Историята

Douglas DC-3 / C-47 Dakota


Douglas DC-3 / C-47 Dakota

Douglas Dakota без съмнение е един от най -известните и най -успешните проекти на самолети в историята. Първоначално е бил известен като Sleeper Transport Douglas и е бил известен като DC-3 (цивилни версии) C-47 Skytrain, AC-47 Gunship, C-53, R4D, C-117 и Dakota (във Великобритания и службата на Британската общност). Удивителни 70 години след първия полет на дизайна на 17 декември 1935 г. самолетът все още е в експлоатация по целия свят. Това е дизайн, който наистина промени историята. Предшественикът на DC-3 лети през 1933 г. (като DC-1) и са направени малък брой поръчки за тези предшественици (DC-2). Това трябваше да се промени през 1941 г. С вероятността САЩ да се присъединят към Втората световна война бяха направени все по-големи поръчки за C-47 Skytrain, известен също като модел DC-3A-360 и C-53 (R4D-4) Skytrooper.

Известен като птица Gooney, C-47 може да транспортира 10 000 паунда товар или 27 пътници, докато C-53 липсва товарната врата и може да превозва 28 парашутисти на постоянни места. В рамките на програмата за лизинг на заем бяха направени мащабни доставки до Обединеното кралство, като близо 2 000 бяха доставени до края на войната, като други 600 бяха купени след войната и 650 наети. Много от тях бяха пренасочени по целия свят към военновъздушните сили на Британската общност, което гарантира, че мнозина виждат действия в следвоенните колониални въстания и войните за независимост.

В САЩ доставките започнаха от Санта Моника през октомври 1941 г., докато лицензираното производство започна в СССР за военна употреба. Общо над 10 000 са произведени в САЩ. C-47 беше много усъвършенстван за времето си дизайн, моноплан с нискокрили конзоли с изцяло метална стресирана кожа с покрити с тъкани услуги за управление. Гладките му класически линии все още не изглеждат на място 70 години по -късно. Вариантите включваха плаващ самолет, влекач и дори оборудвана със ски версия, която посети войната както на северния, така и на южния полюс след войната, и известния Gunship, известен като „Puff the Magic Dragon“, който беше видян във Виетнам. Типът се превърна в стандартен военен транспорт по целия свят, например в Европа само австрийските, ирландските и швейцарските военновъздушни сили не придобиха този тип. В началото на 90-те години се изчислява, че С-47 е на въоръжение в поне една трета от световните военновъздушни сили с вероятно 400 на въоръжение в 49 държави, което е невероятно постижение. Въпреки че вече не виждаме услугата на първа линия, фактът, че резервните части все още са евтини и изобилни, означава, че може да бъде трудно да се замени за много бедни страни.

Освен стерлинговите военновременни служби в такива операции като D-Day и Operation Market Garden, войната във Виетнам видя въоръжена версия вижте бойна служба. Боевият кораб AC-47D, известен като Puff the Magic Dragon (след популярна детска песен) или Spooky, е произведен за 4-та ескадрила на AirFord Commando на USAF през 60-те години на миналия век и е въоръжен с три 7,62-милиметрови мини и 54 000 патрона. Оръжията бяха под ъгъл, така че да стрелят на едно и също място от вратата и 2 странични прозореца, докато оръдието обикаляше. Дизайнът доведе до по-тежки бойни кораби като AC-119 и AC-130 Spectre и между 1984-85 г. пет бяха доставени на Ел Салвадор за използване в собствените им операции за борба с бунтовниците.

Максимална скорост; 370 км / ч (230 км / ч)
Максимален таван; 24 000 фута
Максимален обхват; 1600 мили
Полезен товар; 28 войници или 10 000 паунда товар

C-47 Skytrain
C-47: Първа специално произведена военна версия
C-47A: Най-многобройната версия, 24-волтова електрическа система
C-47B: Версия на голяма надморска височина
XC-47C: Амфибия с поплавъци Edo Model 78
C-47D: C-47B с премахнат компресор на високо ниво
C-47E: Самолет, модернизиран от Pan Am
YC-47F: Super DC-3, докато се тества от USAF
C-47H: ВМС R4D-5 след 1962 г.
C-47J: ВМС R4D-6 след 1962 г.
C-47K: ВМС R4D-7 след 1962 г.
C-47M: Самолет от ерата на Виетнам със специално електронно оборудване
EC-47N: Версия за електронно разузнаване на C-47A
EC-47P: Версия за електронно разузнаване на C-47D
EC-47Q: Работи с R-2000-4

Други военни версии
С-41А: Един самолет за транспортиране на VIP/ персонал
C-53 Skytrooper
C-117
Планер XCG-17
R4D-1 до -7: Морски версии на C-47
R4D-8: Naval Super DC-3

Впечатлени самолети
C-48: Задвижвани от Pratt & Whitney
C-49: Задвижван от циклон Райт
C-50: Задвижван от циклон Райт
C-51: Задвижван от циклон Райт
C-52: Задвижвани от Pratt & Whitney
C-68: Задвижвани от Pratt & Whitney
C-84: Циклон на Райт

Великобритания и Британската общност
Дакота I
Дакота II
Дакота III
Дакота IV

Чуждестранно производство
L2D "Tabby" (Япония)
Лисунов Li-2/ PS-84


Douglas DC-3 (C-47-DL)

Този Douglas C-47-DL е най-старият оцелял бивш транспорт на RAF Dakota.

13 февруари 1943 г.-Завършен в завода в Лонг Бийч, Калифорния съгласно Договор на USAAF № AC-1043 и разпределен 42-32817.

7 март 1943 г. - Доставено на Кралските военновъздушни сили като FD789 (Dakota MK. I) на Lend -Lease.

8 април 1943 г. - Пристигна във Великобритания.

10 април 1943 г. - Назначен в ескадрила № 24 (Commonwealth) и базиран в RAF Hendon, Голям Лондон, Англия.

23 август 1943 г. - Разпределен в ескадрила № 512 в RAF Hendon.

1 март 1944 г. - Присвоен на № 105 (Транспорт) OTU (Оперативно обучение) в RAF Bramcote, Уорикшир, Англия.

26 ноември 1944 г. - Присвоен на № 108 (Транспорт) OTU в RAF Wymeswold, Leicestershire, Англия.

5 април 1946 г. - Присвоен на № 1384 Тежко преобразуващо звено в RAF Wethersfield, Есекс, Англия.

17 април 1946 г. - Препратен до № 22 MU (Поддръжка) във FAF Silloth, Нортъмбърленд, Камбрия, Англия за съхранение. Това летище е било използвано след войната за съхранение и бракуване на Ansons, Dakotas, Lnacasters, Yorks и други видове от № 22 MU.

4 февруари 1947 г. - Продадено на неизвестен купувач.

28 ноември 1947 г. - Регистриран като G -AKNB в шотландската авиация в Пресуик, Шотландия.

19 август 1948 г. - Регистриран в J. Jamieson, работещ като търговски служители на Гвинея.

14 февруари 1950 г. - Продаден на полетни самолетни услуги и отлетял за Бирма.

8 март 1950 г. - Регистриран като XY -CAN към Union of Burma Airways.

19 октомври 1950 г. - Продадено на British European Airways, регистрирано като G -AKNB, с прякор & quotSir sefton Brancker. & Quot

11 декември 1959 г. - Продан на Silver City Airways и го нарече & quotCity of Bradford. & Quot Използва се за фериботно обслужване между Ламанша.

23 февруари 1962 г. - Продава се на British United Airways и оперира предимно на Ламанша.

1 ноември 1962 г. - Прехвърлен в дивизията на Channel Island на British United Airways.

Октомври 1968 г. - Прехвърлен в British United Island Airways.

3 февруари 1969 г. - Продадено на Intra Airways, Channel Islands.

Представено във филма „Орелът е кацнал“ през 1976 г.

13 октомври 1978 г. - Преместено през Ирландско море в Дъблин, Ирландия и продадено на Mercantile Aviation, работещо като Clyden Airways, и регистрирано като EI -BDU.

Съхранява се в Дъблин, Ирландия през 1981 г.

29 януари 1982 г. - Продадено на Aces High, Ltd и регистрирано като G -AKNB. Самолетът е базиран в Дъксфорд, Кеймбриджшир, Англия от януари 1982 г. до август 1985 г.

Летя за кратък период с Harvest Air, експертите по замърсяване, през 1982 г.

27 септември 1982 г. - Повредено на международното летище Блекпул, Squires Gate, Ланкашър, Англия.

Боядисан като FD 789 за снимката на движението & quot; Мръсната дузина & quot

Изложено в колекцията на Imperail War Museum в Дъксфорд, Кеймбриджшир, Англия като FD 789.

Самолетът беше реактивиран в края на 1986 г., за да участва във филма „Война и възпоменание“.

Продава се на Northern Airways и лети до Бърлингтън, Върмонт и е регистрирано като N459NA.

Февруари 1994 г. - Продадено на Consolidated Aviation Enterprises adn, регистрирано в Business Air, Inc. от Бенингтън, Върмонт.

Ноември 1994 г. Продан на Champlain Enterprises и базиран в Plattsburgh, Ню Йорк.

Самолетите бяха изцяло ремонтирани и ремонтирани от Champlain Enterprises, Plattsburgh, Ню Йорк.

Октомври 2007 г. - Продадено на BGA Aviation, Inc. от Бенетсвил, Южна Каролина.

Взето по крайбрежието на Миртъл Бийч, Южна Каролина

За да научите повече за Douglas DC-3 (C-47), посетете външните връзки, изброени по-долу.


Douglas DC-3/C-47 Dakota

DC-3 и неговото семейство са толкова добре известни, че не е необходимо да навлизаме в историята на дизайна му тук. Типът е въведен в Нова Зеландия от USN R4D, който пристига за първи път през септември 1942 г. (Австралийски обвързан DC-3 е изпратен по море, преминавайки през Уелингтън през октомври 1938 г.). След това те бяха издадени на RNZAF по системата за заем/лизинг, уредена през септември 1942 г., за тяхното използване в Тихия океан. Първият NZ3501, C-47 (c/n 9111 ex 42-32885), взет на сила в Уинуапай на 27 март 1943 г. и управляван от S/Ldr Fred 'Popeye' Лукас. Общо 49 самолета C47/C47A/C47B (NZ3501-3506, 3516-3558) са експлоатирани от RNZAF в периода 1943-1977 г. Самолетите се експлоатират в транспортна роля от No 40, 41 и 42 SQN заедно с No1 OTU. Самолетите са били използвани за работа на пътници и товари, VIP транспорт, операции на парашутисти и като влекачи за цели. Шест са загубени в експлоатация. Още тринадесет бяха намалени или резервирани. От останалата част един беше прехвърлен на полета на Министерството на транспорта за калибриране, един беше продаден на James Aviation и всички, освен двама, бяха прехвърлени в NAC. От тях четири по -късно бяха върнати

Последните шест RNZAF C-47 бяха премахнати от заряда през 1977 г. Един самолет (NZ3551), VIP транспорт е запазен с музея на RNZAF в състоянието, което е бил използван по време на кралското турне през 1953 г. Останалите бяха обект на политически противоречия. След продажбата им се смяташе, че са закупени с намерението да ги експлоатират в Родезия, след което са обект на ембарго. След като седнаха в Хейрууд (Крайстчърч), те всъщност бяха прехвърлени през Сингапур и Коморските острови до Южна Африка в началото на 80 -те години. Всичките петима бяха в сила с южноафриканските военновъздушни сили до 1985 г. и служеха до 1997-8 г. Междувременно те бяха презаредени с турбореквизи. След като SAAF отменя обвинението, един влиза в регистъра на Южна Африка, а останалите са придобити от Dodson International в САЩ. (Допълнителна информация е в секцията за оцелелите по -долу -благодаря на Чарли Х. и Питър Л., че ми помогнаха да прередя промените в самоличността).

Много от бившите самолети на RNZAF, които продължиха да работят с New Zealand National Airways Corporation (NAC), продължиха работата, която бяха свършили през военните години. 40 ескадрила е започнала квази-граждански операции, извършващи цивилни, плащащи тарифи, през януари 1945 г. След войната правителството предприе създаването на авиокомпания, която стана NAC, която пое тази роля. Експлоатацията започва през септември 1946 г., а авиокомпанията официално се появява на 1 юни 1947 г., използвайки преобразувани DC-3, Lodestars и няколко по-малки типа. Експлоатирани са общо 28 самолета DC-3, от които 26 са бивши RNZAF C-47. Другите две са закупени в Австралия, като C-47A ZK-BKD (c/n 13521, описан по-долу) и товарен самолет DC-3-277D ZK-BKE (c/n 4119, ex 41-7697, VH-CAD, VH-ANI), първоначално поръчан за American Airlines. През 1963-64 г. петнадесет от флота са преобразувани в „Skyliners“, което включва монтиране на по-големи прозорци и модернизиране на интериора. Типът беше официално премахнат от 1970 г., като ZK-BBJ направи последния планиран пробег на 20 август. Въпреки това ZK-AOF (c/n 16151/32899) временно се върна в експлоатация от Крайстчърч, когато летищата Тимару и Оамару бяха запечатани отново. Последният полет беше на 20 декември. NAC загуби три самолета в експлоатация ZK-AOE (c/n 16383/33131) на 9 август 1948 г. в Rununder Point с двама убити ZK-AQT (c/n 15948/32696) на 22 май , 1954 г. в Раумати с трима убити и ZK-AYZ (c/n 15204/26649) на 3 юли 1963 г. в полигоните Каймай с 23 убити. Четири самолета бяха върнати на RNZAF, шест бяха продадени за преобразуване в селскостопански самолети, а останалите бяха продадени в чужбина.

Две други редовни авиокомпании управляват самолети DC-3. South Pacific Airlines на Нова Зеландия (SPANZ) работи от декември 1960 г. до февруари 1966 г., предоставяйки услуги по редица маршрути в цялата страна. Създадена от бившите капитани на NAC Рекс Даниел и Боб Андерсън, авиокомпанията експлоатира три собствени самолета ZK-BYD „Ърнест Ръдърфорд“ (c/n 13906) ZK-BYE „Jean Batten“ (c/n13529) и ZK-CAW “ Джордж Болт “(c/n 18293), всички самолети„ viewmaster “, преобразувани от основен акционер Ansett Transport Industries и внесени от Австралия. Освен това авиокомпанията наема няколко самолета, включително G-AMKE (c/n 14483/25928) и няколко самолета NAC. Въпреки въвеждането на редица иновации в предишната спартанска операционна среда (прозорци на администратора, в полетно хранене и т.н.), както и отваряне на маршрути до по -рано неподдържани центрове, икономическата, политическата и регулаторната среда налагат груби ограничения на авиокомпанията. В крайна сметка приемниците бяха повикани и авиокомпанията направи последния си търговски полет на 28 февруари 1966 г. BYD и BYE в крайна сметка бяха продадени в чужбина (за Лаос), докато CAW е описан по -долу. Другата авиокомпания е Mt Cook и Southern Lakes Tourist Company, която е основана през 1928 г. Започвайки дейността на Ski-plane през 1956 г., компанията признава необходимостта от привличане на туристи в зоните си на действие. Придобиват първия си DC-3 ZK-BKD (c/n 13521) от NAC на 25 октомври 1961 г. Те купуват още два, ZK-AOD (c/n 15701/27146) на 31 октомври 1964 г. и ZK-BEU ( c/n 13099) на 25 юни 1970 г. От NAC от време на време беше нает и допълнителен самолет. Компанията започва да се преоборудва с HS748 през 1968 г. и DC-3 бавно се пенсионират, BKD през юли 1970 г. (описано по-долу), AOD през ноември 1972 г. (на Field air, който намалява самолета до резервни части, регистрацията е оттеглена на 13 април, 1976 г.) и BEU през 1975 г. (по -късно самолетът беше разбит като част от филмова продукция).

Почти уникална роля за Нова Зеландия беше Ag-Dak. Използването на DC-3 за подхранване е пионер от James Aviation. Оси Джеймс видя повишената ефективност при използването на по -голям самолет, когато повечето подхранвания се извършват с Tiger Moths и Austers. Той убеди правителството да се раздели със самолет RNZAF през май 1954 г. (c/n 16568/33316 NZ3545 ZK-AZL), а след гражданското преобразуване от де Хавиланд в Ронготай, самолетът беше променен за новата си роля в Хамилтън. Първият товар беше свален на 1 декември 1955 г. и концепцията беше толкова успешна, че други компании наеха самолета. James Aviation също е пионер в преобразуването, за да позволи операции с единичен пилот през 1959 г., с промени в ходовата част и клапаните и добавяне на бутони за управление. На MTOW от 29000 фунта самолетът е превозвал товар от 5 тона. В крайна сметка на летищата, често посещавани от аг-даковете, бяха монтирани неподвижни статични товарачи, някои от които бяха в отдалечени райони. (Съобщава се, че James Aviation е предоставила превозни средства (Fiat 500 Bambina/ BMC Mini), натоварени през товарната врата за оператори извън дома). В крайна сметка по този начин бяха използвани 13 самолета. През 1960 г. James Aviation, Rural Aviation и Fieldair образуват „Airland“, който поема използването на AZL. Airland закупи редица самолети DC-3 за преобразуване. ZK-BYF (c/n 20051) влезе в експлоатация на 4 март 1961 г., последван от ZK-CHV (c/n 17093/34360) на 21 септември 1964 г., ZK-APB (c/n 15945/32693) на 8 декември 1965 г., ZK-CQA (c/n 14585/26030) на 13 август 1966 г., ZK-AWO (c/n 33480/16732) на 15 октомври 1968 г. и ZK-APK (c/n 34227/16967) на 13 октомври , 1970. James Aviation е възстановил AZL през 1963 г. и е закупил друг самолет ZK-AOI (c/n 34226/16966) през декември 1966 г., който е работил за кратък период в началото на 1967 г. Този самолет е бил съхраняван в Хамилтън до юни 1970 г. , когато работи от Ardmore и Rukuhia, а след това в началото на 1971 г. влиза в експлоатация за дъщерното дружество на James Aviation Southern Super Air. Fieldair започна да придобива там собствени агрегати, когато ZK-BKD (c/n 13521) влезе в експлоатация на 28 август 1971 г., а ZK-CAW (c/n 18293) на 22 ноември 1972 г. James Aviation пусна в експлоатация още два самолета . ZK-AZA (c/n 27144/15699) влезе в експлоатация на 5 март 1973 г., а ZK-AWP (c/n 33135/16387) на 27 юли. Последният беше заместител на AOI, който се разби при Кларънс на 23 февруари, 1973 г., след като крилото на десния борд се отдели от самолета. Последният аг-дак, който влезе в експлоатация, беше ZK-BBJ (c/n 16962/34222), който беше закупен от Fieldair през октомври 1971 г., но беше преобразуван чак през декември 1974 г. Към този етап ранните агрегати бяха поетапно не работи. Възрастта и икономическите промени настигат самолета. AZL е пенсиониран през септември 1974 г., CQA (8 юли 1975 г.), CHV (29 март 1979 г.), AZA (10 октомври 1979 г.), BYF (20 юни 1981 г.), APK (3 юли 1981 г.), APB (ноември 16, 1981 г.), BKD (23 януари, 1983 г.), AWO (1 март 1984 г.), CAW (29 октомври 1984 г.) и AWP (27 май 1985 г.). Fieldair пое операцията на Airland през 1978 г., така че от 1979 г. те бяха единственият оператор на ag-dak. Последният от аг-даковете е ZK-BBJ, който Брус Томпсън е работил от Гисборн до май 1987 г., когато е летял до Палмерстън Север, за да бъде преобразуван в товарен. (Съдбите на тези самолети са описани в раздела за оцелелите по -долу).

Последната операция „флот“ на DC-3 е създадена през 1986 г. Товарната операция AS SAFE Air Cook Strait се прекратява, Питър Винсънт и партньор внасят ZK-AMR (c/n 11970), по-рано управляван от RAAF. брой на Australian Airlines, на 7 юли 1986 г. Това беше подготвено заедно с бившия ag-dak ZK-AWP на Feildair за товарни операции от Уелингтън, които започнаха през септември 1986 г. Самолетът е летял до Бленхайм, Нелсън и Крайстчърч под „Fieldair Freight“ банер (Feildair Holdings е 60% партньор). ZK-BBJ се присъединява към операцията, след като се оттегля от работа през 1987 г. Air Freight (NZ) е създадена като самостоятелна компания, която да ръководи операцията в средата на 1989 г. Договорите включват NZ Post и Speedlink (подразделение на NZ POst). Някои от самолетите носят заглавията „Speedlink“. Товарната операция е прекратена в края на март 1993 г. Трите самолета са обявени за търг. ZK-AMR и ZK-BBJ бяха продадени на Morris Catering за помощна работа с ООН в Камбоджа и впоследствие Сомалия и Кения. Самолетът излетя през април и май 1993 г. (виж по -долу). AWP се продаваше на местно ниво.

Други самолети DC-3 са пристигали в Нова Зеландия през същия период. ZK-AMS (c/n 9286) бивш RAAF C-47A, експлоатиран от редица австралийски авиолинии, е внесен от Pionair Adventures. Пристигайки като VH-PWN на 3 май 1992 г., самолетът е регистриран на 15 юли 1993 г. и е ремонтиран от Fieldair в Palmerston North преди да започне туристически операции от Куинстаун. ZK-AMY (c/n 13506), друг австралийски C-47A е внесен от Peter Vincent като VH-CAN на 8 април 1994 г. и е вписан в регистъра на Нова Зеландия на Auguste 24. Той създава Vincent Aviation за провеждане на подобна операция през Уелингтън. Те прекратиха своите пътнически и товарни операции DC-3 в средата на 1998 г. (виж по-долу). AWP участва в друга краткотрайна чартърна операция (наричана още Classic Air) - вижте по -долу за повече подробности.Това оставя туристическите операции на Pionair като последната търговска операция на DC-3 n Крайстчърч и Окланд (където те са свързани със ZK-DAK). ZK-DAK (c/n 15035/26480) е друг австралийски C-47B, внесен през 1990 г. от синдикат на Warbirds Association и базиран в Ardmore.

Към 1 април 2001 г. летателните летателни апарати DC-3 са:

  • ZK-AMS (c/n 9286 ex 42-23424 A65-9 VH-EAM, VH-EWR, VH-EWF, VH-PWN) C-47A Беше самолет от 1943 г., доставен на RAAF, който го използва като транспорт в Тихия океан. Продаден на QANTAS през 1947 г., самолетът остава на тяхно обслужване в продължение на шест години. Впоследствие самолетът е летял от редица оператори (поне пет) около Австралия и в Нова Гвинея. Той е натрупал над 54 000 часа, преди да отиде при последните си австралийски собственици в Аделаида през 1985 г. Продаден на Pionair Adventures, самолетът е регистриран на 15 юли 1993 г. и е ремонтиран от Fieldair в Палмерстън Север преди да започне туристически операции, първоначално в Куинстаун. Известна като „Dulcie“, AMS сега е базирана в Крайстчърч с Pionair. (илюстрирано по -долу)
  • ZK-AMY (c/n 13506 ex 42-93579 VH-ASD, VH-CAN) C-47A е внесен от Vincent Aviation през 1994 г. Построен като C-47A 42-93579 за USAAF, след военната си служба на самолета е продаден на Австралия, където става VH-ASD с отдела за гражданска авиация. Регистрацията е променена на VH-CAN през август 1950 г. Между 1978 и 1992 г. самолетът преминава през петима собственици. Регистриран като ZK-AMY през август 1994 г., самолетът е експлоатиран от Уелингтън с Vincent Aviation. В средата на 1998 г. самолетът беше поставен на склад с Fieldair в Palmerston North. През октомври 1998 г. самолетът е регистриран в GYM Properties, Нелсън. През 2001 г. беше страхотно да видя, че самолетът се връща на работа, този път с Pionair. (илюстрирано по -долу)
  • ZK-AWP (c/n 33135/16387 ex 44-76803 NZ3543, 5W-FAI) Е единственият бивш RNZAF Dakota, който все още е летателен в Нова Зеландия. Построен през 1944 г. като C-47B, самолетът служи като NZ3543, повдигнат на обвинение на 13 май 1945 г. и ударен на 3 юли 1952 г. През това време самолетът е издаден на 41 ескадрила, включително и в Сингапур. Както бе отбелязано по-горе, той служи с NAC от юли 1952 г. и беше един от последните 2 DC-3, изтеглили се от своя флот. Първоначално експлоатиран като „Powhaitere“, след преобразуването му в Skyliner staus през май 1963 г. самолетът е кръстен „Kaitaia“. Между 2 февруари 1970 г. и 8 юни 1973 г. самолетът се експлоатира от Polynesian Airlines като 5W-FAI. Продан на Southern Air Super Ltd на 3 август 1973 г., ZK-AWP е преобразуван като топ-скрин. Преминал до Fieldair на 14 юли 1975 г., самолетът е бил използван като топ-скрин до 11 май 1985 г., а след това е преобразуван обратно в товарни работи. Оперираше от Уелингтън с AMR и BBJ под заглавията FieldAir Freight и Speedlink. Продаден на Alpine Fighter Collection през август 1993 г., след това той прекарва време с Classic Air в Paraparaumu, преди да премине към Mackley Aviation в Ardmore през декември 1995 г. Собствеността преминава към NZ Aerial Mapping в Napier през 1998 г., а впоследствие самолетът е върнат на NAC оперение. Неотдавнашната дейност е чартърна работа (пътническа и филмова). Последните доклади показват, че този самолет се продава. (илюстрирано по -долу)
  • ZK-DAK (c/n 15035/26480 ex 43-49219 PI-C486 VH-PNM VH-SBT) C-47B Самолетът е построен през 1943 г. (c/n 26480) и е експлоатиран от USAAF като 43-49219. Самолетът е натрупал над 43 000 часа с военните и като самолет във Филипините (PI-C486), Нова Гвинея (VH-PNM) и Австралия (VH-SBT). DC-3 е придобит от Музея на въздуха Mackay в Куинсланд от синдикат на Warbirds и е регистриран на 4 април 1990 г. Сега самолетът носи цветовете на самолета 48 ескадрила, управляван от Рекс Даниел (съосновател на SPANZ) при атаката на мостовете Орн. Големите жълти ивици на WB и D-day са полезни в интерес на видимостта. Самолетът е базиран в Ардмор и се управлява от Pionair. (илюстрирано по -долу)
  • NZ3551 (c/n 16963/34223 ex 45-960) C-47B Взета на такса от RNZAF от 14 август 1945 г. и полетена за първи път на 21 август, самолетът е експлоатиран до 24 януари 1978 г. първоначално като товарен, а от 1953 г. във ВИП ролята. Преобразуван за турнето Coronation, интериорът беше разделен на две каюти с места за осем. Като се има предвид особената му история, самолетът беше запазен за най-важните VIP лица и това доведе до избора му за запазване да представлява флота на RNZAF DC-3. Самолетът направи последния си полет от Охакея на 25 януари 1978 г. и е изложен в музея на RNZAF.
  • 17221 (c/n 13319 ex 42-93410) Бивш USN LC-47H, експлоатиран от VXE-6 („набръчканите“ пингвини) като част от операциите по дълбоко замразяване между Нова Зеландия и Антарктида между 1956 и 1967 г. Дарено за отбелязване връзката между страните, самолетът вече е във Ferrymead в Крайстчърч (илюстрирано по -долу).
  • ZK-AZL (c/n 16568/33316 ex 44-76984 NZ3545) C-47B е доставен на USAAF на 23 април 1945 г. Приет по обвинение от RNZAF в Рукухия на 17 юни 1945 г. и ударен на 7 август , 1957. Междувременно служи с 40 и 41 ескадрила, включително време в Малая. Първоначално изтеглена от експлоатация през август 1952 г., самолетът трябваше да отиде в NAC, но беше оттеглена като резервна за кралското турне през 1953 г. Закупен от James Aviation (14 май 1954 г.), той е изпратен на де Хавилленд в Ронготай за гражданско преобразуване на 24 юни. Самолетът е първият DC-3 в Нова Зеландия, преобразуван за селскостопански работи, пристигащ в Хамилтън на 11 август за оборудването да се монтира. Тестовите полети бяха извършени на 11 декември 1955 г. Самолетът, наречен „Hi Land Duster“, направи първите си търговски полети близо до Kawhia на 3 декември 1955 г. Експлоатацията на големия топресаж беше успешна и самолетът беше нает от други компании. През 1959 г. самолетът е преобразуван за единична пилотна операция - още една първа. През 1960 г., когато се формира „Airland“, AZL е зает като принос на James Aviation. Самолетът се връща в James Aviation през 1963 г. В по-късните години се съобщава, че самолетът е работил 600-800 часа годишно, работещ на височина 120-200 'AGL и разпръсквайки до 100 тора тор на ден. Когато се пенсионира през 1974 г., самолетът е добавил 9959 часа към 4081, които е завършил в услугата RNZAF. Регистрацията е отменена едва на 6 юни 1984 г. Пенсионираният самолет е дарен за показване на сайта на National Fieldays в Mystery Creek, Хамилтън, където остава и до днес.
  • ZK-BQK (c/n 16576/33315 ex 44-76983, NZ3844) C-47B е взет под отговорност от RNZAF на 14 юни 1945 г. и е ударен на 17 юли 1952 г. Самолетът е повреден при катастрофа при кацане. се сблъскват с преден капак, докато кацат с един двигател. Самолетът е бил продаден „такъв, какъвто е“ на NAC, който го е лишил от части и е оставил това, което е останало на склад. Самолетът е регистриран на 10 май 1956 г. и преобразуван за обслужване на пътници. Той влиза в експлоатация на 16 октомври 1957 г. и работи като „Koreke“. Преобразуван в стандарт Skyliner през юни 1963 г., самолетът е преименуван на „Ню Плимут“. Оттеглено от NAC през декември 1969 г., самолетът е отдаден под наем на Polynesian Airlines. След пенсиониране, 50 345 часа самолет -ветеран е дарен на MoTaT на 23 юли 1973 г. Самолетът е изложен в предишните си цветове NAC.
  • ZK-BYF (c/n 20051 ex 43-15585 N65393) Построен през 1943 г. и доставен на 12 април 1944 г., този самолет е служил на американската армия, преди да бъде продаден на Trans Pacific Airlines през 1953 г., след това на Aloha Airlines през ноември 1958 г. Донесен в Нова Зеландия на 4 декември 1960 г. и регистриран на 23 февруари 1961 г. в селската авиация, самолетът е преобразуван за работа в Хонконг (по планове на James Aviation) и е върнат в Нова Зеландия на 4 март 1961 г. Те го предават на Airland на 25 август 1966 г., по-късно е предаден на Fieldair в Palmerston North на 20 февруари 1978 г. Наречен „Kotuku“, самолетът е работил като топ скрин, докато не е изтеглен от употреба на 20 януари 1981 г., когато е пенсиониран с общо от 34 891 часа. Закупен през 1982 г. от Джон Регън, самолетът е транспортиран по шосе до Лоуър Хът, където работата по възстановяването на самолета във военновременна конфигурация е започнала от авиационното дружество Silverstream. През 1992 г. самолетът е транспортиран отново по шосе до Охакея, където са приключени по -нататъшните възстановителни работи. Самолетът е нарисуван като NZ3547 (всъщност продаден за Южна Африка) и изложен под наем извън музея като самолет 42 SQN, както е видяно през 60 -те и 70 -те години. През 1998 г. този самолет беше премахнат от дисплея, тъй като беше пуснат за продажба. Закупен от Обществото за опазване на авиацията в Гисборн (GAPS), той е преместен по шосе до новия си дом през периода 20-22 май 2000 г. Самолетът в момента е изложен на летището в Гисборн в съоръжението GAPS. (илюстрирано по -долу)

Редица DC -3 остават по същество завършени, като са станали ресторанти/ барове - включително:

  • ZK-APK (c/n 34227/16967 ex 45-964 NZ3556 ZK-AOK NZ3556 VQ-FAH) C-47B Доставено на USAAF на 24 юли 1945 г. Взето по обвинение от RNZAF в Рукухия на 21 август 1945 г. Сервира се с 40 и 41 ескадрила. Регистриран във въздушния секретар като ZK-AOK на 19 февруари 1947 г. и върнат в RNZAF на 11 април. Пререгистриран в въздушния секретар като ZK-APK на 6 май 1947 г. Продаден на NAC на 31 май 1947 г. Регистриран на На 20 юни 1947 г. и първоначално функционира като „Poaka“. Превърнат в статут на skyliner през август 1964 г. и функционира като „Kaikohe“. Отдаден под наем на Fiji Airways от 22 май 1967 г. до 2 октомври 1967 г. като VQ-FAH. Продаден на Airland на 11 юни 1969 г. (последната им покупка на DC-3) и постъпил в услуга като топдизър на 13 октомври 1970 г. Преминал е на Fieldair на 20 февруари 1978 г. Пенсиониран на 3 юли 1981 г. и съхранен в Palmerston North. Самолетът е изминал 42 764 часа (695 RNZAF, 6,193 подхранване). Регистрацията е отменена на 30 март 1984 г. Закупена от Rangitikei River Adventures в Мангавека през 1985 г. и реновирана, преди да бъде преместена в Мангавека през 1986 г. Самолетът е повдигнат на пиедестал на 1 ноември 1986 г., където впоследствие е използван като чайни. . В началото на 2000 г. самолетът беше свален от пиедестала за обновяване (по -специално контролните повърхности бяха доста оцветени) и пребоядисване, преди да се вдигне обратно. Новата схема (заместваща предишното черно и жълто на Fieldair) е доста ефектна реклама за бисквитна компания. Самолетът продължава да играе ролята си в хранително -вкусовата промишленост. (илюстрирано по -долу)
  • ZK-BKD (c/n 13521 ex 42-93592 VH-ANU) C-47A Самолетът е доставен на USAAF на 6 юни 1944 г. След военната си служба е закупен от Australian National Airways на 17 декември 1945 г. Самолетът дойде в Нова Зеландия, след като беше закупен от NAC и беше регистриран на 27 юни 1955 г. и работеше като „Kotare“. Продаден на туристическата компания Mt Cook и Southern Lakes на 25 октомври 1961 г., той е първият от трите DC-3, собственост на компанията. Когато DC-3 бяха премахнати в полза на HS748, BKD се върна в NAC (3 юли 1970), но беше продаден на Fieldair (13 юли 1970). Самолетът влезе в експлоатация на 28 август 1971 г. като първият DC-3, носещ заглавия на Fieldair. След пенсионирането на 23 януари 1983 г. самолетът се съхранява в Палмерстън Север. Придобит за местен музей, по -късно самолетът е преместен в Роторуа за предложен музей там и съхраняван на сушата срещу летището. Музеят не се сбъдва (Хамиш Рос, собственикът на който е загинал при инцидент с подхранването), а самолетът впоследствие е транспортиран до Гисборн, където сега служи като винен бар.
  • ZK-CAW (c/n 18293 ex 41-100460 VH-ANM ZK-CAW VQ-FAI) C-47A Доставен на USAAF на 15 октомври 1943 г., самолетът по-късно е изпратен в Австралия и за известно време зает на RAAF . Става VH-ANM с Australian National Airways на 6 февруари 1947 г. Преминава през три други австралийски авиолинии (Queensland Airlines, 4 февруари 1956 г. Ansett-ANA, 7 декември 1958 г., които го превръщат в стандарт за гледане и Airlines of New South Wales, 14 февруари , 1961 г.), преди да бъде продаден на SPANZ през септември 1961 г. Регистриран е като ZK-CAW на 13 октомври 1961 г. Внесен в Нова Зеландия, самолетът се експлоатира от SPANZ като „Джордж Болт“. След разпадането на SPANZ самолетът преминава към NAC на 28 февруари 1966 г. Впоследствие самолетът е отдаден под наем на Fiji airways до 5 август 1969 г., след което е отдаден под наем на Mt Cook Airlines. При излишък от изискванията, самолетът се съхранява в Крайстчърч, след което преминава към South Seas Airways преди да бъде регистриран на 7 май 1971 г. Тъй като чартърната компания не може да получи лиценз за експлоатация и самолетът се нуждае от основен ремонт, почти веднага (13 май) отиде във Fieldair. След преобразуването, тя започва съвместна работа на 22 ноември 1972 г., наречена „Whio“, и продължава 6 286 часа в ролята. Самолетът е изтеглен от експлоатация на 29 октомври 1984 г., като е изминал 56 282 часа. Продаден на Ричмънд Хардинг от Wanganui Aero Work на 28 май 1985 г., самолетът е теглен до Wanganui, където е предложено да се възстанови летателната годност на самолета в пътническа конфигурация. Забранителните разходи означават, че планът е изоставен и през 1989 г. самолетът е изтеглен до Taupo, където самолетът е ремонтиран, снабден с прозорци в стил "майстор" и боядисан. Регистрацията е отменена на 10 юли 1990 г. След това самолетът е показан в Таупо като характеристика на кариера на самолетната компания. На 6 ноември 1990 г. самолетът отново влиза в експлоатация, този път като продължение на съседния ресторант MacDonalds. (илюстрирано по -долу)

Различни частично оцелели включват:

  • NZ3503 (c/n 9420 ex 42-23558) C-47A Самолетът обслужва RNZAF от 24 май 1945 г. до 20 май 1948 г., след което самолетът е намален на резервни части и е бракуван в Уудбърн. Този самолет беше известен със своето изкуство за носа - щъркел с бебе с легендата „Anything, Anywhere, Anytime“. Оцелява само носът, съхраняван в музея на RNZAF.
  • ZK-APB (c/n 32693/15945 ex 44-76361 NZ3534) C-47B Доставено на USAAF на 15 февруари 1945 г., а впоследствие на RNZAF в Рукухия на 7 март 1945 г. Самолетът е служил с 40 и 41 ескадрила, действа като първа въздушна линейка, докато с по -късната. Отхвърлен заряд от RNZAF на 22 март 1947 г., след като е продаден на NAC. Самолетът влезе в регистъра на Нова Зеландия на 28 април 1947 г., преди да отиде в ANA за гражданско преобразуване. Той прави първия си търговски полет на 30 октомври 1947 г. и работи като „Popotea“. Неговите операции включват тихоокеански регионални маршрути и този самолет направи първия планиран вечерен полет между Парапарауму и Уенуапай на 1 ноември 1949 г. APB беше изтеглен от услугата NAC на 31 август 1965 г. и впоследствие беше продаден на Airland като третият им Ag-Dak . NAC извърши преобразуването и самолетът започна работа на 8 декември 1965 г., въпреки че промяната в регистрацията се появява едва на 5 януари 1966 г. Собствеността преминава към Fieldair на 20 февруари 1978 г. APB е изтеглен от употреба на 16 ноември 1981 г. .Самолетът е изпълнил 41 588 часа, включително 7 904 като топдизър. Съхранен в Palmerston North до продажбата му през 1983 г., самолетът е транспортиран за използване в увеселителен парк Petone на 30 ноември 1983 г. Впоследствие пенсионираният самолет преминава през няколко места, преди основните компоненти да бъдат включени като характеристика на таверната Aerodrome в Miramar. Секцията на носа за последно е докладвана в двор в центъра на Уелингтън.
  • ZK-AWO (c/n 33480/16732 ex 44-77148 NZ3548) C-47B Доставено на USAAF на 15 юни 1945 г., след това до RNZAF в Рукухия на 7 юли. Обслужвано с 40 ескадрила, преди да бъде издадено на 41 ескадрила на На 25 март 1946 г. Наети на NAC на 1 юли 1952 г. и регистрирани на 11 юли. Самолетът работи като „Putaitai“ до 5 септември 1966 г., първоначално с пътници, а от 1958 г. като товарен. Доставено след преобразуване за работа на Airland на 21 март 1967 г. като четвърти DC-3. Регистриран на 12 април, но започнал работа едва на 15 октомври 1968 г. Преминал към Fieldair на 20 февруари 1978 г. Оттеглен от употреба на 1 март 1984 г., след като е изпълнил 32 846 часа (8 737 часа като топдисер). Регистрацията е отменена на 29 май 1985 г. Съхранен в северната част на Палмерстън, самолетът е продаден на хотел Awapuni Motor с намерение да бъде изложен. Впоследствие самолетът е преместен в Авити и след спор с местния съвет той е бракуван. Секцията на пилотската кабина е спасена и преместена във ферма на Feilding около 1994 г. Повредената част е закупена от Крис Ръдж през 2000 г. и транспортирана до Крайстчърч, където изчистената кокпит е почистена и започва работа по възстановяването на арматурата на кабината.
  • ZK-AXS (c/n 32743 ex KN372) RAF Dakota IV, за който се твърди, че е бил използван от лорд Маунтбатън по време на неговото време като върховен командир на командването на SEA в края на Втората световна война. Самолетът е закупен за калибриращ полет на Министерството на транспорта и регистриран на 20 октомври 1950 г. Полетът за калибриране изпробва различни навигационни и летящи помощни средства в Нова Зеландия и около тихоокеанските острови. AXS е отписан след повреда на ходова част в Парапарауму на 6 ноември 1970 г., когато ремонтът се счита за неикономичен. Фюзелажът е предаден на пожарната служба за обучение. Съобщава се, че част от фюзелажа все още се използва за обучение в Уелингтън.
  • ZK-CHV (c/n34360/17093 ex 45-1090 N87672) C-47B Доставено на USAAF на 5 октомври 1945 г. По-късно модифицирано като SC-47. Регистриран в Aero American Corp от Аризона през 1961 г., който продава самолета на Airland през юни 1964 г. Самолетът е летял до Крайстчърч за аг-конверсия от NAC и постъпва в експлоатация на 21 септември 1964 г. в Napier. Той е вписан в регистъра на Нова Зеландия на 22 септември 1964 г. Самолетът преминава към Fieldair на 20 февруари 1978 г. Изтеглено от употреба на 29 март 1979 г., като е завършило 18 395 часа (8 962 часа като топдиссер). Самолетът беше намален на резервни части от Fieldair в Palmerston North. Съобщава се, че изоставеният фюзелаж все още е там за използване от спасителната служба.
  • ZK-CQA (c/n 26030 ex 43-48769 N87655) C-47B Доставено на USAAF през септември 1944 г. По-късно модифицирано като SC-47. Регистриран в Aero American Corp от Аризона през 1961 г., който продава самолета на James Aviation през март 1966 г. Самолетът е отлетял до Крайстчърч за аг-конверсия от NAC. Регистриран на 25 март 1966 г., той постъпи на въоръжение като втори Ag-Dak на James Aviation на 13 август 1966 г., базиран в Ардмор. През юни 1970 г. самолетът е подготвен за ремонт на COA в Рукухия и е установено, че е в лошо състояние. Впоследствие е продаден на Fieldair на база „както е“ на 25 август 1970 г. Самолетът е изтеглен от употреба на 8 юли 1975 г., а регистрацията е отменена на 11 март 1977 г. Самолетът е намален до резервни части от Fieldair в Северна Палмерстън. Фюзелажът е предоставен на спасителната пожарна служба в Палмерстън Север. Съобщава се, че останките от фюзелажа са в Охакея.

Свързани с Нова Зеландия (особено бивши RNZAF) самолети, за които знам, че вече не са в Нова Зеландия, са:

  • 12418 A USN R4D-5, експлоатиран от VXE-6 („набръчканите“ пингвини) като част от операциите по дълбоко замразяване между Нова Зеландия и Антарктида между 1956 и 1967 г. Самолетът беше оборудван с метеорологичен радар, резервоари за допълнително гориво, ски, и джато бутилки за тези операции.Наречен „Que Sera Sera“, този самолет кацна на Южния полюс на 31 октомври 1956 г. Авиократът беше изпратен обратно в САЩ през декември 1959 г. Днес той се съхранява във въздушния музей на USN в Пенсакола, Флорида.
  • 9J-RDR (c/n 14483/25928 43-8667, KJ888 G-AMKE, VP-YUU) C-47B, доставен на RAF през 1944 г., той служи предимно в Югоизточна Азия. Вписан в гражданския регистър на Обединеното кралство през 1951 г., самолетът е експлоатиран от BEA до 1961 г., когато е продаден на Air Links. Връзката с Нова Зеландия се осъществи между декември 1961 г. и март 1962 г., когато самолетът беше отдаден под наем на SPANZ и експлоатира по техните новозеландски маршрути. По-късно през 1962 г., след завръщането си във Великобритания, самолетът е продаден на Rhodesian Air Services и регистриран VP-YUU. След като премина през Air Rhodesia през 1965 г., самолетът беше продаден на следващата година на Zambia Airways, като получи окончателната му регистрация. Смята се, че самолетът е изтеглен от употреба до края на 1970 г. Следващата му история е неясна и изглежда, че е разбита в Лусака през 1989 г. Някои от останките са намерили своя начин да бъдат показани в кръчма близо до Ранд летище в Южна Африка.
  • N146RD (c/n 16149/32897 ex 44-76565 NZ3538 ZK-AOG NZ3538 ZK-AQP D6-CAF SAAF 6858) C-47B Взето на такса от RNZAF на 8 април 1945 г. и заличено на 29 септември 1947 г. Регистрирано до NAC на 14 октомври 1947 г. и след превръщането в гражданско състояние работи като товарен автомобил, наречен „Peho“. Самолетът беше изтеглен от употреба на 4 септември 1966 г. и прехвърлен обратно в RNZAF на 15 октомври. Самолетът е пенсиониран на 12 ноември 1977 г., след като участва във финален полет като Ohakea. След това самолетът е транспортиран до склад в Palmerston North, а по -късно и в Harewood. Изложен на търг, самолетът беше продаден през ноември 1978 г., като регистрацията беше променена на 20 декември. Подозрението, че самолетът е бил изпратен за Родезия, запази самолета в Нова Зеландия до декември 1980 г. До средата на 1981 г. самолетът всъщност беше в Южна Африка със SAAF. По-късно самолетът е преосмислен като турбо задвижващ механизъм. Самолетът е изтеглен някъде през 1997 г. и впоследствие е продаден на американската компания Dodson International. Последният доклад (2000 г.) е летателен в Съединените щати.
  • N81907 (c/n 16565/33313 ex 44-76981 NZ3546 ZK-AWQ D6-CAG SAAF 6863) C-47B Взето на такса от RNZAF на 20 юни 1945 г. и заличено на 2 юли 1952 г. Регистрирано в NAC на юли 15, 1952 г. и след превръщането в гражданско състояние действа като „Patarai“. Самолетът е прехвърлен обратно в RNZAF на 17 април 1961 г., като на следващия ден е премахнат от гражданската книга. Самолетът е пенсиониран на 12 ноември 1977 г., след като участва във финален полет като Ohakea. След това самолетът е транспортиран до склад в Palmerston North, а по -късно и в Harewood. Изложен на търг, самолетът беше продаден през ноември 1978 г., а регистрацията беше променена на 20 декември. Подозрението, че самолетът е пътувал за Родезия, запази самолета в Нова Зеландия до декември 1980 г. До средата на 1981 г. самолетът всъщност беше в Южна Африка със SAAF. По-късно самолетът е премонтиран като турбо. Самолетът е изтеглен някъде през 1997 г. и впоследствие е продаден на американската компания Dodson International. Последно съобщено (2001 г.), че ще бъде в Wonderboom в Южна Африка, претърпява обновяване на летателната годност с двигатели P&W R-1830.
  • N8190X (c/n 16730/33478 ex 44-77146 NZ3547 ZK-AZM D6-CAD SAAF 6865) C-47B Взето на такса от RNZAF на 7 юли 1945 г. и заличено на 27 март 1953 г. Регистрирано в NAC на април 1, 1953 г. и след превръщането в гражданско състояние действа като „Karoro“. Преместени в товарни операции в началото на 60 -те години. Самолетът беше изтеглен от употреба на 1 юли 1966 г. и прехвърлен обратно в RNZAF на 30 октомври. След като направи последния си оперативен полет на 20 май, той беше официално пенсиониран на 23 май 1977 г., след това отлетя за складиране в Палмърстън Север, а по -късно и в Хареууд. Изложен на търг, самолетът беше продаден през ноември 1978 г., а регистрацията беше променена на 20 декември. Подозрението, че самолетът е пътувал за Родезия, запази самолета в Нова Зеландия до декември 1980 г. До средата на 1981 г. самолетът всъщност беше в Южна Африка със SAAF. По-късно самолетът е премонтиран като турбо. Самолетът е изтеглен някъде през 1997 г. и впоследствие е продаден на американската компания Dodson International. Последно съобщено (2001 г.) в Wonderboom в Южна Африка, съхранявано в съединение с шест други самолета (включително ZK-AQU) в демонтирано и изоставено състояние.
  • N8241T (c/n 16386/33134 ex 44-76802 NZ3542 ZK-AQU D6-CAH SAAF 6846) C-47B Взето на такса от RNZAF на 13 май 1945 г. и заличено на 4 ноември 1947 г. Регистрирано в NAC на октомври 14, 1947 г. и след преминаване към гражданско състояние постъпи на служба на 30 ноември 1948 г. като „Pihoihoi“. Самолетът е изтеглен от употреба през юли 1965 г. и е нает от конкурент на NAC SPANZ, докато ZK-CAW е ремонтиран. Преместена обратно в RNZAF на 30 август, гражданската регистрация е отменена на 4 ноември. Официално е пенсионирана на 23 май 1977 г., след това е прехвърлена на склад в Palmerston North, а по -късно в Harewood. Изложен на търг, самолетът беше продаден през ноември 1978 г., а регистрацията беше променена на 20 декември. Подозрението, че самолетът е пътувал за Родезия, запази самолета в Нова Зеландия до декември 1980 г. До средата на 1981 г. самолетът всъщност беше в Южна Африка със SAAF. По-късно самолетът е премонтиран като турбо. Самолетът е изтеглен някъде през 1997 г. и впоследствие е продаден на американската компания Dodson International. Последно съобщено (2001 г.) в Wonderboom в Южна Африка, съхранявано в съединение с шест други самолета (включително ZK-AZM) в демонтирано и изоставено състояние.
  • N99435 (c/n 16151/32889 ex 44-76567 NZ3539 ZK-AOF VQ-FBJ DQ-FBJ ZK-AOF) C-47B Служи в RNZAF от 8 април 1945 г. до 31 май 1947 г. Регистриран от NAC на 20 юни , 1947 г. и действа като „Pukeko“. Превърнат в стандарт Skyliner през декември 1963 г. и преименуван на „Waitaki“. Отдаден под наем на Polynesian Airlines от 27 април 1972 г. регистрацията на VQ към DQ се променя след независимостта на Фиджи). След като самолетът се върна в Нова Зеландия, той беше съхранен. AOF беше временно върнат в експлоатация от Крайстчърч, когато летищата Тимару и Оамару бяха запечатани отново през 1974 г. Последният полет беше на 20 декември. След това самолетът беше нает на Air New Zealand за обучение на екипажа. Продаден на 12 юли 1976 г., той първоначално отива в Австралия в началото на 1977 г., след това в САЩ, откъдето оперира до Карибите. За последно е съобщено, че самолетът е изоставен в Аруба на Холандските Антили (предполага се връзка с пускането на наркотици).
  • PK-NDG (c/n 16968 ex 45-965 NZ3557 ZK-AOH) C-47B Служи в RNZAF от 29 август 1945 г. до 31 май 1947 г. Регистриран в NAC на 20 юни 1947 г., който е управлявал самолета като „Pateke“ . Сложено на склад през юни 1962 г. Продадено в Австралия, заминало на 7 декември 1962 г., и е премахнато от регистъра на Нова Зеландия на 20 декември, превръщайки се във VH-MMO. По-късно самолетът е пререгистриран като VH-MMB. Продава се в Индонезия като PK-NDG и по-късно регистриран като PK-VTM, самолетът е работил с Merpati Nusantara Airlines, Dirgantara Air Services и Satuan Udara FASI (Федерация на въздушните спортове Индонезия). За последно самолетът е докладван като куп в Perdanakusama International, Джакарта.
  • PK-RDB (c/n 16147/32895 ex 44-76563 NZ3537 ZK-AOZ 5W-FAA) C-47BS Обслужван от RNZAF от 4 април 1945 г. до 3 май 1947 г. Регистриран от NAC на 28 април 1947 г. и действащ като „Пакара“. Изтеглена от употреба на 30 юни 1962 г., след което отиде в Самоа и след това в Индонезия. Самолетът е повреден в Дарвин, Австралия на 25 декември 1974 г. по време на циклона Трейси. Част от останките се съобщават в музея на Дарвин.
  • ZK-AZA (c/n 27144/15699 ex 43-49833 NZ3531) C-47B Доставено на USAAF на 16 януари 1945 г., преди да бъде предадено на RNZAF в Whenuapai на 19 февруари. Служи с 40 ескадрила до 24 май 1946 г. когато е поставен на склад в Woodbourne. Официално премахна обвинението на 31 май 1947 г. Продаден на NAC на 17 септември 1951 г., самолетът е регистриран на 16 октомври и работи като „Parera“. Самолетът е преобразуван в статут на skyliner през септември 1963 г., експлоатиран като „Роторуа“. Самолетът е продаден на James Aviation на 1 февруари 1973 г. и преобразуван за работа. Четвъртият Ag-Dak на James Aviation започва работа на 5 март 1973 г. Самолетът е изтеглен от експлоатация на 1 октомври 1979 г. и е разположен в Ардмор. Той е закупен от Dwen Aeromotive през юли 1983 г., но плановете за възстановяване се провалят. През ноември 1983 г. самолетът беше разчленен за използване като вятърна машина от филмова продукция и изпратен до Айтутаки на островите Кук. Панелите на опашката и крилото бяха бракувани. Съобщава се, че части са били изпратени в САЩ, но видях предния фюзелаж, централната част, ходовата част, гондолите и други части в Aitutaki едва през 1996 г.
  • ZK-BBJ (c/n 16962/34222 ex 45-959 NZ3552) C-47B Доставено на USAAF на 20 юли 1945 г. Донесено на такса от RNZAF в Рукухия на 16 август 1945 г., самолетът е служил с 41 ескадрила в Унуапай от 29 август (включително период в Чанги в Сингапур) до заемане на NAC на 3 юли 1952 г. Самолетът е преобразуван в граждански стандарт и постъпва в експлоатация като „Piripiri“ на 6 януари 1953 г. Самолетът отново е преобразуван, този път до статут на skyliner през март 1964 г. и преименуван на „Gisborne“. BBJ лети с последната „официална“ услуга DC-3 на NAC на 20 август 1970 г. (AOF свързва HS748s в Timaru по време на запечатването на пистата в Timaru през 1974 г.). След обслужване в Крайстчърч, той беше отдаден под наем на Luggate Game Packers на 31 август и използван за превоз на дивечо и говеждо месо за Alpine Helicopters. Самолетът е изтеглен от употреба на 13 октомври 1971 г. и се съхранява в Palmerston North. На 29 май 1972 г. самолетът е придобит от Fieldair, но преобразуването за работа е извършено едва през 1974 г., като самолетът е тестван на 4 декември. BBJ продължава да играе ролята на ag до 5 октомври 1979 г. изтеглени за основен ремонт и впоследствие съхранявани. Той възобновява работата си на 7 декември 1984 г. и трябва да се превърне в последния експлоатационен Ag-Dak, базиран в Гисборн до май 1987 г. След това самолетът е отлетял до Палмерстън Север за преобразуване на товарни превози и се присъединява към операцията за товарен превоз Classic Air, базирана в Уелингтън. BBJ оперира с AMR и AWP под заглавията Speedlink и Fieldair Freight до края на март 1993 г. Регистриран в вертолетите North Shore (19 април 1993 г.), самолетът излетя от Нова Зеландия на 21 април за Morris Catering, за да извърши работата по поддръжката на ООН в Камбоджа. След това е прелетяно за Африка през септември 1994 г. (също изнасяно по това време е ZK-AMR (c/n 11970), по-рано оперирано от RAAF, и редица австралийски авиолинии, които са били внесени на 7 юли 1986 г. и са експлоатирани като товарен кораб от Уелингтън. Регистриран на вертолетите North Shore на 11 май 1993 г., самолетът излетя от Нова Зеландия на 18 май за Камбоджа, преди да се премести в Африка. Съобщава се, че този самолет е разбит в Харере през юни 1996 г.). След като е извършил операции в Сомалия и Кения (превозващ хора, добитък, оръжия и случайни племенни военачалници), BBJ е създаден след спор. Изглежда, че това не е решено след убийството на Дейвид Морис, а за последно е съобщено (2000), че самолетът е изоставен в Момбаса.
  • ZS-LJI (c/n 16956 ex 45-962 NZ3553 ZK-ERI D6-CAE SAAF 6871) C-47B Взето на такса от RNZAF на 16 август 1945 г. и официално пенсионирано на 23 май 1977 г. Най-ниското място на финала шест Dakotas, той е имал само 13 740 часа, когато е направил последния си полет, преди да бъде пенсиониран на 20 май. След това самолетът е транспортиран до склад в Palmerston North, а по -късно и в Harewood. Изложен на търг, самолетът беше продаден през ноември 1978 г., а регистрацията беше променена на 20 декември. Подозрението, че самолетът е пътувал за Родезия, запази самолета в Нова Зеландия до декември 1980 г. До средата на 1981 г. самолетът всъщност беше в Южна Африка със SAAF. По-късно самолетът е премонтиран като турбо. Самолетът е пенсиониран някъде през 1997 г. и след изхвърлянето впоследствие е замесен в инцидент в Мозамбик (слуховете предполагат предполагаема контрабанда). Задържаният самолет е обект на продължителен спор и за последно е съобщено, че е изоставен близо до Бейра.

Ще бъдат оценени допълнителни подробности за историята и съдбата на някой от тези самолети (или местонахождението на повече DC-3, освободени от NZ). (Благодаря на Питър Лейн за проверката на изброените биографии и добавянето на някои подробности).

Последна актуализация на текста:- 6 март 2002 г.
Последна актуализация на снимката:- 28 март 2003 г.


Douglas DC-3 / C-47 Dakota-История

Към септември 2008 г. в света останаха около 1400 самолета DC-3/Dakota. Тази страница е посветена на оцелелите, които летят. Ще запълним тази страница със снимки на оцелелите и информация за тях. Ако имате информация за някоя от снимките на тази страница или информация и изображения за други, моля, уведомете ни и ние ще я представим на тази страница. Молим всички предоставени от вас снимки да са ваши или да имате издание за авторски права. Не можем да ги публикуваме по друг начин. Благодаря ти.

Флагманската фондация в Детройт вече има над 1500 членове. Доброволческите усилия на толкова много от тези членове позволиха на организацията да расте и просперира, като същевременно осигури необходимата екипна работа, за да покаже водещия Detroit DC-3. По -долу можете да намерите кратки биографии на служителите на фондацията и членовете на борда.
http://www.flagshipdetroit.org

Ние летим с пътници до Изключителни отдалечени риболовни хижи в Аляска през лятото с N30TN (S/N 43159) ИСТИНСКИ Super 3.


N28TN е нашият товарен самолет - бивш самолет Ken Borek.

N851M (S/N 43302) е последният летателен R4D8-Z в щатите-в момента получава изпълнителната конфигурация на TNA за работа през лятото на 2009 г. в АК.


Историческа снимка

Военната кариера на серията Douglas DC започва през 1936 г., когато авиокорпусът на американската армия поръчва чифт търговски превози DC-2 под обозначението C-32. Последва договор за 18 DC-2 в конфигурацията на товарен кораб C-33 и още два като транспортиране на персонал на C-34. След това, през 1937 г., американската армия поръчва самолет, построен по нейни спецификации. Това беше хибриден дизайн, който комбинира фюзелажа на DC-2 с опашка DC-3. Това беше единственият прототип на С-38 и доведе до 35 серийни версии, наречени С-39. C-39 представляваше първото сериозно усилие на армията да установи способност за въздушен транспорт.

До 1941 г. старият въздушен корпус е трансформиран във ВВС на армията и той избира модифицирана версия на DC-3 и mdash C-47 Skytrain & mdash, за да стане негов стандартен транспортен самолет. Подсиленият под на фюзелажа и добавянето на голяма товарна врата бяха единствените големи модификации. Други промени включват монтирането на товарните куки под централната част на крилото и отстраняването на опашния конус за монтиране на кука за теглене на планери.

Като самолет за доставка, С-47 може да превозва до 6000 паунда товар. Може да побере и напълно сглобен джип или 37 мм оръдие. Като транспортен състав той превозва 28 войници в пълна бойна екипировка. Като медицински самолет, той може да побере 14 пациенти с носилки и три медицински сестри. Построени са седем основни версии и самолетът е получил поне 22 обозначения, включително оръдието AC-47D, самолета за електронно разузнаване EC-47, самолета за оценка на зенитните системи EC-47Q и C-53 Skytrooper.

Всеки клон на американската армия и всички основни съюзнически сили летяха по него. Версията на ВМС на САЩ беше R4D. Англичаните и австралийците го определиха като Дакота (умен акроним, съставен от буквите DACoTA за Douglas Aircraft Company Transport Aircraft). Самолетът е действал от всеки континент в света и е участвал във всяка голяма битка. До края на Втората световна война са построени над 10 000. Въпреки всички свои официални и неофициални имена, той стана известен навсякъде като & ldquoGooney Bird & rdquo Генерал Дуайт Д. Айзенхауер, върховен главнокомандващ на съюзническите сили в Европа, го определи като един от най -важните части военна техника, използвана за спечелване на войната.

C-47 остават в активна военна служба дълго след края на Втората световна война. Те изиграха критична роля в Берлинския самолетен транспорт през 1948 г. и видяха действия във войните в Корея и Виетнам.


Съдържание

C-47 се различаваше от цивилния DC-3 в многобройни модификации, включително оборудване с товарна врата, приспособление за повдигане и подсилен под, заедно с съкратен опашен конус за скоби за теглене на планер и астродом в покрива на кабината. [3] [4]

По време на Втората световна война въоръжените сили на много страни използват С-47 и модифицираните DC-3 за транспортиране на войски, товари и ранени. Американското военноморско обозначение беше R4D. Повече от 10 000 самолета са произведени в Лонг Бийч и Санта Моника, Калифорния и Оклахома Сити, Оклахома. Между март 1943 г. и август 1945 г. заводът в Оклахома Сити произвежда 5 354 C-47. [2] [5]

Специализираният C-53 Skytrooper транспортът на войските започва производство през октомври 1941 г. в завода в Санта Моника на Douglas Aircraft. Липсваха товарната врата, приставката на подемника и подсиленият под на C-47. Само 380 самолета са произведени, тъй като C-47 е по-универсален.

Super DC-3 (R4D-8) Редактиране

Голям брой DC-3 и излишните C-47 са били в търговска употреба в САЩ през 1940-те. В отговор на предложените промени в изискванията за летателна годност на Гражданските въздушни правила, които биха ограничили продължителната употреба на тези самолети, Дъглас предложи преобразуване DC-3 в края на 40-те години на миналия век за подобряване на излитането и работата на един двигател. Този нов модел, DC-3S или "Super DC-3", беше с 0,99 м по-дълъг. Той позволяваше превоз на 30 пътници с повишена скорост, за да се конкурира с по -новите самолети. Преместването назад в центъра на тежестта доведе до по-големи опашни повърхности и нови външни крила, изместени назад. Инсталирани са по-мощни двигатели, заедно с по-къси отработени газове тип реактивни изхвърляния. Това бяха или 1475 к.с. (1100 кВт) Wright R-1820 Cyclones, или 1450 к.с. (1081 kW) Pratt & amp Whitney R-2000 Twin Wasp в по-големи мотоциклети. Незначителните промени включват врати на колелата, частично прибиращо се опашно колело, нитове в ниша и антена с ниско съпротивление. Всичко това допринесе за увеличаване на максималната скорост от 250 км/ч (400 км/ч 220 кн). С повече от 75% от първоначалната конфигурация DC-3/C-47, променената конструкция беше на практика нов самолет. [6] Първият DC-3S осъществява първия си полет на 23 юни 1949 г. [7]

Промените напълно отговарят на новите изисквания за летателна годност на FAR 4B, със значително подобрени характеристики. Малък интерес обаче не беше проявен от търговските оператори към DC-3S. Беше твърде скъпо за по -малките оператори, които бяха основната му цел, само три бяха продадени на Capital Airlines. ВМС на САЩ и Корпусът на морската пехота на САЩ имат 100 от своите самолети R4D, модифицирани по стандартите Super DC-3 като R4D-8, по-късно преименувани на C-117D. [8]

Втората световна война Редактиране

C-47 беше жизненоважен за успеха на много съюзнически кампании, по-специално тези в Гуадалканал и в джунглите на Нова Гвинея и Бирма, където C-47 и неговата морска версия, R4D, направиха възможно съюзническите войски да противодейства на мобилността на летящата японска армия. С-47 бяха използвани за въздушни доставки на обкръжените американски сили по време на битката при Бастон в Белгия. Вероятно най -влиятелната му роля във военната авиация обаче е летенето на „The Hump“ от Индия в Китай. Полученият опит с летенето „The Hump“ по-късно беше използван в Berlin Airlift, в който C-47 изигра важна роля, докато самолетът не беше заменен от Douglas C-54 Skymasters. [ необходим цитат ]

В Европа C-47 и специализиран парашутен вариант C-53 Skytrooper бяха използвани в огромен брой в по-късните етапи на войната, по-специално за теглене на планери и пускане на парашутни войски. По време на нахлуването в Сицилия през юли 1943 г. С-47 отхвърлиха 4381 съюзнически парашутисти. Повече от 50 000 парашутисти бяха изхвърлени от С-47 през първите няколко дни от кампанията Ден Д, известна още като инвазията в Нормандия, Франция, през юни 1944 г. [9] В Тихоокеанската война, с внимателно използване на десанта на острова ивици на Тихия океан, C-47 бяха използвани за превоз на войници, служещи в тихоокеанския театър обратно в Съединените щати.

Около 2000 C-47 (получени по Lend-Lease) в службата на Британската общност и Commonwealth взеха името "Dakota", вероятно вдъхновено от акронима "DACoTA" за Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. [10]

C-47 спечели и неофициалния псевдоним „гъши птица“ в европейския театър на военните действия. [11] Други източници [12] приписват това име на първия самолет, USMC R2D-военната версия на DC-2-като първият самолет, кацнал на остров Мидуей, по-рано дом на дългокрилия албатрос, известен като гъши птица, която е родена в Мидуей.

Следвоенна ера Редактиране

Стратегическото въздушно командване на ВВС на Съединените щати е имало на разположение Skytrains от 1946 до 1967 г. 6-та ескадрила за специални операции на ВВС на САЩ летеше с C-47 до 2008 г.

Тъй като всички самолети и пилоти са били част от индийските военновъздушни сили преди независимостта, и индийските военновъздушни сили, и военновъздушните сили на Пакистан използват C-47, за да транспортират доставки до своите войници, воюващи във войната в Индо-Пакистан през 1947 г.

След Втората световна война хиляди излишни С-47 бяха преобразувани за граждански авиокомпании, някои останаха в експлоатация през 2012 г., както и като частни самолети.

Виетнамска война Редактиране

Няколко варианта C-47 бяха използвани във войната във Виетнам от ВВС на САЩ, включително три усъвършенствани варианта на електронна война, които понякога бяха наричани „електрически надути“, обозначени като EC-47N, EC-47P или EC-47Q в зависимост от използван двигател. В допълнение, HC-47 бяха използвани от 9-та ескадрила за специални операции за провеждане на операции по психологическа война над Южен Виетнам и Лаос. Miami Air International, международно летище Маями е военно депо на USAF, използвано за преобразуване на търговските DC-3s/C-47 във военна употреба. Те дойдоха като търговски самолети, закупени от авиокомпании от трети свят и бяха напълно оголени, възстановени и ремонтирани. Инсталирани са резервоари за гориво с голям обсег, заедно с модернизирана авионика и стойки за оръжие. Те тръгнаха като първокласни военни самолети, насочени към битка във Виетнам в различни мисии. [Забележка 1] EC-47 също са експлоатирани от ВВС на Виетнам, Лаос и Камбоджа. [14] Разположен е и вариант на оръжие, използващ три 7,62-милиметрови мини, обозначени с AC-47 „Spooky“, често наричан „Puff the magic dragon“. [11]


C-47 Skytrain


C-47 Skytrain (от колекцията Topps Wings Friend или Foe)

The Дъглас С-47 Skytrain е военен транспортен самолет, разработен от цивилни Дъглас DC-3 самолет.

Еволюция и развитие на транспорта от Втората световна война

Военната кариера на серията Douglas DC започва през 1936 г., когато армейският въздушен корпус поръчва чифт DC-2 под обозначението C-32. Последва договор за 18 DC-2 в конфигурацията на товарен кораб C-33 и още два като транспортиране на персонал на C-34.

C-39 Транспортни самолети

През 1937 г. армията поръчва самолет, построен по нейни спецификации. Това беше хибриден дизайн, който комбинира фюзелажа на DC-2 с опашка DC-3. Това беше единственият прототип на С-38 и доведе до 35 серийни версии, наречени C-39. C-39 представляваше първото сериозно усилие на армията да установи способност за въздушен транспорт.


Douglas C-39, военната версия на DC-2, в лагер Beauregard Louisiana през Втората световна война

C-47 Skytrain Възможности и варианти

До 1941 г. старият въздушен корпус е трансформиран във ВВС на армията и той избира модифицирана версия на DC-3, C-47 Skytrain, за да стане негов стандартен транспортен самолет.

Като самолет за доставка, С-47 може да превозва до 6000 паунда товар. Може да побере и напълно сглобен джип или 37 мм оръдие. Като транспорт на войски, той превозва 28 войници в пълна бойна екипировка. Като медицински самолет, той може да побере 14 пациенти с носилки и три медицински сестри.

Построени са седем основни версии и самолетът е получил поне 22 наименования, включително оръдие AC-47D, самолет за електронно разузнаване EC-47, самолет за оценка на зенитните системи EC-47Q и C-53 Skytrooper версия за транспорт на войски. На C-53 липсваше подсилен товарен под, голяма товарна врата и приспособление за повдигане на основния C-47.

Версията на флота беше известна като R4D.


C-47 Skytrain в Airpark Charles B. Hall

Той също е бил широко използван от приятелски съюзници през Втората световна война. Самолетът в съюзническите сили беше известен като Дакота, използван от Кралските военновъздушни сили, Кралските австралийски военновъздушни сили, Кралските канадски военновъздушни сили, Кралските военновъздушни сили на Нова Зеландия и ВВС на Южна Африка.

Някои смятат, че & quotDACoTA& quot името произхожда от & quotDouglas Aircraft Company Transport Aircraft & quot.

The Лисунов Ли-2, първоначално обозначен като PS-84, е лицензирана съветска версия на Douglas DC-3. Общо над 4900 самолета са произведени от всички варианти на Ли-2 между 1940 и 1954 г. Няколко авиокомпании, включително "Аерофлот", са изпълнили варианта.

Сто самолета C-47J бяха преработени от Дъглас и включиха нови крила, нови, по-високи вертикални опашки, модифицирани шасита и по-мощни двигатели. Те влязоха в службата на ВМС на САЩ под обозначението C-117D.

След Втората световна война Дъглас предлага нов модел на авиокомпаниите: DC-3S или "Супер DC-3", който беше с 39 по-дълъг от оригиналния DC-3. Той превозваше до 30 пътници и се отличаваше с повишена скорост, за да се конкурира с по-новите самолети.

Douglas DC-3 и C-47 Сравнение рамо до рамо

C-47 се различаваше от DC-3 в многобройни модификации, които включваха оборудване с товарна врата, подсилен под, съкратен опашен конус за окови за теглене на планер и астродом в покрива на кабината (виж сравнението по-долу).


C-47B Skytrain & QuotSpirit of Hondo & quot S/N 44-77109, сега преименуван & quot; Texas Zephyr & quot & собственост на възпоменателните военновъздушни сили & rsquos Highland Lakes Squadron базирана в полето Kate Craddock в Бърнет, Тексас

C-47 през Втората световна война

По време на Втората световна война въоръжените сили на много страни използват С-47 и модифицираните DC-3 за транспортиране на войски, товари и ранени.

Операция Overlord е кодовото име за битката при Нормандия, операцията на съюзниците, която стартира успешното нахлуване в окупираната от Германия Западна Европа по време на Втората световна война. Операцията стартира на 6 юни 1944 г. с десантите в Нормандия и включва 1200 самолетни десанти, включително стотици C-47.

Друга влиятелна роля във военната авиация е летенето „гърбицата“ от Индия в Китай. Опитът, придобит при летене & quot; The Hump & quot, по -късно ще бъде използван през 1948 г. Берлински ерлифт, в която С-47 ще играе основна роля.


C-47 Skytrains на ВВС на САЩ и R4D на ВМС на САЩ разтоварват на летище Темпелхоф по време на Берлинския ерлифт през 1948 г.

C-47 спечели неофициалния прякор Gooney Bird в операциите по време на Втората световна война.

Използване на C-47 след Втората световна война

Повече от 10 000 самолета C-47 са произведени в заводи в Оклахома Сити и в Санта Моника, Калифорния.

След Втората световна война хиляди излишни С-47 са преобразувани за граждански авиокомпании. Други С-47 остават на активна военна служба и играят решаваща роля не само в Берлинския въздушен транспорт, но и във войните в Корея и Виетнам. Във Виетнам C-47 е служил като транспортен самолет, но е изпълнявал и редица други мисии, включително наземна атака като бойни кораби, разузнаване и психологическа война.

Оцелели самолети C-47 Skytrain и DC-3

Днес s ome остават в експлоатация като частни самолети. Много други оцелели самолети С-47 са реставрирани и са на статично изложение в цялата страна.

Други са поддържани във въздушно достойно състояние и могат да се видят при въздушни обиколки и авиошоута.

Най-старият оцелял DC-3 е N133D, шестият Douglas Sleeper Transport, построен през 1936 г.

Оригинални снимки на C-47 от персонала на самолета онлайн

Снимки от нашите приятели и поддръжници


C-47 Skytrain S/N 315174 във военновъздушната база Феърчайлд близо до Спокан, Вашингтон (снимка от Michael Hoschouer)


C-47 Skytrain-Лична перспектива

Здрав като стари ботуши, Skytrain е еднакво у дома си, работещ от тревни ленти, тъй като е модерна писта за асфалт

Тъй като много читатели на Aerodrome несъмнено ще са спечелили своето очарование за всичко авиационно и по -специално за Втората световна война, като четат известните военни комикси от нашата младост, които бяха по -скоро за вълнението и смелостта на битката, за разлика от истинските ужаси, които никой всъщност не иска признайте, че подвизите на пилотите -изтребители и техните загадъчни самолети наистина завладяха въображението на по -младите умове. Това означаваше, че такива самолети като Spitfires, Hurricanes и Mosquitos станаха познати на милиони младежи и източник на постоянно очарование чрез четене и моделиране, като други самолети като Douglas C-47 Skytrain изглеждаха малко кротки за сравнение. За щастие имах късмета да изживея неочаквано преживяване на С-47, което ме накара да разбера по-рано този великолепен самолет и спомен, който все още държа много до днес. При първото си посещение в Дъксфорд без родителите си, направих дългото пътуване от Ланкашър с най -добрия си приятел, който беше с три години по -голям от мен и горд притежател на чисто нова шофьорска книжка. Заемайки колата на баща си за уикенда, възнамерявахме да посетим Дъксфорд в събота и The Shuttleworth Collection на следващия ден, преди да се върнем у дома навреме за училище (за мен) в понеделник. Спомням си, че когато пристигнахме в Дъксфорд, времето беше великолепно и летището беше залято със слънчева светлина, като на полето се провеждаха много самолетни дейности, въпреки че броят на посетителите изглеждаше доста оскъден.

Обикаляйки обекта, бързо забелязахме, че C-47 е бил разположен далеч от самото летище, между хангари два и три и изглежда, че са му отворени задните врати. Оказва се, че самолетът действително е бил на разположение за закупуване и потенциалните купувачи са били поканени да дойдат в Дуксфорд през уикенда и да го инспектират в свободното си време, преди да регистрират интереса си. Въпреки че стъпалата, водещи до отворените товарни врати, бяха откопани, ние имахме ясна гледка вътре в самолета и можехме да видим, че изглежда особено добре за очакваните си костюми. В този момент, един доста официално изглеждащ мъж, който очевидно имаше военно минало, излезе пред очите ни и се страхуваше да удря ушите, ние изглеждахме малко смутени, за да вземем такава случайна гледна точка, за наше учудване, вместо да ни помолим да движение, той ни покани да се качим на самолета. „Отидете и седнете в пилотската кабина, ако искате, но не докосвайте нищо!“. Каква възможност и такава с благодарност приехме - въжето беше премахнато, след това сменено, след като се качихме на борда и мъжът се отдалечи в посока, обратна на тази, от която се бе появил. Насочихме се направо към пилотската кабина и заехме двете места по покана, наслаждавайки се на изключително запомнящ се половин час, напълно без прекъсване от друго човешко същество и оставен на собствените ни мисли. Поглеждайки назад през отворената врата на кабината, беше лесно да се разбере отговорността, която пилотът на С-47 би понесъл в Деня на Д, с самолет, пълен с хора и тяхното оборудване, разчитащи на него, за да ги предаде точно при падането им зона и се надяваме да го направите, без да предизвиквате твърде много маневри за изтръпване на червата. Също така беше лесно да се види колко просторна е кабината за пилота и въпреки предизвикателните военновременни условия, при които биха могли да се изпълнят много полети на С-47, това всъщност беше доста приятна работна среда и очевидно връщане към наследството на цивилните самолети на самолета .

Въпреки че някъде в колекцията си ще имам снимка на моето преживяване в Skytrain на Duxford, това изображение на секция от кокпита е направено при неотдавнашно посещение в Центъра за опазване на Майкъл Бетам в Косфорд

По това време в живота ми и като доста суеверна душа мислех, че тази прекрасна възможност е нещо като знак и тъй като наскоро се впуснах в мечтата си да се присъединя към Кралските военновъздушни сили като пилот, почувствах, че това е съдбата и след няколко години щях да летя с един от новите ударни самолети Tornado, които тъкмо щяха да влязат в службата на RAF. Точно тогава момчето, което ни позволи тази фантастична възможност, се върна и ни каза, че освен ако не възнамеряваме да я купим, е време да слезем от самолета, което надлежно направихме, след като му благодарихме за любезността. Въпреки че винаги ще си спомням онзи следобед в Дъксфорд, никога не съм имал шанса да летя с „Торнадо“, въпреки че имах изключително приятен и доста успешен опит да преговарям със значителното предизвикателство на програмата за избор на екипаж на RAF - тоест история за друг блог.

Вероятно най-популярният C-47/Dakota на британското въздушно изложение е великолепният самолет, управляван от мемориалния полет на битката при Великобритания, който се превърна в много обичан самолет за показване

След като през годините присъствах на стотици събития на деня на отворените врати на летището и летището, винаги съм намирал C-47 за наистина загадъчен изпълнител и вълнуващ сам по себе си, вероятно в резултат на опита на Дъксфорд от моята младост. Особено здрав изпълнител, Skytrain е еднакво у дома си като тревна писта, както и на асфалта, а за по-скоро голям самолет това може да доведе до някои изключително вълнуващи излитания и кацания, особено от по-малки летища. Дори сериали като Duxford's Flying Legends Warbird феерия могат да се похвалят с Skytrain/Dakota в своята летателна програма и когато видите красиво чистите линии на самолета, изпълняващи се с невероятна пъргавина пред очите ви, не оставате под никакво съмнение, че сте в наличието на авиационно величие. През лятото на 2019 г. Douglas C-47 ще играе значителна роля в честването на 75-годишнината от Деня на Д, като амбициозен проект за пресъздаване на въздушната армада, която се насочи към Нормандия преди десантните кацания в планирани са ранните часове на 6 юни 1944 г. След години на щателно планиране, Дакове над Нормандия Проектът има за цел да събере сили от над тридесет DC-3 и C-47 от цял ​​свят, всички заедно, за да отдадат историческа и изключително трогателна почит към мъжете, които са дали толкова много в опита си да освободят окупирана Европа на D- Ден. Това събитие веднъж в живота ще види самолетите, базирани в Дъксфорд между 2 и 5 юни, преди да се преместят на летище Caen Carpiquet между 6 и 9 юни. Акцентът на възпоменанието ще видите около 250 парашутисти, облечени в униформи в стил Втората световна война и оборудвани с автентични кръгли парашути, летящи над Ламанша, преди да скочат в историческите зони за кацане в Нормандия. Това вече се очертава като един от акцентите в тази 75-та годишнина от Деня на Д и много очаквам с нетърпение да документирам повода за потомството и за удоволствието на читателите на Aerodrome. Моля, следете Дакове над Нормандия уебсайт за най -новите подробности и за информация за билети за самите събития.


Съдържание

"DC" означава "Douglas Commercial". DC-3 беше кулминацията на усилията за развитие, започнали след запитване от Transcontinental and Western Airlines (TWA) до Доналд Дъглас. Съперникът на TWA в трансконтиненталните въздушни услуги, United Airlines, започна обслужването с Boeing 247 и Boeing отказа да продаде 247 на други авиокомпании, докато поръчката на United за 60 самолета не бъде изпълнена. [6] TWA помоли Дъглас да проектира и построи самолет, който да позволи на TWA да се конкурира с United. Дизайнът на Дъглас, 1933 DC-1, беше обещаващ и доведе до DC-2 през 1934 г. DC-2 беше успешен, но имаше място за подобрения.

DC-3 е резултат от маратонско обаждане от главния изпълнителен директор на American Airlines C. R. Smith до Доналд Дъглас, когато Смит убеждава неохотния Дъглас да проектира спален самолет на базата на DC-2, който да замени американските биплани Curtiss Condor II. Кабината на DC-2 беше широка 1,7 м (66 инча), твърде тясна за легла една до друга. Дъглас се съгласи да продължи развитието си едва след като Смит го информира за намерението на Америка да закупи двадесет самолета. Новият самолет е проектиран от екип, ръководен от главния инженер Артър Е. Реймънд през следващите две години, а прототипът DST (Douglas Sleeper Transport) за пръв път лети на 17 декември 1935 г. (32 -та годишнина от полета на Братя Райт в Кити Хоук) с главния пилот -изпитател на Douglas Карл Кавър при контролите. Кабината му беше широка 2300 мм (92 инча), а версия с 21 места вместо 14–16 спални места [8] на DST получи обозначението DC-3. Нямаше прототип DC-3, а първият построен DC-3 последва седем DST от производствената линия за доставка до American Airlines. [9]

DC-3 и DST популяризират въздушните пътувания в Съединените щати. Трансконтиненталните полети на изток биха могли да прекосят САЩ за около 15 часа с три спирки за зареждане с гориво, докато пътуванията на запад срещу вятъра отнемат 17 + 1⁄2 часа. Няколко години по-рано такова пътуване включваше къси скокове в самолети с по-бавни и по-къси разстояния през деня, съчетани с пътуване с влак през нощта. [10]

За DC-3 бяха предложени различни радиални двигатели. Гражданските самолети от ранното производство са използвали или деветцилиндровия Wright R-1820 Cyclone 9, или четиринадесетцилиндровия Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp, но Twin Wasp е избран за повечето военни версии и е бил използван и от повечето DC-3 преобразуван от военна служба. Пет DC-3S Супер DC-3s с Pratt & amp Whitney R-2000 Twin Wasp са построени в края на 1940-те години, три от които са влезли в авиокомпанията.

Редактиране на продукцията

Общото производство, включително всички военни варианти, е 16 079. [11] Повече от 400 останаха в търговска услуга през 1998 г. Производството беше както следва:

  • 607 граждански варианта на DC-3
  • 10 048 военни деривати C-47 и C-53, построени в Санта Моника, Калифорния, Лонг Бийч, Калифорния и Оклахома Сити
  • 4937, построени по лиценз в Съветския съюз (1939–1950) като Лисунов Ли-2 (отчетно име на НАТО: Такси)
  • 487 самолети с двигател Mitsubishi Kinsei, построени от Showa и Nakajima в Япония (1939–1945), като транспорт L2D Type 0 (съюзническо кодово име Таби).

Производството на DST приключи в средата на 1941 г., а гражданското производство на DC-3 приключи в началото на 1943 г., въпреки че десетки DST и DC-3, поръчани от авиокомпаниите, произведени между 1941 и 1943 г., бяха притиснати в американската военна служба, докато все още се произвеждаха линия. [12] [13] Военните версии се произвеждат до края на войната през 1945 г. По-голям, по-мощен Super DC-3 е пуснат през 1949 г. на положителни отзиви. Гражданският пазар беше наводнен с употребявани C-47, много от които бяха преобразувани в пътнически и товарни версии. Построени са само пет Super DC-3 и три от тях са доставени за търговска употреба. Прототипът Super DC-3 служи на ВМС на САЩ с обозначението YC-129, заедно със 100 R4D, които бяха модернизирани до спецификацията Super DC-3.

Реализиране на турбовигателни преобразувания

От началото на 1950-те години някои DC-3 бяха модифицирани, за да използват двигателите на Rolls-Royce Dart, както в Conroy Turbo Three. Други преобразувания включват турбини Armstrong Siddeley Mamba или Pratt & amp Whitney PT6A.

The Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP е преобразуване с удължен фюзелаж и с монтирани двигатели Pratt & amp Whitney Canada PT6A-65AR или PT6A-67R. [14] [15] [16]

Basler BT-67 е преобразуване на DC-3/C-47. Basler обновява C-47 и DC-3 в Ошкош, Уисконсин, като ги монтира с турбовитлови двигатели Pratt & amp Whitney Canada PT6A-67R, удължавайки фюзелажа с 40 инча (1000 мм) с тапа за фюзелаж пред крилото и някои местни укрепвания на корпуса на корпуса. [17]

Базираният в Южна Африка Braddick Specialized Air Services International (обикновено наричан BSAS International) също е извършил Pratt & amp Whitney PT6 турбовитлови преобразувания, като е извършил модификации на над 50 DC-3 / C-47s / 65ARTP / 67RTP / 67FTP. [18]

American Airlines открива пътническо обслужване на 26 юни 1936 г. с едновременни полети от Нюарк, Ню Джърси и Чикаго, Илинойс. [19] Ранни американски авиокомпании като American, United, TWA, Eastern и Delta поръчаха над 400 DC-3. Тези флотиции проправиха пътя на съвременната американска индустрия за въздушни пътувания, която в крайна сметка замени влаковете като предпочитано средство за пътуване на дълги разстояния в Съединените щати. Група с нестопанска цел, Flagship Detroit Foundation, продължава да управлява единствения оригинален флагман на American Airlines DC-3 с авиошоу и летищни посещения в САЩ [20]

През 1936 г. KLM Royal Dutch Airlines получава първия си DC-3, който замества DC-2 в експлоатация от Амстердам през Батавия (сега Джакарта) до Сидни, далеч най-дългия редовен маршрут в света по това време. Общо KLM купи 23 DC-3 преди избухването на войната в Европа. [ необходим цитат ] През 1941 г. Китайска национална авиационна корпорация (CNAC) DC-3, включена във военновременната транспортна служба, беше бомбардирана на земята на летището Suifu в Китай, унищожавайки външното дясно крило. Единственият наличен резерв беше този на по-малък Douglas DC-2 в работилниците на CNAC. Дясното крило на DC-2 беше свалено, прелетя до Suifu под корема на друг CNAC DC-3 и се прикрепи към повредения самолет. След един пробен полет, при който беше установено, че се е издърпал надясно поради разликата в размерите на крилата, така нареченият DC-2½ е излетял на безопасно място. [21]

По време на Втората световна война много цивилни DC-3 бяха изготвени за военните усилия и бяха построени повече от 10 000 американски военни версии на DC-3 под обозначенията C-47, C-53, R4D и Dakota. Пикът на производството е достигнат през 1944 г., като са доставени 4 853. [22] Въоръжените сили на много страни използват DC-3 и неговите военни варианти за транспортиране на войски, товари и ранени. Лицензирани копия на DC-3 са построени в Япония като Showa L2D (487 самолета) и в Съветския съюз като Lisunov Li-2 (4937 самолета). [11]

След войната хиляди евтини бивши военни DC-3 станаха достъпни за гражданска употреба. [23] Кубана де Авиасион стана първата латиноамериканска авиокомпания, която предлага редовно обслужване на Маями, когато стартира първата си редовна международна услуга от Хавана през 1945 г. с DC-3. Кубана използва DC-3 на някои вътрешни маршрути до 60-те години на миналия век. [24] [25]

Дъглас разработи подобрена версия, Супер DC-3, с по -голяма мощност, по -голям товарен капацитет и подобрено крило, но с излишни самолети, достъпни за евтини, те не успяха да се продават добре на пазара на гражданската авиация. [26] Само пет бяха доставени, три от тях на Capital Airlines. Военноморските сили на САЩ са преобразували 100 от ранните си R4D в стандарт Super DC-3 през началото на 50-те години като Douglas R4D-8/C-117D. Последният C-117 на ВМС на САЩ беше пенсиониран на 12 юли 1976 г. [27] Последният американски корпус на морската пехота C-117, сериен 50835, беше изтеглен от активна служба през юни 1982 г. Няколко останаха на въоръжение с малки авиокомпании в Северна и Южна Америка през 2006 г. [28]

Горската служба на САЩ използва DC-3 за скачане на дим и общ транспорт, докато последният пример не е пенсиониран през декември 2015 г. [29]

Редица самолетни компании се опитаха да проектират "замяна на DC-3" през следващите три десетилетия (включително много успешния Fokker F27 Friendship), но нито един тип не може да се сравнява с гъвкавостта, здравата надеждност и икономичността на DC-3. Той остава значителна част от системите за въздушен транспорт до 70 -те години на миналия век.


C-47 Skytrain & quot; Стар номер 30 & quot; Авиобаза Аризона

„Старият номер 30“ е C-47A, произведен от Douglas Aircraft в Лонг Бийч, Калифорния и доставен на ВВС на армията през април 1943 г. След това самолетът е присвоен на 60-та група превозвачи на войски (TCG), 11-та ескадрила на превозвачите на войски ( TCS) и лети до Средиземноморския театър през май 1943 г. През периода 1943-1945 г. той оперира от множество американски и британски въздушни бази в Северна Африка, Сицилия и Италия. На тези мисии „Старият номер 30“ летяха войски за нахлуване в Южна Европа, теглеха планери по време на нашествието на Сицилия, пускаха шпиони, пропаганда и консумативи за OSS и SOE в Сърбия, доставяха провизии, артилерия и мулета на югославските партизански сили, летяха през нощта спасителни мисии на партизани и военни сираци в Югославия и пускаха храна на гладуващите гърци. Съюзническите действия в този регион сериозно отслабиха способността на нацистите да продължат да контролират територията. 60 -тата TCG и екипажът на „Стар номер 30“ бяха отличени с отличителната единица за цитиране - най -високата награда на подразделението във войската. Тези истории и по -специално „Старият номер 30“ бяха загубени за историята доскоро. Президентска заповед от 1995 г. доведе до разсекретяване на дълго секретни военни документи, даващи подробности за много от тези операции. Нехудожествени книги като „Забравените 500“ (Г. Фрийман) и „Тайната война на Балканите“ (Р. Кремер) започнаха да разказват историите, които включват подвизите на екипажите на С-47 като някои от най-смелите и най -героичен в авиацията. Членът на авиобаза Аризона полковник Бен Йорк се впусна в сериозно проучване, когато „Старият номер 30“ беше предложен за продажба на местно ниво и това, което откри, беше спиращо дъха. Докато продължаваме текущите изследвания на „Стария номер 30“ и историята на 60 -та TCG и нейните екипажи, ние продължаваме да научаваме за допълнителни подробности за нейните мисии.

Мисия по време на война: Високо класифицирани мисии, превозващи шпиони и консумативи и спасяващи ранени и бежанци. Героичните мисии на този действителен самолет бяха загубени за историята за 70 години досега. „Старият номер 30“ е кръстен на едно муле, сериен номер 30, което беше едно от четирите мулета, прелетяни заедно с четири партизански командоси в глухата нощ от Бриндизи, Италия, до свръхсекретен обект на Балканите през 1944 г. Мюле # 30, заедно с 35 други мулета, теглиха дванадесет 75-мм оръдия през планините, за да атакуват нацистки окупатори. Това беше една от хилядите мисии, проведени под обстрел. Музеят CAF на Аризона започна амбициозна програма за набиране на средства, за да възстанови „Стария номер 30“ в автентичния му интериор и екстериор.

След войната C-47 е модифицирана версия на пътническия самолет Douglas DC-3 „Dakota“ и е бил използван като корпоративен самолет след Втората световна война. След това тя беше закупена от „Wings of Flight Foundation“, преди да пристигне в музея на CAF в Аризона.

List of site sources >>>


Гледай видеото: CRASHED 072021? Aliansa Douglas DC-3 C-47 CRAZY DANGEROUS TAKEOFF, completely overloaded AirClips (Януари 2022).