to find say. Nick-D (talk) 21:28, 8 November 2009 (UTC) I agree. I think the use of euphemisms is a reflection of the time the action took place. Morrison, for example, states that the crew would not talk until they "enjoyed a little "hospitality" in the Marine Corps brig". --4wajzkd02 (talk) 22:19, 8 November 2009 (UTC) Western imperialism? You do realize Germany is considered part of the "West", yes? These were all Western powers fighting each other, not noble little brown people of bon sauvage митология. — Preceding unsigned comment added by 207.67.11.162 (talk) 19:31, 19 July 2012 (UTC) Your point? Xyl 54 (talk) 22:40, 19 July 2012 (UTC)

It seems the article of this ship USS Varian (DE-798) claims it disabled and forced the U-boat to surface.--Operation Teardrop (talk) 05:52, 8 September 2009 (UTC) It seems that five destroyers engaged the U-boat at the same time, Varian, USS Pillsbury (DE-133), USS Chatelain (DE-149), USS Neunzer (DE-150) and USS Flaherty (DE-135), the combat being described in this article, but. not one reference!--Operation Teardrop (talk) 06:33, 8 September 2009 (UTC) Ok, that entire combat description was lifted from here [1] --Operation Teardrop (talk) 06:35, 8 September 2009 (UTC)

The Background section says the information came from the interrogation of a spy named Oscar Mantel. The Operation Elster page says those spies, Gimpel and Colepaugh, gave this information. Was Mantel one of these people, or was he a different captive giving the same story. Anybody know? Xyl 54 (talk) 23:21, 4 April 2011 (UTC)

I believe this is wrong. See Actions of 5/6 May 1945 and U-853. I believe the above statement should be amended to mention that these subs were the last two sunk in US waters. It is not clear which was the last one sunk as the events happened at about the same time, and nobody knows which shot sank U-853 during the lenthy attack it was subjected to. Jehochman Talk 04:53, 8 May 2013 (UTC)

There has been some mention of carriers and destroyers in the article, which I've corrected. Escort carriers (CVE) are much smaller than the ships usually called carriers, fleet carriers and destroyer escorts (DE) are smaller and slower than (fleet) destroyers (the Royal Navy classified them as frigates rather than any sort of destroyer). Cheap, expendable, ships produced in huge quantities. Pol098 (talk) 08:39, 12 May 2013 (UTC)

I have just modified one external link on Operation Teardrop. Моля, отделете малко време, за да прегледате редакцията ми. Ако имате някакви въпроси, или имате нужда от бота да игнорира връзките или изобщо страницата, моля, посетете този прост FaQ за допълнителна информация. Направих следните промени:

Когато приключите с прегледа на промените ми, можете да следвате инструкциите в шаблона по -долу, за да отстраните всички проблеми с URL адресите.

От февруари 2018 г. разделите на страницата за разговори „Променени външни връзки“ вече не се генерират или наблюдават от InternetArchiveBot . Не се изискват специални действия по отношение на тези бележки на страницата за разговори, освен редовната проверка с помощта на инструкциите за инструмента за архивиране по -долу. Редакторите имат разрешение да изтрият тези раздели на страницата за разговори „Модифицирани външни връзки“, ако искат да премахнат претрупването на страниците за разговори, но вижте RfC, преди да извършите масово системно премахване. Това съобщение се актуализира динамично чрез шаблона <> (последна актуализация: 15 юли 2018 г.).


Precautions

Before taking irbesartan, tell your doctor or pharmacist if you are allergic to it or if you have any other allergies. This product may contain inactive ingredients, which can cause allergic reactions or other problems. Talk to your pharmacist for more details.

Before using this medication, tell your doctor or pharmacist your medical history, especially of: liver disease, severe loss of body water and minerals (dehydration).

This drug may make you dizzy. Alcohol or marijuana (cannabis) can make you more dizzy. Do not drive, use machinery, or do anything that needs alertness until you can do it safely. Limit alcoholic beverages. Talk to your doctor if you are using marijuana (cannabis).

This medication may increase your potassium levels. Before using potassium supplements or salt substitutes that contain potassium, consult your doctor or pharmacist.

Before having surgery, tell your doctor or dentist about all the products you use (including prescription drugs, nonprescription drugs, and herbal products).

This medication is not recommended for use during pregnancy due to the risk for harm to an unborn baby. Consult your doctor for more details. (See also Warning section.)

It is unknown if this drug passes into breast milk. Consult your doctor before breast-feeding.

Consult your pharmacist or physician.


How We Juneteenth

Gov. Andrew Cuomo of New York signed an executive order on Wednesday making Juneteenth a holiday for state employees the same goes for tech companies like Twitter, and even where I work, at The New York Times. This year, Juneteenth, a holiday that celebrates the arrival of the news of emancipation from slavery, seems to be a bigger deal across the nation.

But there’s a conversation I’ve been having with my friends: Is celebrating this holiday enough to begin to fix all that’s so very broken? And, one tick further, is the national embrace of what has been known as the African-American Independence Day a dangerous idea? Some people wonder — if we sip on our traditional red drinks as we socially distance on screens and porches — will we be lulled into feeling more free than we really are?

Saidiya Hartman, the author of “Wayward Lives, Beautiful Experiments” and a 2019 MacArthur “genius” grant winner whose work explores the “afterlife of slavery in modern American society,” said: “How to live a free life, how one can live, is the pressing question for black folks in the wake of slavery’s formal end.” Ms. Hartman said that imagining a freer life and a more just society has been the purpose of generations of black people since the days of Reconstruction.

“Recently, I heard Angela Davis talk about the radical imagination,” Ms. Hartman said. “And a fundamental requirement is believing that the world you want to come into existence can happen. I think that that is how black folks have engaged with and invested in and articulated freedom, as an ideal and as an everyday practice.”

I couldn’t agree more. As someone who has celebrated Juneteenth for a long time, I think we need it now — not in lieu of the freedom, justice and equality we are still fighting for — but in addition, because we have been fighting for so very long.

The elemental sermon embedded into the history and lore of Juneteenth has always been one of hope. The gifts of the holiday are the moments of connection, renewal and joy for a people who have had to endure so much, for so long.

To me, Juneteenth matters because it says: Keep going, the future you want is coming. — Veronica Chambers

“Words of Emancipation didn’t arrive until the middle of June so they called it Juneteenth. So that was it, the night of Juneteenth celebration, his mind went on. The celebration of a gaudy illusion. ” — Ralph Ellison, “Juneteenth”


Neuenzer DE-150 - History

Hart Island

For over 150 years, it has been the New York City Department of Correction&rsquos solemn duty to manage burials on Hart Island. The Island serves as the City&rsquos public cemetery and is the final resting place of over one million individuals. The NYC Department of Correction is committed to ensuring that the public has access to the island and has several services available to help the individuals find and visit their loved ones on Hart Island.

To contact the Department about Hart Island, please call the Hart Island Information Line at (718) 546-0911 or [email protected] This line is staffed by a dedicated member of the Office of Constituent and Grievance Services Monday through Friday, 9 a.m. &ndash 5 p.m. If you call outside of these hours, please leave a message and your call will be returned the following business day. All emails will receive a response within 24 to 48 hours, absent any extenuating circumstances.

Information on Hart Island

Visiting Hart Island

The Department of Correction welcomes the public to visit Hart Island, pay their respects, and maintain vital connections to those that have passed away. The island can be accessed by scheduling either a public gazebo visit or a private gravesite visit. Visits to Hart Island are provided solely by the Department of Correction and are free of charge to visitors.

Gravesite visits are reserved for those with close personal ties to a decedent, including family members, chosen family members, close friends, and partners. Gravesite visits are intended to provide an opportunity for loved ones to spend peaceful time at the final resting place of the decedent. Gazebo visits can be accessed by the general public, as well as family and friends of a decedent.

Type of Visits

For individuals wishing to visit the final resting place of a loved one, the Department offers gravesite visits to Hart Island twice a month, on weekends. A visitor who requests a gravesite visit is permitted to be accompanied by up to four (4) additional guests. Anyone wishing to visit a gravesite with more than four (4) additional guests should contact the Hart Island Information Line. The Department will make reasonable efforts to accommodate any such requests.

Gravesite visits are reserved for individuals with close ties to a specific decedent.

The Department offers gazebo visits on the third Thursday of every month at 9 a.m. Reservations for gazebo visits may be scheduled by anyone, regardless of whether they have a loved one interred on the Island. During a gazebo visit, visitors are escorted to a designated location at the gazebo and remain there for the entirety of the visit, with time to reflect on the memories of those buried on the Island. Many of the Island burial sites and monuments can be viewed from the gazebo and there is also a question and answer session with knowledgeable staff who work on the Island.

Scheduling and Preparation

Reservations to Visit Hart Island

Reservations to visit Hart Island may be scheduled by calling (718) 546-0911 via email at [email protected] or by submitting a Visit Request Form online .
All visits must be scheduled at least five (5) business days in advance, but the Department will work to accommodate special requests when possible. If you need more information or assistance with schedule a visit to Hart Island, please contact the Department&rsquos Hart Island Information Line at (718) 546-0911.

Availability for Gazebo Visits

In an effort to limit the spread of COVID-19, the Department is not scheduling gazebo visits at this time.

Availability for Gravesite Visits

Two (2) gravesite visit opportunities are available each scheduled day, one beginning at 9 a.m. and one beginning at 12 p.m. Each gravesite visit lasts approximately two (2) hours and can accommodate up to 10 visitors.

By submitting the visit request form for a gravesite visit, a requestor will affirm a close personal relationship with a decedent. Documentation of a requestor&rsquos relationship to the deceased is not required unless there is a reasonable basis for concluding that no relationship exists between the requestor and the deceased, in which case the Department may require documentation if it has been unable to confirm the relationship through other credible means.

How to Prepare for Your Visit

Prior to visiting, each family member or guest should sign and submit a liability waiver by emailing a signed copy to [email protected], or mailing it to:

NYC Department of Correction
Office of Constituent and Grievance Services
75-20 Astoria Boulevard
East Elmhurst, New York 11370

A visitor may also provide a signed copy in person on the day of visitation, and blank copies of the liability waiver will also be available at the City Island dock on the day of visitation.

What to Expect on the Day of Your Visit

The Department is committed to providing a safe and respectful visit experience and is following all recommended public health guidelines for the City of New York, and requires that visitors do the same.

Upon arrival at the City Island dock, all visitors are required to present valid photo identification and sign the Hart Island Visitor Book. The Department reserves the right to search visitors consistent with its security policy and works diligently to maintain a peaceful and respectful environment during visits to Hart Island.

Department staff and visitors are required to wear appropriate face coverings and maintain safe social distance throughout the visit. If visitors do not have a mask, one will be provided. If a guest refuses to wear a mask, they will not be permitted to participate in a gravesite visit that day.

All visitors will be screened prior to boarding the bus that will transport them onto the ferry. Visitors will review a COVID-19 symptom screening questionnaire and sign an affirmation form stating that they are cleared to proceed with their visit based on their review of the questionnaire. If a visitor answers yes to any of the screening questions, they will not be permitted to participate in a gravesite visit that day.

During your visit, the Department will not ask you to social distance from the person(s) in your visitor group and may not be able to afford visitors in the same group with six feet of distance from each other. We encourage you to visit with member of your household only. The Department will require that each visitor group maintain social distance from the next closest visitor group.

All vehicles used for transportation have social distancing cues to note appropriate distance, a filtration system, and will be sanitized between each visit. For the safety of staff and visitors, all visitors will be required to board the bus on the City Island dock and remain on the bus for the duration of the ferry trip to Hart Island visitors will also be required to board the bus to depart from Hart Island and remain on the bus for the duration of the ferry trip to return to the City Island dock.
When visiting Hart Island, please consider any inclement weather conditions, especially during the summer and winter seasons, and dress appropriately. The island is accessed by a brief ferry ride from a dock on City Island, and all transportation on Hart Island is provided by the Department. Uniformed Correction Officers will escort all groups and individuals to their designated visit sites, but will maintain a respectful distance in order to allow for a peaceful visit.

Visit Availability and Limitations

Visits will be scheduled for the requested date unless accommodation for a request is not feasible due to inclement weather, no availability on the date requested because maximum capacity has been reached, and any other factors beyond the Department&rsquos control. In such cases, the Department will make reasonable efforts to reschedule the visit for the next date requested.

If space is unavailable on the preferred visit day, the Department will contact the individual who submitted the request within three (3) business days of a request for a visit to modify the request or seek to reschedule the request. In the event that demand for visits exceeds capacity, visits for family members, chosen family members, and partners will be prioritized. Any other visitor whose visit needs to be rescheduled in order to afford a visit opportunity for a family member, chosen family member, or partner will receive at least three (3) business days notice.

If a deceased person&rsquos specific gravesite is either unidentifiable or inaccessible for reasons that cannot be remedied before the date of the visit, the requestor will be notified in advance of the visit and may be asked to reschedule. Alternatively, the requestor is permitted to visit an alternate gravesite or other location reasonably proximate to the requested gravesite.

Directions and Transportation

The ferry to Hart Island departs from a dock in City Island located at the east end of Fordham Street.

There is no parking on the City Island dock and parking near the dock is extremely limited. All visitors are strongly encouraged to take public transportation or carpool if possible. The Bx29 bus stops at the intersection City Island Ave and Fordham Street, which is a ten (10) minute walk to the dock. All visitors are reminded to follow local parking regulations.

How to Find a Loved One Buried on Hart Island

The Department has created a searchable database of Hart Island burial records dating back to 1977, which enables members of the public to determine if a loved is buried on the island. Records dated before 1977 are preserved by the New York City Municipal Archives, a division of the New York City Department of Records and Information Services. Some records were destroyed in a fire in the 1970s, and location information cannot be determined for these interments. The searchable database is available for public access to search for individuals by name, age, birth date, date of death, or by the assigned Medical Examiner number. The Medical Examiner number may be obtained through the Office of the Chief Medical Examiner of New York City.

Please click the following link to access the Hart Island searchable database to determine if your loved one has been interred on Hart Island. If you know the plot number of your loved one, you can locate them on the Island by referencing a Map of Hart Island burial locations (Hart Island Map 1, Hart Island Map 2).

If you need more information about an individual record or assistance locating a record, please call the Hart Island Information Line at (718) 546-0911 or email [email protected] The Department has redacted personally identifying information from records of fetal remains in order to protect the personal privacy of family members. Any family member seeking information on fetal remains that may have been buried on Hart Island should call the Hart Island Information Line.

Disinterment

Upon confirming that a loved one is buried on Hart Island, families may request a disinterment and reburial elsewhere, such as in a private cemetery. The Department does not charge for locating and disinterring remains of the deceased.

To arrange for relocation and reburial of your loved one, you must contact a licensed funeral director, who will charge a fee for services. The funeral director will help with obtaining a disinterment permit from the Department of Health and Mental Hygiene&rsquos Office of Vital Records. Once a permit is granted, the funeral director must mail the following documents to the Department of Correction:

  1. The original Disinterment Permit
  2. A formal request for disinterment on letterhead from a licensed funeral home.

The address to mail these two (2) documents is:

NYC Department of Correction
Facility Maintenance and Repair Division
75-20 Astoria Boulevard
Elmhurst, NY 11370

The Department of Correction will schedule the disinterment and coordinate with the funeral home for transfer of the remains. For more information, please contact the Office of Constituent and Grievance Services via the Hart Island information Line by calling (718) 546-0911 or by email at [email protected]

Burial assistance is available to help pay for funeral expenses/burials/cremations of eligible low-income New Yorkers through the HRA&rsquos Office of Burial Services. A burial allowance application can be made for funeral costs related to the disinterment and reburial of a decent buried on Hart Island. To learn more about burial assistance, visit HRA&rsquos Office of Burial Services website, email [email protected], or call (929) 252-7731 during regular business hours. If you call outside of regular business hours, please leave a message and your call will be returned the next business day. You may also visit the Office of Burial Services in person on Wednesdays between 9 a.m. and 5 p.m. at:

HRA Office of Burial Services
33-28 Northern Blvd., 3rd Floor
Long Island City, NY 11101

Често задавани въпроси

Q: Who is buried on Hart Island?

Individuals are buried on Hart Island because their identity is unknown at the time of their death and a next of kin could not be located to arrange for burial services, because the individual&rsquos family could not afford burial costs, or because the individual&rsquos family preferred that their loved one be buried on Hart Island. The internment location of each individual is recorded and maintained by the Department.

Q: Can I get help paying for a burial or cremation of a loved one who passed away ?

Да. Burial assistance is available to help pay for funeral expenses/burials/cremations of eligible low-income New Yorkers. Applications, along with our documents, will be reviewed by the HRA Office of Burial Services to see if eligibility criteria for a burial allowance are met. To learn more about burial assistance and apply for a burial allowance, visit HRA's Office of Burial Services, website, email [email protected], or call (929) 252-7731 during regular business hours. If you call outside of regular business hours, please leave a message and your call will be returned the next business day. You may also visit the Office of Burial Services in person on Wednesdays between 9 a.m. and 5 p.m. at:

HRA Office of Burial Services
33-28 Northern Blvd., 3rd Floor
Long Island City, NY 11101

Q: Who are considered chosen family members? Does the Department allow chosen family to visit?

Chosen families are non-biological kinship bonds, whether legally recognized or not, deliberately chosen for the purpose of mutual support and love. Chosen family members have the same access to Hart Island as biological family members.

Q: I am not a relative but would like to visit the gravesite of a close friend or co-worker. Am I eligible for a gravesite visit?

Individuals with close personal ties to a specific decedent are eligible for gravesite visits, however, visits for family members, chosen family members, and partners are prioritized. To discuss individual visits, please contact the Hart Island Information Line.

Q: How may visitors sign up to visit Hart Island?

Reservations to visit Hart Island may be scheduled by calling (718) 546-0911, or via email at [email protected] , or by submitting a Visit Request Form online .

Q: How many people can visit Hart Island during a visitation period?

The Department works to accommodate each request submitted for a visit to Hart Island. In order to allow for safe social distancing, a maximum of 10 visitors can be accommodated for each gravesite visitation period.

Q: Can I take personal items on a gravesite visit?

Visitors are permitted to leave the following mementos at gravesites: flowers without vases, small stuffed animals, photographs, prayer cards, small flags, and blankets. The Department may require visitors to surrender electronic devices, which will be safeguarded and returned to visitors at the conclusion of the visit. When requesting a visit, requestors may seek permission to bring other mementos, which will be considered on a case-by-case basis.

Q: Can I take pictures while I&rsquom on Hart Island?

Film and photography while on Hart Island are prohibited without the express permission of the NYC Department of Correction. The Department offers two (2) Media Day visits to the Island per year for members of the media. For more information about Media Day visits, please contact the Department&rsquos Office of Public Information at [email protected]

Q: I&rsquom having trouble determining whether my loved one is buried on Hart Island, who can I contact for help?

You can contact the Hart Island Information Line by calling (718) 546-0911 or emailing [email protected]

Q: What happens if my preferred visit day is unavailable?

Visits to Hart Island are scheduled on a first-come-first-served basis. When a visitation period reaches capacity, a waitlist is created for that visitation period. As scheduled visitors notify the Department of a cancellation, the Department reaches out to visitors on the waitlist to notify them that a scheduled visit has become available on their preferred day and add them to the schedule accordingly. Alternately, the Department will offer to schedule the visitors on a later date.

Q: Does the Department charge a fee for visits to Hart Island?

All visits to Hart Island are free of charge and are authorized solely and entirely by the Department. The Department does not work with third-party vendors or outside organizations to schedule or provide visits to Hart Island. All visits to Hart Island should be scheduled directly with the Department.

Q: What is the Department doing to reduce the spread of COVID-19 during visits?

The safety of our staff and visitors is the Department&rsquos top priority and several policies have been put in place to ensure visits are safe and respectful. In order to facilitate safe social distancing, each visit is limited to a maximum of 10 guests. Prior to departing on the visit, all guests are required undergo a COVID-19 screening by answering several questions related to COVID-19 symptoms. All staff and guests are required to wear a face covering and maintain safe social distance for the duration of the visit, and transportation vehicles will have social distancing cues and will be sanitized between each visit. If you have any questions or concerns related to the health and safety measures in place for gravesite visits, please reach out to the Hart Island Information Line by calling (718) 546-0911 or emailing [email protected] .

For the Media

Twice a year, accredited members of the media may attend a two-hour tour of Hart Island. The tour can accommodate approximately five media outlets, with no more than two people per outlet. Участниците в турнето се определят на базата „първи дошъл, първи обслужен“ и трябва предварително да попълнят следните формуляри: