Историята

Защо британските кораби не са със същото качество като френските и испанските кораби до края на 18 век?


В „Хората на войната“ на Патрик О’Брайън се казва (очевидно се отнася за времето на построяването на Победата [1759-65]),

... повечето британски кораби не бяха толкова добре построени като френските или испанските: те често бяха бавни; те почти винаги носеха твърде много оръжия; те понякога бяха много манивели - тоест се навеждаха на вятър, за да не могат да отворят долния отсек за оръжие или морето да се втурне; и от време на време се разпадаха на буря.

След това той цитира примера с „Четиридесетте крадци“ (кораби с лоша конструкция поради някои „съмнителни практики“ според Уикипедия) и казва, че понякога кралските дворове не са били много по -добри. Въпреки това, О'Брайън отбелязва, че Кралският флот спечели всички големи битки на флота по различни причини (по -добро оръжие, морско майсторство и т.н.). Уикипедия също споменава финансирането, превъзходната тактика и други фактори, но заявява, че проектирането и строителството не са били по -добри до около 1750 г.

О'Брайън отбелязва също, че понякога се строят британски кораби

... следвайки плановете на красивите и бързи ветроходни френски или испански кораби, които бяха заловени

Като се има предвид морската история на Великобритания и критичната роля, която флотът играе в защитата на страната (напр. Срещу Армадата и имайте предвид успешните нашествия на викингите и Уилям Завоевателя във времената, преди Великобритания да има ефективен флот), защо британският кораб беше -изграждане на такъв нисък стандарт (като оставим настрана конкретния случай на „Четиридесет крадци“) в сравнение с основните му европейски съперници през първата половина на 18 век?

Прочетох SE: H въпрос „Какъв е произходът на английската философия за корабостроене?“ и отговорите там. Вместо да отговори на въпроса ми, отговорът на Дейвид Пейгън изглежда показва, че английските корабостроителни умения са намалели от 16 -ти век. Има ли някаква особена причина за това?


Мисля, че N.A.M Rodger обхваща това доста добре в глава 27 от книгата си „Командването на океана“.

Дълго време беше символ на вяра сред военноморските историци, че британските военни кораби от осемнадесети век са по -ниски от техните френски и испански противници, тъй като британските корабоплаватели остават женени за занаятчийските традиции, докато техните континентални съперници са хора от образованието, които прилагат математиката и науката за решаването на техните проблеми. Това решение ласкае, а понякога все още ласкае редица приятни предразсъдъци. Той отговаряше на възхищението на висшите класи от осемнадесети век към Франция като дом на социален блясък и престиж. Той изразява убеждението на британските морски офицери, че като хора на честта те са едновременно морално и практически превъзхождащи цивилните техници; това увеличава смелостта и преценката им, когато печелят, и извинява провалите им, когато губят.

Това е, че британците по онова време са имали основателни причини да бъдат прекалено критични към собствените си плавателни съдове и британците винаги са виждали слава в това, че са успешните аутсайдери. Основно съображение обаче е целта, към която са поставени корабите:

Освен това сравнението между „добър“ френски и „лош“ британски дизайн се основава на наивното предположение, че двете са пряко сравними, че британските и френските дизайнери строят еднакви размери и видове кораби, за да изпълняват същите функции - с други думи че стратегическото положение на двете страни е едно и също.

и Роджър добавя,

Правилният въпрос за всички проекти на кораби не е колко добре се сравняват помежду си, а колко добре отговарят на стратегическите приоритети на всяка страна и колко разумно са избрани тези приоритети.

Това може да се види в начина, по който британците разполагат своите кораби в сравнение с французите и испанците. С течение на века британците се стремяха към това, което Махан наричаше „морска сила“, като гарантира, че търговският им флот е защитен и флотите на враговете им не могат да се движат по океаните. Това изискваше плавателни съдове, които бяха в състояние да останат в морето дълго време при всякакви метеорологични условия. За сравнение, французите и испанците разполагат своите кораби за специфични мисии, като ги държат подслонени в пристанището, когато не се изисква друго. Така че техните плавателни съдове не изискват издръжливост на британските кораби. Стратегическите приоритети ще определят броя на необходимите кораби и тяхната роля. Британският подход се нуждаеше от много кораби, така че дори и съперниците да имат същите нива на военноморски разходи, британците ще трябва да харчат по -малко на кораб (както в строителството, така и в поддръжката) от френските и испанските.

Бойната способност на ветроходен военен кораб не е просто функция на самия кораб. Качеството на офицерите и екипажа беше също толкова важно (и вероятно беше по -важно) при определяне на представянето на всеки отделен кораб. Всъщност един и същ кораб с различен екипаж може да се справи много различно.

Друг фактор за това как корабът се справя е как корабът е натоварен и подрязан. Кораб, току -що излязъл от пристанището на дълга мисия с пълен товар и провизии с нов екипаж, би било различно предложение към същия кораб на връщане, леко натоварен с опитен екипаж.

Мисля, че трябва да се внимава, когато се говори за идеята „че британски кораби понякога са били построени ... следвайки плановете на красивите и бързи плаващи френски или испански кораби“. Когато чуждите военни кораби бяха заловени, те бяха предадени на морски архитекти, които направиха подробни планове на корабите (Много оцелели планове на френски и испански кораби съществуват само поради тази практика). Ако военният кораб се смяташе за достоен, тогава британците често правят копие, базирано „на линиите“ на чуждестранния кораб. Това означава, че те са копирали формата (формата) на корпуса, вместо да е точно копие във всички подробности. Британците все още са използвали свои собствени строителни методи за изграждането на кораба и следват собствените си стандарти за оборудване на кораба. Като се има предвид примитивното състояние на научно разбиране за това, което е направило добър кораб, този подход има смисъл. Копирането на добър работен дизайн беше по -евтино и по -малко рисковано от разработването на нов от нулата.

Освен това споменаването на „Четиридесет крадци“ в този контекст е подвеждащо, тъй като тези плавателни съдове са построени и пуснати в експлоатация в началото на деветнадесети век. Проблемите с тези кораби са свързани повече с конкретните обстоятелства на тяхната поръчка, отколкото с общите стандарти за проектиране и строителство на корабите по тяхно време.


Британските кораби не бяха наистина сравними с испанските (и френските) кораби, защото бяха построени при различни обстоятелства за различни бойни условия и философия.

Испанците, а по -късно и французите, имаха ранно предимство в „модерни“ (плаващи) плавателни съдове, поради по -голямата им близост до основните средиземноморски и субтропични атлантически търговски пътища. Те също бяха по -богати страни, по -рано. В резултат на това те разработиха големи, тежки кораби с "справедливи времена" с по -тежки оръдия, които разчитаха на "груба сила" (огнева мощ, качване на борда, таран) за борба.

Англичаните не могат да си позволят такива удобства нито от гледна точка на разходите, нито от оперативна гледна точка. Те построиха по -малки, по -маневрени кораби, които бяха по -подходящи за по -грубите, по -плитки, по -тесни води на Ламанша и Северно море. Използвали са и по -леко, с по -дълги разстояния, гладкоцевно оръдие, френският кувервин в по -голяма степен, отколкото французите. Стреляни поотделно, тези оръдия нанесоха по -малко щети от френските или испанските оръжия, но по -голямата маневреност на тези оръжия и техните кораби означаваше, че тези оръжия могат да се изстрелват едновременно в „широки страни“, вместо френската и испанската практика да стрелят само по „предните си оръжия“ "(или" задна ") пушка едновременно от по -тясна база.

Тези различия бяха илюстрирани в битката при Армада от 1588 г. Испанският флот се биеше с голямо отличие в Лепанто през 1571 г. срещу Османската империя в Средиземноморието, но не им беше до бой в Ламанша и Северно море. Британците потопиха само пет или шест от тези кораби, но „простреляха“ (раниха) повечето други, а много от тях се разделиха, докато се насочваха през бурните води на Северно море. За да се приберат в Испания, те трябваше да отплават на изток и на север, около върха на Шотландия, преди да се отправят на юг, защото по -маневреният британски флот беше блокирал пътя на запад.

Причината, поради която британските кораби излитат след 1750 г., е, че „Ерата на платното“ приключваше и ранните мъки на индустриалната революция скоро щяха да започнат.


Факти за чаеното парти в Бостън

Бостънското чаено парти беше организирано и проведено от група патриоти, ръководена от Самюел Адамс, известна като Синовете на свободата. Синовете на свободата бяха съставени от мъже от всички слоеве на колониалното общество, а сред членовете му бяха занаятчии, занаятчии, собственици на предприятия, търговци, чираци и обикновени работници, които се организираха, за да защитят правата си, да протестират и да подкопаят британското управление. Известните патриоти от Бостън, които бяха членове на Синовете на свободата, бяха Джон Адамс, Джон Хенкок, Джеймс Отис, Джосия Куинси, Пол Ревир и д -р Джоузеф Уорън. Подбудени от Синовете на свободата, над 5000 души се събраха в Старата Южна Срещаща Къща, най -голямата обществена сграда в Бостън по това време, в 10:00 ч. На 16 декември 1773 г., за да решат какво да се направи с чая и за планиране на Бостънското чаено парти.


Колониални книжни пари

Формуляр на банката на Джеймс Ривър Банк, издаден през 1733 г. Когато през 1773 г. в обръщение се появи голямо количество фалшива парична единица Вирджиния, колониалното правителство замени издадените по-рано съкровищни ​​бонове с набързо подготвени записи на заповед, написани на предварително отпечатани формуляри на банката Джеймс Ривър.

По време на колониалната ера във Вирджиния имаше постоянен недостиг на готови пари. Количеството британски монети и валута, циркулиращи в колонията, беше малко в сравнение с обема на бизнеса, който трябваше да бъде сключен. Вирджиниите се справяха със смес от чуждестранни монети, предимно от испанските американски колонии, някои хартиени пари, отпечатани за други британски колонии, и различни видове кредитни бележки, тоест частни фискални задължения, подкрепени от отделни търговци. Големи плантатори изпращаха тютюна си до британски търговски фирми, които като цяло плащаха не в пари, а в кредит.

Някои други колонии започват да издават както хартиена валута, така и монетни дворни монети през 17 -ти век, но Вирджиния започва да прави собствени пари чак през втората част на 18 -ти век. Първите хартиени пари на Вирджиния излязоха през 1755 г., за да помогнат за финансирането на участието на колонията във Френската и Индийската война. Строго погледнато, хартиените банкноти на Вирджиния всъщност не бяха валута, а акредитиви, подкрепени от колонията, които трябва да бъдат изплатени от бъдещите данъчни приходи. Те обаче функционираха като валута и бяха използвани за изплащане на публични и частни дългове.

Използването на хартиени пари във Вирджиния и други колонии обаче създаде изцяло нов набор от проблеми. До 1750 -те години в Северна Америка циркулираха няколко различни колониални валути на хартия. Въпреки че тези валути обикновено са деноминирани в паунда, шилинга и пенса, те не са всички еквивалентни по действителна стойност. Търговците могат да предлагат различни лихви за две банкноти със същата номинална стойност, тъй като парите на някои колонии се считат за по -ценни и заслужаващи доверие от други.

Хартиените бележки също бяха много лесни за фалшифициране. Това е проблем дори днес и хазната на САЩ периодично променя дизайна на нашите пари, за да направи фалшифицирането по -трудно. През 18 -ти век правителствата нямат достъп до видовете специални мастила, хартия и техники за компютъризиран печат, които затрудняват копирането на парите. Всеки, който има достъп до печатарска преса и разнообразие от шрифтове, може да произведе разумно факсимиле от колониални хартиени бележки. В резултат на това голяма част от валутата, която циркулира в Вирджиния в края на 18-ти век, е фалшифицирана.

Откриването на лоши пари беше особено трудно поради факта, че във Вирджиния имаше няколко различни въпроса за парите, използвани едновременно. На търговец от Вирджиния може да се предложи плащане в смес от монети и хартиени пари, включващи сребро под формата на испански парчета от осем, германски талери и португалски крузадо, както и хартиени пари от Вирджиния с различни дати на емисия и други хартиени валути като Мериленд четиридоларови банкноти, банкноти от шест паунда в Северна Каролина и кредитни акредитиви от пет шилинга в Пенсилвания. Търговецът не беше длъжен да приема всички тези различни валути извън Вирджиния, но ако не го направи, клиентите му може да не могат да плащат.

Сребърните монети могат да бъдат претеглени, за да се определи приблизителната им стойност като сребърни кюлчета. Хартиените банкноти нямат вътрешна стойност, така че в крайна сметка всичко се свежда до вярата на търговеца в желанието на определена колония да застане зад парите си.

До началото на 1770 -те години нараства нежеланието да се приемат дори хартиени пари от Вирджиния. По -специално, много фалшификати на емисиите на съкровищни ​​бележки от ноември 1769 г. и юли 1771 г. бяха предадени в колонията. Правителството на Вирджиния реши, че трябва да предприеме спешни действия, за да възстанови доверието в своите хартиени пари. В началото на 1773 г. Вирджиния решава незабавно да оттегли емисиите на парични пари от 1769 и 1771 г. и да ги замени с чисто нова емисия хартиени банкноти. Тези нови бележки наистина бяха просто записи на заповед, които правителството на Вирджиния обеща да изплати през 1775 г.

Тази смяна на валутата беше извършена толкова бързо, че нямаше време за отпечатване на напълно нови бележки. Вместо това Вирджиния придоби запас от вече отпечатани бележки на „Вирджиния Джеймс Ривър Банк“ и ги модифицира, за да ги направи официален брой на колонията. Банкнотите на Джеймс Ривър Банк бяха отпечатани в Англия като част от неуспешен опит за създаване на частна банка с това име. Уставът на банката никога не е бил издаван, така че банката не може да издава банкноти сама по себе си. Правителството на Вирджиния просто взе формулярите за банкноти и ги попълни на ръка, като постави всеки неподходящ текст в скоби, за да покаже, че не е валиден.

Всяка от банкнотите е подписана от представители на правителството на Вирджиния като гаранция, че е истинска. Един от подписалите го беше Пейтън Рандолф, който година по -късно ще стане първият президент на Континенталния конгрес. Всяка банкнота на река Джеймс Ривър също беше отбелязана на гърба с фразата „Смърт на фалшификат“, за да покаже колко сериозно колонията приема въпроса за отпечатването на незаконни пари. Проблемите на Вирджиния с фалшифицирането обаче не свършиха. Годините на Революционната война трябваше да се окажат още по -предизвикателни за целта на Вирджиния да произвежда хартиени пари, които да запазят стойността си в лицето на разрастващото се фалшифициране.


Раждането на гей буканерите

Повечето от нашите съвременни пиратски митове произтичат от Златния век на пиратството, от 1650 -те до 1730 -те години. Този период е вдъхновение за филмовия франчайз на Дисни Пиратите на Карибите.

Роден е на остров Испаньола (който днес е Хаити и Доминиканската република) в Карибите.

До 1605 г. Испания изоставя колониите си в обеднялата северна част на острова. Така че избягалите роби, бунтовни войници и моряци, почти всеки, който е имал причина да се скрие, биха могли да намерят сигурно убежище там.

Много от тях са протестанти, или френски хугеноти, или англичани, и затова яростно се противопоставят на католическите испанци. Заедно те образуват общество, което наричат ​​„Братя по крайбрежието“.

Първоначално ловували прасета и говеда, които пушили над дървено барбекю, наречено „букан“. Това им спечели името „буканисти“.

Това беше почти изцяло мъжко общество, така че те живееха в еднополови двойки. Двама мъже ще изчезнат в тропическите гори за период от шест месеца до две години. Когато се появиха, те бяха облечени в животински кожи и покрити с кръв. Тогава те биха продавали пушени меса и кожи на преминаващи кораби.

Може да са се обърнали към пиратството, за да субсидират този оскъден доход. Но испанците се опитаха да унищожат не само букарите, но и животните, които ловуват. И това просто ги направи по -зависими от пиратството.

В крайна сметка испанското преследване принуди екатерите да се преместят на по -малкия остров Тортуга, край северния бряг на Испаньола. Това беше по -защитимо, но имаше още по -малко природни ресурси. Така че пиратството се превърна в техен основен източник на доходи.


Защо британските кораби не са със същото качество като френските и испанските кораби до края на 18 век? - История

Пиратски кораби

Стари пирати са използвали много видове кораби, навсякъде от малък шлюп до голям боен кораб. Но като цяло те предпочитаха тези с най-голяма скорост, тъй като нямаше да е от полза да забележите потенциална цел, само за да я изпреварите. Също така пиратите искаха бързо бягство, ако е необходимо. Пиратите поддържаха корабите си в добро състояние, грижейки се за тях редовно, за да поддържат корпусите гладки и чисти от водорасли и други морски обитатели. Тази работа беше от съществено значение, за да се запази тяхното предимство в скоростта. Два от любимите типове кораби на пиратите бяха шлюпът и шхуната. Скоростта и плитката газене на тези кораби позволиха на пиратите да се скрият в относителна безопасност в по -плитки крайбрежни води, където по -големи бойни кораби не могат да влязат.

Едномачтовият шлюп имаше лък почти толкова дълъг, колкото корпуса й, което я правеше може би един от най-бързите кораби на своето време. Ако вятърът беше благоприятен, можеше да се повдигне квадратно горно платно, което да й осигури максимална скорост, която понякога можеше да надвишава единадесет възела. Sloop беше благоприятен кораб както за пирати, така и за контрабандисти. Този сравнително малък кораб може да превозва около 75 пирати и около десет оръдия. Sloop често беше избраният кораб за лов в по -плитките канали и звуци. Шхуната, която стана широко разпространена през последната половина на осемнадесети век, е малко от всички най -добри характеристики на пиратски кораб. Може би най -голямата ѝ добродетел се крие в плиткия ѝ проект. Тя беше облагодетелствана от пиратите от северноамериканското крайбрежие и Карибите. Напълно натоварена, тя все още беше достатъчно малка, за да се движи по плитките води и да се крие в отдалечени заливи. Шхуната също може да достигне 11 възела при добър вятър.

Друг универсален кораб „Бригантина“ беше по -скоро капитански кораб за пират. Това обикновено беше 150 -тонен кораб с дължина 80 фута, който можеше да превозва около 100 пирати, монтиращи над 10 оръдия с товарно пространство, което е два пъти по -голямо от шлюпа. Тя имаше две мачти. Основното й платно можеше да бъде оборудвано или с квадратни платна, които са най-добри при разпределяне на вятъра, или с платна отпред и отзад за плаване по наветрен път. Този по -голям кораб беше ясният избор за битка или битка, а не за бърза тактика на пиратство от типа „удари и бягане“, която се практикуваше с по -малките шлюпове и шхуни. Освен това беше достатъчно здрав, за да прекоси Атлантическия океан и се представи по -добре при тежки морски условия.Имайте предвид също, че пиратите не могат да построят кораб по поръчка, както търговците и военните. Те трябваше да бъдат опортюнисти и след като разграбиха кораб, пиратите или ще изгорят кораба, ще го пуснат по пътя си, ще го оставят на плаване или ще вземат кораба за собствени нужди. Повечето пиратски кораби не бяха повече от заловени кораби, взети като награди и след това променени, за да отговарят на нуждите на пиратите.

Големите тримачтови кораби тип карета могат да бъдат оборудвани с над двадесет оръдия плюс много въртящи се оръдия и екипаж от около двеста или повече души. Тя можеше да стане страхотен противник и отличен флагман за голяма група пирати, въпреки липсата на пъргавина. Вероятно много кораби биха й се предали без изстрел, ако не бяха достатъчно бързи, за да я изпреварят. Освен че беше много уплашена и сравнима с флотска флота, тя имаше репутация на мореплавател при дълги плавания и товарно пространство, което беше два пъти по -голямо от това на бригантината. Един от най -впечатляващите аспекти на някои от пиратите от началото на XVIII век са огромните пътувания, които те извършват в търсене на богатства. Те плаваха по северноамериканския бряг от Нюфаундленд до Карибите. Те преминаха Атлантическия океан до гвинейското крайбрежие на Африка. И те заобиколиха нос Добра надежда до Мадагаскар, за да ограбят корабите в Индийския океан.

Корсарите на Барбари в Средиземно море са използвали предимно галери, задвижвани от гребла, гребани от роби. Това бяха дълги, доста тънки плавателни съдове, които бяха известни със своята скорост, а ветроходните кораби, пътуващи при тихите ветрове на Средиземно море, бяха на тяхна милост. Веслата им ги направиха много бързи, което им позволи да маневрират доста лесно и да дойдат заедно с планирана жертва. Когато ветровете вдигнаха корсарите, вдигнаха голямо латеново платно на една мачта сред корабите. Галерите бяха въоръжени с едно или повече големи оръдия на носа, а няколко странични релси бяха монтирани и по въртящите се оръдия. Но както при повечето пиратски кораби, основното им оръжие беше в бойните им екипажи, които можеха да наброят над сто души на голяма галера. Тези хора бързо щяха да се роят на борда на кораб и да изместят всички опозиции. Тези корсари обикновено не са участвали в пиратство за злато или сребро. Те се опитваха да заловят хора, които биха могли да държат за откуп, да ги използват като гребци на галерите си или просто да продават като роби.


От многото видове кораби, използвани през ерата на плаването.
Повечето от тях се отличават с такелаж, корпус, кил,
или брой и конфигурация на мачти. Дизайните обикновено биха били
променени с течение на времето с уроци, получени от употребата.
Същият тип кораб може да варира в начина, по който е построен по държава.
Пирати плаваха на борда на почти всички видове кораби, изброени по -долу.
Не бяха включени различни малки платноходки и рибарски лодки.

БАРК (БАРКЕ)
Преди 1700 -те години името се е прилагало към всеки малък плавателен съд. По -късно се прилага за малък кораб с три мачти. Първите две са с квадратна фалшификация, а третата (задна мачта) е монтирана отпред и отзад. Бърз кораб с плитка газене. Любимец на карибските пирати. Екипаж около макс. от 90.

BRIG
Много популярен през 18 и началото на 19 век. Бриг е ветроходен кораб с две квадратни мачти. За да се подобри маневреността, задната мачта носи малък мост, монтиран отпред и отзад. Бригът всъщност се е развил като вариант на бригантината. Повторното сглобяване на бригантина с две квадратни мачти вместо една придаваше по-голяма мощност на плаване и също така беше по-лесно за управление на екипажа. През ерата на платното бриговете се разглеждат като бързи и маневрени и се използват както като военноморски военни кораби, така и като търговски кораби. Когато се използват като малки бойни кораби, те носеха около 10 до 18 оръдия. Поради своята скорост и маневреност те бяха популярни и сред пиратите, въпреки че бяха рядкост сред американските и карибските пирати.

БРИГАНТИН
Първоначално бригантината е малък военен кораб с платно и гребло, използван в Средиземноморието през 13 век. Той беше монтиран на две мачти и имаше между осем и дванадесет гребла от всяка страна. Неговата скорост, маневреност и лекота на управление го направиха любим на средиземноморските пирати. Името му произлиза от италианската дума brigantino, което означава разбойник. До 17 -ти век терминът е адаптиран от морските нации от Атлантическия океан. Думата в крайна сметка беше разделена на бриг и бригантини. Всяка дума означава различен клас кораби. Бригантината нямаше закъснели платна, а вместо това беше с квадратна рама на предното мачта и имаше главно монтирано платно с квадратна платформа над него. Основната мачта на бригантина е задната. Бригантината обикновено беше по -голяма от шлем или шхуна, но по -малка от бриг.

КАРАВЕЛ
Малък кораб, предназначен за търговия. Първоначално закъснели, те по-късно се превърнаха в кораби с квадратна мачта и бяха използвани от испанците и португалците за проучване. Около 80 фута дълъг.

КАРАК
Преди появата на галеона, казармите са били най -големите кораби. Те често достигаха 1200 тона. Те бяха използвани за търговски пътувания до Индия, Китай и Америка от испанците и португалците. Те бяха 3 мачти с квадратни платна на предните и главните мачти и с късно монтирани на мизена. Те имаха много високи предни и задни замъци. Тя носеше огромна сила и по този начин лесно можеше да отблъсне пиратите. Само чрез изненада може да се надяваме да вземем един от тези извисяващи се гиганти.

КЛИПЕР
Много бърз ветроходен кораб от 19 век, който имаше три или повече мачти и квадратна платформа. Те обикновено бяха тесни за дължината си, имаха голяма обща площ на платното и можеха да превозват ограничени насипни товари. Тези кораби бяха признати за голяма скорост, а не за товарно пространство. Скоростта беше от решаващо значение, за да се конкурира с новите параходи за търговска употреба. Китайските машинки за носене са най -бързите търговски плавателни съдове, правени някога. Клиперските кораби са конструирани предимно в британски и американски корабостроителници. Те плаваха по целия свят, главно по основните търговски пътища от епохата. Корабите са имали кратък очакван живот и рядко са надживявали две десетилетия на употреба, преди да бъдат разбити за спасяване. Въпреки че са построени век след златната ера на пиратството, предвид тяхната скорост и маневреност, машинките за подстригване често монтират оръдия или коронади, а някои се използват за пиратство, частничество, контрабанда и забрана.

КОРВЕТ (КОРВЕТ)
Терминът корвета изглежда е започнал с френския флот през 1670-те години, за да опише малък, маневреен, леко въоръжен военен кораб, по-малък от фрегата и по-голям от шлюповете на войната. Повечето шлюпи и корвети от края на 17 век са с дължина около 40 до 60 фута. Те носеха четири до осем малки оръдия на една палуба. Тези ранни корвети бързо нарастват по размер през десетилетията и през 1780 -те достигат дължини от над 100 фута. Повечето от тези големи версии имаха три мачти и носеха около 20 оръдия. Британският флот приема този термин едва през 1830-те години, за да опише малък шестокласен кораб, малко по-голям от шлюп.

РЕЗКА
Фрезите са били широко използвани от няколко флота през 17 -ти и 18 -ти век и обикновено са били най -малките поръчани кораби във флота. Фреза е малка лодка с едно мачта, предна и задна, с две или повече предни платна, обикновено носена на много дълъг лък, който понякога е толкова дълъг, колкото половината от дължината на корпуса на лодката. Мачтата може да бъде поставена по -далеч назад, отколкото на шлюп. Платформата даваше на фрезата отлична маневреност и те бяха много по -добри в плаването до наветреното пространство, отколкото по -голям квадратен кораб. По-късно по-големите военноморски фрези често са имали възможност да повдигнат две или три квадратни платформи от мачтата си, за да подобрят и своите ветроходни характеристики. С течение на времето резачката нараства и включва кораби с две и три мачти. Пилотни фрези бяха широко използвани в близост до пристанища за превоз на пилоти от пристанища до големите кораби. Военноморските сили използваха фрези за крайбрежен патрул, митнически такси, ескорт, пренасяне на персонал и пратки и за малки „изрязване“ набези. Както подобаваше на техния размер и предназначение, военноморските фрези бяха леко въоръжени, често с между шест и дванадесет малки оръдия.

ДОУ
Dhows са били предназначени да бъдат търговски кораби, имащи една-единствена мачта, която е била с латекс. Това бяха кораби от 150 до 200 тона. Арабските пирати, които я въоръжават с оръдия, ще използват тези кораби.

ГОЛАНДСКА ФЛЕЙТА (FLEUT)
Търговски кораб от началото на 17 век, подобен по дизайн на кора (барк). Те бяха евтини за изграждане и можеха да носят голям товар.

ИЗТОЧЕН ИНДИАМАН
Проектиран от опита, натрупан от дълги и тежки пътувания до Индия. Този клас кораби бяха един от най -големите търговски кораби от онова време, с три мачти и тегло от 1100 до 1400 тона. Построен от началото на 1600 -те до края на 1700 -те, за транспортиране на стоки между Азия и Европа. Обикновено бяха добре въоръжени с оръдия, за да се защитят.

ФРИГАТ
Венецианците нарекли фрегата малка лодка с гребла около 35 фута дължина и около 7 фута ширина. Англичаните приеха думата за по -голям кораб, който може да е носил гребла. Около 1700 г. англичаните ограничават думата да означава клас военен кораб, който е едва втори по големина след кораба на линията (Man-O-War). Фрегатите бяха с три мачти с повдигната предница и четвъртпалуба. Те имаха от 24 до 38 оръдия и бяха по-бързи от кораба на линията. Фрегатите са били използвани за ескорт, а понякога и за лов на пирати. Само няколко пирати някога са командвали фрегата, тъй като повечето биха избягали при вида на една.

FUSTE (FUSTA)
Любимец на Barbary Corsairs, това беше малък кораб с платно и гребла. Той беше бърз, дълъг и с нисък профил.

GALIOT (GALLIOT) Средиземноморие
През 16 век галиот е вид кораб с гребла, известен също като полу-галера. Галиотът беше дълъг и елегантен с палубна флъш. След това, от 17 -ти век напред, кораб с платна и гребла. Както се използва от пиратите Барбари срещу Република Венеция, един галиот има две мачти и около 16 ранга гребла. Военните кораби от типа обикновено носят между два и десет оръдия с малък калибър и между 50 и 150 души. Тя е била използвана от корсарите на Барбари в Средиземноморието.

GALIOT (GALLIOT) Северно море
През 17 -ти до 19 -ти век галиотът е вид холандски или германски търговски кораб, подобен на кеч, със заоблен преден и заден като флюйт. Те имаха почти плоско дъно, за да плават в плитки води. Тези кораби бяха особено благоприятни за крайбрежно плаване в Северно и Балтийско море.

ГАЛЕОН
Галеоните бяха големи кораби, предназначени за превоз на товари. Галеоните бяха мудни гиганти, които не можеха да плават във или близо до вятъра. Испанските съкровищни ​​флоти бяха направени от тези кораби. Въпреки че бяха мудни, те не бяха лесната мишена, която бихте очаквали, тъй като можеха да носят тежки оръдия, което затрудняваше директното нападение върху тях. Тя имаше две до три палуби. Повечето от тях имаха три мачти, предни мачти с квадратно монтирани платна, латенови платна на мачтата, и малко квадратно платно върху нейния висок нос. Някои галеони носеха 4 мачти, но това бяха изключение от правилото.

ГАЛИ
Галерите имат изключително дълга история, датираща от дълбока древност. Те са били използвани до Руско-шведската война от 1809 г. Те са имали една палуба и са били основно задвижвани от гребла. Те бяха скъпи за поддръжка и излязоха от употреба. Те обаче все още се използват от корсарите на Барбари в Средиземно море. Тъй като те трябваше да носят войници, те бяха използвани в няколко мащабни набези. Имаше версия на галерата, използвана в Атлантическия океан от англичаните. Те имаха измита палуба и бяха задвижвани както от греблото, така и от платното. Те бяха подредени като фрегати. Капитан Кид направи името си в една от тях, „Приключенска галера“.

ГИНЕЙМАН
Гвинея е голям товарен кораб, занимаващ се с търговия с гвинейското крайбрежие на Африка. Много от тях са специално преобразувани или предназначени за транспортиране на роби, особено новозакупените африкански роби в Америка. Корпусите им бяха разделени на трюмове с малка височина, за да могат да транспортират възможно най -много роби. Нехигиеничните условия, дехидратацията, дизентерията и скорбутът доведоха до високи нива на смъртност средно 15% и до една трета от пленниците. Корабите на робите приеха по -бързи и по -маневрени форми, за да преминат по -бързо Атлантическия океан, за да увеличат печалбите си, а по -късно да избегнат улавянето от военноморски военни кораби, след като африканската търговия с роби беше забранена от британците и американците през 1807 г. Скоростта и размерът на гвинея ги направи привлекателни кораби за пренасочване за пиратство, а също и за военноморска употреба след залавянето. Примери за такива плавателни съдове бяха USS Nightingale (1851) и HMS Black Joke (1827). Няколко известни пирати като Черната брада и Самюъл Белами ги заловиха и превърнаха в пиратство.

ДЖАНК
Думата боклук произлиза от Portugues junco, което от своя страна идва от яванската дума djong, което означава кораб. Корабът има плоско дъно без кил, плосък нос и висока кърма. Ширината на боклука е около една трета от дължината му и тя има кормило, което може да бъде спуснато или повдигнато, осигурявайки отлични възможности за управление. Джанкът има две или три мачти с квадратни платна, направени от бамбук, ратан или трева. Противно на схващането, боклуците са способни да работят във всякакви морета, тъй като тя е много достоен кораб.

KELCH
Кораб с две мачти с голямо платно на грот -мачтата и по -малък мизен. Исторически кечът е бил квадратно оборудван кораб, най-често използван като товарен или риболовен кораб в Северна Европа, особено в Балтийско и Северно море. През 17 -ти и 18 -ти век кечовете обикновено се използват като малки бойни кораби. През втората част на 18 век те са до голяма степен изместени от брига, който се различава от кеча по това, че има предна мачта по -малка (или понякога сходни по размер) от задната мачта. Кечът продължава да се използва като специализиран кораб за пренасяне на минохвъргачки до след Наполеоновите войни, в това приложение се нарича бомба. В съвременната употреба кечът е кораб с предна и задна част, използван като яхта или плавателен съд.

LONGBOAT
Подобно на гребна лодка, освен че бяха много дълги. Те се носеха на кораби и се използваха за идване и заминаване на кораба. Обикновено бяха гребени, но често имаха подвижна мачта и платно. Също така някои бяха въоръжени с едно или повече много малки оръдия.

LUGGER
Съд с платформа за буксир, обикновено двумачтов. Когато са били използвани за контрабанда или като частни лица, често е добавяно допълнително платно на кърмата. Тези малки кораби са били използвани главно от търговци в крайбрежните води.

РОЗОВ (ТЪРГОВЕЦ)
Има две класификации на Pink. Първият беше малък кораб с плоско дъно с тясна кърма. Този кораб е получен от италианския pinco. Използва се предимно в Средиземноморието като товарен кораб. В Атлантическия океан думата розово е използвана за описание на всеки малък кораб с тясна кърма, произлязла от холандската дума pincke. По принцип те бяха квадратни и се използваха като рибарски лодки, търговци и военни кораби.

PINNACE
Холандците са построили пинаси в началото на 17 век. Те имаха корпусна форма, наподобяваща малък галеон, построен на раса, и обикновено бяха квадратни на три мачти или носеха подобна платформа на две мачти, като по -късния „бриг“. Щипките са били използвани като търговски кораби, частни лица и малки военни кораби.

ШКОНОР
Шхуната има тесен корпус, две мачти и е по -малко от 100 тона. Тя обикновено е оборудвана с две големи платна, окачени на лонжери, достигащи от върха на мачтата към кърмата. Понякога се добавяха и други платна, включително голямо платно, прикрепено към носа. Тя имаше плитка тяга, която й позволяваше да остане в плитки заливи в очакване на плячката си. Шхуната е много бърза и достатъчно голяма, за да побере богат екипаж. Той беше любим както сред пиратите, така и сред контрабандистите.

Кораб на линията (MAN-O-WAR)
От 17-ти до 19-ти век тези кораби са „тежките оръдия“ на флота. Първоначално те приличаха на галеони по дизайн, но носеха страхотна огнева мощ със средно 60 оръдия. С течение на времето те се развиват в по -големи и по -тежки животни. Те са проектирани да бъдат достатъчно големи за използване в съответствие с тактиката на битката, откъдето идва и името. През 18 век те варират от кораби от четвърта степен с 50 оръдия, до кораби от първа степен със 100 оръдия. Повечето от тях са били около 1000 тона и са имали 3 мачти, които са с квадратна конструкция, с изключение на късно платно на задната й мачта. Само трите големи морски сили по онова време (Испания, Англия и Франция) са използвали широко тези кораби.

РОБСКИ КОРАБ (РАБОТНИК)
Това бяха големи товарни кораби, преобразувани с цел транспортиране на роби. Те достигат там пикова употреба между 17 -ти до началото на 19 -ти век. Там големият размер и способността да се справят с дълги океански пътувания ги направиха привлекателни мишени за пиратите. Ранните западни кораби за роби биха били предимно квадратно монтирани търговски/галеонни типове. По -късно тези кораби станаха по -специално построени. Вижте описанието на Гвинея по -горе.

SLOOP
Шлюпът беше бърз, пъргав и имаше плитък газене. Обикновено те имаха скорост от около 12 възела. Размерът й може да достигне 100 тона. Като цяло тя беше оборудвана с голямо гротно платно, което беше прикрепено към лост над мачтата на най -предния му ръб и към дълъг стрела отдолу. Тя можеше да спортува допълнителни платна, както квадратни, така и с латейн. Използвана е главно в Карибите и Атлантическия океан. Тъй като пиратството беше значителна заплаха във водите на Карибите, търговците търсеха кораби, които да изпреварят преследвачите. По ирония на съдбата същата скорост и маневреност ги направи високо ценени и още по -целенасочени от пиратите, които бяха предназначени да избягват.

SLOOP-OF-WAR
През 18-ти и през по-голямата част на 19-ти век войната на британския флот е военен кораб с една палуба с оръжия, който носи до осемнадесет оръдия. Войната на шлюп беше доста различна от цивилна или търговска шлюпка, което беше общ термин за кораб с една мачта, монтиран като това, което днес би се нарекло фреза за гафове. През първата половина на 18 -ти век повечето морски шлюпове бяха два мачтови кораба, обикновено носещи кеч или снежна платформа. Кечът е имал основни и мюзелени мачти, но без предно мачта, докато снегът е имал предно мачта и основна мачта, но без мизан. Първите три мачтови войни се появяват през 1740-те години, а от средата на 1750-те повечето са построени с три мачти. По-дългите палуби на многомачтовите плавателни съдове също имаха предимството, че позволяваха носенето на повече оръжия. През 1770 -те двата мачтови бригади станаха популярни сред британския флот, тъй като бяха по -евтини и по -лесни за изграждане и за екипажи, които да го плават.

СНЕГ
Снегът или снеговицата е вид бриг, често наричан снежен бриг. Обикновено това беше търговски кораб, но беше обичайна форма на ветроходна платформа за малки двумачтовни шлюпове, особено през първата половина на осемнадесети век. Снеговете носеха квадратни платна и на двете мачти, но имаше малка мачта от триъгълник, понякога наричана снежна мачта, стъпваща веднага от грот -мачтата.

XEBEC (CHEBEC или SHEBEC)
Ксебекът беше предпочитан сред пиратите на Барбари, тъй като беше бърз, стабилен и голям. Те можеха да достигнат 200 тона и да носят от 4 до 24 оръдия. Освен това тя е превозвала от 60 до 200 членове на екипажа.Ксебекът имаше подчертан надвесен нос и кърма и три мачти, които обикновено бяха с латекс. Освен платна я гребеха.


Екипажи на пиратски кораби

КАПИТАН
Днес има много различни погрешни схващания и митове за букарите през цялата история. Често погрешно схващане, направено от много хора, е в ролята и авторитета на капитана на пиратите. За разлика от морските капитани, които бяха назначени от съответните правителства и чиято власт беше върховна през цялото време. Повечето капитани на пирати бяха демократично избрани от екипажа на кораба и можеха да бъдат заменени по всяко време с мнозинство от гласовете на екипажа. Например някои капитани бяха гласувани и отстранени, защото не бяха толкова агресивни в преследването на награди, колкото би искал екипажът. А други бяха изоставени от екипажите си, защото бяха малко до кръвожадни и брутални. Някои дори бяха убити от собствените си хора. Очакваше се те да бъдат смели и решителни в битката. И също така да имат умения в навигацията и морячеството. Преди всичко те трябваше да притежават силата на личността, необходима, за да държат заедно такъв непокорен куп моряци.

Това остави капитана на повечето пиратски кораби в доста несигурно положение и някои всъщност бяха малко повече от фигура. Най -общо казано, той беше човек, който екипажът щеше да последва, ако се отнасяше добре с тях, поддържаше тяхното уважение и беше доста успешен ловец на плячки. но може да бъде заменен, ако достатъчно мъже загубят доверие в него и почувстват, че не изпълнява задълженията си както трябва. Въпреки всичко това обаче на капитана често се гледаше с уважение като на познат мъжки лидер. Исторически изглежда, че пиратските екипи са следвали неговата преценка по повечето въпроси. Има изненадващо малко подробни описания как са изглеждали пиратските капитани, а тези, които имаме, рядко са ласкателни. Повечето изглежда са приели дрехите на морски офицери или търговски морски капитани, които в този период са следвали стила на английските господа.


QUARTERMASTER
През Златния век на пиратството повечето британски и англо-американски пирати делегираха необичайни правомощия на интенданта, който стана почти равен на капитана. Капитанът запазва неограничен авторитет по време на битката, но в противен случай той е подчинен на интендант по много рутинни въпроси. Интендантът беше избран от екипажа да представлява техните интереси и той получи допълнителен дял от плячката, когато тя беше разделена. Преди всичко той защитаваше моряка един срещу друг, като поддържаше реда, уреждаше кавги и раздаваше храна и други неща от първа необходимост.

Тежките престъпления бяха съдени от съдебни заседатели от екипажа, но интендантът можеше да накаже дребни нарушения. Само той можеше да удари моряк след гласуване от екипажа. Интендантът обикновено водеше записите и счетоводните книги за кораба. Той също участва във всички битки и често ръководи атаките от страна на борда. Ако пиратите бяха успешни, той реши каква грабеж да предприеме. Ако пиратите решат да запазят пленен кораб, интендантът често поема ролята на капитан на този кораб.


ВЕТРОВ МАЙСТЪР или НАВИГАТОР
Това беше офицерът, който отговаряше за навигацията и плаването на кораба. Той ръководи курса и се грижи за картите и инструментите, необходими за навигация. Тъй като класациите на епохата често са били неточни или несъществуващи, работата му е била трудна. Говореше се, че един добър навигатор си струва златото. Той беше може би най -ценният човек на борда на кораб, различен от капитана, защото много зависи от уменията му. Много ветроходни майстори трябваше да бъдат принудени да служат на пирати. Някои бяха избрани от екипажа за капитан. Няколко пиратски капитана също изпълняват задълженията на капитана по ветроходство, когато е необходимо.


ЛОТОВА ВЕЙНА
Боцманът наблюдаваше поддръжката на кораба и неговите складове за доставки. Той отговаряше за инспектирането на кораба и неговите платна и такелаж всяка сутрин, и докладва състоянието им на капитана. Боцманът отговаряше и за всички дейности на палубата, включително претегляне и пускане на котва, както и боравене с платна.


ДЪРВОДЕЛЕЦ
Дърводелецът отговаряше за поддръжката и ремонта на дървения корпус, мачти и дворове. Работил е под ръководството на капитана на кораба и боцмана. Дърводелецът редовно проверяваше корпуса, поставяйки оакум между дъските и дървените тапи на течове, за да поддържа кораба стегнат. Той беше висококвалифициран в работата си, която научи чрез чиракуване. Често той имаше помощник, когото от своя страна обучаваше като дърводелец.


MASTER GUNNER
Главният артилерист е отговорен за корабните оръжия и боеприпаси. Това включва пресяване на праха, за да се запази сух и да се предотврати отделянето му, като се гарантира, че топките на оръдието се пазят от ръжда и всички оръжия се поддържат в добро състояние. Един опитен артилерист беше от съществено значение за безопасността на екипажа и ефективното използване на оръжията им.


MATE
На голям кораб обикновено имаше повече от един Mate на борда. Матето служи като чирак на капитана на кораба, боцман, дърводелец и артилерист. Той се погрижи за монтирането на кораба и провери дали е достатъчно снабден с въжета, ролки, платна и всички други такелажи, необходими за пътуването. Мате се грижеше за повдигането на котвата и по време на пътуване проверяваше снаряжението веднъж на ден. Ако забележи нещо нередно, той би докладвал това на капитана на кораба. Пристигайки в пристанището, помощникът направи ремонт на кабелите и котвите и се погрижи за управлението на платната, дворовете и акостирането на кораба.


МОРСКИ
Обикновеният моряк, който беше гръбнакът на кораба, трябваше да познава такелажа и платната. Както и как да управлявате кораба и да го прилагате за целите на навигацията. Трябваше да знае как да чете небето, времето, ветровете и най -важното настроенията на своите командири. Други работни места на корабите бяха хирург (за големи съдове), готвачи и момчета от кабината. Имаше много работни места, разделени между офицерите, понякога един човек изпълняваше две функции. Приятелите, които са служили за чиракуване, се очаква да попълнят или заемат длъжности, когато болестта или смъртта създадат възможност.


Кораби Фигура

Корабните фигури имат дълга и завладяваща история, датираща от дохристиянските времена, когато китайски, египетски, финикийски, гръцки и римски моряци са плавали в Тихия и Индийския океан и Средиземно море. Според илюстрирания Оксфордски речник (1998) съществителното „фигурна глава“ се определя като: „Резба, обикновено бюст или фигура в цял ръст, на носа на кораба“. Изданието на Encyclopedia Americana от 1981 г. определя думата като: „Изваяно изображение, украсяващо стъблото на кораб“. Тези описания са точни, що се отнася до постхристиянските украшения на носа, но „Енциклопедия Британика“ (издание от 1972 г.) пренася термина много по-назад в морската история. Този източник приписва на китайците и египтяните началото на практиката, когато моряците от тези две древни цивилизации установяват обичая да рисуват окули (очи) върху носовете на своите плавателни съдове, вярвайки, че тези накити ще позволят на корабите да намерят пътя си.

Финикийците не само приеха примитивния мотив на окото за своите търговски съдове в ранна дата, но по -късно украсиха носовете на галерите си с издълбани дървени подобия на божества, животни, птици и змии. Гърците също възприемат мотива на окото, както доказват оцелелите декорации върху вази от керамика. Носовите украшения на съдовете на древния свят стават все по -сложни. Атинските военноморски съдове от класическата епоха често са били украсени с дървени дърворезби в цял ръст на Атина, богинята, на която градът е кръстен. Когато Рим превзе господството на Средиземноморието, неговите военни кораби и галери бяха украсени с яростни огньове на носа, извлечени от собствения му пантеон, твърдение, доказано от оцелелите скулптури, датиращи от имперския разцвет на Рим. Картагенците, най -сериозните ранни съперници на Рим, използвали издълбани фигури на бог Амон Юпитер, за да оглавят своите бойни кораби.

Главите на тези древни хора бяха свързани със суеверието, че тези изваяни изображения са пазители на съдовете, които са украсявали и също така трябва да плашат враговете, както и да придават религиозно значение на подвизите, с които са били ангажирани. Същият мотив по -късно е одобрен от викингите, датчаните и норманите през ранната християнска епоха. Носовете на плавателни съдове, в които тези култури се занимаваха с далечните си операции, се издигаха високо от водата и често бяха наводнявани със заплашителни дракони, морски змии с яростни глави на животни. Тъй като на викингите се приписва, че са първите мореплаватели, изследвали водите на Северна Америка, вероятно фигурките на техните кораби са първите, които се появяват в Новия свят. Моряците на тези ранни северноевропейски кораби твърдо вярваха, че техните дървени икони са надарени с магически сили. Моряците от по -късни епохи обърнаха гръб на този вид поклонение на идоли, но останаха яростно суеверни, като замисляха защитата на фигурните глави на своите съдове, вярвайки, че всяка повреда на тези икони означава определено бедствие.

Корабостроенето, както за търговски, така и за военни цели, остава доста статично до Ренесанса, между 1400 и 1600 г., когато нации и градове-държави в цяла Европа започват да се борят за естествено надмощие. По това време Англия, Франция, Испания, Португалия и Холандия, както и италианските градове-държави Генуа и Венеция, започнаха да се борят за власт, а все по-пищните и сложни плавателни съдове, които бяха пуснати от своите пристанища, продължиха да подчертават важността на плашещи фигури. Това твърдение може лесно да бъде подкрепено чрез позоваване на безбройните морски пейзажи, рисунки, гравюри и други иконографски свидетелства, които са играли важна роля в художествената продукция на същите нации и градове-държави по това време. Католическите страни и градовете-държави често украсяват носовете на своите големи галони и търговци с религиозни фигури. Особено внимание заслужават корабите на испанската Армада, големия флот от военни кораби, изпратени през 1588 г. от Филип II Испански, за да покорят протестантската Англия и да я върнат в крилата на католическата вяра.

Оцелелите картини, рисунки, гравюри и гоблен, изобразяващи действието, показват, че повечето от испанските галеони са имали сложни украси за нос, изобразяващи Христос и Дева Мария, както и многобройни популярни светци, чиито призиви към Всемогъщия от името на католическата кауза са били мислеше, че ще гарантира непреодолима победа на испанското предприятие. Що се отнася до украшенията на носа на малките английски кораби, които в крайна сметка изписаха поражение за могъщите галеони на крал Филип, техните глави, според оцелелите иконографски източници, бяха изключително голи с декоративни резби. Но това не означава, че английските военни кораби от същия период са били без сложни фигури и други резби. Например, сър Франсис Дрейк направи първото английско обикаляне на земното кълбо в плавателен съд, който носеше позлатен елен на носа си, като по този начин корабът беше наречен Златна кошута.

По -късно, по време на управлението на Чарлз I, английските корабни дърводелци и дърворезбари създадоха Суверен на моретата, един от най -украсените кораби в историята на корабостроенето. Грациран със свиреп позлатен лъв на главата му, той и другите дърворезби и позлата на този приказен кораб струват около 7000 британски лири, което е доста голяма сума, като се има предвид, че общата цена на кораба е около 40 000 паунда. До средните години на 18 -ти век фигурната глава беше короноващата дървена украса на всеки военен кораб или важен търговски кораб. Въпреки че с течение на времето фигурните глави все повече стават все по -малко декоративни, това не означава, че мъжете, които плават по корабите, престават да чувстват, че дървените скулптури на носа са нещо повече от декоративни. Например, има многобройни записи относно това как фигурите на нови съдове са били осветени от суеверните с тежки пръски вино, за да се гарантира, че те ще дадат късмет на съдовете, когато са „пуснати в тяхната стихия“-да цитираме широко използвана морски срок на периода. .

Така дойде златният век на фигурните глави, който продължи от около 1790 до 1825 г. Тогава повечето военни кораби и търговски кораби в Европа и Северна Америка носеха сложни украшения за носа. ранните и средните години на 19 век. Грациозните лъкове на тези модерни кораби предоставиха отлична възможност да покажат фигури в най -доброто си предимство. Към края на 19 век обаче фигурните глави на повечето съдове отстъпват на по -прости и по -евтини глави за заготовки (т.е. резби, превърнати в края на цигулка). Тази промяна се случи, защото резбите бяха скъпи и лесно се повредиха или от лошо време, или в битка. По този начин една традиция, простираща се назад до древните китайци и египтяните, е вървяла по своя пъстър курс.



Свързани ресурси за пиратски кораби

* За призрачните пиратски кораби - страшно интересно.

* Лодки на разсола - Ръководство за известни пиратски кораби.

* Известни пиратски кораби - факти и информация по темата.


Серията Големите кораби - Пиратските кораби


Защо британските кораби не са със същото качество като френските и испанските кораби до края на 18 век? - История

Продължаващата традиция

Общ преглед
Британската отвъдморска търговия от 16 -ти до 17 -ти век преминава през две големи фази, разделени от дълъг междинен период, който може да се опише като трансформационен период, който определя английската търговия за няколко века. Тези две фази са доста различни в своите широки аспекти и има ясно прекъсване на приемствеността от елизабетските времена. Тази страница ще разгледа добре установената английска търговия от началото до средата на XVI век. Това е, което авторът смята, че трябва да се нарече „стар стил“ английска търговия, тъй като е пряк потомък на английската средновековна търговия. Всъщност приликите между ранната и средната търговия с Тюдор и традиционната английска късносредновековна търговия са толкова очевидни, че би било по -правилно да се разглеждат двата феномена просто като едно. (Залцман 1964, 420-434)

Управлението на Тюдорите в Англия съвпада с появата на модерната епоха, период, който историците наричат ​​„ранномодерно“. Поради - като цяло - променящите се времена и - по -специално - различния политически климат, Англия преживява огромни промени през XVI век, които я отличават от XV век. Въпреки всички тези промени и сътресения, английската търговия с Тюдори всъщност остава същата до средата на XVI век. Следователно тази страница ще продължи да рисува картина на този конкретен период.

Търговски кораб Тудор

Съвременна репродукция на оригинален каравел от началото на 16 век.

Матей от Бристол е реплика в естествен размер на ветроходен кораб от ранен Тудор, особено такъв, използван за търговия или проучване. Въпреки че оригиналът на този конкретен исторически кораб е бил използван от Кабот в неговите изследователски пътешествия, кораби от този тип също са били известни с използването им като товарни кораби за луксозни стоки. (Foster 1933, 8-13)

Каравелите бяха леки, пъргави и управляеми кораби, добре пригодени за проучване и бързо пътуване като цяло. Този атрибут ги прави особено подходящи както за дребна, така и за средна търговия с ранни английски луксозни стоки. Това беше особено вярно преди вездесъщите индианци от 18-ти век и добре организираните водни каравани, защитени чрез формирането на въоръжени конвои. Накратко, ако един англичанин трябваше да купува източните луксозни стоки, без да премине през прекомерните цени, които холандските посредници налагаха, човек трябваше да пътува или до Италия за малко по -ниски цени, или чак до османците. Средиземно море обаче винаги е било регион, характеризиращ се с широко разпространено ендемично пиратство от зората на времето. 16 -ти и 17 -ти век не са изключение и мюсюлманските пирати, опериращи от Магреб (по -известен на европейците като Барбари), взимат таксата си по корабните платна, улавяйки всички кораби, които могат да изпреварят и надмогнат.

Следователно английската търговия в Средиземноморието беше до голяма степен ограничена до типовете кораби, подобни на тези на снимката. Конвоите все още не са били наети от англичаните, тъй като търговията в Средиземноморието е била особено дезорганизирана, дори по стандартите на прословутите независими английски търговци. Леките, бързи кораби бяха единствената противодействие на нахлуващите пирати. Тъй като ранната търговия с луксозни стоки беше малка и не изискваше големи товарни трюмове - и тъй като печалбите бяха значителни дори въпреки малките обеми, англичаните с право видяха тези кораби като най -икономически възможното решение за времето си.

Английската търговия с тудор в стария стил беше доста проста по своя състав и по общия характер на разпространението на търговските пътища. С други думи, англичаните не търгуват широко. Търговията им, независимо от обема, беше много ограничена-холандците бяха почти изключителните търговски партньори на Англия-или по-скоро почти изключителните посредници, тъй като холандците всъщност не произвеждаха толкова много. Холандците бяха известни търговци, но поради няколко ограничения, малкият им размер и липсата на природни ресурси-дори по отношение на обработваемата земя-означаваше, че те се фокусираха върху препродажбата на стоки, вместо на производство, за да изкарват прехраната си . Средновековният и ранният Тюдор център на тази паневропейска холандска търговия беше пристанищният град Антверпен. (Дейвис 1973, 11)

Други незначителни директни търговски дестинации на ранните тудорски английски търговци включват Билбао и Севиля в Испания Бордо във Франция Любек, Росток, Гданск и Кьонигсберг - които бяха разпръснати из германските щати и Реч Посполита, но всички съставляваха ядрото на Ханзата. Англичаните също така търгуваха рано с градове като Руан, Кьолн, Франкфурт, Венеция, Рагуза и Истанбул, но всички гореспоменати търговия бяха непреки. Тоест тези градове имаха стоките, които холандците изкупуваха и след това продаваха на англичаните, отново в Антверпен. По -рядко търговци от тези градове пътували до Антверпен и търгували директно с англичаните, но отново на холандска земя. (Дейвис 1973, 50-51)

Основен материал: Вълнени

Вълната, както и различните платове, изработени от вълна, бяха основният и почти единствен износ на Англия до средата на XVII век. Тези два продукта компрометираха по -голямата част от английския износ за Антверпен, където финансираха закупуването или бартера на континентални европейски и източни стоки.Докато самите вълнени платове се радваха на дълготраен мандат като основен износител на Великобритания, обикновената вълна, която не беше вплетена в нито едно платно, се срина като пазарна стока до 1521 г. (Lloyd 1977, 257-263)

Междувременно износът на вълнени платове процъфтява. Първоначално това се дължи на дебелите, тежки кърпи, които имаха ненаситен пазар в Централна и Северна Европа. По -късно през шестнадесети век, нов вид плат - керси - също се издига. Ядрото беше по -леко, но по -грубо платно, което всъщност изглежда доста парадоксално, с обичайното очакване, че грубата вълна също е гъста вълна и обратно. (Всъщност понякога тези различни класификации на английски вълнени изделия и изобилието от текстилен жаргон объркват и автора на тази уеб страница.) Във всеки случай, тази грубост на язовирите се дължи на по -малко задълбочено сплъстяване, което е процес на компресиране и триене заедно от вълнени платове при топли, влажни условия, по време на които вълнените вълни се блокират. Ядките на очите бяха популярни в Южна Европа, а по-скоро по-контраинтуитивно, в Русия, до която стигнаха чрез венецианските посредници, които обикновено купуваха msot от ядрените в Антверпен.

И двете платове обикновено се изпращаха небоядисани и съблечени в Антверпен в първите години на търговията. Едва по -близо до средата на шестнадесети век и по -късно англичаните започнаха да доставят готови и боядисани платове в Европа, което, разбира се, имаше по -голяма печалба, точно както преминаването от частично изпращане на обикновена вълна и вместо това да се използва тази вълна за производство на вълна, които след това бяха продадени на по -висока цена. За да информира тези, които не са запознати с термина „съблечени“, терминът „съблечени вълнени вълни“ (известен също като „недовършен“) означава вълнени вълни, които не са претърпели пълнене и срязване, но са дремели. Незавършените вълнени вълни се притискат или подстригват малко, но в противен случай се оставят в състояние, както при вземане от тъкачния стан. Напълването, за допълнителна справка, е почистването и удебеляването на вълнени платове. И накрая, дрямката е процес, който включва надраскване на едната страна на тъканта, която трябва да бъде изчеткана и изрязана. (Луи 1915, 63, 69, 110, 160).

След средата на шестнадесети век обаче тази мащабна търговия с вълна със Северна и Централна Европа започна да пропада по различни причини. Общото забавяне на икономиката и влошените политически отношения (особено с Испания, която притежаваше холандските провинции, включително Антверпен) изиграха голяма роля в това, но освен това моделите на суровото търсене на английска вълна намаляха. Фламандците и германците започнаха да развиват своя собствена вълнена промишленост и както често се случваше в онези дни, тази начинаеща търговия беше силно защитена от тежки мита, които направиха английската тъкан икономически невъзможна за търговия. Следователно пазарът се измести на юг. Дори тогава обаче това беше несигурен пазар, тъй като холандците се състезаваха и дори самата мода се противопоставяше на Англия, тъй като вкусът в Европа се измести към по -леките, по -тънки дрехи до края на шестнадесети век. В този момент англичаните преживяват свои промени и производството на вълна се променя поради по -тежките, затворени и низински овце, произвеждащи по -дълга, по -малко фина вълна.

В този момент Англия започва да изнася фина вълна от Испания, например от прочутата порода меринос, за да произвежда свои собствени местни вълнени вълни. В същото време започва възходът на така наречените Нови драперии, които са камфорните и полукомфортни тъкани, произведени в Англия през втората половина на шестнадесети век. Този вид тъкан дори не е бил вълнен технически, тъй като не е бил кардиран (скъсан и поръчан вълнен плат, при който нишките са донякъде успоредни един на друг). Нито нови драперии са били изпълнени. Най -вече обаче те бяха направени от дългия вълнен конец, който Англия започна да произвежда толкова много поради променящите се условия за овцете. Следователно тази промяна в производството на тъкани беше една от необходимостите. За щастие на англичаните обаче този плат се оказа популярен в Южна Европа. (Дейвис 173, 20-25)

Освен гореспоменатите крале близнаци на английската търговия, английските търговци също изнасяха калай и олово, въпреки че търговията с метал не беше толкова печеливша, колкото вълнените или вълнените платове. С чист тонаж търговията с калай и олово надвишаваше търговията с вълна, но тъй като беше сравнително евтина стока в насипно състояние, това не беше особено важно за английската търговия. Фактът, че тези метали често са били използвани от английските търговски кораби като баласт, който може да се продава удобно, когато вече не е необходим, говори за стойността, която англичаните приписват на износа им на метал. Всъщност по -голямата част от износа на метали от Англия се извършва по такъв необичаен начин.

Това каза, че търговията с метал е от жизненоважно значение за останалата част от Европа, тъй като британският калай, произхождащ от Корнуол и Девън, беше практически единственият източник на калай в цяла Европа и Средиземноморието като цяло, след като древните испански и германски находища достигнаха етапа от изтощение. Всъщност Корнишският полуостров доставя по -голямата част от европейската калай още от римските времена. Английското олово, макар и не толкова важно за Европа като калай, все пак беше важен износ на метал, произхождащ от Дербишир. И двата метала бяха само част от богатството на английските минерални находища, тъй като Англия притежаваше и значителни находища на мед, желязо и въглища. Тези стоки обаче не бяха много търсени в Европа и следователно не се осъществяваше много търговия с тях.

През цялото време, докато изнасяха всички стоки, които направиха, англичаните, разбира се, придобиха много внос, макар че търговията с тях не беше толкова сложна, нито толкова често се променя като експортната търговия. Англичаните трябваше да изнасят това, което се продава най -добре на крайния континентален пазар, но вносът, от друга страна, обикновено се определяше от това, което англичаните желаят, за разлика от това, което всъщност може да се купи. Изненадващо, англичаните внасят огромен обем испански стоки, като най-важните сред тях са вина (английският вкус към испанските вина е легендарно ненаситен, а виното е може би най-големият английски внос), сушени плодове (стафиди, касис, смокини и дори обикновените плодове, като ябълки, круши и т.н.), зехтин, сребро (преди това придобито от германците) и дори желязо. Захар, индиго, подправки и по -специално слонова кост (която има значение за предишната част на тази уеб страница) идват от португалците, въпреки че венецианците и холандците също продават голяма част от източните подправки на Англия. Венецианците също продаваха най -висококачествените китайски, както и по -широко разпространените османски коприни в Англия - да не говорим за продажба на кадифе от собственото си местно производство. Дървен материал, лен, коноп, смола, катран, зърнени храни, риба и сол често идват от старата Ханза, или от конфедерацията на търговци от Северна Европа, особено Германия, Скандинавия и Полша. Както може да се види, по-голямата част от вноса на насипни стоки в Англия беше силно зависим от Ханзата, което създаваше проблеми при разпадането й. Скандинавия в крайна сметка пое тази търговия, добавяйки към нея повече желязо, тъй като местното английско производство на желязо и испанският внос на желязо се оказаха недостатъчни за експлодиращата британска индустрия. Директната търговия с Русия, установена в края на шестнадесети век, задоволи ненаситните английски изисквания за кожи, но и в по -малка степен за индийските подправки (за разлика от островните подправки от Югоизточна Азия, като индийско орехче и особено карамфил) и персийска коприна - тъй като по това време Русия е търгувала директно с Персия, като по този начин е получавала излишната коприна и подправки. Всъщност, както може да се види, Англия внася огромно количество и не се страхува да харчи колосални суми за източни луксозни стоки, както когато не може да си го позволи (по -голямата част от 16 век), така и когато може, с голям търговски излишък (края на 16 век и нататък). (Дейвис 1973, 20-36)


Австро-унгарски флот

Преди войната тези кораби бяха боядисани в тъмно зелено. Това продължи поне през ранната част на Първата световна война за някои кораби. Корабите на Capital обаче започнаха да се превръщат в светло сиво в седмиците преди обявяването на войната. Някои от моделите в музея на Арсенал във Виена са показани и в двете схеми. Въпреки това диорама на флота през 1917 г. показва всички кораби в бледо сиво.

Палубите бяха от бледо дърво. Кортезинът изглежда не е бил толкова използван. вероятно това не се счита за важно, тъй като големите австрийски кораби рядко остават в морето достатъчно дълго, за да може някой да се почувства неудобно! Знам само за един случай, в който по време на войната линейните кораби са „нощували“##8217 в морето. Кортезинът беше светлокафяв.

Водните линии бяха червени, ако корабът беше в тъмно зелено. По -късно, когато сивото беше прието, те станаха средно зелени. Спасителните лодки бяха бледосиви, но със светлокафяви платна. Сянката беше подобна на тази на дървените палуби.

Торпедните лодки също бяха боядисани в тъмно зелено през по -голямата част от войната, особено по -малките типове. Но това изглежда по -тъмен, почти черен нюанс. От 1916 г. нататък разрушителите са боядисани в същия сив цвят като капиталовите кораби, а новите строителни торпедни катери приемат същия цвят.

Идентифицирането на единици беше постигнато с цифри или комбинации от цифри и букви 20% от дължината на корабите, обратно от носа. Някои по -малки торпедни катери имаха тези числа по -напред поради ограниченията в дизайна на корпуса.

Когато австрийските кораби се смениха със светлосиво, това несъмнено трябваше да се възползва от честите мъгливи условия в Северна Адриатика в някои периоди от годината. Този тип метеорологични условия бяха по -рядко срещани в южната част на Адриатическо море.

Австрийските подводници обикновено бяха боядисани в бледо сиво навсякъде. Някои изглежда имат тъмносиви палуби.


Причини, поради които Кралският флот подкупва моряците с алкохол

Black Tot Day беше последният ден от вековна традиция.

Свързано съдържание

На 31 юли 1970 г. британските моряци се наредиха да получат последната си дажба от ром. “Проведени бяха макетни погребения, “ пише Уейн Къртис за The Daily Beast. Моряците носеха черни ленти за ръце. На един кораб имбийбърите хвърлиха празните си чаши –и цевта – в пристанището.  

Дълго време ежедневната дажба на ром беше съществена част от живота в Кралския флот. Но когато настъпи Black Tot Day, пише Къртис, във флота нямаше много хора, които все още се възползваха от привилегията, която все още имаха технически. Военноморските сили вече не са били мъже, чиито дажби редовно са изгнивали (или поне са имали лош вкус). Това беше професионалист от хора, които имаха повече общо с ядрените технологии и електрониката, отколкото с оръдията и оръжията и#8211и наистина, наистина трябваше да бъдат трезви.  

Адмиралтейският съвет, който ръководи ВМС, написа:

Въпросът с рома вече не е съвместим с високите стандарти за ефективност, които се изискват сега, когато задачите на индивида на корабите са свързани със сложни и често деликатни машини и системи, от правилното функциониране на които може да зависи животът на хората.

Но дажбата на ром беше толкова важна част от морската традиция, че предизвика дълъг дебат в Камарата на общините,   писатели Джорджи Еванс за Телеграфът. Един депутат твърди, че „всъщност ромът е позволил на моряците да се изправят пред предстоящото действие с по -голяма сила и решителност“, пише Евънс. Клеветниците посочиха, че „дневният общ брой“ е достатъчен ром, за да повиши нивата на алкохол в кръвта на моряка над законовата граница за управление на моторно превозно средство. В крайна сметка те спечелиха.

Ето някои от причините дневната дажба на алкохол да е толкова важна за толкова дълго време:

Повечето храни не останаха добри за много дълго време

Въпреки че моряците от 1700 -те и 1800 -те години на Кралския флот се хранеха по -добре, отколкото много сметки бихте предположили, храната, която продължи преди охлаждането, все още беше в най -добрия случай мека и в най -лошия вид гнила. “ Записите показват, че британските моряци от 18-ти и 19-ти век са се наслаждавали на висококалорична, наситена с протеини диета, по-добра от тази на повечето работници от сухопътната класа, ” пише Джени Коен за History.com.  

При всичко това, пише Къртис, това, което ядоха, нямаше невероятен вкус. “Водата в бъчвите често ще развие водорасли и ще вкуси гнило и кисело, ” той пише. Бирата, която ВМС сервира преди да премине на ром, не издържа, когато беше горещо и влажно.

Спиртни напитки като ром или ракия (на които моряците се сервираха известно време) запазиха добрия си вкус и не се развалиха, така че може би те бяха единственото вкусно нещо, което моряците получиха за един ден.

Голяма причина, поради която Кралският флот насърчава дажбата на ром, е свързана със скорбут и неразположение, характерно за моряците, които не са получили много пресни продукти, съдържащи витамин С. Не се обърквайте обаче: ромът не е естествен съдържат витамин С   във всяко значимо количество. Въпреки това, той върви добре с сок от лайм, който корабите носеха и раздаваха ежедневно на моряците.

През 1740 г., загрижен от пиянството на моряците, които са получавали половин литър ром на ден, адмирал сър Едуард Върнън обявява, че ромът трябва да се смесва с вода, пише Хари Меч за Заместник. Към тази смес беше добавена дневната доза вар и малко захар, въпреки че връзката между цитрусови плодове и скорбут не беше формализирана повече от 50 години.

Да си моряк беше досадно и когато не беше ужасяващо

“ Никой няма да бъде моряк, който да има достатъчно измислици, за да влезе в затвора, защото е на кораб, е в затвора, с шанс да бъде удавен, "#8221 британският хуморист Самюъл Джонсън пише през втората половина на 1700 -те години.

Подобно на много смешни хора, Джонсън имаше талант да преувеличава, но беше вярно, че плаването беше тежка работа. В морето до месеци наведнъж, вършейки разтърсваща работа в строго дисциплинирана среда, където наказания като бичуване можеха да бъдат ограничени, плаването не беше ден на плажа. “Нямаше система за лишаване от свобода или финансово наказание, ” пише Андрю Ламбърт за BBC,#въпреки че дажбата на ром може да бъде спряна. ” В същото време, Великобритания прекарва   голяма част от 1700 -те и 1800 -те години в война, където шансът за нараняване и смърт беше сравнително голям.

Изискванията на такъв живот помогнаха да се направи дарът от ром „жизненоважна част от тъканта на Кралския флот“ да бъде разпределен, използван като валута и истински начин на живот, пише ” Sword.

За Кат Ешнер

Кат Ешнер е журналист на свободна наука и култура, базиран в Торонто.


“Бронята ’ Марки ”

Повечето търговски брадви, открити на археологически обекти, повлияни от Франция, са произведени във Франция. Обектите, където са открити търговски оси, съвпадат с областите, където се усеща френско влияние: долината Сен-Лорънс, регионите Ришельо и Лак Шамплен, регионът на Големите езера, на юг от Мисисипи и др. И др. В единични случаи , няколко брадви във френски стил са открити на източното крайбрежие на САЩ. Някои райони на източното крайбрежие трябва да са имали временни или вторични търговски пътища за френските търговски стоки.

Виждал съм няколко глави брадва в бискайски стил, открити на места за погребения в ранния стил на монтиране от Средния Атлантически океан и Югоизточна САЩ, но обикновено в района на Вирджиния и Каролина, ранните метални глави на брадви са предимно повече английски или дори испански, повлиян, а не френски.

Вижте публикацията ми на Секери за убийство на кефал. Да, той излиза извън границите на аналитичното изследване на осите на френския модел, които почти всички са идентични по обща форма.

Върнете се към темата, която изучавате, изучавайки “Знаци за докосване” или “печати” по търговските оси показва отклонения в детайлите. Това показва, че европейските ковачи са имали всеки свой печат (и) и е възможно всеки от тях печат ще преминат през процес на контрол от корпорацията, поръчваща търговските оси. В Нова Франция корпоративните указания – или правилата за контрол “les arts et metiers” – не се прилагаха обикновено, освен по отношение на хирурзите.

Както Кенет Кид съобщи в разкопките на Ste. Мари (Археологически френски сайт, датиращ от 1639-1649 г.):

Изглежда, че самите следи са направени с перфоратор, следователно впечатленията варират много по дълбочина и яснота, в зависимост от състоянието на матрицата и силата на удара. Проучването на марките разкрива, че те варират в детайли, като изводът е, че всеки производител има своя собствена марка. Възможно е обаче индивидуалният производител да използва марка, контролирана от гилдията, към която принадлежи. Във всеки случай осите от Ste Marie носят осем или евентуално девет различни марки (виж фиг. 1)

Тези марки са щамповани върху търговска брадва, намерена на Ste. Сайт на Мари от 1639 до 1649 г.

За да ги изолирате, има само два критерия, дизайн и диаметър. Дизайнът, разбира се, може да варира значително или да се доближава един до друг, така че да е почти неразличим. В такъв случай те понякога могат да бъдат изолирани въз основа на диаметъра на перфораторите, тъй като почти би било извън границите на вероятността два удара, използвани от един и същ ковач, да бъдат идентични.

Тези брадви несъмнено са от френско производство, а белезите, които носят, са тези на френските занаятчии или еснафите, както може да е случаят, от XVII век. Те са във форма на един род! модел, при който вариациите са незначителни и малко. Размерът беше по -променлив от формата, тъй като най -малкият в колекцията беше 6 3/4 инча дълъг с 3 инча широк и най -големият 8 5/8 инча дълъг с 3 5/8 инча широк. Съотношенията дължина-ширина не бяха постоянни, но един екземпляр, дълъг само 7 5/8 инча, имаше максимална ширина 4 1/4 инча.

Sault Ste Marie, търговски пункт на Хъдсън и#8217s Bay, нарисуван около 1863 г. Sault Ste. Мари, е трансграничен регион в Канада и САЩ. По -рано едно населено място от 1668 до 1817 г., впоследствие е разделено от установяването на границата между Канада и САЩ в района. На 20 юли 1814 г. американски сили унищожават депото на Северозападната компания на северния бряг на река Сейнт Мерис. Тъй като американците не успяха да превземат Форт Мичилимакинак, британските сили запазиха контрола над Саута. Бравата е унищожена през 1814 г. при атака на американските сили по време на войната от 1812 г.

Когато разглеждаме колониалното производство на търговски оси, знаците “ докосване ” или печат идентифицират ковача, търговския пункт, Форта или компанията. Както всички знаем, френските канадци бяха много католици и отдадени хора на църквата и затова ежедневието им беше обградено с религиозни символи като кръста.

Това може отчасти да обясни големия брой търговски оси, които имат символ като кръст като “контактна марка ” или печат. Друга теория би била, че щамповането на религиозни символи върху индийските търговски стоки ще помогне в усилията на французите да обърнат индианците към християнството. Ковачът на това място през 1645 г. е брат Луи Гауберт, въпреки че би било много самонадеяно да се предположи, че всички тези белези принадлежат на този конкретен ковач. Тогава възниква въпросът дали са били маркирани във Франция от гилдии или компании и т.н. ”

Всички бронирани оръжия, изучени от Фицджералд, бяха класифицирани според формата на марката, разделението на марката и броя и ориентацията на марката. Той продължава да казва, че “ … по -голямата част от знаците са с кръгла форма ”.

Много може да се научи от Оси на мястото на Платер-Мартин, около 1637-1650 които са много добре документирани.

Всичките тринадесет железни търговски брадви от този сайт носят видими маркировки на коване, добавени по време на производството.

Намерението, значението и предназначението на знаците не са известни. Те са описани по -горе и са възпроизведени като Фигура 6:

Кова марки, наричан също по различен начин оръжейник ’s, брадва, гилдия, впечатлен, производител ’s, перфоратор, печат и търговски марки (Baker 1984: 52 Fitzgerald 1988: 13, 15-16, 1990: 438-440,447 Kenyon 1987: 6 Kenyon & amp Kenyon 1987: 13 Kidd 1949: 112-114) по оси на друго място, са изследвани и илюстрирани от редица учени. През последните години е постигната известна обща корелация на марки и числа с време/GBP (Fitzgerald 1990: 439-440Kenyon и Kenyon 1987: 13,18). В Plater-Martin редица марки са уникални.

Това заявява Артър Уудуърд има четири знака, които се срещат най -често върху железните брадви от 17 и 18 век (Woodward 1946: 29) Първият от тях е простият двулинеен кръст. В Онтарио кръстосаната маркировка с две ленти се отчита в различни размери, ориентации и номера от Fitzgerald (1988: 15,3,4), Kenyon (nd), Kenyon и Kenyon (1987: 13 фиг. 3А) и в Ste . Мари (Kidd 1949: 114, A, B, C, D). В археологическата зона Петун простият двулентов кръст е открит както поотделно, така и на три групи в кръгове от 6,8,9,10 11,12,13 и 14 mm. диаметър Най -голямото разпространение е купчина от три 9 -милиметрови кръста, която се появява на 20% от известните оси на района Petun. Тази комбинация се среща на сайта на Plater-Martin BdHb-1 по две оси (#1a, 196), с честота само 15%. Единични немодифицирани двулинейни кръстоски също се срещат само на две оси на Платер-Мартин (#197, 200).

Втората марка, която Woodward е сред най-популярните, е кръстът с три бара, докладвани от Fitzgerald (1988: 15,8), Kenyon and Kenyon (1987: 13, F), Kidd (1949: 114, E) и Woodward (1946: 29). Само един пример се среща в Plater-Martin (#194) и само два други примера са известни в Petunarea (McKay 12b, Collingwood Museum X976.634.1).

Третата и четвъртата от популярните марки на Woodward ’s са колелото с шест бара и#8216‘, докладвано от Fitzgerald (1988: 15, 1a, 1c), Kenyon (n.d.), Kenyon и Kenyon (1987: 13, C) и в Ste. Мари (Kidd 1949: 114 G), а двулентовият кръст, променен с точки, добавен към три от четирите четвърти сегмента. Тези знаци не са открити в Plater-Martin.

Търговски оси с желязо от обекта Plater-Martin, от Чарлз Гарад.

Маркировки на 13-те железни търговски оси, както се появяват на парчетата от сайта Plater-Martin:

Ето една страхотна илюстрация от Томас Кениън за всички записани оръжейни знаци и маркировки#8217 върху френските търговски брадви от 17 -ти век, намерени в Онтарио.

Съдържание

Съдовете са били обичайна форма на интерниране във Великобритания и другаде през 18 и 19 век. Чарлз Кембъл пише, че около 40 кораба от Кралския флот са преобразувани за използване като затворни части. [3] Други части включват HMS войн, който се превръща в затворнически кораб в Уулуич през февруари 1840 г. [4] Един е създаден в Гибралтар, други в Бермудите ( Dromedary), в Антигуа, край Бруклин в залива Wallabout и в Sheerness. Други парчета бяха закотвени край Уулуич, Портсмут, Чатъм, Дептфорд и Плимут-Док/Девънпорт. [5] HMS Арджента, първоначално товарен кораб без илюминатори, е придобит и притиснат в експлоатация в Белфаст Лъф, Северна Ирландия, за да наложи Закона за гражданските власти (специални правомощия) (Северна Ирландия) от 1922 г. през периода около Кървавата неделя на ирландските католици (1920 г.). Частни компании притежават и експлоатират някои от британските купчини, които държат затворници, предназначени за наказателен транспорт до Австралия и Америка.

HMP Ние сме е бил използван от британците като затворнически кораб между 1997 и 2006 г. Той е изтеглен през Атлантическия океан от САЩ през 1997 г., за да бъде превърнат в затвор. Той е закован в пристанището на Портланд в Дорсет, Англия.

Използвайте по време на Американската революционна война Edit

По време на Американската война за независимост повече американци -колонисти загиват като военнопленници на британски затворнически кораби поради умишлено пренебрегване, отколкото умират във всяка битка на войната, взета заедно. [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] По време на войната 11 500 мъже и жени загиват поради пренаселеност, замърсена вода, глад и болести на затворнически кораби закотвени в Ийст Ривър, телата на загиналите бяха погребани набързо по брега. [15] Това сега се отбелязва от „Паметника на мъчениците от затворнически кораби“ във Форт Грийн Парк, Бруклин, Ню Йорк. [15]

Кристофър Вейл от Саутхолд, който беше на борда на един такъв британски кораб HMS Джърси през 1781 г., по -късно пише:

Когато един човек умря, той беше отнесен на скалата и легна там до следващата сутрин в 8 часа, когато всички те бяха спуснати от борда на кораба чрез въже около тях по същия начин, както „те бяха зверове. Имаше 8 починали за един ден, докато бях там. Те бяха пренесени на брега на купчини и извадиха лодката на пристанището, след това ги пренесоха през ръчна могила, пренесени до ръба на брега, където беше изкопана дупка с дълбочина 1 или 2 фута и всички се приведоха заедно.

През 1778 г. Робърт Шефилд от Стонингтън, Кънектикът, избяга от един от затворническите кораби и разказа своята история в Вестник Кънектикът, отпечатано на 10 юли 1778 г. Той беше един от 350 затворници, държани в отделение под палубите.

Горещината беше толкова силна, че (горещото слънце грееше през целия ден на палубата) всички бяха голи, което също служи за премахване на паразитите, но болните бяха изядени живи. Болезнените им физиономии и ужасяващи погледи бяха наистина ужасни, някои псуваха и хулеха други, които плачеха, молеха се и извиваха ръцете си и дебнеха като призраци, други в делириум, бълнуване и щурмуване-всички задъхани, за да дишат някои мъртви и развалени. Въздухът беше толкова мръсен, че понякога лампата не можеше да продължи да гори, поради което телата не бяха пропуснати, докато не бяха мъртви десет дни. [16]

Използване в Наполеоновите войни Редактиране

Някои британски учени са писали, че за военнопленниците, държани в купчини в Чатъм, Портсмут и Плимут, условията на живот на борда и смъртността сред затворниците са били погрешно представени от французите за пропагандни цели по време на войните и от отделни затворници, които са написали мемоарите си след това и преувеличава страданията, които са претърпели. Мемоари като тези на Луис Гарнерей Mes Pontons (преведено през 2003 г. като Плаващият затвор), На Александър Лардие Histoire des pontons et prisons d’Angleterre висулка la guerre du Consulat et de l’Empire, (1845), лейтенант Мезонант Coup d’œuil rapide sur les Pontons de Chatam, (1837) анонимният Histoire du Sergent Flavigny (1815) и други, до голяма степен са измислени и съдържат дълги плагиатски пасажи. Уважавани и влиятелни историци като Франсис Абел в неговия Военнопленници във Великобритания, 1756-1814 (1914) и W. Branch Johnson в неговия Английският затвор Хълкс, (1970) взеха такива мемоари по номинална стойност и не разследваха техния произход. Това е довело до увековечаване на мита, че корпусите са били средство за унищожаване на затворници и че условията на борда са нетърпими. Истината изглежда много по -малко мръсна и когато смъртността на затворниците бъде правилно проучена, смъртността между 5 и 8 процента от всички затворници, както на брега, така и на хълмовете, изглежда е била нормална. [17]

Използвайте за настаняване на затворници -престъпници Редактиране

Първата британска употреба на затворнически кораб е частна собственост Тейло, ангажирана от Министерството на вътрешните работи през 1775 г. по договор със собственика си Дънкан Кембъл. [18] Тейло е била акостирана в Темза с намерението тя да бъде приемна точка за всички затворници, чиито присъди за транспортиране до Америка са били забавени от Войната за независимост. Затворниците започнаха да пристигат от януари 1776 г. За повечето от тях задържането им беше кратко, тъй като Министерството на вътрешните работи също беше предложило помилване на всеки транспортиран, който се присъедини към армията или флота или реши да напусне доброволно Британските острови за срока на присъдата им. [18] До декември 1776 г. всички затворници на борда Тейло е бил помилван, записан или умрял и договорът е прекратен. [18]

Затворен флот на Темза Редактиране

Докато Тейло докато все още се използва, британското правителство разработва едновременно по-дългосрочен план за използване на превозвачите. През април и май 1776 г. беше прието законодателство за официално преобразуване на транспортни присъди до Северна и Южна Америка, на тежък труд в Темза за между три и десет години. [19] През юли 1776 г. Тейло Собственикът на Дънкан Кембъл е обявен за надзирател на осъдените по Темза и му е възложен договор за настаняване на транспортирани лица и използване на техния труд. Кембъл предостави три затворнически кораба за тези цели 260-тонната Юстиция, 731-тонна бивша френска фрегата Цензор и осъден Източноиндийски, когото той също нарече Юстиция. [19] Колективно тези три затворнически кораба са държали 510 осъдени във всеки един момент между 1776 и 1779 г.

Условията на борда на тези затворнически кораби бяха лоши, а смъртността - висока. Затворници на борда на първия Юстиция спят на групи на многоетажни легла, като всеки от тях има средно място за спане 5 фута 10 инча (1,8 м) дълъг и 18 инча (46 см) широк. Седмичните дажби се състоеха от бисквити и грахова супа, придружени веднъж седмично с половин вола буза и два пъти седмично с каша, бучка хляб и сирене. [20] Много затворници бяха в лошо здраве, когато бяха изведени от затворите си, но никой от корабите нямаше подходящи карантинни съоръжения и съществуваше продължителен риск от замърсяване, причинен от потока на екскременти от болничните заливи. [20] През октомври 1776 г. затворник от Мейдстоун Гаол донесе на борда тиф. Той се разпространява бързо за период от седем месеца до март 1778 г., умират общо 176 затворници или 28 % от населението на затворническите кораби. [21]

След това условията се подобряват. През април 1778 г. първият Юстиция беше преобразуван в приемащ кораб, където затворниците бяха свалени от затворническото си облекло, измити и държани в карантина до четири дни, преди да бъдат прехвърлени на другите плавателни съдове. [21] Тези, за които е установено, че са болни, са държани на борда, докато не се възстановят или умрат. На втория Юстиция наличното място за спане беше разширено, за да позволи само на двама затворници на легло, всеки с площ 6 фута (1,8 м) дължина и 2 фута (61 см) ширина, в които да лежат. [21] Седмичната дажба на хляб беше вдигната от 5 на 7 паунда, предлагането на месо се увеличи с ежедневната доставка на волски глави от местните кланици, а от време на време имаше доставки на зелени зеленчуци. [21] Ефектите от тези подобрения бяха очевидни в смъртността на затворниците. През 1783 г. 89 затворници умират от 486 докарани на борда, а през първите три четвърти на 1786 г. само 46 умират от 638 затворници на корабите. [22]

Военноморски кораби Edit

Военноморските кораби също са били рутинно използвани като затворнически кораби. Типичен британски хълк, бивш HMS на войната Белерофонт, бе изведен от експлоатация след битката при Ватерлоо и стана затворнически кораб през октомври 1815 г. [23] Закотвен край Sheerness в Англия и преименуван на HMS Плен на 5 октомври 1824 г. тя обикновено е държала около 480 осъдени в тежки условия. [3] HMS Откритие става затворен куп през 1818 г. [1] в Дептфорд. [24] Друг известен затворнически кораб беше HMS Темераер който е служил в това си качество от 1813 до 1819 г.

Използвайте в New South Wales Edit

В Нов Южен Уелс, Австралия, хълковете се използват и като поправителни центрове за непълнолетни. [25] През 1813 г. е обявен тръжен документ в австралийският вестник за доставка на хляб на затворници на борда на затвор в Сидни Харбър. [26]

Между 1824 и 1837 г. Феникс служи като затвор в Сидни. Тя държеше затворници в очакване на транспорт до остров Норфолк и залива Моретън. Един източник твърди, че тя е първият затвор в Австралия. [27]

Върнън (1867–1892) и Собраон (1892–1911) - последният официално „кораб за морски училища“ - бяха закотвени в пристанището в Сидни. Командирът на двата кораба, Фредерик Нейтенщайн (1850–1921), въведе система за „дисциплина, наблюдение, физическа тренировка и система за оценяване и оценяване. Той имаше за цел да създаде„ морално земетресение “при всяко ново момче. Всяко ново приемът беше поставен в най -ниската степен и чрез упорит труд и подчинение постепенно спечели ограничен брой привилегии. " [25]

Използвайте в Южна Австралия Edit

Между 1880 и 1891 г. хълкът Фицджамес е бил използван като реформатор от колониалното правителство на Южна Австралия в залива Ларс. Корабът е държал около 600 затворници едновременно, въпреки че е проектиран да превозва около 80 членове на екипажа. [28]

Първата световна война Редактиране

В началото на войната круизните кораби в пристанището на Портсмут бяха използвани за задържане на задържани затворници. [29]

Гражданска война в Русия Редактиране

Нацистка Германия Редактиране

Нацистка Германия събра малък кораб от кораби в залива на Любек за задържане на затворници от концентрационния лагер. Те включваха пътническите лайнери Кап Аркона и Deutschland, и съдовете Thielbek, и Атен. Всички бяха унищожени на 3 май 1945 г. от самолети на RAF, чиито пилоти погрешно смятаха, че те са законни цели, повечето от затворниците бяха или убити от бомбардировки или престрелки, изгорени живи, удавени при опит за достигане на брега или убити от охраната на СС.

Съвременните употреби Edit

Чили Редактиране

Доклади от Amnesty International, Сената на САЩ и Чилийската комисия за истината и помирението описват Есмералда (BE-43) като вид плаващ затвор за политически затворници от администрацията на Аугусто Пиночет от 1973 до 1980 г. Твърди се, че вероятно над 100 души са били държани там понякога и подложени на отвратително отношение, [2] сред тях британският свещеник Мигел Уудуърд. [30]

Филипини Редактиране

През 1987 г. полковник Грегорио Хонасан, ръководител на различни държавни преврат във Филипините, е заловен и е затворен във военноморски кораб, временно превърнат в негово съоръжение за задържане. Той обаче избяга, след като убеди охраната да се присъедини към каузата му.

Великобритания Редактиране

HMS Мейдстоун е използван като затворнически кораб в Северна Ирландия през 70-те години на миналия век за заподозрени републикански паравоенни формирования и привърженици на активисти, които не се борят. Бившият президент на републиканската политическа партия Sinn Féin, Гери Адамс, прекарва време в Мейдстоун през 1972 г. Той е освободен, за да участва в мирни преговори.

През 1997 г. правителството на Обединеното кралство създаде нов затворнически кораб, HMP Ние смекато временна мярка за облекчаване на пренаселеността на затворите. Ние сме е бил акостиран в остарената корабостроителница на Кралския флот в Портланд, Дорсет. Ние сме е затворен през 2006 г.

Съединени щати Редактиране

В Съединените щати Поправителният център Върнън К. Бейн е затворническа баржа, управлявана от Департамента за поправки в Ню Йорк като допълнение към остров Рикерс, открита през 1992 г. Въпреки това, тя е построена за тази цел, а не за преустройство. [31] Това е най -голямото действащо затворническо корабно съоръжение в САЩ, което в момента работи. [32]

През юни 2008 г. Пазителят отпечатани твърдения на Reprieve, че американските сили държат хора, арестувани във войната срещу тероризма, на кораби с активен флот, включително USS Батаан и Пелелиу, въпреки че това беше отречено от ВМС на САЩ. [33] Впоследствие Съединените щати признаха през 2011 г., че държат заподозрени терористи на кораби в морето, като претендират за законни правомощия да го направят. [34]

През 2009 г. ВМС на САЩ преобразува основната палуба на борда на кораба за доставки USNS Люис и Кларк в бриг за задържане на пирати, заловени край бреговете на Сомалия, докато не могат да бъдат прехвърлени в Кения за преследване. Бригът можеше да побере до двадесет и шест затворници и се експлоатира от отряд морски пехотинци от 26-та морска експедиционна част. [35] [36] [37]

Романът на Чарлз Дикенс Големи очаквания се открива през 1812 г. с бягството на осъдения Абел Магуич от купчина, акостирал в устието на Темза. Всъщност затворническите кораби бяха до голяма степен акостирани край Упнор в съседната река Медуей, но Дикенс използва художествен лиценз, за ​​да ги постави на Темза. [38]

Френският художник и писател Амброаз Луис Гарнери изобразява живота си на затвор в Портсмут в мемоарите Mes Pontons.


Гледай видеото: Нулевая Мировая. 3 серия. StarMedia. Babich-Design. Документальный Фильм (Ноември 2021).