Историята

Дъглас С-48


Дъглас С-48

Douglas C-48 е наименованието на 36 DC-3, задвижвани от Pratt & Whitney, впечатлени от USAAF след японската атака срещу Пърл Харбър. Те бяха смесица от самолети, които вече са в експлоатация (28 самолета) и самолети, които все още се произвеждат (8 самолета), и имаха доста комбинация от съоръжения, включително три със само десет места, които бяха използвани като транспорт за персонал. Други шест самолета Pratt & Whitney бяха впечатлени като C-52, а два като C-68.

Авиокомпания

Номер

Двигател

Седалки

С-48

Обединени

1

R-1830-82

21

C-48A

-

3

R-1830-82

10

C-48B

-

16

R-1830-51

-

C-48C

Pan Am

7 (производство)

R-1830-51

21

C-48C

-

9 (в експлоатация)

R-1830-51


Самолети от Втората световна война: самолети и планери на оста и съюзниците

Самолетите от Втората световна война включиха революцията в авиониката, настъпила в началото на 20 век. Те също бяха критични за победата на съюзниците.

Превъртете надолу, за да видите статии за военната авиация, технологиите, самолетите и тактиката на Втората световна война.

Щракнете тук, за да видите още статии в тази категория.


Дъглас С-47 Skytrain

Качествата, които направиха DC-3 отличен самолет, направиха C-47 превъзходен военен транспорт, който служи във всеки театър на войната. Двумоторният С-47 беше здрав и надежден и можеше да лети от примитивни летища в средата на военната зона, пренасяйки товари, войски или теглещи планери.

Skytrain беше в много отношения най -универсалният военен самолет, създаван някога и летял в редица много важни операции. Най-запомнящата се мисия С-47 беше отпадането на парашутисти в Нормандия в часовете преди нахлуването на съюзническите армии на 6 юни 1944 г. в Европа.

Но С-47 беше навсякъде в Бирма, предприемчив пилот на Skytrain извади автоматична пушка „Браунинг“ от пилотската си кабина и свали японски изтребител „Нула“. На островите Алеутин С-47, оборудвани със ски, доставяха запаси на американските войници чрез кацане и излитане от покрити с лед повърхности.

Много Skytrains оцеляха, след като бяха ударени от изстрели и нападнати от бойци, и бяха считани за „най -оцелелите“ от всички транспортни самолети на съюзниците.

Въз основа на DC-3, Douglas C-47 Skytrain стана най-широко използваният транспорт на войната. Този познат и универсален военен транспорт превозваше товари, изпускаше парашутисти и теглеше планери. Нито едно летище не беше твърде близо до предната част или твърде грубо за универсалния Skytrain. Айзенхауер нарече C-47 едно от четирите най-важни оръжия на войната, заедно с базуката, джипа и атомната бомба.


История на Dakota N473DC

Доставено на ВСС на САЩ декември 1943 г. Назначен на 9 -то командване на превозвача на военновъздушните сили (E.T.O) Отлетя за Великобритания през февруари 1944 г.

Присвоен на 87 -а ескадрила на превозвача на войски, 438 -а група превозвачи на войски, IX командване на превозвача на войски, Greenham Common, Berkshire. (438-и осигури 4-те водещи ескадрили в Ден D, изпратен във Франция от генерал Айзенхауер).

Оборудван с пикап за екипировка на модел 80 Glider за възстановяване на десантния десант от площадките за кацане на D-Day за обновяване/повторна употреба при бъдещи операции.

Влачен и щурмов планер в операция „Елмира“ в деня D (превозвани войници от 82-ра въздушнодесантна дивизия) и повторно снабдяване след кацане. Възстановени десантни планери на WACO от десантни площадки в Нормандия юли/август 1944 г.

Прехвърлен в RAF на 2 септември 1944 г.

Dakota Mk.3 RAF септември 1944 г. до април 1946 г.
Сериен номер TS422

Присвоен на No1 за обслужване на тежки планери, 38 -а група от десантни войски, Нетеравон, Уилтшир от септември 1944 г. до август 1945 г.

Възстановени планери от площадки за кацане в Нормандия и събрани и доставени десантни планери WACO, Hadrian и Airspeed Horsa до базите на RAF преди операция Market Garden (Арнем) и по -късно, през март 1945 г. в готовност за операция Varsity, преминаването през Рейн.

Прехвърлен в ескадрила 435 (RCAF) в Даун Ампней, Уилтшир през август 1945 г., под контрола на RAF. Извършваше митнически товари и движение на войски в цяла Европа и Скандинавия до април 1946 г., включително връщане на военнопленниците на съюзниците.

УВРЕЖДАНЕ НА БИТВАТА: Многобройни дупки от куршуми от въздушна атака до пилотската кабина и областите на носа, включително куршум през облегалката на пилотската седалка. Увреждане от огън и земя в зоните под крилото и задния фюзелаж. Дати и места на повреда не са известни. Травмите на екипажа при действие неизвестни. Най-вероятно свързано с кампанията за снабдяване с Арнем.


Кралските канадски военновъздушни сили от 1946 до 1966 г.
Dakota MK.3 сериен номер TS 422 (пренесено от RAF)

Завръща се в Канада през април 1946 г. с други бивши самолети на 435 ескадрила. Експлоатиран в цяла Канада в множество роли, включително буксир за планер, транспортиране на парашути, търсене и спасяване и medi-vac (снабдени със ски и ракети за излитане на реактивни самолети), инструктор за преобразуване на пилоти, военен товарен самолет и превозвач на войски. Работи в далечния север на Канада, доста над Северния полярен кръг, използвайки специално монтиран слънчев компас, поради близостта до Северния полюс.

Продан за гражданска употреба през 1966 г. Сега прекласифициран като:-

Douglas DC3-C
Сериен номер CF-KAZ (по-късно C-FKAZ) от 1966 до 1985 г.

Многобройни оператори като пътнически самолет и търговски товарен превоз, включително Kier Air Transport (1966-70) Trans-Provincial Airlines (1970-78) и Pacific Coastal Airlines.

Продаден в САЩ през 1985 г. и съхраняван в Тексас до 1995 г.

Товарен самолет за McNeely Air Charter от 1995-2002 г., работещ в южните части на САЩ и базиран в Мемфис Тенеси.

Продадено на Музея на военните птици в Аризона, а след това на настоящия собственик през 2004 г. Съхранено в Тоскон Аризона и възстановено от Edwards Worldwide Aviation.

Прелетял 5500 мили от Аризона до Ливърпул в края на май 2005 г. Маршрут- Тоскон, Аризона- & quot Great Falls, Монтана- & quot; Саскатун, Саскачеван, Канада & quot; Чърчил, Манитоба- & quot; Iqualuit, Baffin Island & quot; , Исландия “и„ Уик, Шотландия “,„ Ливърпул, Англия.
Общо време на полет 34,5 часа.

Самолетът вече е възстановен в 87-та ескадрила, USAAF, цветове на деня D Зима 2005/6.

Проверени оперативни роли

Военен превозвач (USAF/RAF/RCAF 1944/1966)
Военен товарен кораб (USAAF/RAF/RCAF 1944-1966)
Штурмовик за нападение на планер (USAAF/RAF/RCAF 1944-c.1953)
Влекач за възстановяване на штурмови планер (USAAF/RAF 1944-1945)
Парашутен транспорт (RCAF 1946-c.1953)
Търсене и спасяване/Medi-Vac (+ ски и Jato Rockets RCAF 1953-c.1959)
Многомоторен инструктор за преобразуване (RCAF c.1959-1960)

Дарете

Покажете подкрепата си за Avro Lancaster NX611 и помогнете за поддържането й.


BC Tanker Ban, Bill C-48

Според Албертанс небето пада като Бил С-48, е несправедливо, защото пречи на битума Oilsands да излезе на пазара, и е лицемерно, защото Квебек не забранява танкерите.

Това е забрана за супертанкер за пролива Хеката и канала Дъглас. Това не спира по -малките танкери за петрол да превозват сладък суров петрол. Моята нишка в туита по -долу обяснява защо няма двоен стандарт и защо забраната е оправдана, особено като се има предвид, че тя е неформална политика повече от 20 години.

Защо някои албертанци избухват в гняв, без да знаят факти?

Джейсън Кени пита: “Да, защо двойният стандарт? ” в отговор на
“ Защо няма забрани за танкери за петрол за Квебек? ”

Не става въпрос за Алберта, Квебек, транспорта на нефт по река Сейнт Лорънс, китовете Белуга или енергийния изток.

Това е#8217s за BC! Защо винаги трябва да става въпрос за AB?

Защо Албертанс не се ядосва на политиците с изборната програма?

Представете си, че Супертанкистите плават по тези острови

Статията също не обхваща важните подробности: навигационните, екосистемните и демографските различия между остров Свети Лорънс, пролива Хеката и островите Куин Шарлот (Хайда Гавай).

Той сляпо пренебрегва подробностите и приканва албертанците да изпратят омраза към QC & amp BC. Защо?

Законопроект за правителството на Камарата C-48

„Закон, който зачита регулацията на плавателните съдове, които транспортират суров петрол или устойчив нефт до или от пристанища или морски инсталации, разположени по протежение на Британска Колумбия и#8217s по северното крайбрежие“ (parl.ca/LegisInfo/Bill…)

SLICK TALK: ИСТОРИЯ ОТ ТЕНКЕРИТЕ НА НЕФТИТЕ И БР. БР. ’S

„Факт е, че в региона не е имало супертанкери, превозващи суров или битум“, каза Дикс. „Това не е инцидент. Това беше политика. " (terrastandard.com/news/166931296…)

Пет удобни факта за Северния пр.н.е. Забрана за петролни танкери (thenarwhal.ca/five-handy-fac…)

Приемане на законопроекта: Бил С-48 преминава през Commons

“ „Това е добра стъпка, но не отива достатъчно далеч, за да защити Хайда и други общности по северното крайбрежие. ”
(haidanation.ca/?p=7263)

ЩЕ СЕ ЗАБРАНИ ЛИ ТИПЕРСКИТЕ СЕВЕРНОБРОГОВИ ТАНКЕРИ ЗА ЗАДЪРЖАНЕ НА ВОДА?

Преглед на предложеното от Канада ново законодателство (wcel.org/sites/default/…)

Пр.н.е. шефът казва, че един голям разлив на петрол може да съсипе икономиката на нацията й завинаги (globalnews.ca/news/4730329/b…)

Защо Канада трябва да кодифицира Бил С-48, Закона за мораториума на танкерите за петрол

Показания пред Постоянния комитет на Камарата на общините по транспорта, инфраструктурата и общностите. (raincoast.org/2017/11/why-ca…) Противоречие в рамките на Първите нации. Имайте предвид, че има и друга възможност за заобикаляне на забраната: Аляска!

The B.C. проект за тръбопровод, за който никога не сте чували-и защо може да успее (msn.com/en-ca/news/can…)

Коренни групи за и против Бил С-48 пътуват до Отава, за да повлияят на решението на Сената

„C-48 формализира съществуваща политика, която се прилага вече повече от 30 години, забраняваща петролни танкери край северното крайбрежие на BC.“ (nanaimobulletin.com/news/oil-tanke…)

Забраната на танкерите на Трюдо разгневява много местни общности. Ето защо

“Законопроект С-48 в момента е пред Сената. Ако премине, Eagle Spirit може да е мъртъв ”

Помните ли опцията за пренасочване към Аляска в #11? (business.financialpost.com/opinion/trudea…) Основна информация за танкерите: нефтени танкери в канадските води

„Днес около 60% от целия петрол, транспортиран по света, се пътува с танкери. (clearseas.org/en/tankers/)

Това е една от причините Gateway да се провали. Каналът Дъглас е дом на 4 -те най -опасни води в света

Enbridge ’s предлагат маршрути на танкери с дефекти и опасност, казва Master Mariner16) (vancouverobserver.com/blogs/earthmat…)

Федерална забрана за танкери, която не забранява танкерите. Само масло от Алберта

Когато сенаторите или политиците са толкова луди, чудно ли е, че Албертанс е ядосан?

Не става въпрос за Алберта! Става въпрос за#пр. Н. Е. (calgaryherald.com/news/politics/…) ‘ Рисковете са твърде големи ’: пр.н.е. Лидерите на първите нации в Отава подкрепят забраната за крайбрежни танкери.

Но местните общности не са единодушни в подкрепа на забраната (cbc.ca/news/politics/…)

Забранете танкерите - и запазете брега жив

“ Супертанкерите за нефт биха представлявали неприемливи рискове за уникалните екосистеми, култура и икономика на региона. " (ipolitics.ca/2017/11/23/ban…)

Пр.н.е. Корабната драма добавя към бурята на нефтени танкери спор

“Това е шега да се мисли, че те биха могли да увеличат количеството танкери през нашата територия и да ни убедят, че съществуват системи от световна класа на#8217, които да реагират "#8230." (huffingtonpost.ca/arno-kopecky/h…)

ПОДДРЪЖКА НА НАШЕТО БРЕГА ЧИСТО: Често задавани въпроси за
забрана за петролни танкери на Тихоокеанското северно крайбрежие на BC

(wcel.org/sites/default/…)

Не винаги става въпрос за теб, Алберта. Става въпрос за пр.н.е.

Моля, научете малко за HAIDA GWAII и района, преди да критикувате.
(gohaidagwaii.ca/blog/marine-li…)

Лидерите на Хайда се присъединяват към крайбрежните усилия на Първите нации за забрана на танкерите

Проблемът с партизанските сенатори. Законопроектът е задържан, а срещу него се противопоставят “Консервативните сенатори, които казват, че не само ще навредят на съществуващите компании в петролните пясъци на Алберта …. ” (haidagwaiiobserver.com/news/haida-lea…)

Танкерите са твърде рискови за BC крайбрежна среда: независимо инженерство доклад
(vancouversun.com/news/Tankers+r…)
_____________________

Пълна тема за туит:

1) Защо някои албертанци избухват истерия, без да знаят факти?


SN -42-100591

О, много обичан от вас флагман, „Тико Бел“ е забележителен летящ паметник на мъжете, които са летели с нея и са влетели в битка с нея. Преди повече от 75 години, на 5 юни 1944 г., около 23:00 часа, тя, заедно със стотици като нея на други летища в цяла Южна Англия, беше на гара 469 - Рамсбъри беше в RAF Рамсбъри във Великобритания като членове на 82 -ра дивизия Airbourne на борда C -47 's и планери за нападението срещу Хитлер 's & quotFestung Europa & quot - Крепостта Европа.


Дъглас С -48 - История

    Първоначално C-46 се използва за превоз на товари през Южния Атлантик. Той също така вижда известна употреба като влекач за планер в европейския театър. C-46 обаче стана известен с използването си в театъра Китай-Бирма-Индия (CBI), летейки над Хималаите, известни иначе като „гърбицата“.

    До март 1942 г. японците контролират почти всички пътища за доставка през района. Следователно всички необходими доставки на Чианг Кай-Шек и Клеър Чено (които през юни същата година станаха генерал Чено, когато неговата американска доброволческа група беше погълната от ВВС на армията на САЩ), включително авиационен бензин, трябваше да бъдат доставени в Китай . Някои от терените в района се издигат на над 14 000 фута. Маршрутът първоначално се летеше от С-47, оборудвани с двустепенни компресори, и С-87, които бяха товарни версии на В-24.

    C-87 запази експлоатационните способности на дълги разстояния и височини на своя братовчед B-24. Той също така запази основния фюзелаж на В-24, чиято вътрешност беше 33 фута дълга, 4 фута широка и 8 фута висока. Докато C-87 можеше да вдига по-тежки товари от C-46 и разполагаше с повече „главно помещение“, тесният фюзелаж от тип бомбардировач затруднява пренасянето на големи товари, дори с добавяне на товарна врата.

    Може би най-известният товарен самолет от Втората световна война, товарната зона на С-47 беше по-широка от тази на С-87, но максималното му натоварено тегло беше само 26 000 паунда.

    От друга страна, товарната зона в C-46 беше дълга 48 фута, 9 фута, 10 инча широка и 6 фута, 8 инча висока. Максималното му натоварено тегло е 45 000 паунда (което може да бъде изтласкано до 50 000 паунда).

  & {160

    Дори и със способен товарен самолет като C-46, маршрутът Hump беше изпълнен с опасност. Имаше вражески самолети, с които да се бориш (легендата разказва, че член на екипажа на С-46 е свалил нула, като е стрелял с пушката си през отворен прозорец на пилотската кабина.), Излитащите летища в Индия бяха горещи и влажни, а сезонът на мусоните беше убиец. Буквално. Търсенето на доставки беше толкова голямо, че се очакваше пилотите да летят при условия, които нормално ще кацат самолети, базирани на друго място. Инцидентите бяха често срещани. Водата изтече в пилотските кабини през пролуките на стъклата. Освен това помощните средства за навигация бяха оскъдни и самолетите бяха принудени да работят близо до своите граници. Дори в самолет като С-46, който е проектиран да лети на голяма надморска височина, летенето на голяма надморска височина е натоварване на двигателите, оборудването и екипажите. Понякога отказват компресори и/или двигатели, повреда на оборудването и поддържането на загрята кабина без налягане е предизвикателство. Четиричасовият полет при такива опасни условия изтощи пилотите и екипажа.

    Да не говорим за факта, че самолетите често бяха претоварени. Ако всичко изброено по-горе не беше достатъчно лошо, помислете за факта, че витлата Curtiss Electric на C-46 имаха гадна склонност да преминават внезапно на равни терени. Това се дължи отчасти на влажността, разяждаща окабеляването, свързано с витлата.

    Въпреки опасностите и загубите, C-46 е прелетял стотици тонове товари до момента, в който операциите приключат през ноември 1945 г.

    Като се има предвид неговата полезност по време на войната, не би трябвало да е изненада, че C-46 е бил използван доста широко след това. Малки товарни превозвачи натрупаха излишък от Commandos и ги използваха, за да се движат по непредвидените маршрути. Освен това самолетът беше идеален за експлоатация в неравен терен, открит в части от Южна Америка, като джунглата на Амазонка и планините Анди.

    Военната кариера на C-46 не приключи с Втората световна война. Съединените щати използваха C-46 (заедно с някои други типове от Втората световна война) за летене на мисии по време на Корейската война, а ЦРУ го използва по време на нашествието на залива на прасетата.

    Въпреки това, възрастта и износването са си взели давността и има само около дузина командоси, които все още летят днес. Два от тях се експлоатират от Възпоменателните военновъздушни сили.

Спецификации:
Curtiss C-46 Commando
Размери:
Размах на крилата: 108 фута 0 инча (32,91 м)
Дължина: 76 фута 4 инча (23,26 м)
Височина: 21 фута 9 инча (6,62 м)
Тегло:
Празно: 29 475 фунта (13 374 кг)
Брутно тегло: 40 000 фунта (18 144 кг)
Производителност:
Максимална скорост: 264 мили/ч (424 км/ч)
Круизна скорост: 173 мили/ч (278 км/ч)
Скорост на изкачване: 1300 фута/мин (396 м/мин)
Сервизен таван: 27 600 фута (8 412 м)
Диапазон: 2300 мили (3 701 км)
Електроцентрала:
Два двуредови 18-цилиндрови радиални двигателя на Pratt & Whitney R-2800-43,
2000 к.с. (1500 кВт) всеки.

© Скот Шварц. Онлайн музей на историята на авиацията. Всички права запазени.
Създадено на 10 декември 2009 г. Актуализирано на 17 октомври 2013 г.


D-DAY VETERAN DOUGLAS C-47 „SNAFU SPECIAL“ ПОЧЕТЕН С ПОСЕЩЕНИЕ НА ХАРЛЕИТЕ от ВСВ

Този блог за ловец на Дакота е доклад за посещението на нашия клуб Harley в Нормандия. Тази година, на 4 юни 2016 г., дадохме „acte de присутствие“ в музея „Batterie de Merville“. С построените по време на войната типове Harley Davidsons WLA/ WLC и автомобил Dodge Command, ние отдадохме почит на легендарния ветеран от Д-ден Дъглас С-47/ Дакота. Този съвременен работен кон С-47 е кръстен в разцвета си „Специално за SNAFU”(Системи нормални, всички объркани) и това име очевидно е приложено отново от лявата страна на пилотската кабина, заедно с това най-оригинално изкуство за нос с 8 топки и бялото„ нахлуване на инвазия ”над крилата и опашката.

Художествената снимка изобразява специалния SNAFU с антуража на 8 Harley Davidsons от Холандия, които се возиха за възпоменателния ден на Д-ра „Ceremonies Protocolaires“. Отляво надясно ще видите заставащи зад техните Harley's: Ceel Navest, Frits Al, Andrew Beute, Edwin Tummers, Ron Vogel, Willem Buchly, Ted Laros, Gijs Goudkamp и André Arendse, всички те запалени ездачи на Harley и много също експертни гаечни ключове. (С любезното съдействие на Роб Ламбидж и специални благодарности на Ханс Комби за неговото търпение и междинна роля в извеждането на моторната банда на Светите терени пред тяхната реликва / гвардия на портата / паметника)

Това SNAFU Special самолетът има най-забележителната и добре документирана история от раждането си през януари 1944 г. в САЩ като боен самолет. Този самолет скоро ще участва във всички основни европейски военно -десантни военни операции от началото на 1944 г. до самия край на войната през май 1945 г. и след това! С пара екскременти и теглене на планер тя участва в операция „Нептун“ (фазата на D-Day между каналите на операция „Overlord“) на 6 юни 1944 г. Но също така и в Драгун (десанти на 15 август 1944 г. в Южна Франция), Market Garden (септември 1944 г., над Арнем, Холандия, „мост твърде далеч“), Repulse (Bastogne, 27 декември 1944 г. с бойни /товарни планери) и накрая Операция Varsity (24 март 1945 г., C-47 /Dakotas от № 46 група, пресичаща Рейн за достигане зоните им на изпускане, последното въздушно десантиране с делтапланери от Втората световна война, вижте снимката по -долу, специалният SNAFU е сред тях!).

Снимката по -горе изобразява подготовката за Операция Varsity, Март 1945 г., в който участва Специалният SNAFU. Самолетът има най -впечатляваща военна кариера с участието си в толкова много въздушно -десантни операции. През 1946 г. военната му роля приключва, тъй като самолетът е продаден на Националните чеко-словашки авиолинии. Но през 1960 г. самолетът отново постъпва във военната служба с френските ВВС. През 1971 г. той е продаден на югославските ВВС и се озовава в Босна във военновъздушната база Райловац. Като изоставен самолет, той е бил използван от пилотите на миротворците по време на Юго войните 1991-1999 г. като бар/столова, наречена Dakota Club. По време на конфликта самолетът получи над 250 дупки от куршуми и се считаше за пълна загуба в края на войната.

Снимка по -горе показва SNAFU Special отзад на ръба на периметъра на музея. До Harleys и Dakota ще видите Dodge Command Car в безупречно състояние, собственост на Робърт ван Донген. В същото това поле все още се намират редица огромни оръдия в бункерите, вдлъбнати от плажа, които лесно биха могли да покрият „Меча“ на десантния плаж на около 7-8 мили разстояние. Британски екип Commando, командван от Подполковник Теренс Отуей е изпратен от планери, теглени от Дакотас в нощта преди кацането. Тяхната задача беше проста, но много опасна: тази смъртоносна 120 -милиметрова пистолетна батерия трябваше да бъде извадена, преди те да започнат да действат при разсъмване. 9 -ти парашутен батальон и част от 3 -та парашутна бригада, заедно със сапьори и рота от 1 -ви канадски парашутен батальон, участваха в нападението върху тежко бронираните каземати, защитени от 100 германски войници. В хаос от войски, които загубиха пътя си, за да стигнат до целите си, британците и канадците водеха героична битка и изпълниха мисията си навреме. (Снимката е предоставена от Роб Ламбидж)

Един ден C-47 SNAFU Special в Босна беше „открит“ като ветеран от Деня на деня с това име. В специална операция, с помощта на посланици, Екипът на музея Мервил отиде в Босна в края на 2007 г., демонтирайки корпуса и двигателите. Те прехвърлиха всичко това във Франция с 3 огромни бордови камиона, които пристигнаха в Кан през декември 2007 г. След една година на обновяване на повредения самолет, той беше инсталиран през май 2008 г. в Мервил на сегашното си изложбено място.

Ако някога сте дошли в La Douche France, трябва да посетите този район с всичките му музеи, реликви и бункери. Това е най -големият и интересен музей на войната на открито в света. И безплатно, там е вездесъщият парад на превозни средства, танкове и самолети от Втората световна война, пара екскременти, хиляди мъже в голямо разнообразие от военни униформи, сякаш влизате право в Сцена от военния филм на Стивън Спилбърг. Всичко е наистина, няма тайвански копия. А в кабината на SNAFU ще намерите воланите, монтирани на Ярем. Познайте откъде идва това? Това беше болезнено липсващата част, която не можаха да намерят, може би се смяташе, че дървен макет запълва забележимата празнина. Но точно навреме, Ловецът на Дакота влезе през 2010 г. и им донесе изчезналия хомот, който беше намерен година по -рано от него в джунглата на Амазонка от заграбения колумбийски бегач на наркотици Дакота.

Снимка по -горе изобразява по -подробно 3 от WLA на Harley Davidson, с кобури, въжета, кожени чанти и барабани с патрони, точно копирани от снимките от времето на войната, включително типовете букви, емблеми на танкове, но също така и униформите, шлемовете, оръжията и ботушите, които те носят по време на пътуванията си до/ във военните паради. Оръдието на фона е част от батериите Longes-sur-Mer, точно на запад от Arromanches в сърцето на региона Калвадос, Нормандия. По някаква причина, въпреки че много каземати и укрепления в Холандия и Белгия са разрушени, заровени или затворени за публичен достъп, повечето бункери в Нормандия се считат за част от тяхното военно наследство и се поддържат непокътнати, отворени и облечени с оръжия, оръдия и др. различен подход, запазващ, поддържащ и великолепен показване историческата стойност на Атлантическата стена за туризъм. Браво. (Снимка Gijs Goudkamp)

Снимка по -горе (с любезното съдействие Gijs Goudkamp) е взето в същото Longues-sur-Mer Bunker в Нормандия, Юни 2016 г. Където и да отидат тези „Harlistas“, тяхното присъствие и поддържан от сирената външен вид винаги привличат огромно внимание от обществеността. Не само тук във Франция, но и в Холандия, където се провеждат подобни годишни чествания на Втората световна война. Огромният брой излишни Harley, които бяха публично продадени в Холандия и Белгия веднага след Втората световна война, представлява относително високия брой, оцелял в низините, където са били кръстени като Освободители. С изобилие от резервни части, нискотехнологичният мотоциклет с V-Twin двигател е много търсен, изтласквайки пазарната стойност на повечето типове Harley WL в първоначално състояние над 10 000 евро.

Снимка по -горе, показващ Harley в нещо, което изглежда типично френско. Веднага след Деня, бързото настъпление на съюзниците от 5-те десантни плажа намери голяма съпротива в градовете като Кан и Карантан. В Каен танковете се включиха в жестоки битки, които окончателно унищожиха 30 % от града. Мотоциклетистите бяха там, за да ръководят конвоите, контрола на трафика и търсещите посоки в напълно унищожени центрове на градове, което не остави следи за ориентация. WLA и нейните индийски конкуренти отидоха в многобройни съюзнически армии по Lend-Lease или директни договори. Тези страни включват Канада (която получи свой собствен модел Harley-Davidson, WLC с „висок“ фар), Обединеното кралство, Австралия, Нова Зеландия, Южна Африка, Индия, полски сили в изгнание (под британско и съветско командване ), Франция (Трета република и свободни френски сили), Бразилия и Република Китай. Като цяло, през военните години са произведени около 88 000 типа Harley Davidson WLA, докато Douglas C-47/ Dakota достига до 10 000 самолета, произведени през тази война.

Снимката по -горе показва войници, въоръжени с военните подкатегории Thompson Military M1928, без вмъкнатото 30 патрона право списание "Stick". Обърнете внимание на винтовите кожени кобури, отворените калници и специалната значка на техните резервоари. Някаква представа кои бяха те? Моля, уведомете ме. Двигателите са 750-кубиков страничен клапан V-Twins, проектирани много години по-рано и използвани от Harley и Indian. Настройката на страничния вентил беше сравнително лесна за изграждане, но даде ниска икономия на гориво и мощност на HP. За разлика от това, той беше надежден двигател и също често използван в автомобилната индустрия (джипове, построени по време на войната, също имаха 4-цилиндрови двигатели със странични клапани). Точно преди, по време и след войната, Harley проектира конфигурацията на горния клапан за своите двигатели, както повечето немски марки са имали от години. Техният работен обем на двигателя е от 750 до 1000 куб. См, до 1200 и 1340 куб. См. В новата ера Harley достигна 1700 cc за своите модели V-2 Big Twin, а техните V-2 Sportsters модели имат денивелация от 900/1200 cc.

Снимката по -горе изобразява a 1947 Harley Davidson 750 cc V-Twin в следвоенна гражданска версия, наречена Победа. Той е собственост на моя приятел Бали Ниенхуис и е колкото се може по -оригинален с первазите на первази, цвета, високия фар. по -голям резервоар, табло, лъскав въздушен филтър и по -новия модел скоростна кутия/ скоба за превключване на скоростите, монтирана на резервоара. Тези 16-инчови джанти бяха по избор, както и по-голямо дуо седло с помощни пружини и задни ръкохватки.

Като студент, започващ в университета в Ротердам, купих първия си Harley WL Flathead през 1967 г. Този беше точно като този на тази снимка. Платих за този мотоциклет сумата от 550 гулдена, еквивалентна на 250 щатски долара. Това беше най -евтиният транспорт, който можех да си купя, но ми даде времето на живота ми с огромна свобода да се движа из цяла Европа. От детските ми години в Индонезия бях ухапан от Dakota и Harley Bug и щях да остана „вярващ“ на мотоциклета Milwaukee Made до края на живота си, изпълнен със събития. (Добре, признавам, направих странична стъпка към KTM GS 400, див офроуд мотор, който ми донесе два пъти счупен крак и счупено рамо по време на бързите плажни бягания. Беше достатъчно да се откажа и се върнах през 1985 г. в Харли с мотора, показан на снимката по -долу.)

Снимката по -горе е направена в Мервил на 4 юни 2016 г. (Снимка Роб Ламбидж). Отидох там с клуба на моята Harley FXST Softail. Купих този през 1985 г., чисто нов като първия модел EVO, който дойде в Холандия. Неговият двигател с обем 1340 куб. См запазва приказната V-twin архитектура на реколтата Harleys, било то с по-голям работен обем, горни клапани и много повече мощност на HP. Този двигател EVO и рамката на Softail накараха фабриката на Harley да възкръсне от предстоящите си „Дни на обречеността“ в средата на 80-те години. Мнозина очакваха края на съществуването на Harley, тъй като годишните продажби спаднаха до по -малко от 60 000 велосипеда. Имайте предвид, че този мотор все още има фабрично монтирана 4-степенна скоростна кутия (имаше малък инвентар от 5000 стари модела лопатки на скоростната кутия, които все още бяха на рафта, така че те ги съчетаха по икономически причини с първата серия на Early Evos, построена едва в края на 1984 г. ). С това си купих рядък мотор, само 2700 построен и той ми даде легендарния ритъм стартер и вторична верига (без ремъчно задвижване) на своя предшественик с лопатния двигател, който някога е бил известен като капризен блок, но сега отново се издига до култов статус. Детайлно saillant, този мой мотор е откраднат в Лазурния бряг във Франция през 1990 г. Открит е през 1993 г. и откакто го карах из цяла Европа, САЩ и Канада. С повече от 100 000 мили на часовника, този двигател EVO все още работи с оригиналните си сачмени лагери, картера и скоростната кутия никога не са се разделяли. Само бутални пръстени и уплътнения на цилиндъра са сменени за 31 години със 100% ЗАБАВЛЕНИЕ. Най -надеждният мотор, който съм карал. Моторът се отказва само веднъж, точно в сърцето на Долината на смъртта, Калифорния с около 50 градуса по Целзий. Много малка намотка в конуса за запалване имаше нещо като стопяване и даваше периодично искра, когато е студена, и не искри, или силен взрив, когато е гореща. Само в Мендочино намерих лекарството за мотора си за кашлица. На 100 мили северно от SF по пътя ни към Ванкувър беше инсталиран Compu-Fire. Както ще разберете, този мотор е решаваща част (нер) от моя скитащ живот през последните 30 години. Няма начин никога повече да се разделя от тази Магическа машина на Милуоки, ще яздя с нея до края на (моето) време, тя дойде и ще дойде с мен през далечните Порти на чудесата, когато и да се отворят.

Интересувате ли се от тези теми и истории? Мога ли да ви препоръчам моята книга Ловецът на Дакота, публикувано от Casemate от Ню Йорк, САЩ и Оксфорд, Великобритания. Моята книга е ангажиращо написан доклад за моите страсти и приключенията, които срещнах: 320 страници, илюстрирани с 250 уникални снимки, всички направени по време на моите 25 -годишни експедиции до отдалечените места, където последните от построените от Втората световна война самолети все още се борят за оцеляване. Запознайте се с Dakotas/ C-47, PBY-5 A Catalinas, Commandos/ C-46 и други ретро самолети, с които летях и които все още летят в отдалечени места. Запознайте се с пилотите, собствениците, военните и военачалниците, които използват самолетите за своята търговия и транспорт. Но също така и военната история на онези самолети, които открих, че се разбиха в джунглите на Амазонка, планините Юкон и т.н.


Седнали патици над Нормандия: Пилот на C-47 си спомня деня D

Douglas C-47 пускат десантници от 82-ра въздушнодесантна дивизия в Нормандия на 6 юни 1944 г. в картина на Джак Фелоуз.

Пилот на С-47 дава на сина си от първа ръка поглед към опасните мисии, на които е летял в пълни с люспи небеса в Ден D и след това.

На 6 юни 1944 г. баща ми, лейтенант Ръсел Чандлър-младши, излетя с Дъглас С-47 в Нормандия, като пусна войски от 82-ра въздушнодесантна дивизия в Ст. Мере-Еглизе. Впоследствие той оперира от временни летища в Европа, доставяйки фронтови сили. Той също участва в операция „Пазарна градина“, по време на която е свален след мисия за снабдяване до 101-ва въздушнодесантна дивизия. Подобно на други логистични елементи, транспортните пилоти не получиха признанието на своите съвременници от по -висок профил, като пилоти -изтребители. И все пак транспортните единици често страдат от много високи нива на жертви.

Imagine being in a formation of unarmed aircraft hundreds of miles long, dropping below 1,000 feet at 90 mph, with every German in the area shooting at you, and you can understand why he said, ‘As sitting ducks, our only defense was darkness and the hand of God.’ Russ Chandler’s story illustrates the composure under fire that these unsung heroes frequently demonstrated.

Aviation History: When did you enlist in the U.S. Army Air Corps?

Chandler: I enlisted in 1940 at the age of 21. I did my basic training at Maxwell Air Base, Montgomery, Ala. I guess because I had ROTC training at a military high school, I ended up being the cadet commander for the entire base.

AH: Where were you first assigned?

Chandler: I was trained as a photographer, and my first assignment was to the 44th Bomb Squadron (Heavy). We were located at France Field in the Canal Zone near Colon, Panama. Our primary duty prior to the war was to run flyovers in Douglas B-18B ‘Bolos’ [bombers modified for antisubmarine warfare] up and down Central America, photographing the terrain for the purpose of mapping the best route for the Pan American Highway.


Before World War II, Chandler served in 44th Bomb Squadron (Heavy) flying Douglas B-18B “Bolos” assigned to Central America. Here he poses with gear after traveling to British Guiana, where Bolo crews flew patrols to protect oil tankers leaving Venezuela at the war’s outset. (Courtesy of Russell Chandler III)

AH: So you actually enlisted before the United States entered the war?

Chandler: Правилно. Four of us, including my stepbrother [Roland Jehl, who became a 30-year career officer and rose to the rank of full colonel], could see the war coming, and our bravado got the best of us, so we signed on. We hoped that early entry might give us an opportunity to attend flight school later. Besides, they promised us that we could serve together. Of course, that was an exaggeration.

AH: We don’t hear of much action in Central America. Did you experience any combat in your time there?

Chandler: Besides serving as a photographer, I was also a machine-gunner. After the war broke out, we were restationed to Atkinson Field, near Georgetown, British Guiana [now independent Guyana]. We were pretty much isolated and flew mostly routine patrols to protect oil tankers coming out of Venezuela. Another B-18 in our group sank a German U-boat, U-654, on August 2, 1942, but another U-boat returned the favor by sinking our supply ship as it entered Georgetown Harbor. That was before Christmas, and it supposedly carried a supply of frozen turkeys. Instead, we enjoyed baked monkey that Christmas. I guess my first action occurred when we encountered, bombed and sank a German ship.


Chandler first saw combat when the B-18 on which he was serving as a machine-gunner bombed and sank this German ship in 1942. (Courtesy of Russell Chandler III)

AH: What about flight school?

Chandler: Flying was my childhood dream, and when the opportunity arose, I took the qualification exams and was accepted in early 1943. I did my primary training in Albany, Ga., basic at Bainbridge, Ga., and advanced training at Moody Field in Valdosta. I was commissioned in October 1943 and sent to Sardis, Miss., and Austin, Texas, for my multiengine rating and C-47 specialization training.

AH: You trained on the Atlantic Front. How did you ferry your aircraft over there to England?

Chandler: There were two primary ferry routes: the shorter northern route up through Nova Scotia, Iceland, Greenland and then England, or the longer southern route.

AH: You took the southern route, right? Explain how that worked.

Chandler: My co-pilot and I were sent to Muncie, Ind., to take delivery of our ‘Gooney Bird,’ or ‘Dakota,’ as the Brits called the C-47s–I liked that better than the Skytrain designation that the United States used. We flew south, stopping at Moody Field, where we had to overnight because of a ‘mechanical’ issue then we continued on to Miami.

AH: You had a bit of a grin on your face when you mentioned Moody Field.

Chandler: Yes, that was very close to the hometown of my bride of six months, and she just happened to be at Moody when we had that problem. From Miami, we flew to Puerto Rico, to Trinidad, then to my old base in former British Guiana, and on to Recife, Brazil. Then we took the long hop to Ascension Island in the middle of the Atlantic, on to Freetown, Sierra Leone next to Marrakech, Morocco before heading north to England.

AH: I understand the Germans tried to disrupt that route, right?

Chandler: Ascension is a small, nine-square-mile island in the Atlantic under British administration. During the war it became very important as a refueling station for those aircraft making this southern journey. The United States built a landing strip there called Wide Awake Field 25,000 planes landed during the war. We navigated via radio beacon set up on the island, and if you were to misnavigate you would eventually run out of fuel and ditch into the Atlantic. Apparently, a German duplicated the signal, only more powerfully, and drew some of our planes off course, never to be seen again. I think we had discovered that trick before my trip, but I did have one scare. I had been pleasantly surprised when our crew chief brought me a fresh coffee several hours into the flight. That surprise became terror when I stepped to the rear of the aircraft to discover him brewing another pot over an open-flame Coleman burner. Obviously, he had forgotten that those two rubber containers filling the cargo compartment were the highly flammable aviation fuel needed for the extended range! We had no more coffee, but it makes you wonder about some planes that just vanished, doesn’t it?

AH: Sure does. Did you carry any other cargo during the ferry trip?

Chandler: Only the four cases of Kentucky bourbon I purchased in Puerto Rico to resell when I got to England.

AH: At a reasonable markup, right?

Chandler: Sure, fifths that sold for $1.50 in Puerto Rico were worth $25 in England. A little bootlegging has always been an acceptable part of military transportation. One just had to be discreet about it.

AH: So you ferried that C-47 more than 12,000 miles.

Chandler: That sounds about right–and at an average cruising speed of about 165 mph calculates to over 70 hours of flying time, not including refueling stops. It took us several weeks with the layovers.

AH: That’s over halfway around the world. Tell us about the last leg from Marrakech to England.

Chandler: We were scheduled to leave almost immediately, but a bad weather pattern had developed off the coast of Spain, so we had to lay over a few days in Marrakech. This began creating a logistics issue, as planes were starting to stack up on the field. But we finally pushed on after a few days. I have learned in life that things are relative. For example, I was standing in line to get final clearance from the flight coordinator when the B-17 pilot in front of me explained he must delay his trip because one of his .50-caliber gun turrets was jammed. Nonplussed, the colonel in command pointed to me and said, ‘See that .45 on that man’s belt?’ The lieutenant responded, ‘Yes, sir.’ Whereupon, the colonel shouted, ‘Well, that’s the entire firepower his aircraft has. Get your damned butt out of here!’

AH: That must have been an embarrassing moment for the other guy. Did you have any problems getting to England?

Chandler: Just as we had flown in from the States, we flew that leg in single, scattered sorties. We were entirely on our own, with no fighter support. Bouncing along between some cloud layers at about 8,000 feet above the Bay of Biscay, I spotted a twin-engine fighter, I think an Me-110, several miles to my starboard. I suppose he would station himself there to pick off unarmed guys like me, but fortunately those clouds offered a very good sanctuary, so I pulled up into them. That is, until I began to ice up. I then eased her below the clouds, and to my chagrin again spotted our pursuer, so I jumped back up into the cloud cover. This hide-and-seek game continued forever–more like 20 minutes. I suppose he began to run low on fuel, as he finally dropped the pursuit without firing a single shot.

AH: So you didn’t get to use your .45?

Chandler: Точно така. We continued on and refueled somewhere near Land’s End before pushing on to our final destination.

Chandler: We were assigned to the Ninth Air Force, 44th Squadron, 316th Troop Carrier Group, stationed in Cottesmore, Nottingham.

AH: What did you do the next three months leading up to D-Day?

Chandler: Mostly training, with emphasis on forming up and flying in the large formations that we would utilize on D-Day. We did fly a few night missions over France, dropping intelligence personnel and supplies to the Resistance forces. I guess I flew three or four of those missions.

AH: Do you remember any major incidents from those months?

Chandler: When that many personnel and aircraft are involved, there will always be accidents. However, the one that was most disturbing to me occurred when our group was flying formation and the lead aircraft suddenly climbed up out of formation, for what reason we will never know, and collided with another formation crossing overhead. That aircraft was carrying the group commander, the chaplain and other high-ranking officers. We flew directly through the flames and debris, which gave us a small glimpse of what the big day would be like.


Decorated in their black and white invasion stripes, these C-47s, like hundreds of others at bases across southern England, await their cargo on the afternoon of June 5, 1944. (National Archives)

AH: What did you think of the C-47?

Chandler: I found the C-47 a very sturdy and reliable aircraft. I am sure hundreds are still flying somewhere in the world today. They would absorb a tremendous amount of flak, and I have seen some still flying with half their rudders blown off. They certainly fulfilled the mission they were designed for.

AH: Tell us about D-Day.

Chandler: For us, it started the night before. To make our drop scheduled for 1 a.m., we were wheels up about 10:30 p.m., and it took about 1 1/2 hours to form up and about an hour to the drop zone to avoid radar. We crossed the Channel at about 500 feet and climbed to 1,500 feet as we hit the Channel Islands to avoid the AA. I dropped 27 paratroopers of the 82nd Airborne into the area just south of Ste. Mère-Eglise. We returned the next morning to drop supplies and equipment, and that evening we towed in gliders.

AH: Explain what those formations looked like.

Chandler: I can still picture it. For the 82nd Airborne, there were over 430 aircraft in a very tight formation, wingtip to wingtip, for miles on end. Overall, there were 2,000 C-47s used on D-Day. I think the recent HBO movie Band of Brothers portrayed it fairly accurately.

AH: Including aircraft being blasted out of the sky?

Chandler: Unfortunately, yes. Flak was often heavy, and it was sickening to watch your wingman take a hit, nose over and head down. There was no skill in avoiding being hit. You stayed in formation and prayed it wouldn’t be you. Of my group of 27, I think we lost seven that first day. Those of us who survived knew it was the hand of God that had delivered us home.

AH: Tell us more about what it was like on that morning of D-Day?

Chandler: It was a huge risk to drop such a large number of men at night, but one calculated to surprise and disrupt enemy troops that might try to reinforce those at the beachhead. We had complete radio silence, and the only navigational aides we had were blue lights on the top of the wingtips and fuselage. The lead aircraft of each group of 45 would home in on a radio beacon being broadcast by pathfinders, who had parachuted in at midnight. We had to follow the leader to the drop zone.


Paratroopers and their equipment cram the interior of a C-47 shortly before takeoff to their drop zones in Normandy. (Национален архив)

AH: What were the weather conditions?

Chandler: I don’t recall any moon. It was very dark, and there was cloud cover when we hit the coast of France, which caused some of the squadrons to lose visual contact with their leader and disperse. I understand paratroopers were scattered throughout the Cotentin. Our group was able to remain in formation and on course. I think we found the right drop zone, but there was no way to know at that time.

AH: Tell us about the flak.

Chandler: I guess our ‘great surprise’ didn’t last for long. It would be hard not to notice 2,000 aircraft at 1,500 feet. Once we crossed the coast, the Germans started throwing everything they could at us. I doubt if there were any Dakotas that weren’t hit somewhere. It was a frightening fireworks display, but the noise of some ordnance penetrating your aircraft was a bit unnerving.

AH: Any anecdotes from the first drop?

Chandler: I remember one paratrooper, a sergeant, who had taken some shrapnel in the leg. By rights, he should have stayed on board and flown back with us. Instead, he told my crew chief, ‘I’m jumping, it’s too dangerous in this thing!’ And he did. I guess we all have our own perspective of where the danger lies, and I suppose he did get medical attention as soon as he hit the ground, instead of waiting two hours to go back to England with us.

AH: At what altitude did they jump?

Chandler: Six hundred feet. Once the shroud line was pulled, those guys were on the ground in seconds, with as little time as possible as a target. However, at that altitude and at 90 mph, we were a pretty large target and in range of every type of small arms. I was glad it was still dark, but at that moment we all felt like sitting ducks.

AH: What was your greatest fear?

Chandler: Actually, friendly fire. After exiting the drop zone, we broke formation, and it was basically a race home, with every man for himself. The safest location was down low, so we were screaming back across the Channel just above the deck, and suddenly this large shape appears through my windscreen and starts firing its entire portside armament toward us. I never identified the cruiser that we encountered. The encounter was reminiscent of a previous incident in which our Navy had shot down nearly 50 of our own C-47s returning from a drop zone in Sicily on July 10, 1943. Although I wasn’t involved in the previous encounter, others in my unit were, and they always reminded us of the fact that 30 percent of the aircraft used in the airdrop were shot down in such a manner. This only heightened our anxiety.

AH: Did you continue to make airdrops?

Chandler: No. The gliders we towed in carried large mesh mats, which were rolled out onto cleared fields. Those Dakotas could land on a fairly short field, and within days we were landing on these temporary runways, delivering supplies and returning with casualties to England.


In addition to flying resupply missions, the 44th dropped members of the 101st Airborne during Operation Market-Garden. (Национален архив)

AH: Any other troop drops?

Chandler: Yes, we continued to supply partisans behind enemy lines, and our squadron dropped the 101st Airborne during Operation Market-Garden.

AH: The ‘bridge too far,’ right?

Chandler: Correct–it was for me as well. I was resupplying our troops at Eindhoven on the second day [September 18, 1944] when I was brought down by groundfire on the return flight.

Chandler: We had made our drop in the afternoon and were busting along somewhere over Belgium at maybe 800 feet. As we crossed a tree line, a battery of German 88s opened up on us. Unlike on D-Day, we were dropping in daylight. This gave us more accurate drops and allowed the ground units to be closer together, but made us much more vulnerable targets. One shell slammed through the cabin, knocking out half the rudder, and another took out the starboard engine. Well, you don’t fly too far with one engine at that altitude, and I may have made another two or three miles before I pancaked into a field, spun around and slammed into a hedgerow and caught fire. We stopped less than 100 yards from a German hospital.

AH: So you were behind enemy lines?

Chandler: Fortunately, the front was ill-defined, as the fighting had moved on. Apparently the Germans in that hospital had been abandoned. I guess they were the lucky ones the war was over for them. They even came out and carried me into the hospital.

AH: Did everyone on your aircraft survive?

Chandler: Yes, fortunately. But the impact jammed my left foot between the rudder pedals and the firewall. My crew chief had the foresight to go back to the rudder and manually move it until I was freed. I think the plane blew about 10 minutes later.

AH: Is that why you received the Air Medal?

Chandler: Правилно. But I would have preferred a nonstop flight from Eindhoven back to England. When I brought that plane in, I didn’t have time to think of anything other than finding a long enough field and delivering on what I had been trained to do. Every pilot in my unit deserved the same citation. I understand that there were roughly 400 Army Air Forces casualties in that operation.

AH: Was your injury the end of your combat days?

Chandler: Yes, my ankle was pretty messed up. I was airlifted back to England and put on a hospital ship and sent home.

AH: You had a pretty close call.

Chandler: Yeah, but by the grace of God, I am here today. Many of my friends aren’t, and it is still difficult for me to reminisce.

AH: Besides being a part of the last world war, is there anything that this Army Air Forces experience did for you personally?

Chandler: Besides the brotherhood thing that all us World War II vets share, there are two personal benefits that I can attest to. First, I was able to utilize my pilot skills in my business, and always owned a small aircraft of some sort from the 1950s through the 󈨔s. As a salesman, I could cover twice the territory of my competition. However, and most important, traveling between training sites I met a beautiful young woman in south Georgia. She couldn’t resist my aerial courtship (although the flyovers were clearly against regs), and she soon became my wife. We’ve been married for 60 years.

This article was written by A. Russell Chandler III and originally published in the July 2004 issue of История на авиацията. For additional reading, try: The Longest Day и Прекалено далечен мост, both by Cornelius Ryan or D-Day: June 6, 1944, by Stephen E. Ambrose.

За още страхотни статии се абонирайте История на авиацията списание днес!


Trumpeter 1/48 Douglas C-47 Skytrain

I've finally got around to building one of my all time favourite aircraft, and this excellent offering from Trumpeter in 1/48 builds into an impressive and imposing model.

As a kit, it is beautifully moulded with fine details and only suffers from three significant flaws. Firstly it is peppered with overstated sunken rivet holes. This is not strictly accurate, the C-47 had raised rivets and so I've chosen not to apply my usual dark wash to the model to keep them toned down. Secondly the engine cowlings are completely the wrong shape, and I have replaced these with corrected ones from Quickboost. Finally, the C-47 rudder is fabric covered and the kit depicts it covered in rivets. Quickboost again have come to the rescue with a more accurate replacement rudder.

Otherwise, this kit is actually great fun to build, and I particularly enjoyed putting together the interior details, even though much of this cannot be seen in the final model. Наслади се!

You can see the build progress photos via the FaceBook page here.


Гледай видеото: Советский прибор Г5-48 (Декември 2021).