Историята

Фокер М.17


Фокер М.17

Fokker M.17 е един от поредицата модели биплани, разработени от Антъни Фокър в опит да се намери заместител на по -ранните моноплани Фокер. Самолетът е много подобен на Fokker M.16, но се задвижва от ротационни двигатели с въздушно охлаждане вместо двигателите с водно охлаждане, използвани в M.16.

М.17 имаше крила с много сходни размери. Долното крило е прикрепено към дъното на фюзелажа, докато горното крило е малко над горната част на фюзелажа. Очната линия на пилота беше равна на горното крило, докато на М.16 пилотът гледаше над горното крило. Това беше направено в опит да се подобри видимостта надолу.

M.17E разполагаше с единични заливни крила. Той се задвижва от 80 к.с. Oberursal U.0 ротационен двигател с въздушно охлаждане и е въоръжен с единична картечница LMG 08.14 на централната линия на фюзелажа, пред пилотската кабина. M.17E имаше запетая форма на опашката, с правоъгълно кормило, подобно на това, използвано на M.16Z. Германската армия не се интересува от M.17E, но Фокър го запазва като свой личен самолет до 1918 г. Той влиза в изпитания през пролетта на 1916 г. и е поръчан от Австро-Унгарската империя като Fokker B.II. Поръчан като въоръжен боец, той е доставен без въоръжение и използван като обучител.

M.17Z включваше крила с два отсека. Увеличаването на размаха на крилата подобри скоростта на изкачване и на височина, но намали маневреността му. Той използва същата кормилна и опашна равнина като M.17E. Първият прототип се задвижва от заснеман ротационен двигател La Rhône с мощност 80 к.с. Самолетът започна тестване на 17 април 1916 г. В резултат на тези тестове двигателят беше заменен с по -мощен ротационен двигател Oberursal UR.I със 100 к.с. Фюзелажът беше удължен с два крака, а размахът на крилата намален с крак. В тази форма M.17Z е поръчан от германската армия като Fokker D.II.

Книги за Първата световна война | Предметен указател: Първата световна война


Фокер М.17 - История

De & ldquoD & rdquo водещ ван Fokkervliegtuigen, geeft aan dat het in principe om gevechts of aanvalsvliegtuigen gaat.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog voorzag het Duitse leger een aantal Fokker tweedekker & ldquoM & rdquo-типове van een & ldquoD & rdquo aanduiding & ldquoDoppeldecker & rdquo ofte wel dubbeldekker.
Deze & ldquoM & rdquo типове waren ook allemaal gevechts и wel aanvalsvliegtuigen.


Ook konden er bewapende verkenningsvluchten met een & ldquoD & rdquo type worden gemaakt, wat onder andere werd aangegeven bij de D.C.I, waarbij de D het gevechtsvliegtuigtuig aangeeft en de C voor bewapende verkenning
Де & ldquoD & rdquo типове варен всемогъщ ван изчерпващ тежестта на кондензиран бевапенд варден.
Gesynchroniseerde wapens voor de cockpit, op geschutkoepels in de romp, of zoals bij de D.XXI, in en onder de vleugels.

Het uiterlijk van de various & ldquoD & rdquo типове verschilt nogal, dit komt mede doordat ze in een lange periode gebouwd zijn.
Van de fragiele D.II tweedekker през 1915 г. до здрав D.XXI jager от 1936 г. gevolgd врата het laatste & ldquoD & rdquo модел, революционер D.XXIII през 1939 г.
Van een aantal & ldquoD & rdquo типове са запазили лиценза за платиране в verschillende landen buiten Duitsland en Nederland.
Вземете всички видове и ldquoD & rdquo типове в САЩ, които се намират в полето McCook в Дейтън, Охайо, за да проверите и експериментирате.

Bij de & ldquoD & rdquo типове zullen bijvoorbeeld ook de D.VI, D.VII, D.VIII en de Dr.I toegelicht worden, ook al zijn deze типове oorspronkelijk onststaan ​​uit Fokker & ldquoV & rdquo типове, Versuchsflugzeug
Publiekelijk zijn deze vliegtuigen beter bekend onder de & ldquoD & rdquo aanduiding als onder de & ldquoV & rdquo aanduiding, vandaar deze keuze.
De & ldquoD & rdquo типове hebben aan vele oorlogshandelingen tussen landen onderling deelgenomen, & ldquoD & rdquo типове hebben zowel aan de Eerste als aan de Tweede Wereldoorlog deelgenomen.

Door op de foto te clickken komt u op de uitgebreide beschrijving van het type.

De Dr.I е officieel een Fokker V.4.

De uiteindelijk typeaanduiding & ldquoDr & rdquo е onststaan ​​doordat het Duitse leger de V.4, & ldquoDreidecker & rdquo noemde.

De toevoeging van de & ldquor & rdquo ontstond doordat de enkele & ldquoD & rdquo al stond voor Doppeldecker.

De D.I беше de Fokker M.18ZF / M.18ZK.

В tegenstelling tot wat de naam doet vermoeden, беше de D.I de opvolger van de D.II.

Qua bouw gelijk aan de D.I maar met een andere motor,

De Fokker D.III беше een directe doorontwikkeling van de Fokker D.I en Fokker D.II се срещна с aanmerkelijk betere prestaties.

Doorontwikkeling van de D.IV.

Очаквайте Мартин Кройцър.

Zeer wendbaar, maar te langzaam door de zwakke rotatiemotor.

Той беше, zowel kwalitatief als qua prestaties, het beste Fokker gevechtsvliegtuig gebruikt in de Eerste Wereldoorlog.

D.VIII

Voorgekomen uit de Fokker V.26 и eerst als E.V в dienst gemomen.

На модификации werd het de D.VIII.

Vanaf hier е de 'D' weer een Fokkernotatie.

In de VS kreeg het de aanduiding PW-6.

1-zits gevechtsvliegtuig ontwikkeld uit de D-VIII.

1-zits gevechtsvliegtuig, als PW-7 bekend in de USA.

Gebruikt в САЩ, Цвицърланд, Испания, Аржентина и euml, Русия и Роемени & euml

Doorontwikkeling van de D.XI

D.XIII

1 от 2-zits gevechtsvliegtuig

50 стика gebouwd, gebruikt в Русия

Niet geaccepteerd door militaire autoriteiten,

D.XV en DXVa

Проектиран, нооит в продуцентския геном.

Gebruikt в Nederland, Hongarije, Китай en Itali & euml.

D.XVII

1-zits gevechtsvliegtuig, през 1940 г. nog in dienst.

D.XVIII, D.XIX и DXX

Проектирайте, не можете да го направите.

1-zits aanvals / gevechtsvliegtuig.

От този тип през май 1940 г. делгеномен и лухтгевехтен в 2e Wereldoorlog.

D.XXII

D.XXIII

Revolutionair ontwerp met twee staartbomenen en duw-trek витла.

De D.C.I

2-zits versieafgeleid van de C.IV, maar met kortere spanwijdte.

Врата KNIL als gevechts en verkenningsvliegtuig gebruikt в Nederlands Oost-Indi & euml.


Даване на крилата на картечницата

Снимка на Jules Védrines Morane-Sauliner Nm през септември 1915 г. показва един от клиновидните дефлектори на куршума на витлото му.

Service Historique De L’Armee De L’air 881 558

Въздушният бой стана пълнолетен по време на Първата световна война с изобретяването на устройства, позволяващи на пилотите на изтребителите да „насочват и стрелят“.

На 1 април 1915 г. Ролан Гарос излита в Моран-Солние L от летище в Северна Франция, планирайки да изиграе триумфа на Първоаприлския германци. Скоро французинът забеляза двуместен разузнавателен самолет Albatros B.II и се приближи до него челно-без съмнение за голяма изненада на германския пилот. Предизвикващият го Моран-Солние беше едноместен, без наблюдател отзад, въоръжен с пушка, както и германският наблюдател. Може би пилотът на Албатрос дори не е видял газовата картечница Hotchkiss, поставена пред Гарос, преди французинът да открие огън. Докато куршумите преминаваха през перката на витлото на Моран-Солние и в Албатрос, германският пилот се свлече мъртъв над органите за управление и самолетът падна от небето, наблюдателят бе безпомощен в задната кабина. На този ден, както по -късно пише американският пилот от Първата световна война Арч Уайтхаус: „Ролан Гарос беше дал крилата на картечницата. Неговото фантастично устройство роди ново и най -смъртоносно оръжие, осигурявайки на военните сили смъртоносно въоръжение. Това направи самолета толкова важна военна машина, колкото морския дредноут.

Гарос беше на 26, когато стана първият пилот, който свали вражески самолет с картечница, стреляща през витлото. Описан от съвременник като притежаващ „течно око и маслинова кожа“, младият французин е придобил пилотската си книжка през 1910 г. и същата година се състезава във Великобритания, Франция и Съединените щати, летейки на „Демоазел“, моноплан от бамбук и тъкан, който предизвика много веселие на изложби. Британското авиационно списание Aero съобщава, че „цялото отношение и резки действия на машината подсказват скакалец в яростен гняв“.

Скоро Гарос завършва Morane-Saulnier H, моноплан, проектиран от Raymond Saulnier и братята Morane, Léon и Robert. През септември 1913 г. той го прелетя през Средиземно море от Франция до Тунис в какво Ню Йорк Таймс е описан като „един от най -забележителните подвизи в авиацията“. Гарос се върна в Европа като герой, но вече въздушната му слава беше застигната от събитията.


Ролан Гарос стои в своя Morane-Saulnier H, в който става първият, който пресича Средиземно море със самолет на 23 септември 1913 г. (Национален архив)

По -рано през 1913 г. Първата балканска война приключи с мощна победа над Османската империя за обединените сили на Сърбия, Гърция, Черна гора и България. По време на конфликта България използва самолети за провеждане на разузнавателни мисии над вражески линии, като също хвърли две бомби - на ръка - върху Одрин, Турция. Конструкторите на самолети сега бяха събудени от военния потенциал на самолета и надпреварата беше за създаване на самолет, способен не само на разузнаване. Истинското предизвикателство беше въоръжението, което щеше да прояви изобретателността както на Реймънд Солние, така и на швейцарския инженер Франц Шнайдер през 1913 г.

Шнайдер е работил за френския производител Nieuport преди да се присъедини към германската фирма Luft-Verkehrs Gesellschaft (LVG). През юли 1913 г. той патентова предавка „прекъсвач“, наречена така, защото когато пилотът натисна спусъка на пистолета, поредица от механични връзки прекъсна стрелбата, докато лопатката на витлото не беше чиста. Но германските военни не бяха впечатлени от работата на Шнайдер, отказвайки дори да му заеме картечница за тестване.

Германците може би биха били по -възприемчиви, ако знаеха, че Солние провежда подобни експерименти във Франция. Всъщност той се бореше със същия проблем, с който се сблъска Шнайдер: Структурният дизайн на самолетите с предни двигатели ограничаваше използването на картечници до три четвърти огнево поле от наблюдател, седнал зад пилота. Солние знаеше, че решението се крие в изобретяването на устройство, което позволява на пилота да управлява картечница с предна стрелба. Той отказа да експериментира с прекъсвач, защото с картечници с отворени болтове като Hotchkiss и Lewis, боеприпасите нямаха „равномерен период на запалване“. Тази непредсказуемост може да доведе до неуспехи при окачване на огъня (неочаквано закъснение между задействането на оръжие и действителния изстрел на куршума) и възможността куршум да удари витлото. Вместо това Солние фиксира клиновидни стоманени дефлекторни плочи към лопатките на витлото, където дъгата пресича линията на огъня на предния пистолет. Френските военни му заемаха картечница Hotchkiss и първоначалните изпитания вървяха добре, само с повърхностни повреди на опората. Но в крайна сметка изобретението на Солние също срещна презрение. Французите, както и германците, все още вярваха, че самолетите не изискват тежко въоръжение. Когато Първата световна война започва през юли 1914 г., нито една от двете страни не е оборудвана за настъпателна въздушна война.

Нито британците. Бойният ас Джеймс Маккъдън, който щеше да има 57 победи по време на смъртта си на 9 юли 1918 г., започва войната като механик с ескадра № 3. В своите мемоари, завършени малко преди да загине при летателна катастрофа, Маккъдън описва пристигането в своята ескадрила от двама бристолски разузнавачи: „Тези разузнавачи бяха далеч напред в изпълнението на всичко, което германците имаха във въздуха по това време, но бедата е, че никой не е предвидил точно развитие по отношение на монтажа на картечници, така че да могат да се използват с какъвто и да е ефект от едноместни машини. „Бристол“ в ескадрила № 3 беше оборудван с две пушки, по една от всяка страна на фюзелажа, стрелящи под ъгъл от около 45 градуса, за да пропуснете въздушния винт.

През декември 1914 г. Гарос посещава стария си приятел Солние и го моли да постави метални дефлекторни плочи към перките на витлото на своя Morane, за да може да монтира пистолет Hotchkiss в предната част на пилотската кабина. След това Гарос прекарва първите няколко седмици на 1915 г. в запознаване с новото си оръжие. Но скоро той открива, че има недостатък на изобретението на Солние, както е описано от Маккъдън, след като ескадрила № 3 получи доставката на Morane-Saulnier Nm с монтиран отпред пистолет Lewis. „[Имаше] парче стомана, фиксирано върху всяко острие точно пред дулото на пистолета Люис“, пише Маккъдън. „Така че случайните куршуми, ударили витлото, бяха изключени от тези дефлектори от твърда стомана-както ги наричаха. Дефлекторите отнеха почти тридесет процента от ефективността на витлото, така че за малките части на машината и нейната достатъчна мощност (80 к.с. Le Rhône) тя не беше много ефективна при изкачване и скорост.

До края на март 1915 г. обаче Гарос придоби достатъчно доверие в дефлекторните плочи, за да ги изпита по време на оперативен полет, така че той се впусна в патрула на 1 април, който завърши с победата му над Albatros B.II. Стрелянето надолу направи първата страница на Трибуната на Солт Лейк на 10 април, когато вестникът разказва свидетел на срещата от майор Раул Понт: „В момента пукането на бързострелка показа, че французинът се е преценил достатъчно близо, за да предприеме настъплението. Може ли германецът да избяга? Изглеждаше трудно, защото Гарос стреля напред в големи граници, все по -близо и по -близо, но германският наблюдател използваше свободно карабината си и изглеждаше, че куршум може да удари французина. Изведнъж дълга струя бял дим бликна от немската машина, а после малко пламък, който в един миг обгърна целия самолет. Независимо от изключителната опасност, която пилотът излетя, но усилията му да избяга скоро се превърна в ужасяващо спускане надолу. "

Ден след ТрибунаДокладът на Гарос атакува друг двуместен, Aviatik B.I, чийто наблюдател изпразни пистолета си Mauser в Гарос. Французинът претендира за победа, но не може да я потвърди. На следващия ден той заяви нов непотвърден успех над скаут на LVG, а на 15 април изпрати друг Aviatik. Смъртоносният участък на Гарос продължи на 18 -ти, когато той свали Албатрос като третата си потвърдена жертва - спечелвайки му цитат за Почетния легион и покана да се обърне към Дирекцията по военна аеронавтика.


Британският сержант Тони Байето седи в пилотската кабина на Morane-Saulnier тип N & quotBullet & quot; с отклонителни клинове, монтирани към лопатките на витлото. (IWM Q65882)

Изведнъж френските власти се отчаяха да научат повече за изобретението на Солние. С предимството може да се очаква, че те биха направили всичко възможно, за да гарантират, че новото им тайно оръжие не попада в ръцете на врага. Но може би вярата им в непобедимостта на Гарос обяснява защо са му позволили да излети сам на 18 април за поредния патрул.

Сметките се различават какво точно се е случило, когато Гарос се е приближил до белгийския град Кортрай, на четири мили от френската граница. Според ръководителя на отряд германски войници, охраняващи железопътната линия, Гарос атакува южен влак, приближаващ се на линията между Ингелмунстер и Кортрийк. „Изведнъж самолетът се спусна на стръмно около 60 градуса от височина около 2000 метра до на около 40 метра от земята “, пише германецът. „Когато самолетът се хвърли надолу над влака, Bahnschutzwache войски бяха стреляли по нея след моята заповед за откриване на огън. Стреляхме в него от разстояние само 100 метра, докато той минаваше. След като хвърли бомбата си върху влака, той се опита да избяга, като отново запали двигателя и се изкачи на около 700 метра чрез изстрелите на нашите войски. Но изведнъж самолетът започна да се люлее в небето, двигателят замлъкна и пилотът започна да плъзга самолета надолу в посока Хълсте [североизточно от Кортрай].

В други доклади не се споменава за влак, приписвайки проблемите на Гарос на повреда на двигателя, тъй като той обстрелва германските войски в окопите. Така или иначе, французинът успя да кърми своя Morane-Saulnier далеч от Кортрай, преди в крайна сметка да кацне на полето. Той изскочи от самолета и се опита да го унищожи, но тъканта на крилото и смърчовата рамка бяха влажни и не се запалиха. Тогава пилотът забеляза приближаващ се вражески патрул и избяга, като избяга от преследвачите си, но остави скъпоценната си машина в ръцете на Германия.

Скоро Гарос беше заловен от кавалеристи на Вюртембергер, един от които каза на Швабишен Меркур вестник, че техният затворник „беше добре изглеждащ, тъмнокос французин с високо бяло чело, леко крив нос и малка черна брада. С притиснати устни той ни погледна с широко отворени очи. ” Залавянето на най -известния летец от войната стана заглавия по целия свят. Френската хартия Le Temps описва как „новината предизвика голяма емоция във Франция ... защото неговите подвизи го направиха ужаса на германците“.

Когато членовете на въздушната служба на германската армия инспектираха Morane-Saulnier, те не можеха да повярват на късмета си. В рамките на няколко дни въздушният винт на Гарос беше транспортиран до работилницата на холандския авиационен инженер Антъни Фокер.

Фокър се е научил да лети на 20 -годишна възраст и само две години по -късно, през 1912 г., той започва да строи самолети. Отначало бизнесът беше бавен, но след това дойде войната. Както пише Фокър в мемоарите си: „В отчаяната борба да поддържам бизнеса на повърхността, с радост продадох самолетите си на германската армия ... Холандия предпочете френските самолети Англия и Италия почти не отговориха на офертите ми в Русия, бях потиснат от генерала корупция и само Германия сякаш ми даде граждански прием, макар и не с отворени обятия. Като млад мъж на двадесет и четири години не се интересувах много от германската политика и не ме интересуваше докъде ще доведе тя. Бях холандец и неутрален. "

С натрупването на парите Фокър започнал да подобрява работата на моноплана, който той първоначално проектирал през 1912 г. За разлика от дървения Morane-Saulnier, машината на Fokker е направена от заварени стоманени тръби и се задвижва от двигател Oberursel с мощност 80 к.с.


Въоръжен с единична картечница, монтирана на капака, лейтенант Кърт Студент такси за излитане във Fokker E.III. Студент отбеляза три от шестте си въздушни победи, докато пилотира Eindeckers. (Национален архив)

Фокер си спомня, че на 20 април 1915 г., два дни след залавянето на Гарос, той е призован в Берлин, където събира дефлекторните плочи, спасени от Morane-Saulnier, заедно с картечницата Parabellum, след което се връща в работилницата си. По -късно той описа френския дизайн като „много хитър“, но вярваше, че може да бъде подобрен. В рамките на два дни Фокър и екипът му от инженери са произвели синхронизирана предавка, при която скоростта на стрелба на картечницата се контролира от оборота на витлото, така че куршумите избягват да удрят остриетата. „Поставихме зъбно колело върху подпората, която повдигна друг прът с пружина, която освободи стрелящия петел на картечницата“, обясни Фокър. „Реквизитът преминава дадена точка 2400 пъти в минута, така че с тази картечница, която изстрелва 600 изстрела в минута, се нуждаехме само от една гърбица на опората. Пилотът има лост, който му позволява да осъществи контакт между гърбицата на витлото и стрелковия механизъм. Това беше всичко."

На 22 април Фокър занесе дизайна си в Берлин, а на следващия ден направи демонстрация пред група офицери от въздушните служби, използвайки пистолет, монтиран на моноплан, теглен от автомобил. Всичко мина добре и Фокър предположи, че ще получи инструкции да монтира синхронизиращото оборудване на всички германски самолети. Той отбеляза обаче: „В моята свръх увереност не бях взел предвид консерватизма на военния ум.“ Офицерите поискаха да видят системата в действие във въздуха, така че Фокър ги задължи, но „все пак те не бяха щастливи и заявиха, че единственият начин да тестват пистолета е, че аз, а не германец или войник, ще отида при отпред и сам да сваля самолет с него. Без да ми оставя никакъв избор, бях натъпкан отпред ... [където] ми беше издадена униформа и лична карта, оформяйки се като лейтенант Антон Фокер от германските ВВС. По този начин летях няколко дни, два или три часа на ден, търсейки съюзнически самолет. Тогава един ден видях двуместен Farman да излиза от облак на 800 метра под мен. Най -накрая можех да покажа възможностите на пистолета и се гмурнах към него. "

Докато се затваряше за убийството, по -късно твърди Фокър, съвестта го надделя и той прекъсна атаката си. Той се върна в Дуей, където „напусна бизнеса с летене на първа линия“. Фокър каза, че е имал яростен скандал с него Flieger Abteilung Командващият офицер на 62, настоявайки, че като гражданин на неутрална държава той отказва да носи отговорност за смъртта на френски пилот. Като компромис Фокър предложи да научи немски пилот как работи синхронизиращата предавка.

„Лейтенант Освалд Болке, който по -късно стана първият ас на Германия, беше назначен на работа“, спомня си Фокър. „На следващата сутрин му показах как да манипулира картечницата, докато управлява самолета, гледах го как излита за фронта и заминах за Берлин. Първата новина, която посрещна пристигането ми, беше съобщение от фронта, че Болке, на третия си полет, е свалил съюзнически самолет. Успехът на Болк, скоро след като получи новото оръжие, убеди целия въздушен корпус за една нощ в ефективността на моята синхронизирана картечница. От ранния си скептицизъм щабът се измести към най -смелия ентусиазъм за новото оръжие.

До юли 1915 г. синхронизиращата предавка е монтирана на едноместния M.5K Eindecker на Fokker. Оборудван със своя преден стрелящ Parabellum, монопланът-известен като Fokker E.I-става първият изтребител на германската въздушна служба. Летяйки с Е.И. на 1 август, Макс Имелман свали британски двуместен автомобил и до края на това лято пилотите на Кралския летящ корпус се наричаха „фураж за фураж“.

Съюзниците не само нямаха отговор на предния стрелящ Айндекер, но и в този момент нямаха пилоти, равни на Боелке или Имелман. И двамата мъже бяха блестящи техници, като Имелман изобрети прочутия си катерещ завой, а Болке винаги атакуваше челно, извън обсега на пистолета на противника. „Да видиш Фокър, който просто се задържа да изстреля друга машина във въздуха, е, когато се види отблизо, най -впечатляващата гледка“, пише McCudden от RFC, който има късмета да оцелее в няколко подобни срещи. „Защото няма съмнение, че Фокър във въздуха беше изключително неприятно изглеждащ звяр. "

През останалата част от 1915 г. германците управляват небето над Западния фронт. Френските бомбардировки на германска територия бяха спрени в лицето на „бича Фокър“, а моралът на британските пилоти спадна, тъй като те загубиха 49 пилоти и наблюдатели от Fokker E.Is през последните два месеца на годината. Ако Маккъдън не беше изпратен обратно в Англия за обучение в Централното летящо училище през януари 1916 г., той можеше да бъде добавен към списъка. Когато се върна във Франция през юли, Маккъдън установи, че превъзходството във въздушната война се е изместило обратно в полза на съюзниците.

Французите представиха Nieuport 11 Бебе сескиплан (биплан с горната част на крилото, по -голяма от долната) в началото на 1916 г., което скоро прекратява господството на Фокърс. Малък и бърз с добра скорост на изкачване, той беше въоръжен с пистолет Люис на горното крило, стрелящ по дъгата на витлото. Англичаните бързо поеха доставката на редица Nieuports и в продължение на четири дни в края на май 1916 г. 19-годишният Алберт Бол свали три германски самолета, докато летеше с Nieuport 16 с мощност.


Немски механик изследва оръжието на Луис над крилото, монтирано на Nieuport 16, след като изтребителят е заловен на 22 май 1916 г. (С любезното съдействие на Джон Гутман)

По това време британците имаха впечатляващ собствен самолет, de Havilland D.H.2. Първоначално означен като „въртяща се инсинератор“ поради поредица от фатални инциденти при центрофугиране по време на тренировка, буталото D.H.2 се оказа пъргаво и маневрено в десните ръце. Тъй като двигателят на самолета беше отзад, пистолетът на Луис в носа имаше ясно огнево поле за пилота и, по -важното, неограничена скорострелност.

И все пак това ще бъде друг британски самолет-тласкач, двуместният Farman Experimental FE2b, който е отговорен за смъртта на Имелман на 18 юни 1916 г. Болке, след като отбеляза 40 победи, беше убит през октомври същата година, а през ноември действащо негово командване Jagdstaffel 2 премина към неговото протеже, Манфред фон Рихтхофен. Boelcke беше обучил Richthofen в своя „диктат“, набор от агресивни тактики, чрез които пилотите на бойци ловуваха, а не патрулираха. Германците потвърдиха своето господство във въздуха през пролетта на 1917 г., но до края на годината те се мъчеха да произведат подходящ брой самолети поради недостиг на метал и каучук.

Рихтгофен повиши резултата си до 80, когато беше убит на 21 април 1918 г., само няколко седмици след като Ролан Гарос се присъедини към въздушната война. Французинът бе избягал от германски лагер за военнопленници през февруари 1918 г. и се върна в родината си. Отчаян да изкупи неуспеха си да запали тайното си оръжие близо три години по -рано, той се включи отново в старата си ескадрила и отбеляза четвъртата си победа. Но на 5 октомври Гарос беше свален и убит, докато летеше на Spad XIII.

До края на войната Фокър беше много търсен - освен от собственото си правителство. Нежелан от холандците, той открива фабрика в САЩ и до края на 20 -те години на миналия век е най -големият американски производител на граждански самолети. Само въвеждането на изцяло металния Douglas DC-1 през 1933 г. сложи край на господството на холандеца в американската авиация.

И въпреки всичките си постижения в гражданската авиация, именно във военната сфера Антъни Фокър показа най -голямата си далновидност. Както Джеймс Маккъдън пише за Fokker E.II през 1918 г., „Трябва да призная, че врагът заслужава заслуга за това, че първо е осъзнал възможностите на разузнавателния тип самолети, стрелящи напред, и че е привел в действие такива машини, преди да имаме готови машини противодейства им. "

Гавин Мортимър е автор на Преследване на Икар: Седемнадесетте дни през 1910 г., които завинаги промениха американската авиация. Препоръчителна литература: Произходът на изтребителите, от Джон Гътман Акули сред Minnows, от Norman Franks Ранните германски аса от Първата световна война, от Greg VanWyngarden и Aces High: Война във въздуха над Западния фронт, 1914-18, от Алън Кларк.

Първоначално публикувано в брой от юли 2013 г. История на авиацията. За да се абонирате, щракнете тук.


Оператори

Основни характеристики

  • Екипаж: един пилот
  • Дължина: 6,30 м (20 фута 8 инча)
  • Размах на крилата: 9,05 м (29 фута 8 инча)
  • Височина: 2,55 м (8 фута 4 инча)
  • Площ на крилото: 20,0 м 2 (215 фута 2)
  • Празно тегло: 430 кг (948 фунта)
  • Брутно тегло: 710 кг (1,565 фунта)
  • Електроцентрала: 1 × Oberursel U.III, 120 kW (160 к.с.)
  • Максимална скорост: 160 км/ч (100 мили/ч)
  • Диапазон: 220 км (137 мили)
  • Таван на обслужване: 4700 м (15 420 фута)
  • Скорост на изкачване: 4,8 м/сек (940 фута/мин)

Библиография

  • Грей, Питър и Оуен Тетфорд. Германски самолети от Първата световна война. Лондон: Putnam, 1962. ISBN 0-933852-71-1
  • Грийн, Уилям и Гордън Суонбъро. Пълната книга на бойците. Ню Йорк: Smithmark, 1994. ISBN 0-8317-3939-8.
  • Lamberton, W.M. и E.F. Cheesman. Изтребители от войната 1914-1918 г.. Letchworth: Harleyford, 1960. ISBN 0-900435-01-1.
  • Лиман, Пол. Fokker Dr.I Triplane: Легенда от Първата световна война. Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2003. ISBN 1-903223-28-8.
  • VanWyngarden, Грег. Ранни германски аса от Първата световна война (Самолети на асата № 73). Оксфорд: Osprey Publishing, 2006. ISBN 1-84176-997-5.
  • VanWyngarden, Грег. Jagdstaffel 2 Boelcke: Von Richthofen ’s Mentor (авиационни елитни единици № 26). Оксфорд: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-203-2.
  • Уейл, А.Р. Фокър: Творческите години. Лондон: Putnam, 1965. ISBN 0-85177-817-8.
  • Уудман, Хари. Spandau Guns (Windsock Mini Datafile No.10). Berkhamsted, Herts, UK: Albatros Publications, 1997. ISBN 0-948414-90-1.

Текстът от Уикипедия е достъпен под лиценза Creative Commons Attribution/Share-Alike License.

Публикувано през април 2019 г.


Моля, вижте някои реклами, смесени с друго съдържание от този сайт:


Фокер М.17 - История

Това в никакъв случай не е търговски уебсайт. Тази страница се занимава изключително със самолети, които съм построил или строя в момента. Също така са обхванати всички аспекти на интереса, които споделям. Ако се натъкнете на която и да е уеб страница тук с цени, това са бивши продажни цени и ще се считат само за сравнителни. Тези страници ще бъдат заменени рано или късно.

На тази страница ще научите всичко за Fokker-Team-Schorndorf и всичко, което си струва да знаете за мен-Achim Engels-и Fokker-Team-Schordorf. Моето семейство, моите приятели и аз се посветихме на изследване и съхраняване на знанията за развитието на авиацията в Германия. Основният ни фокус е върху времето до 1920 г. и върху Fokker & acutes Company и историята на този производител.

Искрено ви каня да се информирате за нашата работа тук. Целта е да се изследват всички аспекти на авиационната техника, както и свързаната с нея история и да се споделят тези знания с всички, които се интересуват от нея.

Намерението ми е да създам малък музей на авиацията. Предполага се, че акцентът ще бъде върху германските авиационни технологии и Фокер. Предполага се, че техническите подробности са представени от копия на части от самолети. Пълните самолети също са част от музея. Част от изложбата, каквато е засега, вече са няколко самолета в различни етапи на изграждане: Два Fokker Dr.I, един Fokker D.VIII и един Fokker D.VII, както и птотипът на D.VI (V. 9). Предлагам възможност да участвам в изграждането на тези самолети. Част от колекцията са и летящи самолети. Сред тях един Fokker E.III, един Fokker D.VII и един Fokker D.VIII. Тези три самолета са в дългосрочен заем на австралийската TAVAS под ръководството на Андрю Картър. До 2030 г. те ще се върнат в Германия в летателно състояние. За да поместим тези самолети в нашия бъдещ музей, ние се нуждаем от нов покрив, който също се простира през двора на нашите две плевни. Като търговия за такъв берн предлагам новия Fokker D.VIII, който се изгражда в момента. Разбира се, че съм отворен за други идеи. Мога да си представя да дам и заем за цял живот за безплатно ползване на един или повече от трите летателни апарата в замяна на такъв покрив. В случай на интерес просто се свържете с мен.

Ако някой иска нещо от мен, той трябва да се свърже с мен или да дойде лично тук. Моят домашен адрес е:

E n g e l s, Ахим
Heubeundstrasse 1, 73116 Waeschenbeuren

На тази страница ще намерите и достъп до моята изложба в W & aumlschenbeuren, която показва и другите ми хобита. Сред тях са изграждането на модели или реставрацията на ретро мотоциклети и автомобили.

Fokker-Team-Schorndorf финансира работата си изключително от стопанския бюджет на семейство Енгелс. Няма друго финансово подпомагане. Когато е възможно, избягваме изобщо използването на пари. Можете обаче да подкрепите нашата работа чрез:

- Предоставяне или закупуване на материали за нашите проекти

-Дарение чрез PayPal до [email protected]

- Имаме нужда от нов покрив за създаването на музея.

Освен това можете да ме следвате във Facebook в следните мои групи:

Flugzeugbau Fokker, al & aacute Engels - zum Mitmachen

Част Sammlung - W & aumlschenbeuren

Ресторант stolzer Hahn

& quotFokker D.VIII - В детайли & quot Сега на разположение за изтегляне

Последни новини от 18 март 2021 г .:

Новини: Много неща се случиха отново през последния месец. First is the foundation of the

The museum now also has its own Facebook page under the title "Museum für Flugzeugbau und technische Geschichte - Wäschenbeuren"

New exhibits have also been created in the workshops. For the Fokker D.VII 228/18, which is currently under construction, the ailerons were prepared for the covering and an additional aileron was also made as an exhibit. In contrast to 228/18, this exhibition aileron is covered with 4-colored aircraft fabric, as was the case with the first series machines.

In addition, the previously missing version with the first round main frame and the first version of the trigger device was released for the collection of all Fokker control stick grips. The special features of this design are the 13mm main frame structure, the flattened assembly neck and the nickel-plating of the metal surface

The long-term test of the covering of our tail unit of the Fokker D.VII 228/18 was finished and one side of the horizontal tail unit was cut open so that the inner workings can now be seen in the exhibition. The separated pieces of the covering can currently be auctioned on E-Bay, you can bid on it to support our work.

Reminder: I just wanted to remind you of the fact, that we are trying to set up a small aviation museum. In order to achive this we require a new rooftop. As a trade for a new rooftop we offer a Engels E.6 which is currently under construction. The aircraft will come less engine and certification but with the full built-log, of course. In case of interest contact us. First come, first serve, of course.

Here are a few shots of another D.VIII I built that is corrently on long term loan to TAVAS and will eventually be part of the museum to be.

Current work: Engels E.1 (Fokker Dr.I) As some may already know, I am doing a full collection of Fokker Dr.I rudders featuring all national insignia cross styles found on teh triplane. I will do 12 rudders this year of which 6 will remain with the collection. The other six rudders are available for trade. Four are already gone so only two are left. In case of interest contact me.

While working on the rudder bits I did the strap blocks for the fabric cover and decided to finally do the strap blocks for the aileron as well. The following images do show the strap blocks and their assembly with the ailerons as well as aileron fitting to the wing..

18th of November 2020:

Engels E.1 (Fokker Dr.I) I did some more work on my personal triplane. The aircraft may be available as a trade. The control stick grip received all its bowden cable attachments for the triggers and the throttle.

I also did the spent cartrige slide for the right hand gun.

14th of November 2020:

The five new control grips for the Fokker Triplane are now done. Four of them are gone, one is still available as a trade. In case of interest, just send an E-Mail. Two of the five I did to represent Richthofens field modification, one is a early style without the dual trigger lever. The last remaining one is mid serial production and could be modified to Richthoifens style.

Apart from that I started to make wall mounts for rudders and display stands for grips. Next year I will continue to make Dr.I rudders to complete my collection of all know cross shapes. I may also do several more for trade.

New book release. Finally volume 1 of our new "In Detail" about the making of various Engels E.3s (Fokker D.VII)is out now. This first volume shows how different airplanes (Pre Production, early serial production and late production) looked with respect to their structural detail. It also includes the new airplane recently revealed by TVAL at Masterton, flying in Willy Gabriels Livery of Fok. D.VII 286/18 while it was under construction in my workshop. Volume 2 is under preparation.

28th of September 2020:

Building of the upper wing´s front spar of my reproduction of Fokker D.VII 228/18 is in progress.

22nd of September 2020:

As many of you may know, my dear Alexandra passed away a few months ago. At that time we were in the middle of the creation of our new book about the Fokker D.VII in our "In Detail" series. She was very fond of the project and wanted to see it, but this did not happen.

There is still lots of work to do, but I will now resume work on it. Volume 1 is almost complete and proofread. This volume deals with the structurel details of the various aircraft of the type I built. Volume 2 may still take some time since my interest is to work out all the historic data we have collected over the past decates and to show all the historic details of it´s development.

Riveting wooden handles to the steel tube structures of Fokker control grips. This style of grip was used with the very late Dr.Is, the D.VI and the D.VIII as well as with very few very early Fokker D.VIIs. Fokker-Team-Schorndorf offers some of these for sale/trade. Only as long as they are available. Of the five of each in the making one of each is already gone.

19th of September 2020:

I am laminating the wing spar main beams for the front spar of the Upper wing of my reproduction of Fokker D.VII 228/18.

16th of September 2020:

Current work: All ribs for the new Engels E.6 (Fokker D.VIII) are done. This airplane is available for a trade. In case of interest contact me.

All steps are recorded properly and glueing samples are made for a future registration of the project.

10th of September 2020:

Current work: Building of wing ribs for the Engels E.6 (Fokker D.VIII). Click on the image to see the whole project on Facebook

7th of September 2020:

My latest work is now available. It details the development and evolution of control coloumn grips of Fokker fighter aircraft up to 1918.

This si the very first time in over 100 years that anybody takes care of this topic, and this although it is quite of interest.

Volume 2 - history, colour schemes, reproduction, certification.

80 Photographs, history text, colour plates, use. . 60 pages.

Both books appear as downloadable files. The quality is much improoved over previous releases in the same series.


Personal and never shown

So I’m proud that my team and I have the opportunity to create a book about the relationship between KLM and Fokker. Similar to other books we have created, Farewell MD-11 и End of Flightplan, Dutch at Heart will appear in pure KLM house style. Of course, the publication will contain many personal stories from KLM and external staff who worked on or in the KLM-Fokker aircraft. Designers, builders, salespeople, and test pilots for the final series of Fokkers will also have a chance to say something.

You can read about how KLM established its reputation in 1920 with the Fokker F.II and which aircraft it flew thereafter, with emphasis on the Fokker 70. On each page you’ll see special images – some of which have not been shown before – provided generously by the Fokker Archives, private collectors, and aviation photographers.


Fokker M.17 - History

T he newly invented airplane entered World War I as an observer of enemy activity (see Началото на въздушната война, 1914 г.). The importance of the information gathered by this new technological innovation was made evident to all the belligerents in the opening days of the conflict. The equal importance of preventing the enemy from accomplishing this mission was also apparent.

Anthony Fokker (left) at an
airbase at the time of the
introduction of his
new machinegun, 1915
The French were the first to develop an effective solution. On April 1, 1915 French pilot Roland Garros took to the air in an airplane armed with a machine gun that fired through its propeller. This feat was accomplished by protecting the lower section of the propeller blades with steel armor plates that deflected any bullets that might strike the spinning blades. It was a crude solution but it worked, on his first flight Garros downed a German observation plane. Within two weeks Garros added four more planes to his list of kills. Garros became a national hero and his total of five enemy kills became the benchmark for an air "Ace."

However, on April 19, Garros was forced down behind enemy lines and his secret revealed to the Germans. Dutch aircraft manufacturer Anthony Fokker, whose factory was nearby, was immediately summoned to inspect the plane. The Germans ordered Fokker to return to his factory, duplicate the French machinegun and demonstrate it to them within 48 hours. Fokker did what he was told and then some. Aware that the French device was crude and would ultimately result in damaging the propeller, Fokker and his engineers looked for a better solution. The result was a machinegun whose rate of fire was controlled by the turning of the propeller. This synchronization assured that the bullets would pass harmlessly through the empty space between the propeller blades.

Although Fokker's demonstration at his factory was successful, the German generals were still skeptical. They felt that the only true test of the new weapon would be in combat. Fokker was informed that he must make the first test. Fokker dutifully followed instructions and was soon in the air searching for a French plane whose destruction would serve as a practical demonstration of his innovation. Finding one, he began his attack while the bewildered French crew watched his approach. As his prey grew larger in his sights, and the certainty of its destruction dawned on Fokker, he abandoned his mission, returned to his base and told the Germans that they would have to do their own killing. A German pilot soon accomplished the mission and orders were given that as many German planes as possible be fitted with the new weapon.

The airplane was no longer just an observer of the war it was now a full-fledged participant in the carnage of conflict.

"I thought of what a deadly accurate stream of lead I could send into the plane."

Fokker described his encounter with the French airplane in his biography written a few years after the war. We join his story as he searches the sky for a likely victim:

Even though they had seen me, they would have had no reason to fear bullets through my propeller. While approaching, I thought of what a deadly accurate stream of lead I could send into the plane. It would be just like shooting a rabbit on the sit, because the pilot couldn't shoot back through his pusher propeller at me.

As the distance between us narrowed the plane grew larger in my sights. My imagination could vision my shots puncturing the gasoline tanks in front of the engine. The tank would catch fire. Even if my bullets failed to kill the pilot and observer, the ship would fall down in flames. I had my finger on the trigger. . .I had no personal animosity towards the French. I was flying merely to prove that a certain mechanism I had invented would work. By this time I was near enough to open fire, and the French pilots were watching me curiously, wondering, no doubt, why I was flying up behind them. In another instant, it would be all over for them.

Fokker's test plane with the
machine gun attached to its nose
Suddenly, I decided that the whole job could go to hell. It was too much like 'cold meat' to suit me. I had no stomach for the whole business, nor any wish to kill Frenchmen for Germans. Let them do their own killing!

Returning quickly to the Douai flying field, I informed the commander of the field that I was through flying over the Front. After a brief argument, it was agreed that a regular German pilot would take up the plane. Lieutenant Oswald Boelcke, later to be the first German ace, was assigned to the job. The next morning I showed him how to manipulate the machine gun while flying the plane, watched him take off for the Front, and left for Berlin.

The first news which greeted my arrival there was a report from the Front that Boelcke, on his third flight, had brought down an Allied plane. Boelcke's success, so soon after he had obtained the machine, convinced the entire air corps overnight of the efficiency of my synchronized machine gun. From its early skepticism headquarters shifted to the wildest enthusiasm for the new weapon."

References:
This eyewitness account appears in: Fokker, Anthony H. G., Flying Dutchman (1931) Cooke, David C., Sky Battle 1914-1918 (1970) Reynolds, Quentin, They Fought for the Sky (1957).


Fokker C.I

Автор: Персонален писател | Last Edited: 07/31/2019 | Съдържание и копиране www.MilitaryFactory.com | Следният текст е изключително за този сайт.

The Fokker C.I was a biplane aircraft that entered development under the flag of the German Empire during World War 1 (1914-1918). It appeared at a critical time for the German war effort but could not be serially produced before the end of the war in November of 1918. However, the line received renewed hope in the post-war years with Fokker's relocation to The Netherlands to avoid its German debts. This was a return for the company originally founded by Anthony Fokker in The Netherlands during 1912.

Despite the Armistice, the Fokker company managed to sneak components for their new biplane across the border from Germany and arrange what became the prototype "V.38" reconnaissance platform. This aircraft was typical of the type seen during the period - a biplane wing arrangement being used with fixed wheeled undercarriage and a twin-seat placement for pilot and observer. The engine was held in a forward compartment with the crew at midships and a conventional tail unit at rear. The upper and lower wing mainplane spans were supported through a strut network, the primary support beams being N-type units. The fuselage was relatively rounded at front (near the metal-covered engine section) and slab-sided for most of its length thereafter. The platform carried a sole fixed, forward-firing machine gun was afforded to the pilot while the rear crewman was given a trainable machine gun for protecting the aircraft's vulnerable "six". Additionally, the aircraft held provision to carry 110 pounds of conventional drop stores.

For all intents an purposes, the C.III was essentially an enlarged version of the wartime Fokker D.VII of which over 3,300 were produced. The new aircraft's length was 23.8 feet with a wingspan of 34.4 feet and a height of 9.4 feet. Empty weight was 1,885 pounds against a gross of 2,765 pounds.

Power for the mount was through a BMW IIIa series 6-cylinder liquid-cooled inline piston engine developing 185 horsepower. This provided the crew with a top speed of 109 miles per hour, a range out to 200 miles and a service ceiling up to 13,125 feet.

First flight was recorded during 1918 as the war was drawing to a close. The Armistice negated any serial production efforts for Germany which forced Fokker to relocate operations elsewhere. There was interest from the Dutch government which commissioned for sixteen of the type in February of 1919 as the "C.I" and these went on to serve a dual-role nature in service - training and reconnaissance.The line received another production boom when the Soviet Union came calling for forty-two examples while the United States Navy was interested in acquiring two of its own in 1921. The Royal Danish Air Force rounded out the small stable of operating forces.

While V.38 represented the prototype and C.I the production-quality two-seat reconnaissance models, the C.I a was brought along as an improved variant of the original C.I. The C.IW followed as an experimental floatplane derivative but this version was not pursued. The C.II was developed as a three-seat passenger hauler and the C.III was a two-seat advanced trainer. The latter differed in it being powered by a Hispano-Suiza 8B series engine. All other models retained the BMW IIIa series fit.

The aircraft maintained an operational service life until 1936 by which time they had been superseded technologically by more modern offerings with monoplane wings, metal skinning, retractable undercarriages and fully-enclosed cockpits as well as better performing engines and airframes offering much improved mission capabilities.

Total C.I production was to end around 250 examples - an impressive feat for a late-war German design.


The Fokker Scourge: Imperial Germany’s Secret Weapon in the First World War

When World War 1 Broke out in 1914, most nations were ill-equipped for a sustained aerial war. The Treaty of Madrid, in 1911, outlined aircraft as purely for reconnaissance and artillery spotting, not weapons platforms. But as the war progressed, these peacetime rules were quickly forgotten, and aerial combat became a possibility.

Most planes were relegated to observation and spotting roles. In the rare events that reconnaissance flights would come across each other, the first air to air combat developed. Originally this consisted of pilots throwing rope, grappling hooks, and grenades at one another. One Russian pilot, Pyotr Nesterov, even rammed an Austrian Reconnaissance plane in September of 1914, this has been reported as the first air to air victory of the 1st World War.

As the war progressed pilots, copilots and spotters began carrying small arms. One noted German ace, Wilhelm Frankl, scored his first kill with a Carbine from the back of a plane!

But on October 5th, 1914, French Pilot Louis Quenault opened fire on a German opponent with a forward mounted Hotchkiss M1909 machine gun. This was a turning point in both aviation and military history. But Quenault was piloting a push motor Voisin, which had the engine mounted backwards, and the propeller behind the pilot.

A propaganda illustration of Pyotr Nesterov’s suicidal ramming of a German reconnaissance plane. This has gone down in history as the first Air to Air victory.

While this provided an excellent firing platform, with nothing obstructing the gun, push craft tended to be slower than their traditional counterparts and quickly proved obsolete.

A Voisin Biplane in France.

Early attempts at forward-firing machine guns proved disastrous, the guns firing through the propeller. This, of course, meant that bullets would strike the wooden propellers, shredding them. While some planes took the risk, hoping that even a propellerless glider was a maneuverable craft, most recognized the danger.

One French Pilot, Roland Garros found a solution: deflector plates fitted to the propeller. These steel wedges would send about seven bullets out of 100 scattering, but free of the propeller behind them. On April 1st, 1915 he tried this system out, with immediate success. He downed a German plane and went on to down two more over the next three weeks. But on April 18th, he was shot down, and the Germans discovered the deflectors. Germany asked their chief designer, Anthony Fokker to make an improved version.

Roland Garros’s air screw, with the steel deflector plates mounted. This innovation allowed him to surprise and shoot down three German planes in quick succession. But this triggered the creation of the synchronization gear, which then gave Germany air superiority.

Fokker went far beyond that. He reworked some of the disrupter gear ideas which had been proposed before the war into a combat-ready and mostly reliable system. These gears were synchronized to the firing of the machine gun to the rotation of the propeller, ensuring that bullets never hit it. Fitted to the Maxim MG08, and mounted on the fast and maneuverable Fokker Eindecker (monoplane), the Germans had just found their trump card in the air.

Max Immelmann, one of the First Fighter Aces, he started his fighter pilot career in a Fokker Eindecker.

Max Immelman and Oswald Boelcker became the frontmen for this new weapon. Their skill in the air and their love of the lighter, more maneuverable aircraft made them natural fighter pilots. Originally sharing a single plane, taking turns on sorties, they began to rack up kills. The British pilots who faced this new German war machine quickly learned to fear it. In almost every facet, the Fokkers were superior to their British counterparts.

They had forward mounted engines, forward firing machine guns, more maneuverability, and faster speed. What’s more, their machine guns were belt fed, unlike the drum fed Lewis guns which many Allied aircraft used. This allowed them to carry much more ammunition, and not have to reload mid combat, a difficult and often deadly operation. The Fokkers dominated the skies.

As the German victory counts mounted higher and higher throughout the last months of 1915, they began preparations for the battle of Verdun. To prevent enemy reconnaissance planes from finding the massed troops, they used groups of fighters, flying up and down their trench lines, creating an aerial blockade. Allied pilots had learned to fear their German counterparts, and morale dropped as they tried to penetrate the blockade, to little or no avail.

Oswald Boelcke, Immelmann’s counterpart and a great fighter ace.

But in war, obsolescence is a “when” not an “if.” And these small, nimble Fokkers were no exception. By the winter of 1915/1916 the French had brought out the Nieuport 11, a fast, light, biplane, with a forward firing Lewis gun, mounted on the top wing. While this was more difficult to aim, clear from a jam, and reload, it was mounted on a far superior airframe. The Nieuports, thanks to their biplane design, were able to easily outmaneuver nearly everything the Germans threw at them.

The French also recognized the necessity for specialized squadrons for these new fighter planes. The Germans still viewed theirs in a defensive role, either protecting reconnaissance missions or preventing enemy reconnaissance from returning home. The British, too, improved their aircraft, using the pusher plane D.H.2.

A reproduction Nieuport 11. These planes helped to defeat the Fokker by outmaneuvering them, thanks to their biplane design. By Rudolph89 CC BY-SA 3.0

At first German pilots attacked these new Allied planes without fear. They knew that the intimidating effect of the Fokker’s reputation, would scatter the enemy, and give them easy targets. But early encounters with Nieuports and D.H.2s proved disastrous for the Germans, and their spell was broken. By March 1916, while German aces were still scoring victories in Fokkers, their combat effectiveness had faded.

The final nail in their coffin came in April when one pilot accidentally landed in a British aerodrome. The English captured his aircraft and immediately began testing, and inspecting it. They soon realized it wasn’t nearly as maneuverable or powerful as they had thought, its only real advantage was the synchronizer gear. They soon reverse-engineered this invention and began designing their own forward firing tractor planes.

World War 1 was a war of innovation. It saw the development of the tank, modern infantry tactics, radios, and automobiles. But in the skies, one plane truly revolutionized aerial combat: the Fokker Eindecker.

Its brief career brought fear into the hearts of its opponents, and it was the first fighter for many of the greatest German aces of the war. But its fearful mystique was short-lived, and it was quickly outclassed by French and British fighters. And, thanks to the English reverse-engineering a captured plane, its forward mounted machine guns soon became the standard armament for nearly all aircraft the world over.

List of site sources >>>


Гледай видеото: М-17 пневматический пистолет,. (Януари 2022).