Историята

Douglas EC-47Q

Douglas EC-47Q



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Douglas EC-47Q

Douglas EC-47Q беше наименованието, дадено на версиите за електронна война на C-47, задвижвани от двигателя 1,290 к.с. Pratt & Whitney R-2000-4. Подобно на EC-47N и EC-47P с по-ниска мощност, те носеха широк спектър от радио и радарни системи за наблюдение, включително системи X, Y, Z-1/Q-1 и Z-2/Q-2 и бяха използвани за слушане към предаванията от Северен Виетнам.


Douglas EC -47Q - История

За придвижване беше приложена мощност. Самолетът прекоси една канавка и се превърна във въздуха, след като десният основен шаси удряше западната (далечната) страна на насипа на канавката. След като се вдигна във въздуха, самолетът преряза проводник към осветлението на базовия периметър и също така се свърза с дърво по западния периметър на базата. Очевидно е нанесена някаква повреда на витлото или двигателя на номер едно (вляво), тъй като третият пилот, седнал в седалката на бордовия инженер, забеляза, че дискът на витлото е неправилен, а не плосък, както обикновено. Също така други членове на екипажа смятаха, че витлото или двигателят номер две не функционират правилно, причинявайки вибрации и забележимо забавяне. Всички членове на екипажа си спомнят да вибрира или да чука по целия корпус приблизително по това време самолетът за миг беше на плитък ляв бряг, опитвайки се да изчисти дърветата и да успореди пистата.

Приблизително три четвърти от пътя надолу по пистата започва плитък десен завой и командирът на самолета, който е констатирал загуба на мощност при повреда на двигателя номер две, поръчва оперение на двигателя номер две. В този момент самолетът беше точно над дърветата, все още в плитък десен завой. Навигаторът смята, че е чул втория пилот да потвърждава заповедта да опери двигателя номер две. След това командирът на самолета инициира аварийната процедура за повреда на двигателя, като заяви „дроселът е затворен“ и приблизително по това време третият пилот заявява, че е видял витлото номер едно да се забавя и да настъпи промяна на наклона на лопатката. Също така членовете на екипажа са съгласни, че в този момент от двата двигателя не се чува звук на мощност на двигателя. Според третия пилот, командирът на самолета е казал на втория пилот „вие сте оперели грешния, вие сте оперели номер едно“, последван малко от „Вкарайте го, въведете го“. Малко след това, в 17:40 ч., Самолетът удари дърветата и се разби.


USASC-USAAS-USAAC-USAAF-USAF Серийни номера на военни самолети-от 1908 г. до момента

На 1 август 1907 г. е създадена авиационната дивизия на Сигналния корпус на армията на Съединените щати, а армията на Съединените щати закупува първия си по-тежък от въздуха самолет, модел Райт А, през 1908 г. На нея е присвоен сериен номер 1. Други армейски самолети са получили серийни номера в последователността на закупуването им. За съжаление ранните записи от тези дни са доста непълни и има много пропуски и конфликти. За да се добави объркването, често се случваше по време на възстановяването на самолет да му беше присвоен чисто нов сериен номер. Известно е, че някои самолети от този период (например DH-4 "Liberty Plane") са носили поне четири серийни номера по време на кариерата си. След известно време бяха въведени определени блокове със сериен номер-блокът 200 беше запазен за хидросамолети, 40000 блок за експериментални самолети и 94000 блок за прототипи и самолети, които се оценяват.

Новата авиационна дивизия на армията е преименувана на Военно -въздушната служба на армията на САЩ (USAAS) на 14 май 1918 г. Схемата с последователни серийни номера продължава до края на Фискалната година на САЩ (FY) 1921 г. (която е на 30 юни 1921 г.). По това време цифрите са достигнали 69592, плюс специален блок от 1919-1921 експериментални поръчки в диапазона 94022/94112.

От 1 юли 1921 г. (началото на 1922 г.) беше приета нова система за сериен номер въз основа на поръчки в рамките на всяка фискална година. Всеки сериен номер сега се състои от базов номер, съответстващ на последните две цифри на финансовата година, в който са били разпределени пари за производството на самолета, и пореден номер, показващ последователния ред, в който конкретният самолет е поръчан в рамките на конкретната финансова година. Например самолет 22-1 е първият самолет, поръчан през 1922 г., 23-1 е първият пример, поръчан през 1923 г. и т.н. Тази система се използва и до днес.

Важно е да се признае, че серийният номер отразява фискалната година, в която е направена поръчката за самолета, а НЕ годината, в която е доставен. В днешно време разликата между времето на подаване на поръчката и времето на действителната доставка на самолета може да бъде до няколко години.

На 2 юли 1926 г. военновъздушната служба на армията е преименувана на Американския въздушен корпус (USAAC). На 20 юни 1941 г. USAAC е преименуван на ВВС на армията на САЩ (USAAF). На 18 септември 1947 г. ВВС на армията на САЩ се отделят от американската армия и се превръщат в отделна служба - ВВС на САЩ. По време на всички тези промени системата за сериен номер от по-ранната финансова година остана непроменена.

През 1947 г., приблизително по същото време, когато беше официално създаден USAF, беше обнародван регламент 5304.9003 на DoD, който изискваше поредният номер да има поне 3 цифри. Това означава, че серийните издания за фискалната година с индивидуални поредни номера по -малки от 100 са попълнени с нули, за да ги довеждат до 3 цифри по дължина. Така че 48-1 е записано като 48-001 в официалната документация. Поредните номера, по -големи от 9999, се записват с 5 цифри. През 1958 г. минималният брой цифри в поредния номер е увеличен до четири, така че самолетите от 1958 г. започват от 58-0001.

Lend-Lease

След приемането на Закона за заем-лизинг през 1941 г., серийните номера на USAAF бяха разпределени на самолети, построени в САЩ, предназначени за обслужване на военните сили на Съюзниците по време на Втората световна война. Това беше направено строго за административни цели, въпреки че тези самолети никога не са били предназначени за служба на USAAF. По-късно, по време на Студената война, самолетите, доставени на съюзниците на САЩ по Програмата за взаимопомощ или Програмата за взаимна помощ при отбрана, получиха серийни номера на ВВС на САЩ за целите на воденето на записи, въпреки че всъщност никога не са служили на ВВС на САЩ.

Не всички самолети, които са служили във ВВС на американската армия, са получили серийни номера на USAAF. Най-известните примери са тези самолети, придобити в чужбина от американската армия по време на Втората световна война. В повечето случаи те работят под чуждестранните си обозначения и сериали. Например, Spitfires, придобити в Обединеното кралство по „Reverse Lend-Lease“, са експлоатирани под техните британски обозначения и техните британски серийни номера. В допълнение, някои самолети, произведени от САЩ, които бяха поръчани от Великобритания преди Lend-Lease, но по-късно впечатлени в службата на USAAF, все още запазиха своите сериали на Кралските военновъздушни сили.

Възстановен самолет

Понякога самолетите на USAF се реконструират широко, за да ги приведат в съответствие със съвременните стандарти или да изпълняват напълно нови роли, за които първоначално не са проектирани. В много случаи тези самолети се презареждат с нови номера, съответстващи на годината им на преработка. Това правило обаче не винаги се спазва-това са доста гротескните модификации, нанесени на някои самолети C-135, които не доведоха до нови серийни номера.

Самолети, наследени от флота

ВМС на САЩ и Корпусът на морската пехота на САЩ имат напълно различна схема за серийно номериране, базирана на числено прогресивни номера, разпределени от Бюрото по аеронавтика. Понякога самолетите се прехвърлят от ВМС на USAF. Ако се очаква прехвърлянето да бъде постоянно, обикновено е случаят, когато на прехвърлените самолети се дават серийни номера на USAF. Най -често серийните сериали на USAF на тези прехвърлени самолети на ВМС се вмъкват в редовната поредица от номера, но понякога тези нови сериали на USAF се конструират чрез добавяне на ретроактивно допълнителни номера в края на блока с пореден номер за фискалната година, през която първоначално са били по поръчка на ВМС. Самолетите, които само временно се прехвърлят във ВМС на САЩ от ВМС, обикновено запазват серийните си номера на ВМС, въпреки че са боядисани с маркировки на ВВС на САЩ, но понякога се случва самолетите, заемани от ВМС, да получават чисто нови сериали на ВВС на САЩ. За съжаление системата не винаги е последователна.

Изключения от правилото

През последните години присвояването на серийни номера на USAF не винаги е било в строг цифров ред в рамките на финансовата година. Освен това самолетът понякога е посочен в даден блок за финансовата година, когато действително е поръчан в различна финансова година. Това най -често се прави от съображения за специално удобство. Например, сериалите на двата „Air Force One“ VC-137 (62-6000 и 72-7000) може да показват, че са поръчани с десет години разлика, докато реалната разлика е само седем години. Президентските VC-25 бяха поръчани през ФГ 1986 г. под сериали 86-8800 и 86-8900, но тези номера бяха променени на 82-8000 и 92-9000 със специална поръчка, за да се създаде серия след двата по-ранни VC-137C. Когато някои граждански самолети са били придобити от USAF, или чрез покупка, или чрез изземване, серийните номера понякога са били присвоени извън последователността, като техните номера са умишлено избрани така, че да съответстват на предишните им граждански регистрационни номера. Друг път разпределението на сериен номер се извършва от съображения за секретност, за да се скрие съществуването на класифицирани самолети от любопитни очи. Например, серийните номера на F-117 първоначално бяха присвоени в строг цифров ред, но бяха разпръснати между няколко различни фискални години. В други случаи серийните номера (например серийните номера за новите изтребители F-22 Raptor) са получени от конструктивните номера на производителя, а не от последователността, в която са били поръчани. Друг странен пример бяха A-1 Skyraiders, придобити от ВМС за използване във Виетнам-те имаха серийни номера на USAF, конструирани, като взеха серийния номер на самолета (номер на бюрото) и поставиха пред него номера на фискалната година, в която самолетът е поръчано от ВМС. Например Navy A-1E Skyraider BuNo 132890 стана 52-132890 на ролки на USAF.

Ракети и дронове

През 50 -те и 60 -те години на миналия век беше обичайна практика включването на ракети и безпилотни самолети в партиди със сериен номер на ВВС на САЩ. Следователно не винаги е възможно да се определи общият брой на самолетите, поръчани от USAF, просто като се разгледат диапазоните на серийните номера.

Армейски самолети

След отделянето на USAF от американската армия, армията продължи да използва същата система за сериен номер за своите самолети, като сериалите за самолети на армията и военновъздушните сили се смесват в една и съща последователност на FY.

Започвайки през 1967 г., армията започва да използва сериали, започващи от 15000 за всяка година, така че армейските самолети обикновено могат да се различават от самолетите на USAF по техните високи серийни номера. Освен това, ако армейски самолет с хеликоптер имаше сериен номер с по -малко от 4 цифри, бяха добавени допълнителни нули, за да се добави номера до 5 цифри.

През FY 1971 г. армията премина към нова серийна серия за своите хеликоптери, която започна в 20000 и продължи последователно оттогава. Във всяка финансова година броят на армията на САЩ е много по -висок от този, който е вероятно да се получи, така че няма голяма опасност от припокриване.

Показване на серийни номера на самолети

До 1914 г., когато армията за първи път започва да придобива самолети с трактор, официалният сериен номер започва да се изписва в големи блокови фигури от двете страни на фюзелажа или на кормилото. Тези числа бяха толкова големи, че можеха лесно да се видят и разпознаят от значително разстояние. По време на влизането на САЩ в Първата световна война, големият брой се задържа на фюзелажа и понякога се добавя към върха на бялата лента на кормилото. До началото на 1918 г. буквите „S.C.“ (за "Signal Corps") често се добавяха като префикс към показания сериен номер. Когато през май 1918 г. е създадена армейската въздушна служба, буквите SC са заменени с „A.S“. (за "Air Service"). През юли 1926 г. военновъздушната служба на армията е преименувана на армейския въздушен корпус, а префиксът за сериен номер става A.C. за „Air Corps“. Тези букви за префикс обаче не са част от официалния сериен номер и накрая са премахнати през 1932 г.

До края на 1924 г. серийните номера на фюзелажа започнаха да намаляват по размер, докато не се стандартизират върху четири-инчови фигури от всяка страна на фюзелажа. През 1926 г. към номера на фюзелажа често се добавят думите „американска армия“, а през 1928 г. името на производителя и обозначението на армията също се добавят към дисплея, но това не винаги се прави.

Блокът с триредови данни за фюзелажа е намален по размер до символи от един инч през 1932 г. и е поставен от лявата страна на фюзелажа близо до пилотската кабина. Това е известно като Блок технически данни (TDB). Блокът с данни показва не само пълния сериен номер, но и точния тип модел, а понякога и домашната база на самолета или военния клон, с който е служил. TDB в крайна сметка се превърна в единственото място на самолета, където действително се показва серийният номер. Често беше вярно, че единственият друг показан вид идентификация е идентификационен код на единица и база, показан от двете страни на фюзелажа или на перката. Това затруднява идентифицирането на действителния сериен номер на самолета, което води до голямо объркване.

Блокът с технически данни се използва и до днес, въпреки че сега се нарича Легенда за данни за самолетите, а до началото на 90 -те години той беше намален по размер до букви с височина само 1/2 инча и се премести на нова позиция близо до съда за зареждане с гориво на земята. T.O 1-1-4 заявява, че блокът с технически данни може да бъде или от страната на фюзелажа, или близо до съда за зареждане с гориво на земята.

В продължение на няколко години в края на 40 -те и началото на 50 -те години на миналия век серийният номер, показан в блока с технически данни, често носеше суфиксна буква, която всъщност не беше част от официалния сериен номер. Бяха използвани пет букви-А за ВВС на САЩ, G за армията на САЩ, N за Националната гвардия на ВВС, R за резерва на ВВС и T за курса за обучение на офицери от запаса (ROTC). За известно време буквата М се използва за самолети на USAF, свързани с американски посолства в чужди страни, но тази употреба е прекратена през август 1955 г.

Липсата на лесно видим сериен номер на самолетите на армията започва да представлява сериозен проблем и на 28 октомври 1941 г., малко след формирането на ВСС на САЩ, е дадена заповед да се нарисуват не по-малко от 4 цифри опашната перка на всички армейски самолети (където е възможно) с достатъчно голям размер, за да се види от поне 150 ярда. Това беше официално наречено номер за радио обаждане, но беше почти универсално известен като номер на опашката. Тъй като по това време не се очакваше военните самолети да издържат повече от десет години, първата цифра от номера на финансовата година беше пропусната в номера на опашката, както и префиксът AC и тирето. Например, серийният номер на Curtiss P-40B 41-5205 е боядисал опашката номер 15205 на опашната си перка, Curtiss P-40K сериен номер 42-11125 е имал опашката номер 211125 боядисана на перката, а P-51B 42-106559 имаше 2106559 нарисувано на опашката. Тъй като армията (по -късно ВВС) използва последните четири цифри от номера на опашката като радиопозивна, за кратки серийни номера (тези по -малко от 100) номерът на опашката беше разширен до четири цифри чрез добавяне на нули пред пореден номер. Например, 41-38 ще има номер на опашката, записан като 1038.

Следователно, в повечето ситуации за самолет от Втората световна война, където се вижда номерът на опашката, можете да извлечете серийния номер, просто като поставите тире след първата цифра, с префикс 4 и автоматично имате серийния номер. За съжаление, имаше много отклонения от тези правила-има примери, при които само последните 4 или 5 цифри бяха нарисувани на опашката, което прави идентификацията на самолета особено трудна.

През 50 -те години на миналия век много самолети, останали от Втората световна война, все още бяха в експлоатация, надвишавайки очаквания им експлоатационен живот от по -малко от 10 години. За да се избегне потенциално объркване с по -късните самолети със същия номер на опашката, тези по -стари въздухоплавателни средства имаха номер нула и тире, добавено пред номера на опашката, което показва, че те са на възраст над 10 години. Надяваше се, че това ще избегне объркване, причинено от дублиране на броя на опашките между два самолета, построени с разлика от десет години. Това обаче не винаги е било направено и не винаги е било възможно да се идентифицира еднозначно самолет, като се знае неговият номер на опашката. Тази практика в крайна сметка беше преустановена, когато хората започнаха да наричат ​​числото 0 като буква О, което означава „Остаряло“. Изискването за префикс 0 е официално отпаднало на 24 април 1972 г.

В продължение на няколко години в края на 40 -те и началото на 50 -те години, серийният номер, показан в блока с технически данни, често носеше суфиксна буква, която всъщност не беше част от официалния сериен номер. Бяха използвани пет букви-А за ВВС на САЩ, G за армията на САЩ, N за Въздушната национална гвардия, R за резерва на ВВС и T за курса за обучение на офицери от запаса (ROTC)

През 1958 г. е обнародван регламент, който постановява, че номерът на опашката трябва да бъде разширен до минимум 5 цифри по дължина. Понякога номерът на опашката се съкращава по дължина до пет цифри, като умишлено се пропускат и двете цифри за финансовата година-например 64-14841 ще бъде представено на опашката като 14841. Понякога една или повече от първите цифри от поредния номер също ще бъдат пропуснати. Тази практика доведе до голямо объркване.

Камуфлажът започна да се появява отново на самолетите на USAF по време на войната във Виетнам и това доведе до промяна в представянето на номера на опашката. Буквите „AF“ бяха добавени директно над последните две цифри от финансовата година, последвани от последните три цифри от поредния номер. Трицифреният пореден номер има височина на буквите за AF и фискалната година, комбинирани и понякога се нарича "голям" компонент на номера на опашката. Например, серийният номер F-4E 67-0288 имаше опашката номер 67 (малък) 288 (голям). Това, разбира се, може да доведе до объркване, тъй като самолетите 67-1288, 67-2288 и т.н. биха имали точно същите номера на опашки като 67-0288 по тази схема. Това не би предизвикало обичайно много трудности, освен ако, разбира се, някои от тези по-големи серийни номера също не бяха F-4E (които не бяха). За съжаление системата не винаги е била последователна-например F-4D сериен номер 66-0234 имаше номер на опашката, който изглежда така: 60 ​​(малък) 234 (голям). Изглежда, че това число е получено чрез пропускане на първата цифра от фискалната сума и комбиниране на останалите „6“ с „0234“.Следователно, често трябва да се правят много образовани догадки, за да се извлече серийният номер на самолета от познаване на номера на опашката, и познания за типа самолет, а понякога дори и версията. Ще съм благодарен да чуя от всеки, който е отбелязал различни презентации с номера на опашката на последните самолети на USAF.

Командването на въздушната мобилност и самолетите на USAF Europe обаче все още показват предишния формат за номера на опашката, като всички цифри са с еднакъв размер, а първата цифра е последната цифра от финансовата година, а останалите 4 цифри са последните 4 цифри от пореден номер. Не се показва AF, само името на командата на няколко фута над нея. Правилата на AMC посочват, че номерът на опашката трябва да бъде последните пет цифри от серийния номер. Ако серийният номер не съдържа пет значими знака в края, последната цифра от финансовата година става първият знак и нулите се използват за запълване на пространството, за да се направят пет цифри. Това би направило 58-0001 да изглежда като 80001. Техническият ред се отнася до номера на радио обаждания на перката, пълният сериен номер се появява само в блока Legend Data на самолета. В онези редки случаи, в които ВВС са закупили повече от 10 000 самолета за една финансова година (1964 г. е такава година), самолети със серийни номера по-големи от 10 000 биха пропуснали и двете цифри на финансовата година-например номера на опашката от 64-14840 е 14840, а не 44840. Изключение е опашният номер на сериен номер на EC-130H 73-1583, чийто опашен номер се показва като 731583, т.е. пълният сериен номер без тирето. Отново бих искал да чуя от всеки, който е виждал различни типове дисплеи със сериен номер на самолетите на Командването на въздушната мобилност.

Buzz номера

В годините непосредствено след Втората световна война много самолети на USAAF/USAF използваха маркировки, които биха позволили да се идентифицират нисколетящи самолети от земята. Това имаше за цел да обезкуражи опасната практика на пилоти на високопроизводителни самолети, които извършват ниски проходи (разговорно известни като „бръмчене“) над земните точки. Следователно тези числа станаха известни като бръмчащи номера.

Системата използва две букви и три цифри, боядисани колкото е възможно по -възможно от всяка страна на фюзелажа и от долната страна на лявото крило. Двубуквеният код идентифицира типа и модела на самолета, а трите цифри се състоят от последните три числа от серийния номер. Например всички бойци бяха идентифицирани с буквата P (по -късно променена на F), а втората буква идентифицира типа изтребител. Например кодът на бръмчене за F-86 Sabre е FU, за F-100 Super Sabre-FW. Номерът на бръмчене за F-100A 53-1551 беше FW-551, номерът на бръмчене за F-86D 53-1020 беше FU-020.

Понякога два самолета от същия тип и модел биха имали същите последни три цифри в своите серийни номера. Когато това се случи, двата самолета бяха разграничени чрез добавяне на суфиксната буква А към номера на бръмченето на по -късния самолет, предшестван от тире.

Някои щатски самолети по време на Втората световна война носеха увеличени кодови номера на страните си, но не знам дали целта на тези големи маркировки е да действат като „номера на бръмчене“.

Системата беше широко използвана през 50 -те години на миналия век, но постепенно беше премахната през 60 -те години. Изданието на Технически ред 1-1-4 от януари 1965 г. отхвърля всяко споменаване на изискването за номер на бръмчене и тези цифри започват да се боядисват и до голяма степен са изчезнали до средата на 1965 г.

Армейски серийни номера

Но през 1966 г. армията започва да използва петцифрени последователни номера, които са по -големи от всички последователни номера, използвани от ВВС на САЩ, така че наблюдателите да не бъркат самолетите между двете служби. Освен това последователните номера на армията, които бяха разпределени в последователността на ВВС, често бяха допълнени с допълнителни нули, за да имат общо 5 цифри. За съжаление, има известно объркване, тъй като тази система не винаги се следва последователно и имаше много отклонения от тази норма. Въпреки че армията започва да използва 5 -цифрени серийни номера от 1964 г., в действителност се използва смесена торба с четири и петцифрени числа. При представянето на номера на опашката (или номера на пилони за хеликоптери) ранните години бяха доста последователни, като се използваше последната цифра от финансовата година и само четирите цифри от серийния номер, които се показват. Когато започнаха да се използват петцифрените серийни номера, имаше смесица от представяне на номера на опашката само на петте цифри без година (а понякога и водеща нула!), Както и презентации, в които беше показана последната цифра за годината, заедно с всичките пет последователни номера. Понякога и двете цифри на номера на годината се боядисват и след това се представя само петцифреният пореден номер. Понякога военните хеликоптери използват последните три цифри от поредния номер като повиквателен знак и често ще виждате тези три цифри, нарисувани на носа, страничния прозорец или подчертани на самия пилон. Има дори няколко по -стари самолета с показаната двуцифрена година и целия петцифрен сериен номер, само за да закръглят всички опции. (Реф., Ник Ван Валкенбург, 26 юли 2013 г.)

През 1971 г. армията започва да използва поредни номера, започващи от 20000, и цифрите не се рестартират с всяка следваща финансова година.

В писмената кореспонденция водещите нули често отпадаха. Изобщо не е ясно кога всъщност е стартирала системата за добавяне на последователни номера с нули. Изглежда също така, че армията продължава да използва и двете системи за серийните номера на своите самолети, едната пореден номер по -голям от всички поредни номера, използвани от USAF, плюс по -нисък пореден номер, допълнен с нули. (Реф., Ник Ван Валкенбург, 26 юли 2013 г.)

The Boneyards

Крайният край за много самолети и хеликоптери на армията на САЩ и армията на САЩ, след като напуснат активната си служба, са костениците в AFB Дейвис-Монтан близо до Тусон, Аризона. В края на Втората световна война базата е избрана за място за съхранение на изведени от експлоатация военни самолети. Сухият климат на Тусон и алкалната почва го правят идеален за съхранение и съхранение на самолети. Излишните самолети на DoD и бреговата охрана се съхраняват там, след като бъдат извадени от експлоатация. Понякога самолетите действително се връщат в активна експлоатация, или като дистанционно управляеми дронове, или се продават на приятелски чужди правителства, но най-често те се търсят за резервни части, за да поддържат други самолети да летят, или се бракуват.

Първоначално известен като Център за съхранение и изхвърляне на военни самолети (MASDC), името на съоръжението е променено през октомври 1985 г. на Център за поддръжка и регенерация на космическото пространство (AMARC). AMARC беше официално преназначен на 2 май 2007 г. като 309 -та група за поддръжка и регенерация на аерокосмическата промишленост (AMARG), но все още използва заглавието AMARC за признание в световен мащаб и наследство. Ако знам за датата, на която самолет е прехвърлен в MASDC/AMARC, го изброявам тук.

Когато самолет влезе в AMARG, му се присвоява кодов номер (известен като производствен контролен номер или PCN), състоящ се от четири букви, последван от трицифрено число. Първите две букви определят услугата (AA за ВВС, AN за флота, AC за брегова охрана, AX за самолети на правителствени агенции, AY за чуждестранни съюзнически самолети). Втората двойка букви определя типа на самолета (например FP за F-4 Phantom), а трицифреното число определя реда, в който конкретната равнина от този тип е въведена в AMARG. Например, първият F-4, допуснат до AMARC, ще бъде номериран с AAFP001, като се добавят две нули, за да се запълни броят на цифрите до 3. Така че PCN беше полезен, за да каже с един поглед кой притежава самолета, какъв тип самолет е беше, и реда, в който пристигна в AMARG

Преди октомври 1994 г. номерът в PCN кода имаше три цифри, но AMARC осъзна, че скоро те ще имат повече от 1000 F-4 в инвентара и беше взето решението, че е необходимо да се разшири числовият формат до четири цифри с цел настаняване на нови пристигащи Phantom. Така че RF-4C 64-1021 получи номера AAFP969 на 19 октомври 1994 г., а следващото пристигане 64-1068 получи номера AAFP0970 същия ден. Всички по-късни пристигащи F-4 бяха номерирани в четирицифрен стил. Представям си, че след като AMARC е променил полето на базата си данни, за да използва 6 знака, те решават да използват този стил за ВСИЧКИ нови пристигащи от октомври '94 г., а нулата е префикс, когато номерът на поръчката е по -малък от 1000. Ref: eLaReF, юни 17, 2012 г.

За да се добави объркването, самолетът може да получи множество PCN, ако се връща в съоръжението многократно - например - самолет може да е дошъл в AMARG за удължаване на експлоатационния живот (би било дадено PCN за продължителността на неговия преустройство). Тогава той щеше да бъде върнат в оперативния флот. По време на обслужването си, ако операторите установят, че всички въздухоплавателни средства от този тип се нуждаят от нещо друго за проверка, самолетът ще се върне в 309 AMARG за тази проверка като част от някои незначителни ремонтни дейности. При пристигане щеше да получи нов (2 -ри) PCN. След приключване на малките ремонти самолетът ще се върне при операторите. В крайна сметка, когато операторите установят, че самолетът вече не е необходим и го изтеглят на склад, ще бъде назначен трети PCN. Ако се случи, че самолетът отново беше върнат в експлоатация и след това върнат в AMARG за съхранение, той ще получи * четвърти * PCH. (Вж .: Робърт Д. Рейн, 27 юни 2013 г.)

На самолет също може да бъде присвоен различен PCN, ако той е административно прехвърлен на друга услуга, докато седи в костите. Например - понастоящем AMARG съхранява C -131, който първоначално е пристигнал като военноморски актив (и е присвоен PCN на ВМС). ВМС прехвърлиха самолета на ВВС (така че PCN на ВМС беше премахнат и заменен с PCN на ВВС). След това USAF го прехвърли на друга правителствена агенция, така че PCN на USAF беше премахнат и заменен с PCN на правителствена агенция на САЩ, започваща с префикса „AX“. Същата равнина, три различни PCN. (Вж .: Робърт Д. Рейн, 27 юни 2013 г.)

Наскоро AMARG представи нова компютърна система и реши да спре да се занимава с присвояване на PCN, когато самолет пристигне в съоръжението. Сега всичко се проследява по сериен номер, тъй като никога няма два самолета с абсолютно същия сериен номер. PCN не са премахнати от по -стари самолети, но новите PCN вече не се присвояват на въздухоплавателните средства при пристигането им. (Сравнение: Robert D. Raine, 27 юни 2013 г.).

Списък на серийните номера на самолети, прехвърлени в MASDC/AMARC, може да бъде намерен на уебсайта на адрес www.amarcexperience.com.

Серийни номера на производителя

Когато е построен самолет, компанията, която го е построила, му присвоява сериен номер на производителя. Този номер обикновено се показва на табела, монтирана някъде вътре в самолета. Когато самолетът се продава на ВВС, той получава военния сериен номер от Министерството на отбраната. Тези две числа нямат връзка помежду си, но често се бъркат помежду си. Когато знам серийния номер на производителя на конкретен военен самолет, го изброявам. Ако военен самолет в крайна сметка попадне в граждански ръце, той се издава граждански регистрационен номер от националния орган за гражданска авиация на собственика. В САЩ тези номера се издават от FAA и са известни като N-номера в САЩ, тъй като всички те започват с буквата N. Обикновено FAA използва серийния номер на производителя на самолета за проследяване на тези самолети. Например, много самолети C-47 Skytrain попаднаха в цивилни ръце след края на военната им служба и те се проследяват, като се използват серийните номера на производителя.

Отчети за липсващи въздушни екипажи

По -долу е даден списък на серийните номера на самолетите на американската армия и на ВВС на САЩ. Той е непълен, с множество пропуски-особено в по-късните години. Ако знам окончателното разположение на конкретен самолет или ако самолетът има някакво специално историческо значение, тази информация също е посочена тук.

Приятно преглеждане на тези списъци-тук има много кокетни исторически интермедии. Тези списъци в никакъв случай не са пълни или без грешки и ще съм благодарен да чуя от всеки, който има допълнения или корекции.

Има много хора, които искат да знаят за оперативната история или крайното разположение на конкретен самолет, споменат в тази база данни, но за които имам малко или никаква информация. Ако имате конкретен въпрос за историята на конкретен самолет на USAAF/USAF, можете да опитате Агенцията за исторически изследвания на ВВС, която се намира в Maxwell AFB, Алабама. Те имат карти на почти всеки самолет, притежаван или експлоатиран от USAAC/USAAF/USAF, и може да успеят да отговорят на въпроса Ви доста бързо. Друг източник на информация е картотеката на индивидуалната карта на самолетите, която се намира в Националния отдел за архиви на въздушния и космическия музей. Те също могат да ви помогнат. Във всеки случай обаче винаги сте добре дошли да ми изпратите имейл и ще видя дали мога да изровя нещо.

Търсачка

Ако искате да търсите в този сайт за сериен номер или за определен тип самолет, отидете в търсачката на Jeremy Kuris:

Изпратете имейл с коментари и/или предложения до


Бойни кораби

Три бяха в експлоатация с 4 -ти ACSq. и един беше използван за обучение на екипажа във Forbes AFB. Всичките 6 оригинални FC-47D по-късно бяха преназначени AC-47D. Air International в Маями, Флорида, преобразува още 20 C-47 в AC-47D, които са били използвани от есента на 1965 г. от 4-ти ACSq. Първите шест бяха върнати в Clark AFB, преоборудвани и замаскирани. Четвъртият ACSq. става част от 14 -то SOW, което е известно като „антично крило“. AC-47 бяха управлявани от 3-ти SOSq. (tailcode EL) и 4 -ти SOSq (tailcode EN), и двете са част от 14 -ти SOW, и от 432 -рата TFW в Udorn RTAB (tailcode OS).

Позивният им знак във Виетнам беше _SPOOKY_.

Известни сериали са: 43-48072, 43-48491 _'Git-Em'_Bullett_, 43-48579 _ "Puff" _, 43-48701, 43-48801, 43-49274, 43-49852, 44-76534, 44- 76985, 45-927.

Частично известни сериали са: „OS 43-010“, „43 -263“, „EN 770“ _Spooky_, „EN 354“, „EN 859“ и „717“ _Delta_Queen_, а 10 други сериала липсват. Също така първият въоръжен C-47D е 44-8462 _Terry _ & _ Pirates_.

Един докладван сериал „36440“ може да е грешен (не можах да намеря такъв, не е един от следните 42-36440, 43-36440, 44-36440, 43-x6440).

18 AC-47D бяха дадени през 1969 г. на VNAF, а най-малко 11 отидоха в Royal Laotian AF.

Други C-47, работещи в тясно сътрудничество с AC-47D, бяха четири типа EC-47: EC-47D, които бяха C-47D, преобразувани в самолети ECM / ELINT, EC-47N, които бяха C-47A преобразувани като ECM / Самолети ELINT, с двигатели R-1830-90D или -92, EC-47P, които бяха C-47D, преобразувани в самолети ECM / ELINT, с двигатели R-1830-90D или -92, и EC-47Q, които бяха C-47A и C-47D, преобразувани в самолети ECM / ELINT, пренасочени с двигатели R-2000-4. Тези самолети са били използвани и като сензорни релейни самолети и за наблюдение и придвижване към радиотранспорт на ВК. След като са определили цел, те са нарекли _Spooky_ боеви кораби. Отделите на USAF, използващи EC-47 по време на конфликта във Виетнам, бяха 14-то SOW „Антично крило“, с 5-ти SOSq. (код на опашката EO) и 9 -ти SOSq. (опашка код ER), 432 -ра TEWS (код на опашка AN) и 360 -та TEWS (код на опашка може би AJ?).

Частично известни сериали бяха: EC-47N 'AN 42-645', EC-47 'AJ 331'.

Виждани носни изкуства бяха: EC-47N _Beep! _Beep! _

Някои EC-47 по-късно бяха дадени на VNAF.

Project Gunship II: Lockheed AC-130A

Този самолет, с къс нос Херкулес, беше тестван в Eglin AFB от 06/1967 до 09/1967 и след това беше разположен в Nha Trang AB на 20/09/1967. Той изпълни първата си оперативна мисия седем дни по -късно.

Самолетът беше голям успех и LTV E-Systems в Грийнвил, Тексас, получи договор за модификация на седем ранни модели JC-130A до подобни AC-130A, но оборудвани с по-добри Texas Instruments AN/AAD-4 FLIR, генерален певец Прецизен компютър за управление на огъня и индикатор за подвижна цел на Texas Instruments (MTI) и друго оборудване, за да достигнат настоящия производствен стандарт C-130A.

Четирима бяха окончателно изпратени във Виетнам в края на 1968 г., а другият отиде в 16 -ти SOSq. (код на опашка FT) в Ubon RTAB през 05/1969. Тези седем самолета бяха боядисани в черно като цяло и известни също като _Plain_Janes_, за да ги различат от единичните _Surprise_Package_ AC-130A и _Pave_Pronto_ AC-130As. 4413-ият CCTS, 4410-и CCTW (код на опашка IH) по-късно беше преназначен за 415-ти SOTSq., 1-ви SOW на Hurlburt Field, FL (опашен код AH) и беше натоварен с обучението на всички екипажи AC-130.

Очевидно някои от самолетите _Plain_Jane_ по-късно са актуализирани до стандарта _Pave_Pronto_, включително 54-1630 и 56-0490.

_Gunship_II_ JC-130A-LM сериал беше: 54-1626 _Vulcan_Express_ / _Super_Spooky_, (първо боядисан в бяло над сиво, а по-късно в трицветен камуфлаж).

_Plain_Jane_ AC-130A-LM сериали бяха: 53-3129, 54-1625, 1627, 1628, 1629 (първата жертва на AC-130-двама членове на екипажа загинаха на 24.05.1969 г., когато тя се разби в Убон, след като беше ударена над Лаос ), 1630 _Azarel _-_ Angel_of_Death_ (3 маркировки на мисията по време на _Desert_Storm_).

_Plain_Jane_ AC-130A-7-LM сериал беше: 56-0490 _Thor_.

Други изкуства на носа бяха: _Mors_de_Caelis_ (Смърт отгоре).

Пакет за изненада на проекта: Lockheed AC-130A

_Surprise_Package_ AC-130A сериалът беше: неизвестен, вижте _Project_Pave_Pronto_.

Проект Pave Pronto: Lockheed AC-130A

По време на _Operation_Desert_Storm_ бяха разположени шест AFRES AC-130A от 711-та SOSq., 919-та SOG, от Duke Field, FL, (вероятно под _Operation_ Proven_Force_ до Турция: 54-1623, 1630, 55-0011, 0014, 0029 и 56- 0509.

_Pave_Pronto_ AC-130A-LM сериали бяха: 54-1623 _Ghost_Rider_, 55-0011, 0014 _Jaws_of_Death_ (20 маркировки на мисията по време на _Desert_Storm_), 0029 (първата загуба, катастрофирала при Ubon RTAB след удара на AAA на 05/29/1969), 0040 , 0043, 0044.

_Pave_Pronto_ AC-130A-20-LM сериал беше: 55-0046.

_Pave_Pronto_ AC-130A-6-LM сериал беше: 56-0469.

_Pave_Pronto_ AC-130A-7-LM сериал беше: 56-0509.

Един от сериалите принадлежи на оригиналния самолет _Surprise_Package_.

Три AC-130A бяха загубени по време на конфликта във Виетнам, един на AAA, на рамо, изстреляно SA-7 _Grail_ над Южен Виетнам, и един над Лаос на SA-2 _Guideline_. С F-4 Phantom драйвер, бойните кораби AC-130 Hercules бяха известни като _Fabulous_Four_Engined_Fighter_.

Други интересни C-130A бяха така наречените _Blind_Bat_ нощни самолети FAC, които първоначално тестваха всички системи FLIR, LLLTV и _Black_Crow_, по-късно използвани на бойните кораби AC-130A. Сериали за фланели на C-130A _Blind_Bat_: неизвестни.

Project Pave Spectre (I): Lockheed AC-130E

_Pave_Spectre_ AC-130E-LM сериали бяха: 69-6567 до 6577.

Проект Pave Aegis: Lockheed AC-130E

Проект Pave Spectre II: Lockheed AC-130H

Последният споменат (69-6576), беше загубен на 14.03.1994 г. над Индийския океан, поради пожар, причинен от 105 мм кръг, взривен в цевта по време на пробно изстрелване. По това време самолетът е бил част от _Operation_Restore_Hope_ в Сомалия и е бил на 8,5 часов разузнавателен полет, използвайки позивния _JOCKEY_14_. От 14 души екипаж оцеляха само 6 души.

  • Екипажът на пилотската кабина оцеля и беше евакуиран от пилотската кабина след аварийното кацане (изкопаване близо до бреговата линия) и беше спасен:
    • Капитан Джон Пален - командир на самолет (A/C, пилот), 33
    • Капитан Кевин Томпсън - втори пилот, 31 г.
    • Персонал сержант Стив Андерсън - борден инженер, 33
    • Технология Сержант Раул Саведра - водещ стрелец, 33 г.
    • Технология Сержант Брус Гришоп - Стрелец, 36
    • Персонал сержант Дейв Кървалс - Gunner, 31
    • Капитан Дейвид Мелхоп - навигатор (Nav), 30
    • Капитан Тони Стефаник - офицер за контрол на пожара (FCO), 31
    • Капитан Марк Куам - офицер по електронна война (EWO), 27
    • Майстор сержант Рой Дънкан - Капитан (LM), 40
    • Технология Сержант Боби Даниел - Инфрачервен сензор (IR), 34
    • Персоналът сержант Бил Ейлер - телевизионен сензор, 32 - първо се спаси, но той никога не беше намерен, въпреки че беше майстор на скокове
    • Персонал сержант Майк Мозер - артилерист, 32
    • Персонал сержант Брайън Барнс - Стрелец, 26

    _Pave_Spectre_II_ AC-130H-LM сериали бяха: 69-6567 до 6570 и 6572 до 6577.

    Започвайки през 1973 г., всички AC-130A и AC-130H са боядисани като цяло с боен кораб Grey и понякога са наричани _Grey_Ghosts_.

    Позивният знак за повечето AC-130 по време на Виетнам беше _SPECTRE_.

    Проект (Pave Spectre III?): Lockheed AC-130U

    Сериали на AC-130U: 87-0128 (самолет FSD), 89-0509 до 0514, 90-0164 до 0167, 92-0253 и може би други. Няколко имат добре познатите _Spectre_ (или _Ghostrider_) маркировки на носа, а 90-0166 е кръстен _Hellraiser_.

    Повечето бойни кораби са построени и използвани по време на Виетнам, но AC-130 Hercules също служи:

    • 1979 г. в Иран: _Operation_Eagle_Claw_,
    • 1983 г. в Гренада: _Операция_Неотложна_Fury_,
    • 1989 г. в Панама: _Operation_Just_Cause_,
    • 1990/91 г. в Ирак: _Operation_Desert_Storm_,
    • 1993/94 г. в Сомалия: _Operation_Restore_Hope_,
    • 1993/95 г. в Босна-Херцоговина: _Операция_отрицателен_полет_ и
    • 1994 г. в Хаити: _Operation_Uphold_Democracy_ в момента.

    Project Gunship III: Fairchild AC-119G, AC-119K

    Fairchild-Hiller (по-късно Fairchild-Republic) преобразува 26 C-119G в AC-119G в St. Augustine, FL. Въоръжени с четири мини-пушки от 7,62 мм SUU-11A/1A. По-късно самолетът получи мини-модули General Electric MXU-470. Те също така бяха оборудвани с ксенонова светлина AVQ-8 20kW, прицел за нощно наблюдение, ракета-носител LAU-74A, броня, APU, компютри за управление на огъня, радарно-предупредителен приемник APR-25 и APR-26 / ECM. Те бяха използвани от 71 -ва SOSq. от 05/1968 г., докато не станат част от 14 -та SOW като 17 -та SOSq.

    Позивният им знак във Виетнам беше _SHADOW_.

    Известни сериали бяха: 52-5892 _Charlie_Chasers_, 5898, 5905, 5907, 5925, 5927, 5938, 5942, 53-3136, 3145, 3170, 3178, 3189, 3192, 3205, 7833, 7848, 7851, 7852, 8114, 8115 , 8123, 8131, 8155 и две други.

    Друго изкуство за носа беше: _City_of_Columbus_ /_Indiana _ /_ Shadow_, _Midnite_Special_.

    Fairchild също преобразува 26 C-119G в AC-119K. Прототипът беше 53-3187. Първо те бяха доведени до стандарт C-119K (включително реактивни двигатели J85-GE-17 в подкрилни шушулки), след това бяха доведени до стандарт AC-119G и след това две 20-милиметрови оръдия M61A1 Gatling, AN/APN-147 доплеров терен след радар, AN/ AAD-4 FLIR, AN/APQ-133 странично гледащ радиолокатор за проследяване на маяци и AN/APQ-136 радар за търсене бяха добавени специално за ролята на лов на камиони. След тестването първият беше доставен на 11.03.1969 г. на 18 -ти SOSq. в Нячанг и бяха част от 14 -та SOW. Първият SOW (код на опашка AH) също летеше AC-119K.

    Позивният им знак във Виетнам беше _STINGER_ (след двата вулкана M61A1).

    Сериалите бяха: 52-5864, 5889, 5910, 5911, 5926, 5935, 5940, 5945, 9982, 53-3154 _Good_Grief_The_Pea-nut_Special_, 3156, 3187, 3197, 3211, 7826, 7830, 7831, 7839, 7850, 7854 , 7877, 7879, 7883, 8121, 8145 и 8148.

    Друго изкуство за носа беше: _The_Super_Sow_, _The_Polish_Cannon_, _Fly_United_ и _Montezuma's_Revenge_ (sp).

    Някои AC-119G и няколко AC-119K бяха предадени на VNAF през 1971 г.

    Проект Черно петно: NC-123K, AC-123K

    Самолетът _Black_Spot_ често е наричан AC-123K или NC-123K. Те влизат в експлоатация през 1968 г. и изпълняват 28 оперативни мисии между 19.08.1968 г. и 23.10.1968 г. в Южнокорейско море, опитвайки се да спрат проникването от Северна в Южна Корея по море. Но не бяха хванати лоши момчета. От 11/14/1968 до 05/11/1969 самолетите са били използвани във Виетнам за летене на нощни мисии над пътеката Хо Ши Мин. През това време те изпълниха 186 мисии, унищожиха 415 камиона и повредиха още 273. Те също нападнаха лодки в делтата на Меконг. По -късно те бяха разпределени в 16 -ти SOSq. в RTAB Udon. На 05/11/1969 са инсталирани съоръжения ECM и RAHW, а първият самолет, 54-691, също има система _Black_Crow_. Те продължиха мисията си от края на 1969 г. до 06/1970 г. от Удон, често с ескорт на нощни изтребители, поради силен зенитен огън.

    По-късно и двата самолета бяха пренастроени до стандарт C-123K във AFB в Монтан-Дейвис, Аризона (кодът за съхранение „CP024“ беше присвоен на 54-698). И двата самолета запазиха уникалния си обгръщащ камуфлаж и служеха като нормален транспорт. Поредици бяха: 54-691 и 54-698.

    • Няколко C-123B бяха използвани като „ракетен кораб“ от 14-та SOW, използвайки позивната _CANDLE_. Едната (55-4577), (код на опашката TO), беше боядисана в черен цвят от долната страна със стандартен трицветен камуфлаж отгоре.
    • Един „лек кораб“ NC-123B с 28 много големи, много ярки прибиращи се светлини в товарното отделение, които могат да осветят площ с диаметър 2 мили на земята от надморска височина 12 000 фута.
    • Един NC-123B (55-4528) с обтекател над кабината и инфрачервени сензори, монтирани под фюзелажа, за откриване на камиони по пътеката. Използва се и обгръщащият камуфлаж на NC-123Ks.
    • Един NC-123B (54-652) с инфрачервен сензор, монтиран на носа. Това беше първият самолет "против следа", който е летял над пътеката Хо Ши Мин. Боядисана в тъмна чайка в сиво и носеща VNAF отличителни знаци в държач за плакати.
    • Един C-123B (54-683) беше оборудван с "Fulton Device", монтирано на носа. Самолетът е отнесен към 4410 -та група за обучение по специални операции, Хърлбърт Фийлд, Флорида, 1968 г.

    Проект Pave Gat: Мартин Мариета RB-57G

    Lockheed SP-2H AP-2H, OP-2E

    Единственото друго известно нещо е, че едната беше изцяло черна, едната беше зелена, а другите две бяха като цяло сиви.

    През 1966 г. Lockheed започва да модифицира четири SP-2H по програмата TRIM (Trails and Road Interdiction, Multisensor) като боен кораб. Радотът ASW и опашката MAD бяха премахнати, а на мястото на стрелата MAD беше монтирано двойно 20 мм оръдие. Мястото на радара ASW беше заето от радар за търсене AN / APQ-92 във външен шушулка / обтекател. LLLTV и FLIR бяха монтирани в брадичка под носа. Подвижен, голям SLAR (Side-looking Airborne Radar) беше монтиран в шушулка, подобно на OV-1D, от двете страни на самолета, отзад на задния ръб на крилото на фюзелажа. Също така бяха използвани индикатор за движеща се въздушна цел, DIANE (цифрово интегрирано атакуващо и навигационно оборудване) и датчик за запалване на камион AN/ASD-5 _Black_Crow_, от които много по-късно бяха използвани от A-6C TRIM Intruders.

    Две изстрелващи предни стрелки 7.62 mm SUU-11A/1A Minigun, две бомби GP Mk.82 500 lb и две запалителни бомби Mk.77 бяха монтирани на крилата, извън двигателите. Те също така използваха специални „шумозаглушителни тръби за шумозаглушаване“ за реактивните двигатели J34-WE-36 и амортисьора на пламъка при буталните двигатели.

    Между 09/01/1968 и 06/16/1969 четирите самолета изпълниха над 200 мисии с VAH-21 от залива Cam Rahn срещу автомобилен и речен трафик в района на делтата на Меконг. Някои мисии бяха изпълнени срещу пътеката Хо Ши Мин и в Лаос и Камбоджа. Те се върнаха обратно в ConUS през 1969 г. и бяха поставени на склад в AFB Davis-Monthan, след като бяха демодифицирани. Всички с изключение на един (показани в музея Pima AFB) бяха бракувани.

    BuAerNos: 135620 („SL 1“), 148353 („SL 2“), 148337 („SL 3“) _Napalm_Nellie_ и друг („SL 4“) _Iron_Butterfly_.

    Lockheed също подготви дванадесет SP-2E за преобразуване в OP-2E, като ги актуализира до SP-2H стандарт. След това те бяха преобразувани в Китайското езеро в OP-2E, като премахнаха опашката MAD и инсталираха тъпа преграда с AN/ALE-29 дозатор за плява в нея. Под опашката имаше камера, гледаща назад, а под носа беше монтиран голям обтекател, в който се намираше радар AN/APQ-131.

    Мисията на OP-2E беше да пусне сеизмичните сензори ADSID над пътеката Хо Ши Мин, които бяха пренесени на множество изхвъргащи стелажи под крилата, а други сензори бяха пренесени в отсека за бомби. Самолетите също бяха оборудвани с шушулки SUU-11A/1A Minigun под крилата.

    Самолетът беше разположен с VO-67 в Nakhon Phanom AB, Тайланд, а мисиите за падане на сензори бяха част от _Project_Igloo_White_. Акустичните сензори като _Spikebouy_ и _Acoubouy_ също бяха изпуснати, а сигналите бяха препредавани от самолети QU-22B или EC-121R към бойни кораби. След като OP-2E бяха изтеглени и изпратени обратно в САЩ, където бяха бракувани, F-4D Phantoms бяха използвани за пускане на сензорите под _Project_Igloo_White_.

    BuAerNos: 131423 („MR 10“), 131455 („MR 6“), 131462, 131525, 131528 („MR 1“) и 7 други.

    Няколко AP-2E (ex P2V-5F) ECM/SIGINT Neptunes бяха използвани от 1-вата радиоизследователска компания на американската армия, извън залива Cam Rahn от 07/1967 до 04/1972, и също предаваха сензорни данни.

    BuAerNos: 131429, 131458, 131485, 131492, 131496, 131526, 131531 и други.

    Северноамериканските YOV-10D NOGS

    BuAerNos: 155395 (#2) и 155660 (#1).

    Резултатите от тестовете не са известни, но поне 18 OV-10A са преобразувани в OV-10D NOS (Система за нощно наблюдение), но без оръдието, въпреки че кулата може да е опция.

    BuAerNos: 155395, 155396, 155409, 155410, 155436, 155451, 155466, 155468, 155470, 155472, 155473, 155479, 155482, 155489, 155492, 155493, 155494, 155502 и може би други.

    Друг OV-10A беше тестван с кула на Emerson Electric с корпус GAU-2B минигюн под фюзелажа. (BuAerNo:?)

    USAF тества през 1973 г. петнадесет OV-10A по програмата Pave Nail като самолет с лазерен обозначение (Night FAC), модифициран от LTV E-Systems с лазерен модул на Martin под фюзелажа. Един от самолетите, използвани от 23-ия ТАСС, беше 67-14623.

    Проект Credible Chase: Fairchild AU-23A и ​​Helio AU-24A

    Поредиците бяха: 72-1304 до 1318, c/n 2050 - 2064 и още две.

    От останалите 21 самолета имам сериали за (73-1699 и 74-2073-2092), 13 бяха по-късно (не по _Project_Credible_Chase_) доставени на ВВС на Тайланд, а 5 на тайландската въздушна полиция.

    Планира се също Pilatus Porter да бъде построен с лиценз от Fairchild под обозначението OV-12A (20 за USN бяха отменени), а 2 построени от Pilatus UV-20A Chiricahua (79-23253 и 23254) бяха използвани от американската армия в Берлин .

    Helio AU-24A беше версията на боевия кораб на H550A Stallion, с турбовитлов двигател PT6A-27, оборудван с трицелен 20 mm Gatling пистолет General Electric XM-197, монтиран в лявата товарна врата. Той също така имаше 5 твърди точки на крилото и фюзелажа. От 17 -те построени самолета четиринадесет или петнадесет бяха продадени на камбоджийските (кхмерските) ВВС.

    Поредиците бяха: 72-1319 до 1333.

    Двата прототипа бяха граждански регистрирани „N9552A“ и „N9551A“, от които вторият носеше _ четири_ ракети въздух-въздух AIM-7 Sparrow!

    Жребецът Helio също е построен като U-10 Super Courier (бивш L-28). Над 120 са построени: L-28A (2, по-късно преназначени U-10A), U-10A (26), U-10B с разширен обхват и врати на парашутисти (57), U-10D по-тежки (36), но без U-10C .

    Всички _Project_Credible_Chase_ самолети бяха тествани в Eglin AFB и имаха американски сериали и маркировки преди доставката в страните от SEA. Първо бяха естествено сребро, а по -късно като цяло Olive Drab. По-късно RTAF полетя с двуцветен камуфлаж. Програмата се провежда около 1970/71 г.

    Проект Малък брат: Боеви кораби О-2А

    От друга страна, някои O-2A бяха използвани (както и OV-10s, AC-130s и други) за лазерно осветяване на наземни цели с лазерни обозначения AN/AVQ-12 _Pave_Spot_, а не само за маркиране на цели с димни ракети.


    И Марк Хукерман написа: & quotC119 в TCK е N15509. C46 е N92853. Излитанията или кацанията по вятъра в Tobin Creek често бяха SOP, тъй като пистата е еднопосочна - един път навътре, обратно изход. Трябваше да носите много енергия, идваща там, за да се справите с срязването на вятъра и последващия клас на пистата. Разположен в тясна, изкачваща се долина в района Чандалар на хребта Брукс, Тобин Крийк беше - без съмнение - едно от най -гадните места, до които летяха превозвачите на гориво. Надморска височина, къса, стръмна, с кучешки крака, а повърхността беше шредер за гуми. С върхове от три страни на пистата, срязването на вятъра беше ужасно. CAVU се предпочитаха спокойни дни, но в планината Брукс в Аляска, това е почти толкова рядко, колкото и игуана. В рамките на няколко години, предшестващи затварянето на мината, единствените оператори, които влизаха там, бяха Brooks Fuel и от време на време Everts. Мината е затворена от около 1996 г. - сега пистата е напълно измита. Документите на NTSB вече не позволяват избор на „близки“ съоръжения по време на въвеждане на данни, когато се работи с писта без идентификатор на местоположение - освен ако това не се случи извън летището. Това беше само проблем преди 90 -те години. & Quot

    Следните снимки (отпечатъци) на N15509 бяха дадени от Brooks Fuel на Michael Prophet (уебсайт), който сканира изображенията и ми ги предаде за използване на моя уебсайт за съжаление няма дата и име на фотографа.

    Снимка, направена по-късно, отново на неизвестна дата, но без сняг, показва развалината без монтирания отгоре реактивен двигател. Избирам да не публикувам това изображение, тъй като включва човек и не бих могъл да кредитирам фотографа.
    Този реактивен двигател е дарен от Brooks Fuel на Музея на пионерите във Феърбанкс: вижте моето посещение през 2003 г.

    Лейтенант Леон Крейн беше втори пилот на В-24, който се разби близо до река Чарли, докато провеждаше изпитания.
    Историята е за неговия опит като оцелял от полета. Доста интересно четиво, затова реших да видя дали мога да намеря къде е река Чарли и въпреки че не намерих карта, намерих вашия уебсайт.
    Това, което ме подтикна да ви пиша, е, че Тим Берг цитира на вашия уебсайт статия от списание Air Force Flying Safety Magazine (публикувана през юни 1990 г.), казвайки, че цитатът / Fire никога не е стигнал до нито един от тях / цитиране (отнасящо се до двете В-24 се разбива близо до езерото Чарли).
    Може би статията се отнася за природни пожари през годините, но лейтенант Крейн казва:
    & quot; Бях кацнал на заснежен склон. Далеч над мен различих пламтящата останка на самолета. Беше на поне пет мили от нас, далечно черно-червено сияние с черен дим, който се разпространяваше и усукваше над него. Погледнах в долината долу. Имаше малък поток, който пронизваше пътя си надолу, а смърчовите дървета растяха от двете страни. Бях кацнал в доста безплодна местност. Единствената растителност около мен беше няколко четки за търкане, пробиващи се през снега. Бях доста над графика. & Quot
    & quot; Беше много тихо. Ни звук от нищо. Извиках: "Хо!" на върха на гласа ми. Виках отново и отново. Без отговор, не толкова като ехо в тази разярена атмосфера. Сигурно съм много нагоре. Сега започнах да осъзнавам, че ръцете ми са почти сини от студ: оставих ръкавиците си в самолета. Взех улея си и го увих в малък сноп и тръгнах да се изкачвам към развалината. Винаги са ни казвали, че ако се разбием, самолетът е много по -лесен за вдигане от въздуха, отколкото човек, който върви пеша. Но по -рано щях да направя половин дузина стъпки, преди да се препъна и да се преплетя. Под снега планинският склон представляваше маса ледникови камъни, заоблени като калдъръмени камъни, с размери от камъчета до камъни, твърде тежки за повдигане. Беше почти невъзможно да се ходи. Опитах да се боря, но след около половин час бях направил по -малко от няколкостотин ярда и бях изтощен. Почистих снега от голям камък, седнах върху него и възможно най -спокойно и методично прецених ситуацията. & Quot
    & quot; Бях в адски поправка. От минусите, (1), не знаех къде се намирам, освен че бях на около час полет на изток от Голямата делта. Това може да означава до 200 мили от Голямата делта. (2) Мъжете в Ladd Field не знаеха къде съм. Последният път, когато съобщихме, беше в 11 часа. Бяхме веднага над Голямата делта. Те нямаха никакъв начин да разберат, че сме направили много, за да открием тази празнина в облаците. Нещата се случиха толкова бързо в самолета, че нямахме никакъв шанс да излъчим никого. (3) Нашият В-24 носеше тежък товар бензин. Бях виждал такива В-24, тежки с газ, да изгряват. Знаех, че шансът всяко аварийно оборудване, като храна, оръжия, спални чували, да остане в самолета е доста малко. & Quot (стр. 857)
    Той избра да си проправи път надолу, където срещна поток, който по -късно научи, че е река Чарли. По -късно същата нощ той казва: „Все още можех да различа далечно червено сияние далеч над мен. В-24 все още изгоря. & Quot (p858)

    Карл Хейс ми писа през януари 2009 г. с хубаво предизвикателство.
    & quotНа вашия уебсайт (страницата с книги) споменавате книгата „Триумф над турбуленцията“ от Джим Магофин, която е за Interior Airways от Аляска, която е основана от г -н Magoffin. Прочетох тази книга по Коледа и беше страхотно четене. Той споменава две катастрофи, които могат да представляват интерес за вашия отдел „Изоставени самолети на Север“. Направих още някои изследвания и те са следните. & Quot
    (Гореспоменатото изследване завърши с отлична статия за Interior Airways в тримесечното списание на Air Britain „Aviation World“, брой юни 2009 г.).

    Curtiss C -46 N67982 - вижте отделен елемент по -долу

    Fairchild C-82 N208M
    & quot г-н Magoffin споменава, че докато търси повече самолети, които да летят товари в Аляска, той е разбрал, че петролна компания в Гватемала има два C-82 за продажба и той ги купи и те станаха N208M и N209M. В книгата си той споменава, че N208M е бил на полет от Северна Аляска обратно до базата във Феърбанкс, когато е имал повреда на двигателя. Силата се приземи в Yukon Flats на около 100 мили северно от Феърбанкс и просто беше оставена там.
    Кацна в храста и никой от екипажа не пострада.Просто беше твърде отдалечено място за катастрофа, за да се извлече самолетът.
    Той не посочва дата, но катастрофата е на сайта на NTSB и датата е 16 януари 1965 г. Предполага се, че C-82 все още лежи там в храста? & Quot ВИЖ ОТДОЛУ.
    (Снимка на сестринство N209M беше изпратен до мен от Джон Стюарт, вижте Снимки от приятели и гости - страница 20)


    -& gtВижте снимките на Samuel Boga по-долу

    Вижте също снимката на Art Goddard на N208M, направена на летище Fairbanks (FAI) от Art през юли 1964 г., няколко месеца преди да се разбие, „намерена“ на
    http://www.airport-data.com/aircraft/photo/580043.html

    Това открих на www.c82packet.com (мъртва връзка 2020)
    Дата: 16 януари, 1965 г.
    Оператор: Interior Airways Inc. / N208M
    s / n / msn: 45-57793 / 10163
    Местоположение: близо до Beaver, Yukon Flats, Аляска
    По някаква причина тази катастрофа изглежда се е промъкнала покрай ловците на развалини в продължение на много години, тъй като едва наскоро излезе наяве. Един вътрешен въздушен път C-82, N208M се връщаше във Феърбанкс от Северна Аляска, когато проблемът с двигателя го принуди да се спусне в отдалечени райони на около 100 мили северно от Феърбанкс в близост до малка застава, наречена Бобър. Екипажът си тръгна, но оттогава е забравено.
    Търсенията в Google Earth все още не са открили нищо, но ако някой има допълнителна информация, моля, пуснете ми ред през началната страница.
    Пътека за бобър: N66 21.44 / W147 24.02 / елев. 106м. (Дейв Робъртсън предоставих прикачен файл на Google Земя, с който човек може да увеличи N208M, но не очаквам всички да използват GE, затова направих и връзка към Google Карти.

    Dietmar Eckell има брилянтни снимки на N208M, сред много други останки.

    Доклад от Томас Хирд, пилот, летящ при тази катастрофа.
    & quot. Без никакво предупреждение левият двигател излая веднъж или два пъти и спря! Запомнете - нито една електрическа мощност не е равна на помпата с действие. Полученото аеродинамично поведение беше нещо подобно на падаща тухла C-82 се нуждаеше от цялата мощност, която два работещи двигателя могат да изкачат, за да се изкачи. Сега летя с C-82 със спуснати предавки и една витрова фреза. Докато се спуска към земята. & quot ПОВЕЧЕ.


    Дейвид Татъл ми написа през ноември 2010 г .:
    & quot; Прелетях над тази развалина N208M (пакет C-82A на Interior Airways) много пъти, когато работех за Warbelows
    Air Ventures. Разположен е на права линия от Бобър до старата селска ивица във Венети. Мислех да ти изпратя няколко
    снимки, които снимах един ден, докато ги прелитах. & quot

    & quotЗабелязах на вашата страница Снимки от приятели и гости, че имате някои много хубави снимки на моя настоящ самолет, Танкер 45,
    танкер P2V Neptune Аз съм вторият пилот на Т-45 в момента, с капитан Боб Уест. & quot

    Кейси Ласота ми написа през август 2019 г .: & quotАмм в Бобър, работещ с огън, и попаднах на отломките на Boxcar.
    Не бихте ли го знаели, той се е превърнал в бърлога за черна мечка! Наслаждавайте се и наздраве! & Quot
    (Вижте също снимката на Кейси на ATL.98 Carvair N103 във Venetie, АК другаде на тази страница)

    Корабокрушение на Fairchild C-82A 'Boxcar' N208M (c/ n 10163 ex/ USAF 45-57793) на Interior Airways близо до Beaver, AK
    Снимка от Кейси Ласота (28 юли 2019 г.)

    Карл Хейс ми писа през януари 2009 г. с хубаво предизвикателство.
    & quotНа вашия уебсайт (страницата с книги) споменавате книгата „Триумф над турбуленцията“ от Джим Магофин, която е за Interior Airways от Аляска, която е основана от г -н Magoffin. Прочетох тази книга по Коледа и беше страхотно четене. Той споменава две катастрофи, които могат да представляват интерес за вашия отдел „Изоставени самолети на Север“.

    Докато N208M е бил адресиран в горния елемент, следващият е за C-46 N67982.

    & quotKarl написа: & quotТой споменава и инцидент, включващ C-46 през пролетта на 1968 г.
    C-46 кацаше на „No Luck Lake“ в много отдалечения западен арктически район на Аляска. Езерото беше замръзнало по това време и С-46 премина през леда!
    В книгата има негова снимка, седнала в средата на водата, след като ледът се е стопил. Той не дава регистрация, но малко изследвания показват, че това е N67982, C-46 на интериора. Отново самолетът просто беше оставен там, така че може и да е там. & quot

    За щастие Франсис Блейк дойде на помощ през май 2017 г.! Той се свърза с мен с прекрасна история и тази уникална снимка на нещастния Curtiss C-46 N67982!


    Curtiss C-46F N67982 (c/ n 22584 ex/ USAF 44-78761) загубен в „No Luck Lake“, Аляска.
    Преди да отиде в Interior Airways, той е придобит от Flying Tigers (и reg'd N67982) от военните.

    Не успях да намеря доклад за възникване, може би този инцидент от 1968 г. е заровен някъде в хартиени файлове.

    Мисля, че псевдонимът е използван след инцидента, тъй като Google maps все още носи родното име „Nullack Lake“.
    Докато Google Earth намери името Nullaq Lake, но не успя да го увеличи, аз го маркирах и го кръстих отново.
    Увеличавайки данните от Google Maps, открих, че GE наистина ги е нарекъл съответно. Изображенията не показват самолет.

    В книгата „Триумф над турбуленцията“ (вижте страницата на моите книги) попаднах на тази снимка:

    Така че това заявява, че не е спасено.

    СТРАНИЦА 1 (КАНАДА) | СТРАНИЦА 2 (КАНАДА) | СТРАНИЦА 3 (САЩ, АЛАСКА)


    За да ми изпратите имейл, кликнете върху изображението и напишете правилния адрес, както е дадено по -долу
    (заменете -AT- със символа @).

    Извинете за неудобството, но това е така, защото спамът все повече се превръща в проблем.


    Дял

    В сърцето на обширния щаб на Националната агенция за сигурност, разположен във Форт Мийд, Мериленд, ще намерите Националния криптологичен мемориал (ако приемете, че можете да влезете в добре охраняваната сграда). Тази внушителна плоча от черен гранит изброява имената на 178 служители на NSA, които са дали живота си на служба. Почти всички загинали, изброени на стената, са членове на американската армия (други, загинали в статут на дълбоко прикритие, се почитат на друго място, с по-голяма секретност). Нашите войни след 11 септември видяха 25 имена, добавени към стената, едно от тях едва миналата година.

    Над техните имена е изписано ТЕ, СЛУЖЕНИ В МЪЛЧАНИЕ, което безспорно е вярно. В много случаи на техните семейства беше казано изключително малко за това как и защо техните близки „са направили най -голямата жертва“ според възхваляваното клише. Най -голямата колекция от имена на стената, 34 мъртви, води началото си от 8 юни 1967 г., най -смъртоносния ден на NSA, когато Израел нападна и едва не потопи USS Свобода, шпионски кораб на ВМС, по причини, които никога не са били обяснени истински.

    Точно толкова странен и обезпокоителен е случаят с четирите военнослужещи, изброени на тази стена, които умират на 5 февруари 1973 г., представлявайки последните мъртви на NSA във войната във Виетнам. Това бяха четирима членове на Службата за сигурност на ВВС на САЩ, един от военните компоненти на агенцията, загубени над Лаос на тайна шпионска мисия. Семействата на тези мъже обаче не вярват, че са починали този ден.

    Тяхната класифицирана въздушно-десантна мисия беше наречена BARON 52, предприета с EC-47Q, модифицирана версия на почитаемия Douglas DC-3 Dakota (наричан C-47 във военните) от славата на Втората световна война. Военновъздушните сили извадиха C-47 от съхранение за обслужване във Виетнам. Шестнадесет от варианта EC-47Q получиха по-мощни двигатели и усъвършенстван електронен пакет по секретна програма, наречена SENTINEL EAGLE. Тяхната работа беше въздушно радиоориентиране, прелитане над подразделения на Северна Виетнамска армия или Виет Конг, за да ги локализират въз основа на прихващане на техните радиосигнали, често така, че други американски самолети да ги бомбардират.

    Докато застаряващият EC-47 беше здрав и надежден самолет с много издръжливост и способност да абсорбира щети, което го прави идеален за мисията ARDF, това беше опасна работа. Виетнам има много планини и лошо време, освен това дървеният и невъоръжен EC-47 беше силно уязвим за зенитната артилерия, ужасната „тройна А“. Екипажите на EC-47 с гордост приеха мотото „Сам, без оръжие и без страх“, но последното не винаги е било вярно. VC обикновено се криеха, когато забелязаха EC-47, като го сбъркаха със смъртоносния боен кораб на USAF AC-47, но NVA беше по-дисциплиниран, плюс че имаха много AAA. BARON 52 е шестият и последен EC-47, загубен по време на войната във Виетнам.

    TIDE 86 е загубен с всичките седем пилоти на борда, на 8 март 1967 г., докато летя мисия ARDF над Южен Виетнам. CAP 72 е свален на 5 февруари 1969 г. над Лаос, докато шпионира пътеката Хо Ши Мин, основният маршрут за снабдяване на Ханой за поддържане на войната си в Южен Виетнам, със загубата на пълния екипаж, 10 авиокомпании. На 8 октомври 1969 г. PRONG 33 се разби поради пожар по време на полет, докато се опитваше да се върне в базата в Южен Виетнам, убивайки всичките шест пилоти на борда. CAP 53 беше ударен от AAA, докато шпионира пътеката Хо Ши Мин в Лаос, на 22 април 1970 г., но въпреки това успя да се отдръпне обратно в Южен Виетнам, преди да се разбие. Двама летци бяха убити, но шестима оцеляха, макар и ранени. На 21 ноември 1972 г. BARON 56 изпълнява мисията си ARDF, но изпитва проблеми с двигателя, докато каца в тайландската си авиобаза. Пилотът и още един екипаж загинаха при катастрофата на пистата, но осем други оцеляха.

    BARON 52 няма да е толкова щастлив. Късно вечерта на 4 февруари 1973 г., когато наближи полунощ, тя излетя от авиобаза Убон в източен Тайланд, за да извърши класифицирана мисия ARDF над пътеката Хо Ши Мин в югоизточния Лаос, район, наречен 11G от ВВС. Това беше мисия „пушач на танкове“, която се опитваше да локализира бронята на NVA, насочена към Южен Виетнам през предполагаемо неутрален Лаос. Въпреки че администрацията на Никсън беше подписала Парижкото мирно споразумение седмица преди това, официално прекратявайки прякото военно участие на САЩ във войната във Виетнам, събирането на разузнавателна информация продължаваше както преди. НСА вярваше правилно, че Ханой няма намерение да спазва своята част от споразумението, като ограничи войната си срещу Южен Виетнам.

    EC-47Q с позивния BARON 52 принадлежеше на 361-вата ескадрила за тактическа електронна война, която снабдяваше четирите „предни“, които управляваха самолета: капитан Джордж Р. Шпиц (пилот), 1-ви лейтенант Severo Primm III (втори пилот) ), Капитан Артър Болинджър (навигатор) и 1 -ви лейтенант Робърт Е. Бернхардт (трети пилот). „Поддръжниците“, летците, изпълняващи секретната разузнавателна мисия, управляващи секретната електронна екипировка, идват от 6994-та ескадрила за сигурност: SSgt Тод М. Мелтън (десантно криптологичен лингвист), сержант Джоузеф А. Матежов (оператор на морски системи във въздуха) , Сержант Питър Р. Крессман (оператор на морски системи във въздуха) и сержант Дейл Бранденбург (оператор на системи за борба с електронна война).

    Това беше рутинна мисия, в смисъл, че EC-47Q са изпълнявали редовно полети на ARDF по време на войната във Виетнам, но пътеката Хо Ши Мин беше строго охранявана от NVA. BARON 52 ще лети в дебел AAA, ако самолетът бъде открит от вражески радари. Следователно от BARON 52 се изискваше да се регистрира на всеки 30 минути с въздушно -десантни самолети за управление и управление, наречени MOONBEAM, както и да докладва за всяка необичайна дейност или проблеми, възникнали по време на мисията. Тази нощ над южния Лаос летяха няколко самолета на USAF, под координацията на MOONBEAM. Помощта беше наблизо, ако BARON 52 се сблъска с проблеми.

    Нейният екипаж се регистрира малко след полунощ на 5 февруари, потвърждавайки, че се е насочила към южния Лаос, за да събере разузнавателна информация. В 0125 местно време, BARON 52 информира MOONBEAM, че е срещнала пожар AAA над източен Лаос, но е продължила мисията си. В 0140L BARON 52 съобщи, че тя е била „боядисана“ от радари на NVA и че е взела флак, очевидно от 37 мм оръдия. Тя летеше над сърцето на пътеката Хо Ши Мин, опасно място. BARON 52 не успя да се регистрира с MOONBEAM в 0200L и само 10 минути по -късно ВВС започнаха усилия за търсене и спасяване, които включват няколко самолета. Въпреки това, тъмно през нощта, операциите на SAR не можаха да намерят BARON 52.

    Военновъздушните сили предполагат, че самолетът е бил свален малко преди планираната регистрация за 0200, така че операторите на SAR имат някаква идея къде да търсят BARON 52. Това беше страна на бандити и спасителите редовно бяха под обстрел, докато търсеха липсващ самолет, който се намираше на 7 февруари. Но на ВВС бяха необходими още два дни, за да изпратят персонала на SAR до мястото на катастрофата, дълбоко в джунглата, заобиколен от части на NVA. На 9 февруари хеликоптер от ВВС спусна трима параспасители и подофицер от 6994 -та ескадрила за сигурност до мястото на катастрофата, за да провери какво е останало от BARON 52. Тяхната мисия беше да намерят оцелели, ако е възможно, да възстановят останки и да осигурят секретни материали. Фюзелажът на EC-47, до голяма степен окъсен от крилата си, лежеше с главата надолу в джунглата, на гърба му беше очевидно, че е имало голям пожар. Не много от BARON 52 останаха непокътнати. Екипът на SAR, който прекара по -малко от час на земята, обмисляше остатъците от фюзелажа да бъдат изнесени от джунглата с хеликоптер, но това беше счетено за твърде логистично опасно. Те са открили телата на четирите предни крайници или това, което е останало от тях след пожара, и са успели да намерят частичните останки от 1-ви лейтенант Бернхард. От четирите резервни части те изобщо не можаха да намерят знак, въпреки че екипът на SAR реши да не влиза в това, което е останало от фюзелажа, опасявайки се, че може да се срути или да бъде хванат в капана. Те също не можаха да намерят нито едно от класифицираните електронни разузнавателни уреди на BARON 52, тревожен знак. Важно е, че екипът на SAR не успя да намери скоковата врата на самолета, което би било изходът на задните части от катастрофиралия самолет.

    Дали четирите летци от Службата за сигурност са успели да спасят или по друг начин да избягат от BARON 52 жив? Тази мисъл преследва 6994 -та ескадрила за сигурност - и някои хора обратно в NSA. Четиримата екипажи на AFSS първоначално са изброени като Изчезнали в действие, но техният статус е променен на Убит в действие на 23 февруари 1973 г., въпреки факта, че не са намерени тела. Изглежда, че ВВС искат въпросът BARON 52 да отмине, особено след като американската армия се оттегляше от войната във Виетнам възможно най -бързо. Тъй като по -рано класифицираният отчет на 6994 -та ескадрила за загубите на BARON 52 наблюдава деликатно промяната на статута на KIA за Мелтън, Матейов, Крессман и Бранденбург, настъпи „въпреки факта, че някои разузнавателни доклади от NSA са докладвали за залавянето на четирима летци в близост до мястото на катастрофата BARON 52.

    Това наистина се случи и NSA беше класифицирала SIGINT, което със сигурност предполагаше, че изчезналите AFSS мъже може да са живи, в ръцете на врага. BARON 52 беше единственият американски самолет, загубен на 5 февруари 1973 г. Този дебат бушува от десетилетия, като счетоводната служба на Пентагона за военнопленници/МВР, подкрепена от Агенцията за разузнаване на отбраната, настоява, че четиримата пилоти от Службата за сигурност са загинали при катастрофата тази нощ. Семействата им обаче никога не приеха тази присъда, при липса на намерени останки. По-специално, семействата на Крессман и Матейов, и двамата на 21 години, когато бяха загубени, отхвърлиха разказа на Пентагона за загубата на BARON 52, като отхвърлиха прикритието, което се смяташе за десетилетия.

    Всичко това стана част от познанията за „изчезналите мъже“, които занимаваха американската популярна култура през 80 -те години. Въпросът за военнопленниците/МВР беше официално спрян след Студената война, по -специално от Избраната комисия на Сената, със значителен принос от сенатора Джон Маккейн, който сам е бивш затворник в Ханой, чийто доклад от 1993 г. сигнализира, че въпросът е приключен доколкото Официалният Вашингтон беше загрижен. В края на 1992 г. Лаос разреши на екип на Пентагона да инспектира и изкопае мястото на катастрофата BARON 52. Това усилие за възстановяване разкри различни костни фрагменти (чиито останки продължават да бъдат противоречиви) и етикет за кучета на Матейов. Това реши случая, що се отнася до Пентагона.

    Възстановените останки на осемте военнослужещи, изгубени на BARON 52, бяха погребани заедно на гробището в Арлингтън през 1996 г. Въпреки това, семействата на четирите подкрепящи AFSS отказаха да приемат, че техните близки са загинали при катастрофата, която се случи преди повече от 48 години сега . Те просто не се доверяват на Пентагона да каже истината за случилото се на 5 февруари 1973 г., скептицизъм, който е разбираем, като се има предвид колко малко Министерството на отбраната каза на семействата за загубата на BARON 52, когато се разби в лаоската джунгла.

    Независимо от това, имената на четиримата летци от Службата за сигурност са изброени на официалния мемориал за загиналите на NSA, докато 94 -та разузнавателна ескадрила на ВВС, базирана в NSA, отбеляза жертвата на BARON 52 с официална церемония на гробището в Арлингтън, включително четене от имената на осемте живота, отнети, когато вражеският огън свали последния EC-47, за да бъде загубен в действие.

    Какво наистина се случи с Мелтън, Матейов, Крессман и Бранденбург? Може би сметката на Пентагона е точна, но има доказателства, че някои американски военнослужещи, загубени в Лаос по време на войната във Виетнам, за които все още е известно, че са били заловени от врага, никога не са били върнати у дома. Освен това, единственият пилот от AFSS, който е посетил мястото на катастрофата, когато е още свеж, Роналд Шофийлд, разказа своя опит от наблюдението на развалината на 9 февруари 1973 г. в официално интервю за устна история на ВВС 16 години по -късно. В това, Шофийлд внушава вярата си, че четирите задника са излезли живи от самолета.

    Какво ще кажете за разузнаването в ръцете на NSA? Това се случи много преди времето ми с NSA-Виетнам беше войната на баща ми-но аз познавам стари хора от агенцията, които се кълнат, че авиослужителите от Службата за сигурност, загубени на BARON 52, са оцелели след катастрофата и са били заловени от врага, и че агенцията е знаела това. Срещнах и ветерани от NSA, които вярват в точно обратното. Може би никога няма да разберем цялата история.


    Барон 52

    На 5 февруари 1973 г., около седмица след подписването на Парижкото мирно споразумение, над провинция Сараван е свален опасен самолет за събиране на електронни войни EC-47Q с номер 43-48636, позивния BARON 52, излитащ от Ubon RTAFB , Лаос, на около 50 мили източно от град Сараване. Самолетът е принадлежал и е бил екипаж на 361-вата ескадрила за тактическа електронна война, но екипажът на колекцията “ back-enders ” е от Det 3, 6994-та ескадрила за охрана:

    Самолетът е бил на нощна мисия за радиопеленгация, опитвайки се да локализира танкове от Северен Виетнам, движещи се на юг по пътеката Хо Ши Мин. Последното радио повикване от BARON 52 показва, че самолетът е обстрелвал зенитни самолети.Усилията за търсене и спасяване започнаха веднага след като самолетът не успя да извърши планирана радиопроверка.

    Останките от самолета са забелязани от въздушно разузнавателен самолет на 7 февруари 1973 г. и на 9 февруари 1973 г. екип за търсене и спасяване инспектира мястото на катастрофата и наблюдава най -малко 4 тела в останките, но успява да намери само частичните останки от едно лице, преди да се наложи да се изтеглят поради силно присъствие на враждебни сили в района. Служителите на ВВС заключиха, че въз основа на доказателствата, които са успели да получат, екипажът е загинал при катастрофата и ги обяви за загинали в действие.

    През ноември 1992 г. Съвместната работна група за пълно счетоводство успя да проведе археологически разкопки на мястото на катастрофата BARON 52 и откри частични останки на няколко лица. Никой от останките обаче не може да бъде идентифициран положително с конкретни лица от екипажа.

    Екипажът на BARON 52 най -накрая беше положен на почивка в Националното гробище Арлингтън, Арлингтън, Вирджиния, през декември 1995 г. в общ гроб в раздел 34, номер 4402.


    Douglas EC -47Q - История

    До 1941 г. старият въздушен корпус е трансформиран във ВВС на армията и той избира модифицирана версия на DC-3 (C-47 Skytrain), за да стане негов стандартен транспортен самолет. Подсиленият под на фюзелажа и добавянето на голяма товарна врата бяха единствените големи модификации. Други промени включват монтирането на товарните куки под централната част на крилото и отстраняването на опашния конус за монтиране на кука за теглене на планери.

    Като самолет за доставка, С-47 може да превозва до 6000 паунда товар. Може да побере и напълно сглобен джип или 37 мм оръдие. Като транспортен състав той превозва 28 войници в пълна бойна екипировка. Като медицински самолет, той може да побере 14 пациенти с носилки и три медицински сестри. Построени са седем основни версии и самолетът е получил поне 22 обозначения, включително оръдието AC-47D, самолета за електронно разузнаване EC-47, самолета за оценка на зенитните системи EC-47Q и C-53 Skytrooper.

    Всеки клон на американската армия и всички основни съюзнически сили летяха по него. Версията на ВМС на САЩ беше R4D. Англичаните и австралийците го определиха като Дакота (умен акроним, съставен от буквите DACoTA за Douglas Aircraft Company Transport Aircraft). Самолетът е действал от всеки континент в света и е участвал във всяка голяма битка. До края на Втората световна война са построени над 10 000. Въпреки всички свои официални и неофициални имена, той стана известен като "Птица Гуни" & rdquo Генерал Дуайт Д. Айзенхауер, върховен главнокомандващ на съюзническите сили в Европа, го определи като един от най -важните части военна техника, използвана за спечелването на война.

    C-47 остават в активна военна служба дълго след края на Втората световна война. Те изиграха критична роля в Берлинския самолетен транспорт през 1948 г. и видяха действия във войните в Корея и Виетнам.

    Секцията за носа и пилотската кабина „Музей и rsquos C-47“ са на заем от Националния космически музей на Air & amp. Изложена е през 1992 г.

    Предстоящи събития

    Инженеринг To-Go
    31 март 2021 г.
    Открийте повече

    Програми за дистанционно обучение
    06 януари 2021 г.
    Открийте повече

    Малки инженери: Дни на музея
    16 април 2021 г.
    Открийте повече

    Поглед назад към Аполон 14, част 2
    19 февруари 2021 г.
    Открийте повече

    Днес в музея

    Часове и ценообразуване на усилвателя
    Отворени сме от 10:00 до 16:30 часа. Ако имате въпроси, обадете ни се на 619.234.8291.

    Купете входни билети
    Намалете контактите и закупете билетите си онлайн, преди да пристигнете.

    Протоколи за безопасност
    За протоколите за безопасност на COVID-19 на музея кликнете тук.

    STEM предизвикателства
    Всяка седмица ще публикуваме предизвикателства за вас и вашето семейство, които да завършите у дома.

    Станете Член
    Членовете получават специални предимства, които не пропускат.

    Имайте следващото си събитие тук
    Накарайте следващото си събитие да се издигне в Музея на въздуха и космоса в Сан Диего.

    Информационен бюлетин на музея
    Разгледайте най -новия ни бюлетин за музеи или се регистрирайте, за да го получавате автоматично.


    Douglas EC -47Q - История

    Военни самолети от Втората световна война, запазени в Република Корея

    Целта на този уебсайт е да локализира, идентифицира и документира военни самолети от Втората световна война, запазени в Република Корея. Много сътрудници са помогнали в търсенето на тези самолети, за да предоставят и актуализират данните на този уебсайт. Снимките са от автора, освен ако не се кредитира друго. Всички грешки, открити тук, са от автора и всякакви допълнения, корекции или изменения в този списък на оцелелите от военни самолети от Втората световна война в Република Корея биха били добре дошли и може да бъдат изпратени по имейл до автора на [email protected] com.

    Данните са актуални до 6 февруари 2020 г.

    (Снимка на Джери Гънър)

    Boeing B-29 Superfortress (сериен номер 45-21739), W-48, "Унификация", KAI Aerospace Museum, Sachon, Южна Корея.

    (Снимки от Piotrus)

    Curtiss C-46 Commando (сериен номер), 541, Военен мемориал на Корея, Youngsan-gu, Корея.

    (Снимка на Джери Гънър)

    Curtiss C-46 Commando (сериен номер 78053), космически музей KAI, Sachon, Южна Корея.

    (Снимка на Джери Гънър)

    Douglas EC-47Q Skytrain (сериен номер 42-93704), RoKAF, KAI Aerospace Museum, Sachon, Южна Корея.

    (Снимка на Джери Гънър)

    Douglas C-54G Skymaster (сериен номер 0-50582), RoKAF, KAI Aerospace Museum, Sachon, Южна Корея.

    Douglas B-26B-51-DL Invader (сериен номер 44-34331), c/n 27610, от 8-ма бомбена ескадрила, 3-та бомбова група, над Северна Корея, около февруари 1951 г. Този самолет е свален от самолет на 17 Февруари 1951 г.

    (Снимка на USAF)

    Douglas B-26B Invader от 3-тото бомбено крило (светлина) тества своите 12,7-мм картечници в Корея, 1952 г.

    (Снимка на Джери Гънър)

    Douglas B-26K Invader, построен като B-26C (сериен номер 44-34119), KAI Aerospace Museum, Sachon, Южна Корея.

    (Снимки на Джери Гънър)

    Северноамерикански LT-6G Texan (сериен номер 117354), космически музей KAI, Sachon, Южна Корея.

    (Снимка на USAF)

    Северноамерикански F-51 Mustangs, управляван от Република Корея, около 1954 г.

    (Снимка от Piotrus)

    (aeroprints.com Снимки)

    Северноамерикански F-51D Mustang (сериен номер 205), Военен мемориал на Корея, Youngsan-gu, Корея.

    Северноамерикански P-51D-25NA Mustang (сериен номер 44-73494), Музей на военновъздушните сили на Република Корея, Сеул.

    Северноамерикански P-51D-25NA Mustang (сериен номер 44-84669), Сеул.

    (Снимка на Джери Гънър)

    Северноамерикански TF-51D Mustang (сериен номер 053), космически музей KAI, Sachon, Южна Корея.

    (Снимка на Хунини)

    Северноамерикански F-51D Mustang (сериен номер 030), K, аерокосмически музей Джеджу, Корея.

    (Снимки от NMNA)

    Бивш японски тачикава Ki-9 "смърч", изобразен на летище K-1 (Пусан-Запад) в Южна Корея през 1951 г. Той е изрисуван с южнокорейски маркировки на крилата и американски отличителни знаци в стил 1944-1946 г. на фюзелажа.

    (Снимка от Националния архив)

    Севернокорейският щурмов самолет Илюшин Ил-10, заловен от силите на ООН на летището Кимпо по време на Корейската война, 1 септември 1950 г.

    (Снимка на USN)

    Самолет на ВМС на САЩ, назначен към Carrier Air Group 101 (CVG-101) при полет край Корея, през август 1951 г. CVG-101 е разположен в Корея на борда на самолетоносача USS Боксер (CV-21) от 2 март до 24 октомври 1951 г. Видими са два Vought F4U-4 Corsair всеки от Fighter Squadron 791 (VF-791) "Fighting Falcons" (A-2XX) и VF-884 "Горчиви птици", и четири Douglas AD-2 Skyraider от Attack Squadron 702 (VA-702)"Шумолещи".

    (Снимка на USMC)

    Корпусът на морската пехота на САЩ е намерил F4U-4 Corsair от ескадрила на щаба на морската пехота (Hedron) 33, завръщаща се от бойна мисия в Корея, около 1952 г.

    (Снимка на USN)

    Корпусът на морската пехота на САЩ Vought F4U-4B Корсар на морска изтребителна ескадрила 214 (VMF-214) "Blacksheep", която се подготвя за излитане между август и ноември 1950 г. на борда на ескортния превозвач USS Сицилия (CVE-118) за стачка в Корея.

    (TSgt. Ralph Austin, USMC Photo)

    Механиката на Корпуса на морската пехота на САЩ обслужва Royal Navy Hawker Sea Fury FB.11 (сериен номер WE790). Този самолет вероятно е бил на въоръжение в Кралския австралийски флот. Ескадрили RAN 805 и 808, управлявани от самолетоносача HMAS Сидни (R17) край Корея между 4 октомври 1951 г. и 27 януари 1952 г. На заден план е Vought F4U-4 Корсар . Необичайна е липсата на код за опашката на двата самолета.

    (Снимка на USAF)

    Северноамерикански F-82G Twin Mustang (сериен номер 46-372), 68-та ескадрила за всички изтребители, с поддръжка на двигателя в предна база в Южна Корея, 1951 г.


    Списък на загубите на самолети по време на войната във Виетнам

    По време на войната във Виетнам хиляди американски самолети бяха загубени от зенитна артилерия (AAA), ракети земя-въздух (SAMs) и изтребители-прехващачи (MiG). По -голямата част от бойните загуби на САЩ във всички райони на Югоизточна Азия са на AAA. Кралските австралийски военновъздушни сили също изпълниха бойни и въздушни мисии в Южен Виетнам, както и Република Виетнам. Сред самолетите с неподвижно крило бяха загубени повече F-4 Phantoms, отколкото всеки друг тип на въоръжение с която и да е нация.

    Съединените щати загубиха 578 БЛА (554 над Виетнам и 24 над Китай). [1]

    Във Виетнамската война имаше около 11 835 американски хеликоптера. Рекордите на САЩ показват 5 607 загуби от хеликоптери [2]

    Общо военните на САЩ загубиха във Виетнам почти 10 000 самолета, хеликоптери и безпилотни летателни апарати (3 744 самолета, [3] 5 607 хеликоптера [2] и 578 БЛА [1]).

    Република Виетнам загуби 1018 самолета и хеликоптери от януари 1964 г. до септември 1973 г. [4] 877 самолета от Република Виетнам бяха заловени в края на войната (1975 г.) [5] От 2750 [6] самолета и хеликоптера, получени от Южен Виетнам, само около 308 оцеляха (240 отлетяха до Тайланд или военни кораби на САЩ [7] и 68 се върнаха в САЩ [8]).

    САЩ, заедно със своите съюзници (Република Виетнам, Южна Корея, Австралия, Тайланд, Нова Зеландия) загубиха около 12 500 самолета, хеликоптери и БЛА.

    Северен Виетнам загуби 150 - 170 самолета и хеликоптери.

    Самолети на САЩ

    ВВС на САЩ

    Всичко казано, ВВС на САЩ прелетяха 5,25 милиона самолета над Южен Виетнам, Северен Виетнам, северния и южния Лаос и Камбоджа, като загубиха 2251 самолета: 1737 при враждебни действия и 514 при инциденти. 2 197 от загубите са с фиксирано крило, а останалата част с въртящо се крило. По време на конфликта USAF претърпя приблизително 0,4 загуби на 1 000 излитания, което се сравнява благоприятно с 2,0 процента в Корея и 9,7 цифри по време на Втората световна война. [9] [10]: 268

      —191 общо, 150 в бой
      • Първа загуба: A-1E 52-132465 (1-ви ескадрилен въздушен командос [ACS], 34-та тактическа група [TG]) е свален по време на нощна тренировъчна мисия на 29 август 1964 г. близо до Bien Hoa, SVN (капитан Ричард Дийн Гос KIA, 1 наблюдател от VNAF [име неизвестно] KIA) [10]: 10
      • Крайна загуба: A-1H 52-139738 (1-ви ескадрон за специални операции, 56-то крило за специални операции), който е свален на 28 септември 1972 г. (пилотът е спасен от хеликоптер на Air America)
      • Първа загуба: 71–0310 (355 -та ескадрила за тактически изтребители, 354 -та TFW) на 2 декември 1972 г., свален от мисия CSAR в Лаос (капитан Антъни Шийн KIA)
      • 71-0312 (353d TFS) сблъсък във въздуха с FACO-1 Bird Dog в Лаос на 24 декември 1972 г., (капитан Чарлз Риес POW)
      • 71-0316 (355-та TFS) оперативна загуба (небойна) катастрофа в Тайланд на 11 януари 1973 г. (спасен пилот)
      • 70-0949 (354th TFW) свали Лаос на 17 февруари 1973 (спасен майор J.J. Gallagher)
      • 71-0305 (3-ти TFS, 388-и TFW), свален в Камбоджа на 4 май 1973 г. (спасен 1Lt T.L. Dickens)
      • Крайна загуба: 70–0945 (354 -та TFW), свалена в Камбоджа на 25 май 1973 г. (капитан Джеремия Костело KIA)
      • Първа загуба: B-26B 44-35530 (отряд 2А, 1-ви ACG), свален в IV CTZ в нощта на 4 срещу 5 ноември 1962 г., убивайки 3-те екипажа
      • Окончателна загуба: A-26A 64-17646 (609th SOS, 56th SOW) загуби над Лаос в нощта на 7 срещу 8 юли 1969 г., убивайки и двамата членове на екипажа
      • Първа загуба: 1967 г., последна загуба: 1972 г.

        —19 общо, 12 в бой
        • Първа загуба: 1965 г., последна загуба: 1969 г.
        • Първа загуба: AC-119G 52-5907 (Det.1, 17th SOS, 14th SOW), който се разби при излитане от Tan Son Nhut, SVN, на 11 октомври 1969 г., убивайки 6 от 10 членове на екипажа [10]: 191
        • Окончателна загуба: AC-119K 53-7826 (18-ти SOS, 56-ми SOW от Bien Hoa AB), свален с 37 мм флак над An Lộc, SVN, на 2 май 1972 г., 7 оцелели от 10 членове на екипажа [10]: 223
        • Първа загуба: AC-130A 54-1629 (16-ти SOS, 8-ми TFW), ударен от 37-милиметрово зенитно оръдие над Лаос и кацнал при Ubon RTAFB, двама членове на екипажа загинаха (един загина от наранявания, преди да достигне Ubon), но други 11 оцеляха
        • Крайна загуба: 1972 г.

          —31 общо (17 в битка, още две са бракувани след претърпяни боеви щети и 12 катастрофирали при летателни инциденти) [11]
          • Първите загуби са оперативни (небоеви) сблъсък в средата на въздуха 2 B-52F 57-0047 и 57-0179 (441-ва бомбардировачна ескадрила, 320-то бомбено крило), 18 юни 1965 г., Южнокитайско море по време на орбита за зареждане с гориво, 8 от 12 членове на екипажа убит
          • Крайна загуба: B-52D 55-0056 (307th Bomb Wing Provisional) към SAM 4 януари 1973 г., екипажът е спасен от Tonkin Gulf
          • Първа загуба: 1964 г., последна загуба: 1970 г.
          • Сблъсък при опит за аварийно кацане в Tan Son Nhut AB на 4 април 1975 г., като част от операция Babylift.
          • Първа загуба: C-7B 62-4161 (459-та тактическа ескадрила, 483d Tactical Airlift Wing), която беше поразена от американски 155 мм снаряд на 3 август 1967 г. в SVN, убивайки 3-те екипажа. Забележка: имаше две смъртоносни катастрофи по време на операция „Червени листа“ на екипажа на USAF в армейските CV-2 на 4 и 28 октомври 1966 г. [12]
          • Окончателна загуба: C-7B 62-12584 (483d TAW), който се разби в SVN на 13 януари 1971 г., и четирите членове на екипажа оцеляха.
          • C-47 е първият самолет на ВВС на САЩ, загубен в конфликта по СИА, C-47B 44-76330 (315-та въздушна дивизия) на TDY във Виентян, Лаос, който е свален от Пате Лао на 23 март 1961 г., убивайки 7 от 8 екипажи. Единственият оцелял, майор на американската армия Лорънс Бейли е заловен и държан до август 1962 г.
          • Окончателна загуба: EC-47Q 43-48636 (361-ва тактическа ескадрила за електронна война, 56-та SOW), свалена в Лаос в нощта на 04/5 4–5 февруари 1973 г., убивайки всички 8 членове на екипажа.
          • Първа загуба: C-123B 56-4370, прикрепен към 464-ия TAW, слязъл от тренировъчен полет на операция Ranch Hand (обезлистване) между Bien Hoa и Vung Tau, SVN на 2 февруари 1962 г.
          • Крайна загуба: 1971 г.

            —55 общо, 34 в бой
            • Първа загуба: C-130A 57-0475 (817-та ескадрила на превозвачите на войски, 6315-та оперативна група) на 24 април 1965 г., флагман на „Слепи прилепи“, който се разби във височина в близост до Кралската военновъздушна база Корат, Тайланд, опитвайки се да кацне при лошо време с тежък товар, две повреди на двигателя и ниско гориво, убивайки всичките шест души екипаж. Това беше 14-та записана загуба на С-130 по всички причини.
            • Окончателна загуба: C-130E 72-1297 (314-та TAW), унищожена от ракетен обстрел на Tan Son Nhut AB на 28 април 1975 г.
            • Първа загуба: C-141A 65-9407 (62d Military Airlift Wing), унищожен при сблъсък на нощна писта с USMC A-6 в Danang, SVN на 23 март 1967 г., убивайки 5 от 6-те екипажа.
            • Крайна загуба: C-141A 66-0127 (4-та военна ескадрила, 62d MAW) катастрофира скоро след излитане от залива Cam Ranh, SVN на 13 април 1967 г., убивайки 6 от 8-членния екипаж.
            • Първа загуба: RB-66B 53-0452 (Det 1, 41-ва тактическа разузнавателна ескадрила, 6250-та бойна група за поддръжка), която се разби 22-23 октомври 1965 г. западно от Плейку, SVN убива екипажа.
            • Крайна загуба: EB-66B 42-ра TEWS, 388-та TFS загубена поради повреда на двигателя на 23 декември 1972 г. по време на операция Linebacker II. Трима членове на екипажа бяха KIA.
            • Първа загуба: EC-121R 67-24193 (554-та разузнавателна ескадрила, 553d RW) катастрофира на 25 април 1969 г. при излитане при гръмотевична буря от RTAFB на Корат, убивайки всички 18 членове на екипажа.
            • Окончателна загуба: EC-121R 67-21495 (554-ти RS) се разби при приближаването към RTAFB на Корат на 6 септември 1969 г. 4 от 16-те мъже бяха убити.
            • Първа загуба: експлоатационна (небойна), F-4C 64-0674 (45TH TFS, 15th TFW), която изчерпа горивото след удар в SVN на 9 юни 1965 г. първа бойна загуба F-4C 64-0685 (45th TFS, 15th TFW) свали Ta ​​Chan, NW NVN на 20 юни 1965 г. 9 от загубите бяха паркирани самолети, ударени от ракети.
            • Крайна загуба: F-4D 66-8747 (432d TRW) на 29 юни 1973 г.
            • Първа загуба: 1965 г., последна загуба: 1967 г.
            • Първа загуба: 1964 г., последна загуба: 1971 г.
            • Първа загуба: 1964 г., крайна загуба: 1967. 4 от бойните загуби са паркирани самолети.
            • Първа загуба: 56–0937 (476 -та TFS, 497 -та TFW), свалена от наземния огън на противник по време на мисията CAS край Три Дао, Виетнам, на 29 юни 1965 г., спасен пилот капитан Р. Коул [10]: 24
            • Крайна загуба: 57-0922 (435th TFS, 8th TFW) оперативна загуба поради повреда на двигателя на 14 май 1967 г. в Тайланд, име на пилота неизвестно, оцеляло [10]: 100

              —335 общо, 283 в бой
              • Първа загуба: 62–4371 (36 -та TFS, 6441 -ва TFW), отписани от щети от битка над Лаос, 14 август 1964 г., в Корат, Тайланд
              • Крайна загуба: 61-0153 (44 -та TFS, 355 -та TFW) свали Лаос на 23 септември 1970 г., спасен пилот капитан J. W. Newhouse
              • Първа загуба: EF-105F 63-8286 (13-ти TFS, 388-ти TFW), свален от AAA RP-6 юли 1966 г., майор Рузвелт Хестле [13] и капитан Чарлз Морган KIA
              • Крайна загуба: F-105G 63-8359 (Det.1 561st TFS, 388th TFW) свален от SAM 16 ноември 1972 г., RP-3, екипажът е спасен
              • Първа загуба: свързан с мисията TFR провал, 66-0022 (428-та TFS 474-та TFW, Project Combat Lancer), 28 март 1968 г., майор Н. Пр. Маккан и капитан Д.Л. Греъм МВР
              • Крайна загуба: 67–0111 (474th TFW) сблъсък във въздуха над Камбоджа, 16 юни 1973 г., и двамата членове на екипажа са спасени
              • Първа загуба: 51-5287 по неизвестна причина 19 юни 1965 г.
              • 51-0058 по неизвестна причина, 3 юли 1965 г.
              • 51-0071 (33d ARRS), свален от AAA на 14 март 1966 г., двама членове на екипажа са убити
              • Крайна загуба: 51-7145 (37-ти ARRS) изчезна на 18 октомври 1966 г., 7 членове на екипажа KIA-BNR
              • Само загуба: KB-50J 48-0065 (421-ви отряд за зареждане с въздух) в Takhli RTAFB, който се разби в Тайланд на 14 октомври 1964 г., всичките 6 членове на екипажа оцеляха
              • Две катастрофи през 1968 г., една през 1969 г., всички оперативни (без борба)
              • Първа загуба: 1963 г.
              • Крайна загуба: 1972 г.
              • Първа загуба: 1967 г.
              • Крайна загуба: 1972 г.
              • Първа загуба: 1968 г.
              • Крайна загуба: 1973 г.
              • Първа загуба: YQU-22A 68-10531 (554th RS, 553d RW) катастрофира поради повреда на двигателя на 11 юни 1969 г.
              • Крайна загуба: QU-22B 70-1546 (554-та RS) на 25 август 1972 г. пилотът е убит
              • Първа загуба: 1966 г.
              • Крайна загуба: 1972 г.

                —39 общо, 33 в бой
                • Първа загуба: 1964 г.
                • Крайна загуба: 1968 г.
                • Първа загуба: 64-17969 (Det OL-8, 9-то крило за стратегическо разузнаване) претърпя повреда на двигателя над Тайланд на 10 май 1970 г., и двамата членове на екипажа се катапултираха безопасно
                • Крайна загуба: 64-17978 (Det OL-KA, 9th SRW) катастрофира при кацане в Кадена, Окинава на 20 юли 1972 г., и двамата членове на екипажа оцеляха
                • Първа загуба: 1962 г.
                • Крайна загуба: 1968 г.
                • Само загуба: 56–6690 (349 -та стратегическа разузнавателна ескадрила 100 -та SRW), която се разби на 8 октомври 1966 г. близо до Биен Хоа, SVN, майор Лео Дж. Стюарт се катапултира и беше спасен
                • Само загуба: 60–6058, унищожена на земята по време на атака на ВК срещу Tan Son Nhut, SVN на 14 юни 1968 г.
                • Само загуба: 51-15565 (432d Tactical Reconnaissance Wing), която се разби в Тайланд на 28 декември 1966 г., и двамата членове на екипажа оцеляха
                • Само загуба: 63-13102 (5-ти SOS, 14-ти SOW) свален на 14 август 1969 г. близо до Bien Hoa, убивайки 1/Lt Roger Brown
                  —34 общо, 25 в бой
                  • Първа загуба: CH-3E 63-9685 (38-и ARRS) от AAA Северен Виетнам на 6 ноември 1965 г., трима екипажи военнопленници, един спасен
                  • Окончателна загуба: HH-3E 65-12785 (37-и ARRS) 21 ноември 1970 г., нападнат в бой в лагера за военнопленници Son Tay (операция Кот д'Ивоар) и умишлено унищожен от специалните сили на САЩ
                  • Първа загуба: 63-9713 (38 -и ARRS), повреден от пожар на 2 юни 1965 г., екипажът е спасен и самолетът е унищожен, за да се предотврати улавянето му
                  • Окончателна загуба: 60-0282 (38 -и ARRS) катастрофира в залива Cam Ranh на 7 август 1969 г., екипажът е спасен
                  • Първа загуба: HH-53C 66-14430 (40-ти ARRS) в Лаос, повреден от стрелба на 18 януари 1969 г. екипажът е спасен, а самолети унищожени от бомбардировки, за да се предотврати улавянето
                  • Последни загуби: четири CH-53 (68-10925, −10926, −10927, 70–1627, всички от 21-ви SOS, 56-ти SOW) до AAA на 15 май 1975 г., Koh Tang, Kampuchea, (инцидент на Mayaguez с окончателни загуби на самолети на Виетнам Война)

                  ВМС на САЩ

                  Двадесет и един самолетоносачи извършиха 86 военни круиза и експлоатираха общо 9 178 дни на линията в Тонкинския залив. 532 самолета са загубени в бой и още 329 по оперативни причини, което води до смъртта на 401 военноморски авиатори, като 64 пилоти се съобщават за изчезнали и 179 са взети във военнопленни.

                    —65 общо, 48 в бой
                    • Първа загуба: A-1H 139760 (VA-145, USS съзвездие), към AAA 5 август 1964 г., подп. R. C. Sather KIA (тялото е извлечено през 1985 г.)
                    • Крайна загуба: A-1H 134499 (VA-25, USS Коралово море), към MIG 14 февруари 1968 г., подп. J.P. Dunn KIA [10]: 136
                    • Първа загуба: A-3B 142250 (VAH-4, USS Хенкок), оперативна загуба (небойна) 22 декември 1964 г., 3 спасени, 1 убит
                    • Крайна загуба: A-3B 144627 (VAH-4, USS Кити Хоук), AAA 8 март 1967 г., 3 членове на екипажа KIA

                      —282 общо, 195 в бой
                      • Първа загуба: A-4C 149578 (VA-144, USS съзвездие), AAA 5 август 1964 г., Lt.j.g. Еверет Алварес военнопленник (втори по дължина задържан затворник)
                      • Крайна загуба: A-4F 155021 (VA-212, USS Хенкок), AAA 6 септември 1972 г., спасен пилот
                      • Първа загуба: A-6A 151584 (VA-75, USS Независимост), собствена детонация на бомба Лаос 14 юли 1965 г., екипажът е спасен
                      • Крайна загуба: A-6A 157007 (VA-35, USS Америка), AAA Южен Виетнам, 24 януари 1973 г., екипажът е спасен
                      • Първа загуба: A-7A 153239 (VA-147, USS Рейнджър), SAM Северна Виетнам 22 декември 1967 г., LCdr J.M. Hickerson POW
                      • Крайна загуба: A-7E 156837 (VA-147, USS съзвездие), оперативна загуба (небойна) 29 януари 1973 г., загуба на пилот-„Предприятието изпълни 95 самолета в подкрепа на операцията, но в никакъв случай не беше използвано никакво боеприпасно средство в гняв, въпреки че A-7E беше загубен по неустановени причини ". Пилотът е спасен в морето. [14]
                      • Първа загуба: C-1A 146047 (VR-21, USS Независимост), небоен 30 август 1965 г., спасени са 7 пътници и екипаж
                      • C-1A 136784 (VR-21, USS Независимост), оперативна загуба (небойна) 12 септември 1965 г., 9 пътници и екипаж са спасени, 1 убит
                      • C-1A 146016 (Композитна ескадра 5 VC-5), оперативна загуба (небойна) 8 август 1967 г., спасени 3 пътници и 2 екипажа
                      • Крайна загуба: C-1A 146054 (Airrier Air Wing 11, USS Кити Хоук), оперативна загуба (небойна) 16 януари 1968 г., спасени са 7 пътници и екипаж, 3 са убити
                      • Първа загуба: C-2A 152796 (VRC-50, USS съзвездие), Катастрофа в Тонкинския залив на 2 октомври 1969 г., загинаха 26 пътници и екипаж
                      • Крайна загуба: C-2A 152793 (VRC-50, USS Рейнджър), Катастрофа на Тонкинския залив на 15 декември 1970 г., загинаха 3 екипажа
                      • Първа загуба: E-1B 148918 (VAW-12, USS Независимост), оперативна загуба (небойна) 22 септември 1965 г., екипажът е спасен
                      • Крайна загуба: E-1B 148132 (VAW-111, USS Орискани), оперативна загуба (небойна) 8 октомври 1967 г., убити 5 членове на екипажа
                      • Първа загуба: E-2A 151711 (VAW-116, USS Коралово море), 8 април 1970 г., 5 членове на екипажа са убити
                      • Крайна загуба: E-2B 151719 (VAW-115, USS Midway), 11 юни 1971 г., 5 членове на екипажа са изчезнали
                      • Първа загуба: EKA-3B 142400 (VAQ-132, USS Америка), оперативна загуба (небойна) 4 юли 1970 г., 3 спасени
                      • Крайна загуба: EKA-3B 142634 (VAQ-130, USS Рейнджър), оперативна загуба (небойна) 21 януари 1973 г., убити 3 членове на екипажа
                      • Първа загуба: EA-1E 139603 (VAW-111, USS Йорктаун), оперативна загуба (небойна) 15 април 1965 г., екипажът е спасен
                      • Крайна загуба: EA-1F 132543 (VAW-13, USS Франклин Д. Рузвелт), оперативна загуба (небойна) 10 септември 1966 г., екипажът е спасен

                        —138 общо, 75 в бой
                        • Първа загуба: F-4B 151412 (VA-142, USS съзвездие), оперативна загуба (небойна) 13 ноември 1964 г., екипажът е спасен
                        • Окончателна бойна загуба (също последна военна загуба на USN от войната): F-4J 155768 (VF-143, USS Предприятие), AAA Южен Виетнам, 27 януари 1973 г., Cdr H.H. Hall и Lcdr P.A. Кейнтцер военнопленник
                        • Крайна загуба: F-4J 158361 (VF-21, USS Рейнджър), оперативна загуба (небойна) 29 януари 1973 г., екипажът е убит
                        • Първа загуба: F-8D (VF-111, USS Кити Хоук), към AAA над Лаос на 7 юни 1964 г., LCdr C.D. Лин е спасена
                        • Крайна загуба: (в експлоатация) F-8J 150887 (VF-191, USS Орискани) 26 ноември 1972 г., спасен пилот
                        • Първа загуба: KA-3B 142658 (VAH-4, USS Орискани), оперативна загуба (небойна) 28 юли 1967 г., 1 екипаж спасен, 2 убити
                        • Крайна загуба: KA-3B 138943 (VAH-10, USS Коралово море), оперативна загуба (небойна) 17 февруари 1969 г., убити 3 членове на екипажа

                          —27 общо, 18 в бой
                          • Първа загуба: RA-5C 149306 (RVAH-5, USS Рейнджър), оперативна загуба (небойна) 9 декември 1965 г., 2 души екипаж са убити
                          • Крайна загуба: RA-5C 156633 (RVAH-13, USS Предприятие), към МиГ-21 Северен Виетнам, 28 декември 1972 г., командир на A.H. Agnew POW, лейтенант M.F. Хайфли KIA
                          • Първа загуба: RF-8A (Det. C VFP-63, USS Кити Хоук), 6 юни 1964 г., на AAA в Лаос, лейтенант C. F. Klusmann POW
                          • Крайна загуба: RF-8G 144608 (VFP-63, USS Орискани), оперативна загуба (небойна) 13 декември 1972 г., спасен пилот
                          • Първа загуба: S-2D 149252 (VS-35, USS Стършел), неизвестна бойна загуба 21 януари 1966 г., 4 екипажа на МВР
                          • S-2E 152351 (VS-21, USS Kearsarge), бойна загуба 11 октомври 1966 г., 4 екипажа KIA
                          • US-2C 133365 (VC-5, NAS Atsugi, Япония), бойна загуба 13 май 1967 г., 2 членове на екипажа KIA
                          • US-2C 133371 (VC-5, USS Стършел), оперативна загуба (небойна) 27 септември 1967 г., екипажът е спасен
                          • Крайна загуба: S-2E (VS-23, USS Йорктаун), неизвестна бойна загуба 17 март 1968 г., 4 екипажа KIA
                            —12 загубени, 0 в бой
                            • Първа загуба: UH-2A 149751 (HC-1, USS Хенкок), оперативна загуба (небойна) 10 януари 1966 г., 4 екипажа са спасени
                            • Крайна загуба: UH-2C 149767 (HC-1, USS Бон Хом Ричард), оперативна загуба (небойна) 10 август 1969 г., спасени са 4 души екипаж
                            • Първа загуба: SH-3A 148993 (HS-2, USS Стършел), AAA Северен Виетнам, 13 ноември 1965 г., 4 членове на екипажа са спасени
                            • Крайна загуба: SH-3D 156494 (HS-7, USS Саратога), оперативна загуба (небойна) 31 декември 1972 г., екипажът е спасен
                              —7 общо, 6 в бой [15]
                              • Първа загуба на VAL-4: 155490 е свален през нощта на 12 юли 1969 г. Място на сблъсък: Близо до Ap Bac, провинция Chau Doc, Южен Виетнам. И двамата членове на екипажа бяха убити в действие
                              • 155503 е свален около 1645 г. на 20 декември 1969 г. Място на катастрофа: Специална зона Rung Sat, на 8 мили северно от Вунг Тау. И двамата членове на екипажа бяха убити в действие
                              • 155393 е свален на 30 март 1970 г. Място на катастрофа: Хю Дюк, на 20 мили северно от Рач Гия. И двамата членове на екипажа се катапултираха и бяха спасени
                              • 155495 е свален на 7 юни 1970 г. Място на сблъсък: Близо до остров в река Меконг, на пет мили североизточно от Вин Лонг. Пилотът е убит в действие, Copilot е катапултиран и е спасен
                              • 155497 е свален на 29 септември 1970 г. Място на катастрофа: Xom Thong Xoai. И двамата членове на екипажа се катапултираха и бяха спасени
                              • 155394 е свален на 29 октомври 1971 г. Място на сблъсък: Прибл. 15 мили югоизточно от Фу Вин. И двамата членове на екипажа се изхвърлиха и оцеляха във вражеския огън, докато не бяха спасени
                              • Последна загуба на VAL-4: 155461 се разби на 9 февруари 1972 г. Място на сблъсък: В морето край югозападното крайбрежие на Виетнам, близо до Рач Гия и Ка Мау. Пилотът е убит в действие, копилотът е катапултиран и е ранен в действие
                              • Само загуба на VS-41 (без бой, обучение): 155460 Сблъсък при кацане на 7 август 1970 г. на NAS North Island, Сан Диего, Калифорния. Един член на екипажа се е изхвърлил, но е бил извън плика. И двамата членове на екипажа загинаха при катастрофата. [16]

                              За да увеличи въздушната подкрепа за операцията SEALORDS в делтата на Меконг в Южен Виетнам, ВМС „заеха“ двадесет северноамерикански авиационни OV-10A Broncos от Корпуса на морската пехота на САЩ. На 3 януари 1969 г. Лека атакова ескадра 4 (VAL-4) е въведена в експлоатация на NAS North Island, Калифорния и след интензивен период на обучение е прехвърлена във Виетнам. В началото на април започнаха бойни полетни операции от отряди в Бин Туй и Вунг Тау. VS-41 на NAS North Island запази четири от заетите Broncos, за да бъдат използвани за обучение на пилоти за подмяна и персонал по поддръжката.

                                - 2 загубени
                                • Първа загуба: P3-B 153440 (VP-26, U-Tapao), AAA Южен Виетнам, 6 февруари 1968 г., 12 членове на екипажа KIA
                                • Крайна загуба: P3-B 153445 (VP-26, U-Tapao), възможен AAA Южен Виетнам, 1 април 1968 г., 12 членове на екипажа KIA [17]

                                Корпус на морската пехота на САЩ

                                Самолетите на Корпуса на морската пехота на САЩ, загубени в бой, включват 193 самолета с неподвижно крило и 270 самолета с въртящо се крило.

                                Източник за загуби на F-4 е Phantom с Корпуса на морската пехота на САЩ (Joe Baugher), други са без източник

                                Армията на САЩ

                                Производството на общо 380 ирокеза приключи през декември 1970 г. Когато войната във Виетнам приключи през 1973 г., загубите на Mohawk бяха: един свален от МиГ, един унищожен от минометния огън, 27 загубени при огън на земята и 36 унищожени при оперативни аварии. Необходимо е да се добавят загуби на U-21 U-8 се нуждае от добавяне на загуби на U-6, всички са самолети с неподвижно крило на армията

                                5 195+ (които не включват в допълнение към горната статистика) [2]

                                  A — 83 загуби
  • CH-47B-20 загубени
  • CH-47C-29 загубени A-9 загубени-3 загубени
  • H-37A-2 загубени
  • OH-13S — 147 загубени G — 93 загубени A — 45 загубени —842 загубени —60 загубени
  • UH-1A-1 загубен
  • UH-1B — 357 загубени
  • UH-1C-365 загубени
  • UH-1D — 886 загубени
  • UH-1E-90 загубени
  • UH-1F-18 загубени
  • UH-1H — 1,313 загубени D — 176 загубени
  • Самолети на Република Виетнам

    • A-1 Skyraider-225 загубени
    • A-37A/B Dragonfly-38 загубени
    • AC-47-9 загубени
    • C/AC-119G/K Stinger-8 загубени
    • C-7A Caribou-6 загубени
    • C/EC-47 Skytrain-17 загубени
    • Доставчик на C-123K-11 загубени
    • С-130А Херкулес-2 загубени
    • F-5A/B/C/E Fighter Fighter/Tiger II-

    Северен Виетнам залови 877 самолета от Южен Виетнам в края на войната. [5]

    Кралски австралийски военновъздушни сили

    Неподвижно крило

      —3 общо, 1 в бой всички от № 35 ескадрила RAAF
      • Caribou A4-193 е унищожен от минохвъргачен огън по време на рулиране на That Son (близо до камбоджанската граница) на 29 март 1970 г. [20]
      • Първа загуба: Canberra A84-231 изчезна на 3 ноември 1970 г. при нощна бомбардировка в северната част на тактическата зона на 1-ви корпус в Южен Виетнам, след като хвърли бомбите си близо до Да Нанг. Офицерът -пилот Робърт Чарлз Карвър (24) и летящият офицер Майкъл Патрик Джон Хърбърт (24), и двамата бяха МВР до 30 юли 2009 г., когато останките им бяха идентифицирани положително. [21]
      • Крайна загуба: A84-228 свален от две ракети SAM-2 на 14 март 1971 г. Командир на крилото F. J. L. Downing и лейтенант на полета A.J. Щипките бяха спасени и двамата. [20]
      • Първа загуба: CA-27 Sabre Mk 32 A94-984 24 септември 1964 г., катастрофирал на 28 морски мили западно от RTAF Ubon, Тайланд след повреда на двигателя, пилотът, лейтенант на полета Ian McFarlane се катапултира
      • Окончателна загуба: CA-27 Sabre Mk 32 A94-986 3 януари 1968 г. катастрофира поради повреда на двигателя три мили югозападно от офицера на пилота на RTAF Ubon Марк Макграт, един тайландски гражданин е ранен (по-късно смъртен случай) на земята. Първата и единствена фатална катастрофа от самолет на RAAF в Тайланд.

      Ротационно крило

      Демократична република Виетнам Самолети

      Заявено от VPAF: 154 самолета МиГ са загубени поради всички причини, включително 131 във въздушен бой (включва 63 МиГ-17, 8 МиГ-19 и 60 МиГ-21) [22] [23]

      Руски източник: 65 МиГ-21, 5 МиГ-19, 75 МиГ-17 са загубени по всички причини. [24] 2 Ми-4, 5 Ан-2, 5 Ил-14, 1 МиГ-15УТИ, 1 Ил-28, 1 Л-29, 1 Лисунов Ли-2 загубиха по всички причини [25] Общо: 159 самолета и 2 хеликоптера са загубени.