Историята

Крейсерски танк A28


Крейсерски танк A28

Cruiser Tank A28 беше едно от редицата предложения за подобрени версии на A27M Cromwell. A28 е дизайн на Rolls Royce и би имал увеличена броня и первази над окачването. Тя щеше да тежи 28 тона. Работата по A28 беше изоставена на хартиен етап, но след това Rolls Royce продължи да произвежда серия от подобни, но все по -тежки дизайни, включително A31, A32 и A35.


23 Най-често срещаните проблеми с чапарските лодки

Чапарските лодки имат репутация на солидно изградени.

Те са сред лидерите на качествените лодки от фибростъкло. Това е наградена компания и като цяло лодките имат добра репутация.

Изработените лодки варират от 18 ′ спортни лодки до 33 ′ крайцера. Всички те се произвеждат в съоръжение от милион квадратни фута в Джорджия.

Лодките се изработват ръчно и също така се използват най-съвременни технологии. Има широка гама от лодки, от които клиентите могат да избират.

Палубните лодки се предлагат в три размера, с няколко модела, с вградени двигатели и задвижващи устройства, или с извънбордови двигатели. Реактивните лодки Vortex също са в три размера. Крайцерите Signature са в три размера, от джоба 27 ′ до елегантните 33 ′.

Луксозният боридер Chaparral съчетава спорт, комфорт и производителност.

Ето 24 -те проблема с Chaparral Boats, които идентифицирахме от нашето изследване:


Масимо Фоти AFV Фотогалерия

Ето още една отлична галерия от бронирани превозни средства на Flickr от един от редовните сътрудници в дискусионния съвет на AFV. Тази галерия е предимно от превозни средства, разположени в европейски музеи и места. Албумите за Saumur Musee des Blindes и Thun Panzermuseum съдържат над 400 снимки, докато албумът за Bovington Tank Museum има над 700 снимки! Тук има достатъчно, за да задържите ентусиаста от историята на танковете да кликва доста дълго.


История на Cruiser Tank Sentinel AC (Australian Cruiser)

Резервоарът Sentinel е автентичен австралийски дизайн от Втората световна война, който се появява по времето, когато в Австралия липсваха ноу-хау по проектирането на танкове, производствените мощности за производство на масово проектиране и японската експанзия в Тихия океан се превръщаше в още по-голяма заплаха за континентален. Следователно Sentinel е разработен, за да запълни тази празнота и, по всички данни, е впечатляващ дизайн сам по себе си. Тъй като японската инвазия в австралийския континент никога не трябваше да се случи и танковете се изливаха от поточните линии в Съединените щати, Sentinel се появява за известно време в ограничен брой и в крайна сметка преминава в обучението на австралийските танкови екипажи през края на войната .

През 1939 г. правителството на Австралия взе решение да актуализира запасите си от неадекватна броня. Разрастването на Япония в Тихия океан беше на заплашителни места и нахлуването в северното крайбрежие на Австралия изглеждаше почти неизбежно. Австралия се оказа без мощна производствена инфраструктура, за която да говорим, дори не достатъчно за автомобилна индустрия, която да позволи масовото производство на всяко такова превозно средство и изглежда, че нейните съюзници няма да са в състояние да отговорят на настоящите нужди на Австралия с допълнителни броня от техния запас. Освен това австралийското участие във всякакъв вид дизайн на танкове почти не съществува. По този начин Австралия се зае да отстрани проблема, като привлече помощта на танкови инженери от Великобритания и спазва инженерните практики на танкове с пътувания до Съединените щати.

Предстои работа за създаване на компетентен дизайн, използващ колкото се може повече компоненти от американската серия резервоари M3 General Lee. Този конкретен танк ще бъде обозначен като Cruiser Tank Sentinel и ще последва първоначалния Sentinel AC1 (кратко описание на „Австралийски крайцер 1“). Производствените мощности също се строят и подготвят, докато последва разработването на AC1. AC1 беше снабден с 40 мм (2-фунтов) основен пистолет с две самозащитни 7,62-мм картечници. Мощността е получена от невероятна настройка от три двигателя на Cadillac, свързани в една система за задвижване. Бронята беше хвърлена през целия дизайн (в някои точки достигаше дебелина до 2 инча и половина) и за оптимална работа бяха необходими екипаж до пет души персонал. Дизайнът се характеризира с плътен корпус с шест пътни колела от всяка страна. Основният пистолет беше монтиран в ъглова кула. Опит за подобряване на AC1 беше направен под формата на AC2, но първият спечели за производствени права. Един грандиозен аспект на серията Sentinel беше, че отне само 22 месеца, за да се развие от хартия до производство.

Sentinel AC1 беше готов за праймтайм до 1942 г. и скоростта на развитие доведе до някои фини недостатъци. Освен това основният пистолет 2-pdr беше ужасно надминат от дебелината на бронята, към която можеше да бъде изправена, и като такъв дизайнът беше допълнително под формата на AC3. Моделната серия Sentinel AC3 беше снабдена с грандиозно 87,6 (25-фунтово) основно оръжие, въоръжение с артилерийски произход и вече в производство. Въпреки по -големия калибър, пистолетът все още се смяташе за неадекватен. Sentinel AC3 ще бъде допълнително проследен с прототипа AC4-този модел е оборудван с по-стандартния за съюзниците 76,2-милиметров основен пистолет (британският 17-фунтов), макар че по това време заплахата от нахлуване по австралийските брегове е почти разсеяна . Освен това американски танкове излитаха от монтажните линии в чужбина и си проправяха път в ръцете на съюзниците по целия свят.

В крайна сметка съществуващите подразделения Sentinel бяха използвани за обучение на австралийски танкови части през цялата война. Производството беше спряно толкова внезапно, колкото беше започнало. Във всеки случай Сентинелът често се разглежда като успешно начинание, макар че никога не виждаше огненото кръщение в съответствие с нейните колеги. Системата е със здрав дизайн, но по -важното е, че принуждава австралийците да търсят отговора на недостатъците на резервоарите си от собствените си ресурси, като актуализират производствената си инфраструктура в процеса.


Съдържание

За задвижване на автовлака се използва локомотив, оборудван с допълнително оборудване за управление.

При пускане на „автофургон първо“ регулаторът се задейства чрез свързване към въртящ се вал по дължината на локомотива, преминаващ под пода на кабината. Това се захваща (чрез телескопичен съединител) с друг вал, който се движи по цялата дължина под пода на автофургона. Този вал се завърта от втори регулаторен лост в кабината на автофургона. (Вижте последователността на снимките по -долу.) Водачът може да управлява регулатора, да спира и да свири от далечния (кабинен) край на автотренажера, пожарникарят остава на локомотива и (в допълнение към стрелбата) също контролира настройките на клапаните. Машинистът може също да предупреди за наближаването на влака, като използва голям механичен гонг, поставен на видно място в края на кабината на автобуса, който се управлява чрез щамповане върху педал на пода на кабината. Шофьорът, пазачът и пожарникарят комуникират помежду си чрез електрическа система за звънец.

Вътрешно пътническата част на вагона е разделена на два отворени салона-първоначално за пушене и за непушачи-с фоайе в средата, разделящо двата. Обикновено в „локо“ (не шофиращ) край на вагона има малко охранително и багажно отделение. Разположението на седалките е подобно на долната палуба на съвременния автобус, със смес от нормални места за сядане и обърнати навътре пейки. Пътниците имат достъп до автобуса през фоайето. Вагонът е оборудван с прибиращи се стъпала, които се удължават, ако влакът спира на селски спирки с ниски или несъществуващи платформи, и които се сгъват плътно до рамката на вагона, за да ги предпазят от препятствия от линията, когато влакът е движещ се. Тези стъпки се контролират от охраната с помощта на лостове във фоайето.

Някои по -ранни автобуси са били преобразувани от двигатели с парна релса чрез премахване на интегралната парна машина. Най-познатият тип автокаре е въведен през 1928 г. Дизайнът се оказа много дълготраен, като 163 примера са изградени по подобен дизайн. Последните вагони са построени няколко години след национализацията от British Railways през 1954 г.


Разделяне на мъжете от момчетата - история на FXR

През 1982 г. в рекламното копие се казваше, че новият FXR Super Glide II е Harley-Davidson, който ще „отдели мъжете от момчетата“, което предполага, че момчетата карат „чужди“ мотоциклети. FXR обеща да достави управление на конкурентни спортни мотори от чужбина и мощното представяне на американски V-близнак. Двадесет и осем години по-късно все още има ездачи, които твърдят, че FXR е най-добрият мотоциклет, създаден някога от Harley.

Тази идея би било трудно да се защити, като се има предвид усъвършенстваният двигател, шаси и технология на окачване, която Harley въведе само през последното десетилетие. Но FXR наистина представлява момент от историята на Harley, когато компанията влага таланта и енергията си в създаването не само на страхотен Harley-Davidson, но и на страхотен мотоциклет, по-малко ограничен от наследството и статуквото. Имайте предвид, че платформата FXR ще дебютира през 1981 г. като модел от 1982 г., само месеци след като компанията приключи откупуването си от AMF. FXR представлява ангажимента на Harley за бъдещето.

('80 FTL Tour Glide) Представен през 1980 г., Tour Glide се задвижва от двигател 80ci Shovelhead, свързан директно с нова петстепенна трансмисия, и нова система за монтаж с триточкова еластомерна мебел, която изолира силовия агрегат от рамката и ездачът от вибрации. FXR е проектиран да използва една и съща задвижваща система и система за монтаж.

Снимка от архива на Harley-Davidson

„Около компанията FXR се смяташе за инженерски мотор“, спомня си Боб Лерой, който се присъединява към компанията през 1979 г., работи като дизайнер в екипа на FXR и днес е ръководител на проекта Custom Vehicle Operations (CVO) в Harley. "Той имаше по -висока височина на седалката и крака, за да му осигури по -ъгъл на наклон. И той произвеждаше много по -малко вибрации на ездача, така че се чувстваше по -сложен. Можете да излезете и да се забавлявате с FXR, а не само да обикаляте наоколо."

FXR е проектиран около същия 80ci Shovelhead двигател и петстепенна трансмисия, които дебютират в изцяло новия '80 FLT Tour Glide, първият модерен Harley с гумена моторна система. Планът беше да се превърне платформата Tour Glide в спортен роудстър, който да се продава срещу японските велосипеди.

('83 Super Glide II) Наречен като Super Glide II, основният FXR идва с връзки и монохромна боя. Конзолата на резервоара Fat Bob съдържаше индикатор за гориво и капачката за пълнене. Възглавничната седалка изглежда неуместна на мотор "представяне".

Снимка от архива на Harley-Davidson

Инженерният екип на Harley-който включваше млад състезател по шосе на име Ерик Бюел-бързо установи, че рамката на Tour Glide не е подходяща за мисията и вместо това проектира изцяло нова рамка, която да държи задвижващия механизъм в същите еластомерни триподи. Рамката имаше по -триангулирана форма от тази на FXE Super Glide, а задните амортисьори бяха поставени по -назад на люлеещото се рамо.

"Вместо тежки отливки, рамката на FXR имаше много заварени щамповани стоманени части", каза Лерой. "Това беше преди ерата на роботизираното заваряване, така че всичко трябваше да бъде сглобено на ръка. Беше скъпо и трудно за производство."

Harley представи платформата „82 FXR“ с два модела-FXR Super Glide II имаше затегнати джанти, докато FXRS беше същият мотор с отлити колела и двуцветна боя. И двамата имаха резервоар за гориво с дебел Боб 3,8 галона с конзола, която включваше капачката на горивото и манометъра за гориво. Дебела седалка се повдигна, за да разкрие резервоара за масло и батерията. Моторът е оборудван с тройни дискови спирачки и спортни гуми Dunlop. FXR, "спортен стандарт", се продаваше заедно с твърдо монтираните, четиристепенни FX "фабрични потребителски" модели, включително Super Glide, Wide Glide и Low Rider. Въпреки усилията да бъде лек и пъргав, FXR всъщност беше с 2 инча по -дълъг и 3 килограма по -тежък от FXE Super Glide. Но изолираният двигател и допълнителната предавка накараха FXR да се почувства много по -изискан.

(FXRT Sport Glide) Първият вариант на FXR беше Sport Glide, който добави твърди торби и рамка, монтирана на рамката от прототипа Nova.

Снимка от архива на Harley-Davidson

"Спомням си, че FXR се чувстваше по -компактен от другите големи близнаци, много подобни на големите японски мотори от епохата", казва един бивш собственик на FXR, който познаваме. "Ергономията беше отлична за по -нисък ездач като мен, а размерът и теглото изглеждаха много управляеми. Когато съпругата ми искаше да премине от Sportster, FXR наистина беше единствената опция за Big Twin, която би обмислила." Бившият собственик също припомни, че FXR е бил известен като предпочитано пътуване на известна мотоциклетна организация извън закона, която оценява производителността и управляемостта, когато е време да се измъкне бързо. Това е просто още един аспект от легендата на FXR.

('91 Dyna Sturgis) Дебютът на новата платформа Dyna Glide с лимитирания модел FXDB Sturgis бележи началото на края на семейството FXR.

Снимка от архива на Harley-Davidson

Харли веднага започна да представя други модели на платформата FXR. Първият и може би най-забележителният беше '83 FXRT Sport Glide, "спортно турне" мотор, оборудван с рамка, монтирана на рамката и твърди торби, които първоначално бяха проектирани за Nova, течно охлаждания проект V-Four, който беше изоставен поради липса финансиране след откупуването на AMF. Всъщност дълбоките лъжички отстрани на обтекателя на FXRT са разработени във аеродинамичен тунел за подаване на въздух към радиатора на Nova под Nova, според LeRoy. На FXRT те станаха отдушници на ездача.

Разделяне на мъжете от момчетата

Снимка от архива на Harley-Davidson

Полицейският модел FXRP, който също използваше обтекателя, получен от Nova, и сблъсканият FXRS Low Glide се появиха през 1984 г. FXRC Low Glide Custom се появи за 1985 г. Платформата FXR направи прехода към двигателя V2 Evolution през 1984 г., след това към ремъка. през 1985 г. През 1986 г. семейството на FXR замества оригиналната FX платформа, тъй като FXR става Super Glide. Новият FXRD Sport Glide Deluxe идва с багажник. FXLR Low Rider Custom (1987) имаше 21-инчово завързано предно колело и задно колело от алуминиев диск. През 1988 г. FXRS Low Rider също се предлага като спортен модел (FXRS-SP) и в специална гарнитура за 85-та годишнина. През 1990 г. беше предложен кабриолет Low Rider. Ако сте забелязали, че FXR се е отклонил от първоначалната си стандартна спортна мисия, вие сте прав.

"Мисля, че продажбите на оригиналния FXR се понижиха доста бързо," каза LeRoy, "Така че ние продължихме обема, като добавяхме модели. Но в края на 80 -те компанията осъзна, че FXR не е това, което пазарът иска. Може би се чувстваше твърде много като конкуренцията при вноса. Тогава отидохме да работим върху Dyna. "

Мисията на Dyna Glide, според LeRoy, е била да бъде по-лесна за производство от FXR и да прилича повече на оригиналния FX Super Glide-по-ниско до земята, повече гребла до вилицата, с открита кутия за батерии. Dyna Glide беше и първият Harley, проектиран изцяло с компютърно подпомаган дизайн (CAD). '91 FXDB Sturgis стартира платформата Dyna Glide и до 1995 г. различни модели FXD заместват последния от вариантите FXR.

('84 и '85 Low Glide) Low Glide беше поредното усилие за разнообразяване на FXR платформата, но това се отклони от първоначалната мисия за изпълнение на мотора. Моделите '85 бяха първите с новия двигател Evolution.

Снимка от архива на Harley-Davidson

FXR го нямаше, но не за дълго. Подобно на застаряващ ветеран, изведен от пейката, FXR се завърна в играта през 1999 г., когато Harley стартира своята програма CVO (Custom Vehicle Operations) с два модела, FXR2, с 21-инчово предно колело и FXR3, с 19-инчово лято предно колело. CVO е имал за цел да произвежда ексклузивни велосипеди с малък обем по поръчка и са произведени само 900 примера за всеки от моделите от 1999 г. През 2000 г. CVO сглобява 1000 единици на FXR4, което бележи реалния край на производството на FXR. Старата история, че Harley стартира CVO, за да използва прашна купчина FXR рамки, които е намерила в ъгъла, не е вярна, според LeRoy. Инструментите бяха на разположение и велосипедите можеха да се произвеждат за ограничен тираж, без да се нарушава редовното производство.

('99 CVO FXR3) През 1999 г. Harley връща платформата FXR, за да стартира новата си програма CVO с ограничено производство.

Снимка от архива на Harley-Davidson

Оттогава репутацията на FXR като „най -добрият Harley някога“ се е задържала и в съзнанието на бившите собственици това вероятно е истината.


Кабинният крайцер навършва възраст

50 -те години бяха десетилетие на промяна. Стартира Sputnik 1, който инициира технологичната космическа надпревара, която продължава и днес. Аляска и Хавай станаха 49 -ти и 50 -ти щат. Джонас Солк разработи ваксината срещу полиомиелит и всички от Чък Бери до Елвис Пресли научиха американците на значението на рокендрола.

Лодките също претърпяха промени с еволюцията на кабинния крайцер, който предизвика голямата круизна платноходка като избран кораб в следвоенна Америка.

Не е, че кабинните крайцери са били нови през 50 -те години на миналия век: консолидирани, Elco и други строители на практика създадоха типа лодка през 20 -те и 30 -те години на миналия век, въпреки че платноходките все още управляваха през по -голямата част от началото на 20 -ти век. Втората световна война промени всичко това. Когато свърши, отново имаше време да излезем във водата и население, което иска да направи точно това. До 50 -те години на миналия век нови материали (включително дърво и лепила, разработени по време на войната) и техники за масово производство позволиха на строителите да поставят крайцерите в кабината в ръцете на средния (макар и скромно богат) мъж, който искаше да пътува със семейството си.


Измяна на траулер

Еол, Бог на ветровете, прости ми, защото съгреших. В сърцето ми има страст към моторна лодка.

Еол, Бог на ветровете, прости ми, защото съгреших. В сърцето ми има страст към моторна лодка.

В детството, преди да открия тихата радост на платноходките, бях пристрастен към вътрешното изгаряне. Изградих модели самолети и лодки, отчасти за удоволствието да го правя, отчасти за удоволствието да летя и да ги управлявам, но най -вече за да чуя пеенето на малките им двигатели. Всичко, което изгаряше метанол и изплюваше рициново масло в облак, докато то крещеше при 10000 оборота в минута, ме устройваше. Майка ми търпеливо понасяше шума, докато аз разглобявах, възстановявах, настройвах и тествах тези прекрасни, малки машини. Древните извънбордови двигатели на изтъркани гребни лодки са получили същото отношение. Пуснете ги, поправете ги, пуснете ги отново. Това беше щастливо погубена младост.

След това дойде ветроходството, променящо живота събитие на 13-годишна възраст. Оттогава досега състезанията, круизите и дневните плавания под вятъра определят живота ми. Поправянето с помощните двигатели беше основно забавление, но не и основна цел.

Но времето и събитията променят нещата. Инцидент преди три години направи невъзможно да се състезаваме, да управляваме големи платна или да пълзим по тесните трюмове на нашия любим Ranger 33, Кресчендо. Време беше да вземем нещо подходящо за възрастта.Време беше да потърсим това, което старите моряци наричат ​​Терминален траулер. Последната лодка.

Разказвам ви тази история, за да мога да ви разкажа тази. Това е приказка за целуване на много грозни статуи в търсене на уловената принцеса.

Какво искаш?

Знаех почти какво искам: корпус с денивелация или полуизместване, единичен дизелов или извънбордов двигател, добра конструкция, крейсерски помещения за двама, тихо бягане, между 26 и 30 фута. Не може да е грозно. Искам да погледна назад към моята лодка в котвата и да се усмихна.

Пестеливостта се превърна в навик през нашите години на преподаване и ни послужи добре. С Кати няма да потънем купчина пари в лодка и плащаме пари в брой за нещата. Виждаме кредита като финансов еквивалент на бобовия месонос.

Като казахме това, ние вярваме в пазаруването на стойност, което често означава да не купуваме най -евтиното, но най -подходящото нещо. Очаквах да намеря качествена по -стара лодка в добро състояние в диапазона от 20 000 до 60 000 долара. Тъй като ние също вярваме, че имаме най -малката лодка, в която можем да се чувстваме комфортно, това изглеждаше реалистично.

И двамата искахме да запазим колкото се може повече от предимствата на плаването, включително мореходството и добротата на морето, въпреки че знаех, че нито една моторна лодка в този размер не би съответствала на стабилното и тихо каране на платноходка. В замяна бихме получили повече вътрешно пространство, по -малко физически изисквания и предвидима скорост.

Резултати и усилие за съжаление

Онлайн търсене веднага разкри потенциален клиент. Това беше Windy 26, построен в Норвегия и разположен в Канада, с цена около 20 000 долара. Той беше малък, но адекватен, задвижван от малко дизелово Volvo, красиво изработен с мили линии и в добро състояние. Изведнъж в списъци се появиха още три, със сигурност цялото население на тези малки занаяти в Северна Америка. Но ние не действахме достатъчно бързо и четирите бяха хванати. Ще съжаляваме за това дълго време.

И така, започнахме да се скитаме из корабостроителниците. Целуване на грозни статуи. Проучване на счупени животи. Отхвърляне на нежеланите. За още две години.

Зададох Yachtworld.com като моят раздел по подразбиране в браузъра и пуснах думата на няколко добри брокери на яхти. Занемарени главни кораби 34, така наречени прерии 29, прекалено малки пъргави номади, изтъркани Албин 27, солени, но малки Уилардс, странни персонализирани еднократни дизайни, недовършени проектни лодки-всички бяха отхвърлени по една или повече причини.

Общите проблеми, свързани с възрастта на лодките, са лесни за откриване: напоени с вода палубни ядра (често срещани с тикови палуби), пропускащи прозорци, ръждясали резервоари за вода и гориво, износване на двигателя. Всичко това са скъпи неща за ремонт, тъй като едно води до друго. За да смените резервоарите, първо трябва да свалите двигателя. За да фиксирате палубите, трябва да премахнете стотици скрити винтове, които държат тиковите дъски.

Флайбриджс ни тревожи. Харесвам ги заради гледката и жизненото пространство, което осигуряват, но Кати има някои физически ограничения, които затрудняват изкачването на повечето стълби. Едно от решенията беше лодка с двойна кабина, с две или три стъпала нагоре от страничната палуба до задната част на кабината, където има равна повърхност, и след това още няколко наклонени стъпала към флайбриджа.

Видяхме и стойност в повдигнатите стени по цялата палуба вместо релсите с ниски пръсти. Прекарах много години в лапане по палубите на подскачащи лодки и искам повече сигурност сега.

Тогава се натъкнахме на The Deal. Албин 33 от 1979 г. в моето домашно яхтено пристанище се появи за продажба. Цената беше кражба. Оформлението беше просторно. Двигателят беше перфектен. Лодката беше в доста добро състояние, но имаше типичните проблеми на тайванските траулери от онази епоха - пропускливи прозорци, мека палуба. . . И все пак, за цената, бихме могли или да вложим още 20 000 долара и значителна работа в нея и да я направим отлична, или просто да я пуснем за няколко години, както беше, живеейки с малко шантавост.

Проблемът с рамото и ръката на Кати и неопределено безпокойство й създадоха лошо чувство за лодката. Женен съм отдавна и знам, че когато съпругата ми има инстинктивна реакция, най -добре е да го уважа.

Отстъпихме, като решихме, че това е идеалният избор за някой с 30 години по -млад, който има време да прекара за обновяване. И съжалявахме, че още една година не се оказа нищо подходящо.

Какво ще кажете за полуразместващ се крайцер Downeast? Те са популярни, те са доста икономични за работа и осигуряват скорост, ако имате нужда от нея, за да изпреварите времето. Превключих търсенето да включва Dyer 29, Albin 28, Cape Dory 28, Rosborough 246. . . всички добри лодки. Търсихме, звънях, пътувахме, проверявахме. Съжалявахме в продължение на няколко месеца, че не купихме чист Cape Dory 28 от 1989 г. във Вирджиния Бийч за по -малко от 40 000 долара с двигател Volvo с турбокомпресор и без флайбридж.

След това направихме пробно возене на скорошен модел Albin 28. В рамките на няколко минути ми се стори уморително, хленчът на турбокомпресора прониза чувствителността на слуха на Кати и обявихме, че пътуването е приключило. Не грешката на лодката.

Добре, без лодки с турбокомпресор, само двигатели с нормален аспиратор. Това е по -малко поддръжка и по -добра икономия на гориво. Бавното ни подхожда по-добре от бързото и 50-милиметровият круизен ден би бил добре. Обратно към траулерите.

Увеличихме ограничението си за дължина до 30 до 33 фута, за да получим скоростта и настаняването, които харесваме. Това отвори множество нови възможности, включително старинните тайвански траулери като Marine Traders и Albins, плюс построените в Сингапур Grand Banks на върха на скалата за качество-а също и ценовата скала.

Изминахме 300 мили, за да проверим Island Gypsy 36 с двойни двигатели и стари резервоари, но на цена под 40 000 долара. Оформлението беше хубаво, конструкцията добра и достъпът до флайбридж отличен, но не бях готов за неговия размер, сложността и състоянието на двумоторния двигател и не ми пукаше за откритите странични палуби и предния панел. Кати хареса кърмата и съжалява, че не е купила тази лодка няколко месеца.

Карахме 150 мили, за да видим Grand Banks 32 от 1986 г., дизайн, който бях изучавал задълбочено. Хареса ми основната лодка, но не и този пример, който не само имаше лоши палуби, но беше на цена от 70 000 долара. Никой от нас не съжалява, че си тръгна.

Междувременно се появи възстановен 1978 Grand Banks 32 Sedan Yachtworld.com на справедлива цена. Брокер, когото познавах и на когото имах доверие, каза, че е добър и има скорошно проучване. Отидохме в южна Флорида.

Тази лодка провери всички кутии: нов дизел, нови резервоари за гориво и вода, палуби от фибростъкло вместо тиково дърво, добро платно, нова опора и безкапващ съединител, боя Awlgrip по корпуса и кабината, плътни прозорци без течове, значителна батерия, съставена от шест волтови батерии за голф. Собственикът сякаш мислеше по моя начин.

Нямаше котва, а автопилотът беше стар и незначителен, но скорошен GPS картограф беше част от сделката. Включени в експлоатация гумена лодка Avon с малък извънбордов двигател на Honda. Хладилникът и печката бяха като нови. Лодката имаше генератор и климатик, не изисквания в моя списък, но е хубаво да има.

Докладът на геодезиста е положителен, с изключение на няколко незначителни точки. Собственикът беше закупил тази лодка от обновителя шест години по-рано и продължи с внимателна поддръжка и модернизация, като същевременно пътуваше почти 200 часа годишно за общо само 1240 часа на американския дизелов (Ford) двигател със 140 к.с. Външният тик блестеше, а интериорът беше чист и прекрасен. Трюмите бяха сухи и чисти.

Това беше. Ние се спряхме на цена в ниския диапазон от 50 000 долара и се подготвихме за следващата фаза от нашия круизен живот.

Десет дни и 450 мили круизи във Флорида ни показаха, че нашите Grand Banks 32 (#599) са удобни, безмилостни пред 25-възелови ветрове и котлети и лесни за управление. Тя изгаря около 1,5 галона гориво на час, докато средно изчислява седем възела. Мисля, че е красив кораб. Кати мисли, че е хубава, но от разстояние прилича на сладка играчка за вана.

Връщането на водата е физическо и психическо обновление. Нямаме търпение да я върнем в Чесапийк. Новото й име е Снежна птица.


Съдържание

В средата на 80-те години на миналия век Embraer работи върху късото Tucano заедно с нова версия, наречена EMB-312G1, носеща същия двигател Garrett. Прототипът EMB-312G1 лети за първи път през юли 1986 г. Проектът обаче отпада, защото бразилските ВВС не се интересуват от него. Независимо от това, поуките от неотдавнашната бойна употреба на самолета в Перу и Венецуела накараха Embraer да продължи проучванията. Освен инструктор, той изследва версия за атака на хеликоптер, обозначена като „убиец на хеликоптер“ или EMB-312H. [3] Проучването е стимулирано от неуспешната оферта за американската военна програма за Съвместна система за обучение на първични самолети. Прототипът с доказателство за концепцията лети за първи път през септември 1991 г. Самолетът разполага с удължение на фюзелажа от 1,37 м (4,5 фута) с добавяне на секции преди и след кабината за възстановяване на центъра на тежестта и стабилността му, подсилен рамка, налягане в пилотската кабина и опънат нос за по-мощния двигател PT6A-67R (1424 к.с. или 1062 кВт). Два нови прототипа с двигател PT6A-68A (1,250 shp или 930 kW) са построени през 1993 г. Вторият прототип лети за първи път през май 1993 г., а третият прототип лети през октомври 1993 г. [4]

Искането за лек щурмов самолет беше част от проекта на системата за наблюдение на Amazon на бразилското правителство. Този самолет ще лети със самолетите R-99A и R-99B, които тогава са в експлоатация, и ще се използва за прихващане на незаконни самолетни полети и патрулиране на границите на Бразилия. След това проектът ALX е създаден от бразилските ВВС, които също се нуждаят от военен инструктор, който да замени Embraer EMB 326GB Xavante. Новият самолет трябваше да бъде пригоден за района на Амазонка (висока температура, влага и валежи ниска заплаха). След това ALX беше определен като самолет с турбовитлов двигател с дълъг обхват и автономност, способен да работи през нощта и деня, при всякакви метеорологични условия и с възможност за кацане на къси летища без инфраструктура. [5]

През август 1995 г. бразилското министерство на аеронавтиката възлага на Embraer договор от 50 милиона долара за разработване на ALX. Два EMB-312H бяха актуализирани, за да служат като прототипи на ALX. Те направиха първите си полети в новата си конфигурация съответно през 1996 г. и 1997 г. Първоначалният полет на серийно конфигуриран ALX, допълнително модифициран от един от прототипите, се случи на 2 юни 1999 г. Вторият прототип беше изведен до двуместна конфигурация и извърши първия си полет на 22 октомври 1999 г. Промените бяха така значително, че типът е получил ново обозначение, EMB-314 Super Tucano. [4] Общите разходи за разработването на самолети бяха котирани между 200 и 300 милиона щатски долара. [6]

Самолетът се различава от базовия тренировъчен самолет EMB-312 Tucano в няколко аспекта. Той се задвижва от по-мощен двигател Pratt & amp от Whitney Canada PT6A-68C с мощност 1 600 к.с. (в сравнение с двигателния агрегат на EMB-312 от 750 к.с. (560 кВт)) има подсилена конструкция за поддържане на по-високи натоварвания и увеличаване на живота при умора до 8 000–12 000 часа в експлоатационна среда, подсилен колесник за понасяне на по-големи тежести при излитане и по-голямо натоварване на складове, до 1550 килограма (3,420 фунта) Кевларова бронезащита, две вътрешни, монтирани на крило .50 кал. картечници (с 200 патрона всеки) [7] с капацитет за носене на различни боеприпаси на пет оръжейни точки, включително 20-милиметрови оръдейни оръдия Giat NC621, бомби Mk 81/82, ракети въздух-въздух MAA-1 Piranha (AAMs), Касетъчни бомби BLG-252 и ракетни капсули SBAT-70/19 или LAU-68A/G на неговите подкрилни станции и разполага със „стъклена кабина“, съчетана с очила за нощно виждане, с възможност за контрол на дросела и ръкохватката за датлинк видеокамера и записващо устройство вградена способност за планиране на мисия, насочени напред инфрачервени разпределители за плява/ракета, системи за предупреждение за приближаване на ракети и радарни предупредителни приемници и седалки за изхвърляне от нула. [8] Структурата е защитена от корозия, а навесът със странични панти има предно стъкло, което може да издържи удари на птици до 270 kn (500 km/h 310 mph). [9]

През 1996 г. Embraer избра израелската фирма Elbit Systems да достави авиониката на мисията за ALX. За този договор Elbit беше избран пред GEC-Marconi и Sextant Avionique. Израелската компания доставя такова оборудване като мисионерския компютър, челните дисплеи и навигационните и складови системи за управление. [10]

На 13 октомври 2010 г. Супер Тукано А-29В е преминал оценката от 48 000 часа от 21 юли 2005 г. на пълномащабни тестове за структурна умора на фюзелажа на крилото, проведени от Отдела за аеронавтични системи, част от Института по аеронавтика и космос към Структурния Изпитвателна лаборатория. Тестовете включват сложна система от хидравлика и фиксатори, които оказват натиск върху конструкцията на самолета, симулирайки въздушното налягане от летене на различни височини. Симулацията продължи още една година, за да завърши изпитанието за експлоатационен живот на двигателя при умора и разпространението на пукнатини за програма за анализ на толерантността към повреди, проведена от Embraer и Института по аеронавтика и космос. [11] [12]

Embraer разработи пакет от модерни системи за обучение и поддръжка, наречен Training Operational Support System (TOSS), интегриран изчислителен инструмент, съставен от четири системи: компютърно базирано обучение, даващо възможност на студента да репетира следващото излитане на компютърна симулация на станция за планиране на авиационни мисии, която използва триизмерните (3D) визуализации за практикуване на планирани мисии и за проверка на взаимозаменяемостта между въздухоплавателни средства и от самолети и други образувания, станция за разпит на мисии, използваща реални данни за въздухоплавателни средства за възпроизвеждане на мисии за преглед и анализ, и полетен симулатор. [13] MPS и MDS бяха подобрени с решението за 3D визуализация на MAK за поддръжка на съществуващите данни на военновъздушните сили, включително GIS, уеб-базирани сървъри и приставка за персонализирани формати на терена. [14]

През 2012 г. Boeing Defense, Space & amp Security беше избран за интегриране на съвместния боеприпас за директно нападение и бомба с малък диаметър в Super Tucano. [15] През 2013 г. Embraer Defense and Security разкри, че нейното дъщерно дружество OrbiSat разработва нов радар за Super Tucano. [16] Колумбийски генерал разкри, че странично гледащият въздушен радар ще може да локализира наземни цели, по-малки от кола с цифрова прецизност. [17] [ е необходимо допълнително обяснение ]

Афганистан Редактиране

През 2011 г. Super Tucano е обявен за победител в американското състезание по поддръжка на леки въздушни превози над Hawker Beechcraft AT-6B Texan II. [18] Договорът е анулиран през 2012 г., като се позовава на обжалването на Hawker Beechcraft, когато предложението му е дисквалифицирано по време на процеса на възлагане на поръчки [19], но е повторено през 2013 г. Двадесет от тези леки щурмови самолети са закупени за афганистанските ВВС. [20]

Първите четири самолета пристигнаха в Афганистан през януари 2016 г., а още четири трябва да пристигнат преди края на 2016 г. Готови за борба афганистански пилоти А-29 завършиха обучение във военновъздушната база Муди, Грузия, и се върнаха в Афганистан, за да представляват първия от 30 пилоти, обучени от 81 -ва изтребителна ескадрила в Moody AFB. Флот от 20 А-29 ще бъде на разположение до 2018 г., според висш служител на отбраната на САЩ. Пентагонът закупи Super Tucanos в договор за 427 милиона долара със Sierra Nevada Corp. и Embraer, като самолетът се произвежда в съоръжението на Embraer на територията на международното летище Джаксънвил в Джаксънвил, Флорида. [21] Първите четири самолета пристигнаха на международното летище Хамид Карзай на 15 януари 2016 г. [22] През 2017 г. афганистанските военновъздушни сили извършиха приблизително 2 000 въздушни удара, около 40 на седмица. AAF имаше рекордно високо ниво през октомври с повече от 80 мисии за една седмица. До март 2018 г. AAF имаше на въоръжение 12 А-29. На 22 март 2018 г. афганистанските военновъздушни сили разгърнаха бойна GBU-58 Paveway II от A-29 Super Tucano в бой, отбелязвайки за първи път афганистанската армия да пусне оръжие с лазерно насочване срещу талибаните. [23]

Бразилия Edit

През август 2001 г. ВВС на Бразилия възложиха на Embraer договор за 76 самолета Super Tucano / ALX с опции за още 23. Общо 99 самолета бяха закупени от договор, който се оценява на стойност 214,1 милиона щатски долара. 66 от тези самолети са два морски версии, обозначени с A-29B. Останалите 33 самолета са версията с едно място A-29 ALX. [24] Първият самолет е доставен през декември 2003 г. До септември 2007 г. 50 самолета са влезли в експлоатация. [25] 99 -ият и последен самолет е доставен през юни 2012 г. [26]

Програма Sivam Edit

Една от основните мисии на самолета е граничен патрул по програмата Sivam. На 3 юни 2009 г. два бразилски ВВС Super Tucanos, водени от Embraer E-99, прихващат Cessna U206G, занимаваща се с трафик на наркотици. Входящ от Боливия, Cessna е прихваната в района на Alta Floresta d'Oeste и след изчерпване на всички процедури, един от Super Tucanos изстрелва предупредителен изстрел от своите 12,7 мм картечници, след което самолетът следва Super Tucanos към Cacoal летище. Този инцидент беше първото използване на правомощия, предоставени съгласно Закона за сваляне, който беше приет през октомври 2004 г., за да се приеме законодателство за свалянето на незаконни полети. Общо 176 кг чиста кокаинова паста, достатъчна за производството на почти тон кокаин, бяха открити на борда на Cessna. [27]

Операция Ágata Edit

На 5 август 2011 г. Бразилия започна операция „Агата“, част от мащабен „Граничен стратегически план“, стартиран през юни, с почти 30 непрекъснати дни на строга военна дейност в района на границата на Бразилия с Колумбия, тя мобилизира 35 самолета и повече от 3000 военни на бразилската армия, бразилския флот и бразилските военновъздушни сили за наблюдение срещу трафика на наркотици, незаконния добив и сеч и трафика на диви животни. А-29 от 1 / 3º Aviation Group (GAV), Squadron Scorpion, нанесоха удар по незаконна писта, използвайки осем 230 кг (500 фунта) компютърно управляеми бомби Mk 82, за да направят пистолета неизползваем. [28]

Множество безпилотни летателни апарати RQ-450 бяха назначени за нощни операции, като локализираха отдалечени писти за джунглата, използвани от групировки за контрабанда на наркотици по границата. БЛА обикновено се охраняват от няколко самолета Е-99. RQ-450 намира цели за A-29 Super Tucanos, което им позволява да бомбардират пистите с изключително високо ниво на точност, използвайки системи за нощно виждане и компютърни системи, изчисляващи точките на удара на боеприпасите. [29]

Операция Ágata 2 Edit

На 15 септември 2011 г. Бразилия стартира операция „Агата 2“ на границите с Уругвай, Аржентина и Парагвай. Част от тази граница е скандалната Тройна граница. А-29 от Маринга, Дурадос и Кампо Гранде и бразилските модернизирани Northrop F-5 Tiger II/F-5EM от Каноас, прихващат общо 33 самолета по време на операция Ágata 2 в тази област. [30] Бразилските сили иззеха 62 тона наркотични вещества, направиха 3000 ареста и унищожиха три незаконни писти, а над 650 тона оръжия и експлозиви са иззети. [31]

Операция Агата 3 Редактиране

На 22 ноември 2011 г. Бразилия стартира операция Ágata 3 на границите с Боливия, Перу и Парагвай. В него участваха 6500 души персонал, подкрепени от 10 кораба и 200 сухопътни патрулни машини, в допълнение към 70 самолета, включително изтребители, транспортни и разузнавателни самолети. Това беше най -мащабното координирано от Бразилия действие, включващо армията, флота и военновъздушните сили срещу незаконния трафик и организираната престъпност по гранична ивица от почти 7000 км. A-1 (AMX), Northrop F-5 Tiger II/ F-5EM и A-29 Super Tucanos от Tabatinga, Campo Grande, Cuiabá, Vilhena и Porto Velho бяха използвани за защита на въздушното пространство, подкрепени от ранно предупреждение и контрол във въздуха E-99, оборудван с радар с обсег 450 км, способен да открива нисколетящи самолети, и R-99, дистанционно наблюдение и наблюдение. [32]

На 7 декември 2011 г. бразилското министерство на отбраната информира, че конфискациите на наркотици са се увеличили с 1319% през последните шест месеца в сравнение с предходните шест месеца. [33]

Чили Редактиране

През август 2008 г. чилийските ВВС подписаха договор на стойност 120 милиона долара за 12 А-29В. [34] Договорът включва широк интегриран пакет за логистична поддръжка и усъвършенствана система за обучение и оперативна поддръжка (TOSS), обхващаща не само самолета, но и интегриран пакет за станции за наземна поддръжка. TOSS на FACH се състои от три системи: станция за планиране на мисия, в която инструктор и студент програмират всички фази на полета, задавайки различните параметри на всяка фаза заедно с навигация, комуникации, цели и симулации, станция за разпит на мисията, даваща възможност на студентите да имат възможност да прегледайте всички аспекти и фази на полета, което ви позволява да разгледате грешките и да ги коригирате за следващата си мисия и полетен симулатор. [35]

Първите четири самолета пристигнаха през декември 2009 г., като останалите доставки се извършиха през март, април и май на следващата година. [36] Самолетът е базиран на авиобаза Los Cóndores (45 км от Икике) и се използва за тактически инструктажи в 1 -ва въздушна бригада за авиационна група #1, [37] изцяло цифровата кабина позволява на учениците да извършват плавен преход между Т-35 Pillán (основен инструктор) и F-16. [36]

Колумбия Редактиране

Общо 25 Super Tucanos (вариант AT-29B) бяха закупени от колумбийските ВВС при сделка за 234 милиона щатски долара, закупена директно от бразилската компания Embraer. Първите три самолета пристигнаха на 14 декември 2006 г. на военното летище на CATAM в Богота. Още два самолета бяха доставени през седмицата на 16 декември 2006 г., още 10 през първата половина на 2007 г., а останалите през юни 2008 г. [38]

На 18 януари 2007 г. ескадрила от колумбийските ВВС Super Tucanos стартира първата по рода си бойна мисия, атакувайки позициите на FARC в джунглата с бомби Mark 82. Тази атака използва непрекъснато изчисляваната способност на Super Tucano за точката на въздействие на производителността на самолета в действие. [39]

На 11 юли 2012 г. първият самолет беше изгубен близо до град Джамбало, когато самолетът летеше в една операция срещу бунтовниците от FARC, които твърдят, че са свалили самолета с .50 cal. Картечница (12,7 мм), но колумбийските ВВС оспориха твърденията на бунтовническата група след проверка на останките от самолета. [40]

Анти-FARC операция Phoenix Edit

През 2008 г. колумбийските военновъздушни сили използваха Супер Тукано, въоръжен с бомби с лазерно насочване Griffin във въздушното пространство на Еквадор по време на „Операция Феникс“, за да унищожи партизанска клетка и да убие втория командир на FARC Раул Рейес. Това събитие доведе до дипломатическа пауза между двете страни. [41]

Анти-FARC операция Sodoma Edit

На 21 септември 2010 г. започва операция „Содома“ в отдел „Мета“, на 120 мили южно от столицата Богота. Командирът на FARC Моно Джоджой беше убит при масирана военна операция в ранните часове на 22 септември, ескадрон от 25 EMB-314 изстреля седем тона експлозиви в лагера, докато около 600 войници от специалните части се спуснаха по въже от хеликоптери, срещу 700 четници 20 партизани загинаха при нападението. [42]

На 2 октомври 2010 г. Super Tucanos с помощта на инфрачервени камери забеляза и бомбардира 57 -ия фронт на FARC в отдел Чоко по време на операция „Дариен“. Бомбардировката, само на километър от границата с Панама, уби пет бунтовници, включително няколко командири. [43]

Анти-FARC операция Odiseo Edit

На 15 октомври 2011 г. операция „Одисео“ започна с общо 969 различни военни органи на колумбийските въоръжени сили. Общо 18 самолета участваха в операция Odiseo. На 4 ноември 2011 г. пет Super Tucanos бяха използвани за изстрелване на тежка бомбардировка от 1000 кг (450 кг) и 250 фунта (135 кг), плюс високоточни интелигентни бомби. Тази операция завършва със смъртта на лидера на Революционните въоръжени сили на Колумбия (Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia, FARC), Алфонсо Кано. Това беше най -големият удар в историята на партизанската организация. [44]

Анти-FARC операция Frontera Edit

В зората на 22 февруари 2012 г. EMB-314 идентифицираха лагера на 57-ия фронт на FARC, на 15 км северно от Бохая, близо до границата с Панама. В операция "Фронтера" Супер Туканос хвърли две високоточни бомби, унищожи лагера и уби шестима бунтовници от FARC, включително Педро Алфонсо Алварадо (псевдоним "Мапанао"), който беше отговорен за клането в Боджая през 2002 г., при което бяха убити 119 цивилни. [45] [46]

Espada de Honor War Plan Редактиране

Военният план Espada de Honor беше агресивна колумбийска стратегия за борба с бунтовниците, която имаше за цел да разруши структурата на FARC, както във военно, така и във финансово отношение. То беше насочено към ръководството на FARC, съсредоточено върху премахването на 15 -те най -мощни икономически и военни фронта. [47]

По време на операцията Faraón, в зората на 21 март 2012 г., пет Super Tucanos бомбардираха 10 -ти фронтски партизански лагер на FARC в Араука, близо до границата с Венецуела, убивайки 33 бунтовници. [48] ​​[49] Пет дни по -късно, в операция „Армагедон“, девет Супер Тукана от авиобаза Апиай атакуват 27 -ия преден лагер на FARC във Виста Ермоса, Мета, използвайки координати, получени от партизански информатор, нает от полицейското разузнаване, изстрелвайки 40 ръководени 500 -lb бомби в рамките на три минути, напълно унищожавайки лагера и убивайки 36 бунтовници. [50] В края на май Супер Туканос бомбардира лагер на Националната освободителна армия, разположен в провинцията Санта Роза в отдел Боливар. [51] На 31 май 2012 г. бомбардировка над Западния фронт на ELN в негостоприемна зона на департамент Чоко уби седем бунтовници. [52] На 6 юни 2012 г., по време на минута и половина бомбардировки над 37-ия фронт на FARC, разположен в северен отдел Антиокия, пет Super Tucanos хвърлиха 250-килограмови бомби, убивайки осем бунтовници. [53] През септември Super Tucanos осигури разузнаване и близка въздушна подкрепа по време на операция "Омега", по време на която седем терористи бяха застреляни и четирима бяха заловени, включително "Фреди Купър", лидер на 7 -ми фронт на компанията за обществен ред. [54] На 5 септември 2012 г. „Данило Гарсия“, лидер на 33 -ия фронт на FARC, беше убит при бомбардировка. Данило беше смятан за „дясната ръка на върховния лидер на FARC псевдоним Тимоченко“. Разузнаването посочва, че телата на 15 партизани може да са били погребани при бомбардировките. [55] Осем А-29 нанесоха въздушен удар на 27 септември по време на Operación Saturno в 37-ия преден лагер на FARC в северозападната част на департамент Антиокия, което доведе до смъртта на Ефрен Гонсалес Руис, „Патеняме“, лидер на 35-ия и 37-ия фронтове и 13 други. [56] [57] През април 2013 г. два Super Tucanos бомбардираха 59 -ия преден форт на FARC в община Serranía del Perijá Barrancas, La Guajira. [58]

Доминиканска република Редактиране

През август 2001 г. Embraer обяви подписването на договор с Доминиканската република за 10 самолета Super Tucano, които да се използват за обучение на пилоти, вътрешна сигурност, граничен патрул и мисии за трафик на наркотици. Поръчката беше намалена до осем самолета през януари 2009 г. за обща сума от 93 милиона щатски долара. [59] Първите два самолета Super Tucano бяха доставени на Доминиканската република на 18 декември 2009 г., три бяха доставени през юни 2010 г., а останалите три през октомври 2010 г. [60]

През февруари 2011 г. началникът на операциите на ВВС на Доминиканската република полковник Хилтън Кабрал заяви: „след въвеждането на самолета Super Tucano и наземните радари незаконните въздушни следи в Доминиканската република са спаднали с над 80 процента“. [61] През август 2011 г. ВВС на Доминикана заявиха, че откакто са доставили Супер Туканос през 2009 г., са прогонили полетите с наркотици до такава степен, че те вече не влизат във въздушното пространство на страната. [62] През май 2012 г. доминиканският президент Леонел Фернандес даде заповед за сътрудничество на въоръжените сили да подкрепят флот от Супер Туканос за борбата срещу наркотиците в Хаити. [63]

Еквадор Редактиране

Еквадорските военновъздушни сили оперират 18 Super Tucanos, които са създадени в авиобаза Манта в две ескадрили: 2313 "Halcones" (използвани за наблюдение на границите и летателна подготовка) и 2311 "Dragones" (използвани за борба с бунтовниците). [64] Еквадорските Super Tucanos използват двигателя PT-6A-68A (1300 shp). [65]

На 23 март 2009 г. Embraer обяви, че преговорите за деветмесечно споразумение с еквадорските военновъздушни сили най-накрая са приключили. Сделката обхваща доставката на 24 Super Tucanos, задвижвани с турбовитлови двигатели, като те ще заменят застаряващия флот на Еквадор от ударните самолети Cessna A-37 Dragonfly от Виетнамската ера и ще спомогнат за възстановяването на контрола над въздушното пространство на страната. [66]

През май 2010 г., след като получи шестия си Super Tucano от договор на стойност 270 милиона долара, Еквадор обяви намаляване на поръчката си за Embraer EMB-314 Super Tucano от 24 на 18 самолета, за да освободи средства за закупуване на някои употребявани южноафрикански военновъздушни сили Denel Cheetah C бойци. Съкращавайки поръчката си за типа ЕМБ-314, Министерството на отбраната казва, че натрупаните спестявания ще му позволят да закупи втора ръка Гепарди и ще укрепи флага на противовъздушната отбрана на ВВС. [67]

Хондурас Редактиране

На 3 септември 2011 г. началникът на ВВС на Хондурас (Fuerza Aérea Hondureña, или FAH) заяви, че Хондурас ще закупи четири Super Tucanos. [68] На 7 февруари 2012 г. министрите на правителството на Хондурас информираха бразилското министерство на търговията за интереса за придобиване на голям брой Super Tucanos. [69] Въпреки това, поради икономическата ситуация, правителството беше принудено да ремонтира остарелите си самолетни запаси, вместо да продължи с закупуването на осем самолета EMB-314. [70]

На 17 октомври 2014 г. Министерството на външните работи и международното сътрудничество обяви одобрението за закупуването на два нови Embraer A-29 Super Tucanos от FAH след одобрение от Националния съвет за сигурност и отбрана на страната. Хондурас се опитваше да купи нов Super Tucanos от няколко години, но дотогава не можеше да финансира покупка. Като част от сделката, шест от оцелелите Embraer EMB-312A Tucanos на FAH, придобити през 1984 г., ще бъдат ремонтирани и модернизирани от производителя. Първоначално управлявани само от Академията Милитар де Авиасион в Палмерола за обучение, те наскоро бяха въоръжени за мисии за борба с наркотиците. Само три бяха летателни, тъй като бразилската сделка беше подписана за самолета да бъде модернизиран, а останалите три отново да станат летателни. Заедно с двата новопридобити Super Tucanos, това ще засили усилията за поддържане на сигурността в страната. [71] [72]

Индонезия Редактиране

В края на януари 2010 г. командирът на ВВС на Индонезия авиомаршал Имам Суфаат даде да се разбере, че Индонезия е разделила конкуренцията, като определи турбовитловия двигател Embraer EMB-314 Super Tucano от Бразилия като предпочитан заместител на техните OV-10. Индонезия подписа меморандум за разбирателство с Embraer на изложението Indo Defense 2010 в Джакарта. Индонезия поръча първо осем EMB-314 Super Tucanos, с опция за още осем при същите условия. Първите Super Tucanos трябваше да пристигнат през 2012 г., а поръчката включваше и станции за наземна поддръжка и логистичен пакет. Министърът на отбраната Пурномо Юсджанторо добави, че държавният производител на самолети PT Dirgantara Indonesia ще бъде използван за поддръжка и те също се надяват, че Dirgantara ще прекрати производството на някои части и компоненти. Последващите договори са поръчали общо 16 от тези самолети Super Tucano за ВВС на Индонезия.

Докато Индонезия би могла да направи единен избор да замени своята лека атака OV-10 Bronco FAC и тренировъчните флоти BAE Hawk Mk.53 с многоцелеви реактивен самолет, изискванията на предния въздушен контрол и войните срещу бунтовниците дават предимство на по-бавните и стабилни платформи.

На 10 юли 2012 г. Индонезия поръча втори комплект от осем самолета Super Tucano, заедно с пълен симулатор на полет. Това доведе поръчката им до 16.

През август 2012 г. Индонезия получи първите четири самолета от първоначалната партида, поръчана през ноември 2010 г. Embraer Defense достави първите четири индонезийски Super Tucanos на церемония, проведена в неговото съоръжение в Gavião Peixoto, Сао Пауло, Бразилия. [73] Доставките на втората партида Super Tucanos бяха забавени спрямо първоначалния им график за повече от седем месеца. [74] В крайна сметка през септември 2014 г. втората партида напусна фабриката в Бразилия с полета си с ферибот до авиобаза Маланг Абдул Рахман Салех в Източна Ява. Те ще бъдат базирани във въздушната база Маланг на индонезийския остров Ява. Те се управляват от Skadron Udara 21 като част от 2 -ро крило. Първите четири самолета от втората партида преминаха през Гран Канария на 2 ноември 2015 г. по време на своя полет за доставка. Последните четири A29B Super Tucanos напуснаха Бразилия на 15 февруари 2016 г., преминавайки през международното летище Малта-Лука на 21 февруари и в крайна сметка пристигнаха в индонезийската военновъздушна база Маланг Абдул Рахман Салех на 29 февруари 2016 г. Един от 16 самолета беше загубен при катастрофа на 10 февруари 2016 г. [75] [76] [77] [78]

Ливан Редактиране

Пентагонът първо предложи да предостави на Ливан договор за 10 EMB-314 през 2010 г. [79] Шест Tucanos с 2000 усъвършенствани оръжейни системи за прецизно убиване отидоха в Ливан чрез американската програма LAS, но финансирани от Саудитска Арабия на стойност 462 милиона щатски долара. [80] Първите две бяха доставени през октомври 2017 г., а още четири през юни 2018 г. [81]

Нигерия Редактиране

През ноември 2013 г. Нигерия прояви интерес към придобиването на дванадесет чисто нови Super Tucanos. Три самолета вече бяха закупени от инвентаризацията на ВВС на Бразилия през 2017 г. [82] През април 2017 г. Съединените щати посочиха, че ще продължат със сделката за продажба на до 12 от самолета за до 600 милиона щатски долара, приключвайки забавяния, причинени от опасения за правата на човека. [83] През август 2017 г. Държавният департамент на САЩ одобри продажбата на 12 самолета и свързаните с тях доставки и оръжия. [84] [85] [86] [87]

През ноември 2018 г. Нигерия закупи 12 Super Tucanos от Сиера Невада за 329 милиона долара, шест от които трябва да бъдат оборудвани с инфрачервени системи, насочени напред. Планира се самолетът да бъде завършен през май 2024 г. [88] [89] [90] [91]

Филипини Редактиране

Филипинските военновъздушни сили (PAF) обмислят придобиването на шест самолета Super Tucano, които да заменят остаряващия OV-10 Bronco. В края на 2017 г. министърът на отбраната Делфин Лоренцана подписа договора за придобиване на 6 Embraer Super Tucano, за да изпълни проекта за придобиване на самолети за близка въздушна поддръжка, включен във фаза „Хоризонт 1“ на програмата за модернизация на AFP. [92]

На 13 октомври 2020 г. шест A-29B Super Tucanos бяха предадени на PAF. [93] Те бяха въведени с 16 -та атакуваща ескадрила, 15 -то ударно крило. [93] Министърът на отбраната Делфин Лоренцана очаква придобиването на още шест самолета за поддръжка на въздух A-29B Super Tucano, за да увеличи броя на инвентара на PAF. [94]

Съединени щати Редактиране

Гражданска редакция

Един Super Tucano е закупен от дъщерно дружество на Blackwater Worldwide, американски частен военен изпълнител. [95] [96] На самолета липсваха картечниците, нормално прикрепени към крилата. През 2012 г. този самолет впоследствие беше закупен от Tactical Air Support, Inc., от Рино, Невада. [97] [98]

Военно редактиране

Специални операции Редактиране

През 2008 г. ВМС на САЩ започнаха изпитанията на Супер Тукано по заповед на Командването на специалните операции на САЩ за потенциалната му употреба за подпомагане на специални военни операции [99], давайки му официалното обозначение на САЩ А-29В. [100]

Редактиране на ВВС
Афганистан Редактиране

През 2009 г. Super Tucano беше предложен на състезание на ВВС на САЩ за 100 самолета срещу бунт. [101] На 12 април 2010 г. Бразилия подписа споразумение, с което започна преговори за придобиването на 200 Super Tucanos от САЩ [102] На 16 ноември 2011 г. AT-6 беше изключен от програмата LAS, като на практика избра Super Tucano. Според GAO: "ВВС заключиха, че HBDC не е коригирал адекватно недостатъците в предложението си ... че множество недостатъци и значителни слабости, открити в предложението на HBDC, го правят технически неприемлив и води до неприемлив риск за мисията". Протестът на Hawker Beechcraft срещу изключването му беше отхвърлен. [103] [104] Въпреки това, възлагането на поръчка беше оспорено и през януари 2012 г. беше издадено спиране. [105]

За тази поръчка авиониката се доставя от Elbit Systems of America. Сиера Невада, базираният в САЩ главен изпълнител, ще строи Super Tucano в Джаксънвил, Флорида. [106] 81-вата изтребителна ескадрила, базирана във военновъздушната база Муди, беше реактивирана на 15 януари 2015 г. и получи самолет А-29 и осигури обучение на пилоти и поддържащи от афганистанските ВВС. [107] Закупени за афганистанските военновъздушни сили, всички 20 самолета се планират да бъдат предадени на афганистанците на партиди до декември 2018 г. [108] Докато всички А-29 не бъдат предадени на афганистанските ВВС, те няма да имат самолети за въздушна поддръжка с неподвижно крило, но имат опции за атакуващ хеликоптер. [109]

Експеримент с лека атака Редактиране

През август 2017 г. ВВС проведоха „Експеримента с леки атаки“, за да оценят потенциалните леки щурмови самолети. След това той реши да продължи да експериментира с два самолета, които не се разработват, Textron Aviation AT-6B Wolverine производно на T-6 Texan II и Sierra Nevada/Embraer A-29 Super Tucano. Тестовете трябваше да бъдат проведени във военновъздушната база Дейвис-Монтън, Аризона между май и юли 2018 г. Тестовете са предназначени „да експериментират с поддръжка, работа в мрежа и сензори за данни ... [за] събиране на данните, необходими за бърза поръчка”, според до секретаря на ВВС Хедър Уилсън. Експериментът ще изследва логистичните изисквания, оръжията и сензорните въпроси и бъдещата оперативна съвместимост със силите на партньорите. [110] Военновъздушните сили очакват да разполагат с необходимата информация за потенциално закупуване на леки щурмови самолети в бъдеще състезание, без да провеждат бойна демонстрация, въз основа на данните, събрани по време на първия кръг на експеримента, и бъдещите данни, които се очаква да бъдат събрани в следващата фаза на експеримента.A-29 Super Tucano претърпя смъртоносна катастрофа по време на бомбардировъчния полигон Red Rio, White Sands Missile Range. [111]

Потенциални оператори Edit

Португалия Edit

Португалия прояви интерес към придобиването на поне 10 самолета. [112]

Редактиране на Екваториална Гвинея

Твърди се, че Екваториална Гвинея се интересува от закупуването на EMB 314 Super Tucano. [113]

Гватемала Редактиране

През август 2011 г. ВВС на Гватемала поискаха кредитно одобрение от 166 милиона долара за закупуване на шест EMB-314, центрове за управление, радар и оборудване в контекста на програма, наречена „C4I“. [114] През септември 2012 г. президентът на Гватемала заяви, че Super Tucanos ще пристигне в рамките на година и половина. [115] През следващия месец Конгресът на Гватемала одобри заем за програмата C4I, включително закупуването на шест Embraer A-29 Super Tucanos, който да бъде отпуснат от бразилски и испански банки (BNDES и BBVA). [116] Сделката беше финализирана през април 2013 г. [117] Първите два самолета се очакваше да пристигнат през април 2014 г., последвани от две единици през 2015 г. и още две през 2016 г. [118] Президентът на Гватемала обаче отмени поръчката през ноември 2013 г. [119] През януари 2015 г. министърът на отбраната на Гватемала разкри, че страната му се опитва да закупи два самолета от Embraer. [120]

Либия Редактиране

Либийското правителство се интересува от закупуване на до 24 Super Tucanos. [121]

Мозамбик Редактиране

Бразилия планира да дари три EMB-312 за ВВС на Мозамбик, които също могат да придобият три Super Tucanos. През 2016 г. сделката за дарения бе отменена от бразилското правителство. [122] [123]

Парагвай Редактиране

През октомври 2009 г. президентът на Парагвай клони към закупуване на Super Tucanos. [124] Според парагвайския вестник La Nación, командирът на ВВС на Парагвай е започнал да закупува шест самолета EMB-314. [125] През май 2012 г. ВВС на Парагвай избраха Супер Тукано, за да подсилят способностите на ВВС. [126] След импийчмънта на Фернандо Луго обаче всички преговори временно бяха преустановени. [127]

Перу Редактиране

През март 2011 г. бразилски федерален представител дискутира за договора Unasur, заявявайки, че той може да насърчи интеграцията на наблюдението в басейна на Амазонка и да улесни продажбата на 12 Super Tucanos и комплекти за надграждане за 20 перуански EMB-312. [128] Министърът на отбраната на Перу обяви, че е спрял придобиването на Super Tucano в полза на корейския KT-1. [129] На 14 февруари 2012 г. бразилското министерство на отбраната заяви, че Перу обмисля да купи десет Super Tucano. [130] През ноември 2012 г. обаче беше подписан правителствен договор за 20 KT-1. [131] Правителствата на Перу и Бразилия възобновиха преговорите за закупуването на 12 A-29 Super Tucanos за замяна на самолети A-37 Dragonfly, които трябва да се изтеглят през 2017 г. [132]

Суринам Редактиране

Суринам се интересува от закупуването на между два и четири Super Tucanos за роли с лека атака. [133]

Швеция Редактиране

Швеция предложи да замени своя тренировъчен самолет Saab 105 със Super Tucanos, ако Бразилия реши да купи Gripen NG. [134]

Тайланд Редактиране

Embraer също цитира Тайланд като потенциален клиент за този тип. [135]

ОАЕ Редактиране

През септември 2010 г. беше обявено, че Бразилия и Обединените арабски емирства работят по сделка, която включва продажби на Super Tucanos. [136] В началото на 2015 г. беше съобщено, че ОАЕ преговаря с Embraer за закупуването на 24 Super Tucanos, сделката ще включва шест самолета от инвентара на бразилските ВВС за незабавна доставка. [137]

Украйна Редактиране

През август 2019 г. украинска военна делегация посети военната дивизия на Embraer в Сао Пауло, водена от генерал -полковник Сергей Дроздов. Те летяха на Super Tucano, проявявайки интерес към закупуването на самолета, чрез FMS на правителството на САЩ. [138] През октомври 2019 г. президентът на Украйна Владимир Зеленски на среща с бразилския президент Жаир Болсонаро информира, че страната му ще купи Супер Тукано, сделката може да бъде обявена по време на посещението на Зеленски в Бразилия през първата половина на 2020 г. [139]

Пропуснати договори Редактиране

След забраната на САЩ за износ на чешки самолети Aero L-159 Alca на 7 август 2009 г., боливийският министър на отбраната заяви, че обмислят шест самолета от Бразилия или Китай със същата роля като Aero L-159. [140] На 9 октомври 2009 г. беше обявено, че Китай ще произвежда шест K-8 за Боливия и ще се използва за операции срещу наркотици на цена от 9,7 милиона долара за самолет. [141]

През февруари 2006 г. продажбата на 36 единици за Венецуела пропадна, защото се смяташе, че САЩ ще блокират прехвърлянето на компоненти, произведени от САЩ. [142] Президентът на Венецуела Уго Чавес заяви, че САЩ са отговорни за притискането на Бразилия да не подписва договора. [143]

През ноември 2010 г. председателят на комисията по законодателна отбрана на Ел Салвадор заяви, че ще закупи приблизително 10 EMB-314. [144] Той беше отложен през февруари 2011 г. поради липса на средства. [145] През 2013 г. ВВС на Салвадор придобиха 10 Cessna A-37, пенсионирани от чилийските ВВС. [146]

Elbit Systems и Embraer предложиха EMB-314 за основното обучение на Великобритания за обучители. [147] Въпреки това Beechcraft T-6C Texan II е част от предпочитаната оферта за изискването през октомври 2014 г. [148]

    -26 поръчани A-29 Super Tucanos с доставки от 2016 г. до края на 2018 г. [149] Самолетът се строи от Sierra Nevada Corporation и Embraer в Джаксънвил, Флорида, и се доставя в Афганистан чрез леката въздушна поддръжка на ВВС на САЩ (LAS) ) програма. Първият е доставен на службата на САЩ през септември 2014 г. [150] [151] Първите осем афганистански летци са обучени в САЩ за формиране на нова афганистанска изтребителна ескадра. [152] Първите четири самолета пристигнаха на международното летище Хамид Карзай в Кабул на 15 януари 2016 г., последвани от още четири през юли 2016 г. и още четири през март 2017 г. [153] [149] [154] През октомври 2017 г. US Air Force нареди още шест, с което общият им брой стана 26. [155] [156] [157]
    - поръчани шест самолета. [158] Доставките бяха планирани да започнат в началото на 2012 г. [159], но първите три бяха доставени на 31 януари 2013 г. [160]
    • 8 -ми учебен ескадрон
      -99 самолета [161] (33 A-29A & amp 66 A-29B). [24] Най -малко четири самолета са загубени. [162] [163] [164] [165]
      • 1 -ва ескадрила от 3 -та авиационна група (1º/3º GAv) "Esquadrão Escorpião" (Ескадрила Скорпион)
      • 2 -ра ескадрила на 3 -та авиационна група (2º/3º GAv) "Esquadrão Grifo" (ескадра на белоглави)
      • 3 -та ескадрила от 3 -та авиационна група (3º/3º GAv) "Esquadrão Flecha" (Ескадрила със стрели)
      • 2 -ра ескадрила на 5 -та авиационна група (2º/5º GAv) "Esquadrão Joker" (Joker Squadron)
      • Въздушната демонстрационна ескадрила "Esquadrilha da Fumaça" Ескадрила за дим (EDA)
        -3 самолета, доставени през септември 2011 г. на версия A-29B. [166]
        • Бойна ескадрила (Escadrille de Chasse), разположена на авиобаза Уагадугу
          18 самолета (12 първа партида през 2008 г. и 6 втора партида през 2018 г.). [167] [168]
          • Grupo de Aviacion N ° 1, разположен в Base aérea "Los Cóndores" в Икике
            - 25 самолета, въведени между 2006 и 2008 г. [169] Най -малко един самолет се разби, твърди, че е свален от FARC. [170] [171]
            • 211 бойна ескадрила "Грифос" на Двадесет и първа бойна група на авиобаза "Капитан Луис Ф. Гомес Ниньо"
            • 312 бойна ескадрила "Дракос" от тридесет и първата бойна група в авиобаза генерал-майор Алберто Пауелс Родригес в Маламбо, близо до Баранкила
            • 611 бойна ескадрила от шестдесет и първата бойна група на авиобаза „Капитан Ернесто Есгуера Кубидес“
              - 8 самолета [60]
              • Escuadrón de Combate "Dragones" във въздушната база Сан Исидро
                - 18 самолета, [172] всички доставени до 2011 г. [173] [174] Ala de Combate No 23, „Luchando Vencerás“, база Aérea Eloy Alfaro, Манта
                • Escuadrón de Combate 2313 "Halcones"
                • Escuadrón de Combate 2311 "Dragones"
                  - 5 самолета бяха поръчани през 2015 г. [175] Общата стойност на договора беше 88 милиона долара със заем от BNDES, който включва също логистична поддръжка и система за обучение на пилоти и механици в Гана. Очакваше се първият самолет да пристигне през втората половина на 2016 г. и ще се използва като усъвършенствано обучение, наблюдение на границите и мисии за вътрешна сигурност. [176] ВВС на Гана планират да разширят придобиването с четири допълнителни самолета с турбовитлови двигатели Super Tucano A-29s с леки атакуващи, разузнавателни и обучителни способности според вицемаршал на въздуха Майкъл Самсън-Оже от Гана. Ако бъде финализирана, сделката ще увеличи количеството А-29 в Гана до девет. Последните преговори следват вече съществуващия договор на Гана с Embraer за доставка на пет А-29, който беше потвърден от двете страни на авиосалона в Париж през юни 2015 г. [177]
                  - 2 самолета, поръчани през 2014 г. [178]
                  - Поръчани са 16 самолета и са доставени усилватели, един е загубен при катастрофа през февруари 2016 г. [179] [180] Първите четири самолета от първата партида от осем са доставени към август 2012 г., [181] доставката на втората партида от четири самолети бяха забавени до септември 2014 г. [74] През 2011 г. бяха поръчани общо 16 [182] с доставки, извършени през 2012, 2014, 2015 и 2016 г. [183] ​​През март 2012 г. министерството на отбраната на Индонезия информира за възможността за бъдещо съвместно производство, по-нататъшна модернизация и продажби в азиатско-тихоокеанския регион. [184]
                  • Въздушна ескадрила 21 във въздушната база Лануд Абдул Рахман Салех
                    -6 А-29, първите два доставени през октомври 2017 г., още четири през 2018 г. [185] [186] [187] Първите два самолета са доставени през октомври 2017 г. [188] И шестте доставени през май 2018 г. [189] Действа в 7 -та ескадрила. [необходим цитат]
                    -4 А-29, доставени през юли 2018 г. Шест първоначално поръчани, но поради финансови проблеми поръчката беше намалена до четири самолета. [190]
                    - Поръчани са 4 самолета, получени са два самолета към декември 2012 г., още два самолета по поръчка. [191] През юли 2011 г. беше споменато, че обмисля придобиването на самолети Super Tucano. [192] Преговорите за придобиването на Super Tucanos започнаха през декември 2011 г. [193] На 28 март 2012 г. на чилийското FIDAE отбранително и авиошоу, Embraer обяви продажба на неразкрит брой самолети за Мавритания. [194] На 19 октомври 2012 г. Embraer достави първия EMB-314, оборудван с инфрачервена кула FLIR Safire III за операции по наблюдение на границата. [195]
                    - 12 самолета по поръчка [196]
                    -Шест (6) A-29B Super Tucanos бяха предадени на ВВС на Филипините на 13 октомври 2020 г. [93] Те бяха въведени с 16-та атакуваща ескадрила, 15-то ударно крило. [93]
                    - 3 самолета по поръчка. [197] През септември 2012 г. беше съобщено, че страната е в процес на възлагане на обществени поръчки за придобиване на типа. [198] През април 2013 г. бразилският министър на отбраната разкри, че Сенегал е четвъртата африканска нация, поръчала Супер Тукано [199], на следващия ден Ембраер потвърди поръчката, която включва система за обучение на пилоти и механици (TOSS) в Сенегал, предоставяйки автономия на ВВС на тази страна при подготовката на квалифициран персонал. [197]
                    - Общото количество на поръчката не е оповестено. 5 самолета, доставени през 2020-21. [200] [201]
                    -част от Academi (по-рано Blackwater)-най-малко един вариант с две места за обучение на пилоти (доставен през февруари 2008 г.), възможни допълнителни поръчки за ролята на борба с бунтовниците. [202] [203] [204] По -късно продаден през 2010 г. на Tactical Air Support в Рино, Невада. нае самолет за тестване, като част от Неминуема ярост програма. [205]
                  • Първият A-29 Super Tucano от програмата за лека въздушна поддръжка (LAS) на Пентагона, предназначен за афганистанските военновъздушни сили, е доставен на ВВС на САЩ в Джаксънвил, Флорида, от корпорацията Sierra Nevada Corporation и Embraer през септември 2014 г. [150 ] Договорът LAS е разработен от Пентагона за доставка на афганистанската армия с 20 самолета, което трябва да осигури превъзходство на въздуха в страната след напускането на по -голямата част от американските сили. Тъй като договорът е чуждестранна военна продажба, базираната в Невада SNC и базираната в Бразилия Embraer доставят самолетите на ВВС, които след това ги предават на афганистанската армия. [151] Първият от 20 самолета A-29 Super Tucano пристигна във военновъздушната база Moody на 26 септември 2014 г. в подготовка за пилотската мисия за Афганистан и обучението по поддръжка. [206] - от 3 до 6 самолета, управлявани от командването за специални операции на САЩ. [207]
                  • FAB-5900-ВВС на Бразилия-Мемориал Aeroespacial Brasileiro, Сао Хосе дос Кампос [208]
                  • FAB-5925-ВВС на Бразилия-авиобаза Boa Vista/ALA 7, Boa Vista, Roraima

                  Данни от Анализ на типа: Embraer Super Tucano (Всички спецификации от Janes 2010–2011, освен ако не е посочено друго [209])


                  Piper Cherokee PA28-140

                  Тези, които се интересуват от Cherokee 140, са хора, които знаят границите на бюджета, но обичат да летят. Те сега или може би някой ден ще са на пазара за първия си самолет: проста, евтина, лесна за летене и поддръжка машина, която може да извърши това съществено чудо, като ги вдигне в небето и ги отведе някъде.

                  Разбира се, много малки самолети могат да го направят. Това, което прави 140 по-различен, е неговият простор и стабилност, което го прави добър кандидат за самолет за проходимост от начално ниво, включително IFR пътувания за самолети, оборудвани дори с минимален панел. Търсите тръпки в бърз летец за уикенда? Забравете 140. Неговото изпъстрено и това дебело крило блокира гледката.

                  Търсите истински самолет на четири места? Не купувайте 140, въпреки задните му седалки. Напълнете ги и всичко е брутно с нулево гориво. Но за един или двама души, които искат да направят пътуване с няколко малки чанти и техния лабрадор, ако не и първородният им, той върши работа на еомани да пътува по небето с минимални разходи.

                  МОДЕЛ ИСТОРИЯ
                  Отне много време на Пайпър, за да реагира на въвеждането на изцялометалния самолет Everymans с триколесна предавка Cessna 172 през 1956 г. Най-близкото нещо, което Пайпър предложи, беше издръжливият висококрил Tri-Pacer с тръби и парцали, наречен Milkstool за въвеждане на триколесно оборудване в долния край на пазара на GA през 1951 г.

                  Пайпър се нуждаеше от бързо и смело мислене. Шест години не са бързи, но това, което достигна пазара през 1962 г., беше наистина смело по онова време. Легендарният дизайн на Джон Торпс, изцяло метален PA28 с ниско крило, беше радикално отклонение за компания, известна дотогава (и дори сега сред непилотите) за своите висококачествени платформи. Той породи разнообразно семейство самолети от Cherokee 140 до Turbo Arrow IV и, въпреки че технически различен тип, Cherokee Six.

                  Не само застрашен от 172, но и популярния 150 обучител Cessna, представен през 1952 г., Piper направи нещо, което простият и издръжлив дизайн PA28 щеше да му позволи да прави отново и отново: настройва и ощипва и въвежда изцяло нов самолет за определен пазар без много на R &D.

                  Дизайнът на Thorps се превърна в обучител 140 през 1964 г., когато Пайпър премахна задната седалка и постави опора за катерене на своя Lycoming четири-бангер, който ограничи оборотите и ефективно го намали до 140 к.с. Той никога не надмина 150 -те на пазара на обучители, освен може би сред училищата, които вършеха много инструментална работа. Неговият двигател O-320 беше по-скъп за работа от O-200 от 150-те години. Неговите прощаващи характеристики на полета, ако не и откровена липса на пъргавина, включително кашлица и бавен отговор на контрола, не принудиха учениците да се справят напълно с някои от основите на доброто пилотиране. Но 150 не предлагаше толкова широка кабина, целия този капацитет на гориво (50 галона в сравнение с 26) и възможността да се сложи някой отзад. Това поддържа 140 в производство в продължение на 13 години, като 10 213 са построени през 1977 г. След това Tomahawk и Warrior разделят своята ниша.

                  Първата голяма промяна в серията 140 настъпва през 1965 г., когато друга опора позволява 2700 оборота в минута, седалката се връща и се допуска по -голямо брутно тегло (2150 паунда в сравнение с 1950 паунда).

                  Моделът B е представен през 1969 г. с дроселна клапа вместо бутални бутони за управление на двигателя и T арматурно табло. Пакети с опции и няколко малки промени дефинираха моделите C до E.

                  Моделът C от 1970 г. имаше по -добра стойка на двигателя, която намаляваше вибрациите, вентилационните отвори и регулируемите седалки. Моделът D от 1971 г. има нова гръбна перка, раменни колани с инерционни макари и опция за автопилот. Моделът E от 1972 г. предлага климатик. По -късните модели имаха стандартни входни стъпала, спирачки за втори пилот и нова кормилна уредба. Cruiser 140 от 1974 г. имаше задни седалки, а не пейка и панталони на колела.

                  СКАНИРАНЕ НА ПАЗАРА
                  Добър по-късен модел 140 може да бъде закупен за около 30 000 долара или по-малко. Ранните модели са средно в диапазона от 20 000 долара. Един собственик ни казва, че е купил фиксатор от 1968 г. през 2004 г. и го е превърнал в малък скъпоценен камък с няколко модификации и надстройки, всички за по-малко от 25 000 долара. (Но той е A &P и си е свършил работата.)

                  Цените на PA-28 140 започнаха леко да отстъпват в края на 90-те години, дори преди цените на горивата да скочат, докато подобни самолети-Cessna 172, за един-продължиха да поскъпват. Неговата ограничена полезност в сравнение с редица възможности за избор на използвания пазар може да ограничи стойността му. Това не е вид изгоден флаер, който може да се намери в стар изгоден C-модел Mooney-не че някой очаква това-но за 15 000 до 20 000 долара повече в покупна цена, можете да имате Mooney и много повече скорост .

                  РАБОТА, РАБОТА
                  Няма начин да го заобиколите. Cherokee 140 не е пъргав или бърз. Неговата е. Круизните скорости в реалния свят в немодифициран модел варират от 96 до 102 възела, въпреки че книгите предвиждат 115 възела при 75 % мощност.

                  Изкачването е бавно, с балансова стойност от около 650 FPM. Успех като видя това през лятото. Със своята квадратна форма и крило Hershey, той също не е планер. Потърсете отблизо място за кацане, ако двигателят спре, което според записите на NTSB е нещо повече от отдалечена възможност.

                  Неговото боравене е тежко, от управляемата му колела до елероните. Неговата така наречена летяща опашка, с подвижен стабилизатор вместо хоризонтален стабилизатор и шарнирен асансьор, изтича от терена с две 185-килограмови предни части, което прави възможно правилното ракета само с много мощност-не това, което искате да се добави, когато кацането е кратко е непосредствената цел.

                  От друга страна, 140 е много прощаващ и здрав и доказателството е, че всички 140 -те все още летят с много хиляди часове на своите самолети. Тогава може да изглежда странно, че загубата на контрол върху или в близост до пистата води до причините за 140 произшествия, с изключение на проблеми с двигателя. Но способността на Cherokees да търпи всякакви злоупотреби може да го обясни.

                  Един от нас направи първите си 20 часа в нов Cherokee 140 отдавна, отдавна на големите, широки писти в Тетерборо, Ню Джърси. В крайна сметка той осъзна, че никога не се е научил да каца самолет правилно, особено при боков вятър и това нямаше голямо значение, докато не се наложи да се справи с по -леката и по -ярка Cessna 150.

                  Един лош навик беше да се приземиш плоско и да използваш леснодостъпната ръчна спирачка на 140 -те под таблото, която повлиява еднакво на двете колела и има привлекателен дизайн на ръкохватката, за да изкрещи.Друг никога не се научаваше да поддържа кръстосано управление чрез ракетата и кацане на боен вятър, нещо, което Чероки винаги прощаваше-поне през първите 20 часа.

                  Но дайте му достатъчно напречен вятър и в един момент 140 ще действа като всеки самолет, отклонявайки се във вятъра или отклонявайки се отстрани поради страничното натоварване на шасито по време на приземяването.

                  Застанете зад кривата на мощността и със своята кутия форма и крило с ниско съотношение на страните ще потънете бързо към земята, без да остане енергия за изблик. Полученото твърдо кацане и евентуално свиня от пистата е твърде познато на около 140 пилоти. Игнорирайте границите на надморската височина и брутното тегло и това ще ви отведе до дърветата. Пилотите, които не са се научили да се справят с тези неща, вероятно ще навършат 140 -те си години рано или късно.

                  Сергиите не са събитие. Тези, които са тренирали в 140, не знаят какво е чувството на почивка и нямат представа какво да правят, ако крилото падне, защото изглежда, че никога не се случва. Разбийте, разбира се, кормилото до спиране и самолетът може да се завърти. Двама души загинаха, когато не можаха да се възстановят от това, което изглеждаше като плоско завъртане по време на обучение на инструктор в 140 в Англия през 1996 г.

                  Изследователите изчислиха, че по това време CG на самолета е много леко напред от границите на категорията полезност. Ако някога сте изчерпали стабилизатора по време на избухването на 140, това би ви направило впечатление, че липсата на контрол на височината в условие на CG напред може да доведе до проблем при завъртане. Но за да се случи това, е необходима работа.

                  Добрите пилоти, които не търсят много представяне или спортно управление, ще открият 140 -а идеално приятен самолет за летене. Останете в неговите граници и познайте леките му странности и вие и вашите 140 ще водите дълъг живот, карайки щастливо по хълм и долина. Освен това, поради впечатляващата си стабилност, 140 е отличен инструктор.

                  В книгата се казва, че 140 побира 36 галона. Наистина има място за 50, добре за повече от пет часа с VFR резерв при типично изгаряне на 9-GPH при 75 процента. Летящ соло, това е хубава характеристика на този самолет. 36 всъщност се отнася до това колко е в резервоарите, когато се напълни до таблото, индикатор за огънат метал в гърлото за пълнене. Предполага се, че Пайпър винаги е посочвал капацитета като 36, за да попречи на пилотите да мислят, че тази машина може да се напълни до краищата и да излети с товар като Skylane.

                  Не е така. Полезният товар, според счетоводните стойности, варира от 770 паунда за оригиналния модел до 1000 паунда за високо бруто 140 4+4. Добавете пълни резервоари и оставащият полезен товар варира от 470 до 700 паунда. Това са максимални числа без тежестта на опциите и добавеното оборудване и стари схеми, смачкани в вдлъбнатините на страничните джобове.

                  ПЛЮСОВЕ МИНУСИ
                  В допълнение към неговата здравина, простота, простор и лесна работа, ние харесваме тези функции на Cherokee 140: Изцяло отварящ се капак, който разкрива всичко под капака, подреденото оформление на панела в по-късните модели капачки за гориво в чадър, които предпазват водата от резервоарите , регулируеми, подходящи за катастрофа седалки на по-късните модели (потърсете S-образните рамкови тръби, които се деформират при удар) много място за багаж, когато самолетът се използва като двуместен бърз, прост механичен капак с големи, лесни за поставяне -използвайте лоста (проверете за съответствие с AD за закрепващия болт) и големия селектор за гориво, който е пружинен, натоварен на по -късните модели, за да предотвратите случайни изключвания.

                  Нашият пилот на Cherokee изключи резервоарите точно преди излитане на късо поле с инструктора си през 1967 г. и двигателят спря за секунди преди излитане. Този инструктор все още трябва да говори за онези страхотни спирачки, които нашият човек имаше около три часа тогава и нямаше представа колко близо е стигнал до бедствието.

                  Не харесваме единичната врата от страната на пътника, което прави изхода труден за никого, освен за пътника отпред, невъзможността да отвори напълно прозорците за охлаждане на въздуха на земята, липсата на врата за багаж и накрая местоположението на селектора за гориво на стената на кабината до лявото коляно на пилотите. Трудно се вижда и лесно се превключва в позиция между резервоарите.

                  ПОДДРЪЖКА
                  140 има сравнително малко специфични за типа AD реклами и неговият прост и здрав дизайн е издържал изпитанието на времето. Проблемите с двигателя са начело в списъка с причини за произшествия с Cherokee 140 през последните 20 години. По същия начин много отчети за затруднения при обслужване от 20 години насам са свързани с вътрешни проблеми с двигателя и задвижващото устройство, от клапани и цилиндри до колянови валове и бутала (54 от 414 SDR). 140 с по-стар или отдавна работещ двигател трябва да бъде много внимателно инспектиран и основен ремонт или надстройка на двигателя трябва да се отчита в картите.

                  Корозията е друг често срещан проблем. Имаше 40 СПТ, включващи корозия в структурата на крилото, кожата и лонжерона. 140 отдавна е известно, че е имал проблем с изтичането на вода във фюзелажа и улавянето му в изолация от фибростъкло. Собствениците също съобщават за усложнения, които са резултат от поставянето на батерията под задната седалка, до лостчето и горивната тръба до десния резервоар. Изтичането на акумулаторна киселина в тази област не е добро нещо. По същия начин фибростъклото, което защитава горивната тръба, където влиза в кабината, улавя водата и може да корозира тръбата, позволявайки на горивните пари да се събират близо до батерията. Прескачането на тази батерия без GPU щепсел е хазарт.

                  За известно време Пайпър използва алуминиеви кабели, за да спести тегло в дългосрочен план до кутията за батерии. Повечето от тях вече са заменени с мед. Проверете, за да сте сигурни.

                  Друг проблем е гуменото уплътнение, което е задната опора за светлината за кацане, която е монтирана в кутията на въздушния филтър. Уплътнението може да се отлепи и да удуши карбуратора от 1996 г. от н.е.

                  МОДОВЕ, СОБСТВЕНИ ГРУПИ
                  Собствениците силно препоръчват Асоциацията на пилотите на Cherokee за информацията и поддръжката, която предлага. Групата от 4500 членове има бюлетин, както и групи за чат и 370 страници техническо ръководство, пълно с подсказки и съвети на Cherokee.

                  Изпълнителният директор Тери Роджърс е лесно достъпен и полезен. Намира се в Лутц, Флорида, може да се обади на 813-242-7814, а Роджърс може да бъде изпратен по имейл на [email protected] Асоциацията е в мрежата на адрес http://www.piperowner.com/.

                  Има много модове за 140, които могат да го превърнат в по -бодър изпълнител. Сред най-популярните са комплектите за отработени газове Power Flow и модификациите за скорост на Laminar Flow, и двете от свързани компании в Дейтона Бийч (http://www.powerflowsystems.com/ 877-693-7356 и http://www.laminarflow-systems.com / 888-327-8140).

                  Met-Co-Aire във Фулъртън, Калифорния, продава преобразувания на върха на Hoerner, за които се казва, че подобряват производителността на круизите и изкачванията и намаляват скоростите на спиране (http://www.metcoaire.com/ 800-814-2697). Магазинът Art Mattsons в Уудсток, Илинойс, е добре известен с надстройката на двигателя от 160 к.с., модификацията на върха, електронното запалване, аеродинамичния капак и други 140 модификации. Неговият AMR &D уеб сайт е на http://www.pipermods.com815-338-7347./

                  СОБСТВЕНИК/ОБРАТНА ВРЪЗКА
                  Не можете да победите Cherokee 140, ако търсите икономичен, лесен за полет, здрав кон за повечето мисии в радиус от 300 мили от вашето родно поле.

                  Бързо ли е? Толкова бързо, колкото повечето от Cessna 172 там. Има ли разумно полезно натоварване и тегло и баланс? Да, ако направите математика. Ще носи ли 182? Не, но след това отпива гориво на скорост, която не изисква обаждане до кредитния ви служител, след като напълните резервоарите.

                  Сегашното ми пътуване е 1969 г. с двойни цифрови радиостанции King, HSI, KLN-88 и аудио панел Garmin. Той има същия полезен товар като повечето от 172 -те, които летя. Цифровите радиоприемници допринасят за намаляване на празното тегло над тръбното оборудване, с което са дошли тези неща. Токът му за IFR и го използвам за това, но избирам внимателно пътуванията си. Ниският IFR е спирачка за сделки за мен в 140, но за 80 % от повечето местни инструментални мисии самолетът е безопасен и лесен за летене.

                  Аз съм в средата на основен ремонт на двигателя, след като погълнах края на щепсела на буталния щифт и направих метал. Основният ремонт на частите/кутиите в Divco, нова манивела (за замяна на съществуващата, която не успя да извърши проверката на SB505), нови кани, всички AD съответствие и всичко за изграждане на двигателя по нови спецификации-направено на моето поле от талантлив IA-е в диапазона от 10 000 долара. Ако искате вълшебното лого M, очаквайте да достигнете високата страна от $ 5000, но за самолет, чиято цена на VREF е високите $ 30, това просто нямаше смисъл за мен.

                  Изгарянето на гориво на 5000 фута, наклонено на 50 градуса с пик, е малко над 8,5 GPH за TAS от 108 възела. Застраховката тече около 750 долара годишно, по -малко от употребявана кола в Ню Джърси без сблъсък. Едногодишни-добре, повечето от тях, ако извадите неприятната изненада на двигателя тази година-са в диапазона от $ 1000 с нормална поддръжка около $ 500 до $ 750 над това за нормална употреба, около 70 часа годишно за мен.

                  Плюсове: Приземяването на боков вятър ви кара да изглеждате като герой. Турбуленцията няма да разклати пълнежите поради диедричния спрямо киловия ефект на високите крила. Те се плъзгат като нищо от тази страна на някои от старите конвенционални самолети от тръба и лен. Щандове? Включването е изключване без събитие, просто потъвате носа високо. Катастрофите не са непознати.

                  Достъпът до двигателното отделение за предпечатна и поддръжка е лек. Тези широки и големи капаци с капак ви позволяват наистина да видите колко птици са се заселили спрямо малката маслена врата на някои други модели.

                  Минуси: Когато вали дъжд след като кацнете, ще се намокрите. Вратата е известна с лошото си запечатване, така че капакът на кабината се изисква, когато е завързан, ако нямате късмета да имате достъп до хангар. Уплътненията на подпорите ще се нуждаят от внимание на всеки три години.

                  Съществува изключително активен пощенски списък, наречен [email protected] с над 1300 членове, както и редица специфични за марката списания, които са доста полезни за собственика и потенциалния собственик.

                  В момента притежавам първия Cherokee 140, използван за сертифициране на типа. Тя има цветна история за малкото часове, през които е летяла. Първоначално тя не е закупена, но е спечелена на „Цената е правилна“ през 1964 г., когато е била домакин на Бил Кълън. В дневника й има обозначение за повторно сглобяване след края на шоуто. N6000W също беше обект на рекламни пощенски картички, разпространявани от Piper през 60 -те години.

                  Купих N6000W в eBay. В момента N6000W има малко над 1900 оригинални часа и все още е на първия си двигател. Възнамерявам да летя с нея, докато не й сменя двигателя след още няколко години. Единствените промени в N6000W са актуализираните радиостанции и инсталирането на транспондер.

                  Летях с личния си чек в N6000W, след като бях пилот студент в кариерата. N6000W се е превърнал в семейно превозно средство за отдих и миналата година се е върнал в Калифорния, където е бил за последно, за посещение в Карсън Сити и Йосемити на почивка. Нашите настоящи планове за N6000W са да я върнем към оригиналната й боя. Сегашната й боя не е лоша, но би било хубаво да си върнем историческите цветове.

                  Скот Холанд
                  Греъм, Вашингтон

                  Аз съм по-възрастен пилот, без деца вкъщи, така че имам нужда от двуместен самолет с много възможности за пренасяне на багаж за всякакви пътувания, които жена ми и аз бихме могли да предприемем, възможност да вземем трети или четвърти пътник на случайни разглеждания на забележителности пътувания и добър обхват, всичко това с ограничен бюджет.

                  Купих си 140 в края на 2001 г. и много му се насладих, като летях около 630 часа. Имам страхотен A &P, който се грижи за всяка нужда от поддръжка на разумна цена и също така е инсталирал много модове.

                  В допълнение към повечето модификации за скорост, моят 140 може да се похвали с нов пакет с инструменти с шест пакета с чудесна нова авионика и електронни инструменти на двигателя. Летенето с новия панел беше радост и въпреки че пътуванията ми през кънтри може да отнемат малко повече време, отколкото с по-бърз самолет, аз съм много доволен от цялостното представяне.

                  Планирам повечето полети за 110 възела, но мога да постигна TAS от 118 до 120 възела на височина с модернизиран двигател със 160 к.с.и подновена опора (61-инчов). Няма планирани полети, отменени поради елементи за поддръжка и само два пъти ми се наложи да направя поддръжка, докато не съм в домашната си база. Едното крякане беше изгоряла габаритна светлина, а другото беше повреда на уплътнението на подпората.

                  Летял съм с N3736K в значителни IMC, включително нощни IMC, и открих, че 140 е отлична инструментална платформа, особено когато се правят стабилизирани подходи към минимални стойности.

                  Плащам 833 долара годишно за застраховка. Плащам $ 110 на месец за хубав Т-хангар. Икономичният круиз използва 8 до 8,5 GPH от 100LL, докато високоскоростният круиз използва около 9,5 до 10 GPH. Наскоро ремонтираният двигател с цилиндри на хилядолетието използва около една литър масло за 20 часа. Маслото се сменя на всеки 25 часа, а филтърът на всеки 50 часа. Годишните инспекции обикновено струват около $ 800 до $ 1000 (без да се извършват подобрения), но това включва и необходимата превантивна поддръжка и повтарящи се рекламни съобщения. Докато нямате желание да надстроите, 140 е икономичен самолет, но дори когато прекалявате с инвестициите, получавате много способен самолет на скромна цена, която изчислявам на около 76 долара на час, включително всичко.

                  Дж. Гари Хендрикс
                  чрез имейл

                  Съпругата ми и аз купихме нашия Cherokee 140B от 1968 г. през май 2004 г. като фиксатор. Имотско селище беше напуснало самолета почти седем години, преди да го придобием. Имам лиценз A &P, който ни позволи да върнем самолета към безопасна работа през лятото през уикенда.

                  Спечелих личния си лиценз в самолета и сега имам почти 200 часа. Това е всичко, което един нов пилот може да иска. Той има много прощаващ характер във всяка полетна зона. Сергиите са много контролируеми с много предупреждения, колесникът поглъща най-лошото ми пристигане без оплаквания, а 8 GPH при 133 MPH правят пътуванията на 200 мили забавни и бързи в сравнение с пътуванията с автомобили. Ако искам да пътувам с по -високи скорости, мога да преместя пътника на задната седалка и самолетът ще види 140 мили в час при 75 процента мощност. (Чероките са тежки и без това.)

                  Нашата оригинална авионика Narco (една комуникация, една VOR и една ADF) беше допълнена с Apollo loran от предишния собственик. Успях да купя купчина Collins от Arrow от средата на 80-те години, която беше Garminized. На разумна цена инсталирах две комуникационни устройства, две навигационни системи с плъзгане, ADF, транспондер и аудио панел. Тъй като оригиналният Loran все още работи, имам много хубав тренировъчен самолет за IFR за моето бъдеще.

                  Добавих редица подобрения към нашата птица, включително: Изпускателна система PowerFlow (по-добро изкачване, много по-хладна защитна стена/ зона на кабината) Met-Co-Aire Hoerner върхове на крилата (по-добра производителност при изкачване, по-плавен контрол при кацане) Art Matsons AMR &D върха модификация по -висока круизна скорост със същата скорост на изкачване) и лек вграден стартер SkyTech (по -малко тегло за по -добро зареждане на CG). Всичко това беше инвестиция под 25 000 долара, включително покупната цена.

                  Частите на тръбите изглеждат разумни в сравнение с други производители, така че годишните разходи обикновено са в рамките на бюджета на механиката и има много налични резервни части.

                  Анди и#038 Шарън Джоунс
                  Дъблин, Охайо

                  На цена Piper Cherokee изостава от други употребявани самолети с подобна производителност и създава страхотни възможности за покупка. Моят Cherokee 140 ми показа стойността на добре обгрижваната и висококачествена конструкция и какво може да направи за крайния резултат.

                  След като завърших личния си живот, започнах сериозно да разглеждам какво би изпълнило амбицията ми за собственост на самолет. В рамките на ценовия диапазон, който бях определил под $ 35 000, бях изненадан да видя, че средната оценка на Cessna 172 е с 8000 долара повече от Cherokees, които бях виждал с подобно състояние.

                  Не можах да преодолея сравнително цената на Cessna. За да бъда честен, наистина копнеех за Grumman Cheetah/Tiger или Cessna Cardinal. Но да намеря такъв в състоянието, което исках, беше извън възможностите ми.

                  Закупувайки N55973, първият въпрос за мен беше броят на часовете на самолета: над 9100, от които 8000 бяха поставени от авиокомпания в Мериленд, преди да бъдат продадени на трима лица преди мен. Двигателят беше малко над средното време и боята и интериорът бяха в отлична форма.

                  Този самолет беше в доста лошо състояние, когато беше закупен в началото на 90 -те години от третия си собственик. Той плати половината, за която в крайна сметка щеше да го продаде, и направи пълна подмяна на интериора, основен ремонт на двигателя и нова боя. След задълбочена предварителна покупка и проверка на цялото оборудване с моята A &P/IA, тя стана моя.

                  С моята текуща настройка на 60-инчова стъпка на опората и 160-HP STC, мога да планирам изкачване с 670 FPM. Максималната скорост с пилот само на 2500 фута е 140 MPH. Обикновено планирам полет най-малко 107 възела за круиз със 75 % мощност и никога не съм разочарован. Разходът на гориво е 9,5 GPH поради, според мен, височината на опората и увеличението с 10 к.с.

                  Всеки самолет има своите уникални тенденции и въпреки че съм чувал много за това как черокитата могат да паднат като скала на финала, това не е чак толкова голяма работа. Задръжте захранването, докато полето е направено и го включете. Неговото представяне в сергии е легендарно и трябва да се класира като един от най -безопасните самолети, които обикновеният авиатор може да притежава.

                  Открих за парите си, че Асоциацията на пилотите на Чероки е най -отдадената група на тази порода самолети и препоръчвам да се присъедините към тях. Таблото за обяви е пълно с ценна информация. Летях с моя Cherokee 140 сега над 250 часа за три години и имах моя дял от скромни ремонти без нищо разбиващо земята. Повечето бяха неща, които очаквах да намеря в самолет на възраст над 30 години. Ive смени алтернатор, ремонтира индикатора на позицията, смени пантите на елерона, завари рамката на седалката, смени цилиндър на последното годишно -имаше лош изпускателен клапан -и Ive смени две гуми. Това не взема предвид неща като подреждане на клапаните и елероните, закупуване на основен ремонт и добавяне на малко защита от ръжда.

                  Когато беше закупен, N55973 имаше Art Mattsons (AMR &D) 160-HP mod. В този момент единственият друг мод, който притежава, са уплътненията на елеронните празнини на Arts. Планирам да заменя върховете на крилата с заместители в стил Hoerner и след това да разгледам дълго другите налични модификации.

                  През 2004 г. на Cherokee FlyIn беше изненада да се каже, че N55973 е вицешампион в своя клас. През юни миналата година на Cherokee FlyIn, N55973 беше обявен за Изключителен Cherokee 140 1969-1977.

                  Много от нас (включително и аз) се хващат в желанието да вървят по -бързо и по -високо. Ако наистина мислим за по -голямата част от летенето, което правим, ще разберем, че самолет като Cherokee 140 е перфектен в толкова много отношения.

                  List of site sources >>>