Историята

De Havilland Builds Plane - История


През 1909 г. Джефри Де Хавилланд построява първия си самолет. Самолетът беше едноместен с два пропелера. Той се задвижва от двигател с мощност 45 к.с., също проектиран от De Havilland.


Как кометата на De Havilland стартира ерата на реактивите

Следващата година ще отбележи седем десетилетия на търговски самолети. Кометата de Havilland DH.106 влезе в експлоатация с BOAC на 2 май 1952 г. и продължи революцията на целия авиационен пазар. Имаше големи очаквания за самолета и въпреки че програмата нямаше да продължи толкова дълго, тя помогна да се проправи път за нова ера в авиационната индустрия.


De Havilland Builds Plane - История

Приблизително време за четене 4 минути, 58 секунди.

Една минута след полунощ на 1 юни De Havilland Aircraft of Canada Ltd. официално се появи като оператор на турбовитловата програма Dash 8, отбелязвайки исторически момент в историята на канадската авиация.

На 26 юли De Havilland Aircraft на Canada Limited и Ethiopian Airlines отпразнува доставката на 600-ия самолет Dash 8-400, произведен в съоръжението в Торонто. Типът на самолета преди беше известен като Bombardier Q400. Снимка на Анди Клайн

Базираната във Виктория Longview Aviation Capital Corp., чрез филиал, обяви миналия ноември, че ще придобие програмата Dash 8 от базираната в Монреал Bombardier Inc.

Филиалът на Longview ’s впоследствие разкри търговското си име: De Havilland. Докато историческата марка има малки букви “d, ” повторното стартиране премина с главни букви “D ” – внимание към детайлите, които базираният в Торонто De Havilland иска да представи като част от по-широките си усилия за популяризиране на Dash 8s.

Това, което се наричаше Bombardier Q400, сега е известно като Dash 8-400, каза Тод Йънг, главен оперативен директор на De Havilland ’ и бивш генерален мениджър на регионалната програма на Bombardier's#Series.

“ Нашият основен фокус в момента е непрекъснатостта и стабилизирането на бизнеса, тъй като 1200 души са прехвърлени от Bombardier в De Havilland, "#8221 каза Йънг в интервю от офиса си в производствената база за Dash 8-400 на сайта Downsview в Торонто.

Сделката доведе до брутни приходи от 300 милиона долара за Bombardier.

Boeing Co. закупи оригиналния de Havilland през 1986 г. от канадското правителство. След това Boeing го продава на Bombardier през 1992 г.

Новият De Havilland вече осигурява следпродажбена поддръжка за стотици турбовитлови двигатели Dash 8, които все още се движат.

“ Прехвърлихме служители в 12:01 ч. На 1 юни и започнахме да подкрепяме нашите клиенти по целия свят. Гарантирахме, че преходът е безпроблемен за нашите клиенти и разбира се за нашите доставчици и служители “, каза Йънг, след като се върна в Канада от популяризирането на De Havilland на авиосалона в Париж през юни.

Около 1100 работници са базирани в завода Downsview, докато около 100 служители са разпределени в пет офиса по целия свят.

В Париж Йънг позира за снимка с председателя на Longview Дейвид Къртис и федералния министър на транспорта Марк Гарно, за да отбележи повод Де Хавилланд официално да получи типовите сертификати за програмата Dash 8.

“ Типовите сертификати идентифицират кой има правомощия за конфигурирането и поддържането на летателната годност на този тип въздухоплавателно средство,##каза Йънг. “Проминахме изчерпателен процес с Транспортна Канада и демонстрирахме, че имаме уменията и способностите да управляваме продължаващата летателна годност на типа самолет. Все още има около 1200 самолета, които летят всеки ден. ”

De Havilland Aircraft of Canada Limited официално получи типовите сертификати за цялата програма за самолети Dash 8, включително сериите 100, 200 и 300 и производствените 400, на авиосалона в Париж 2019. Отляво надясно са Дейвид Къртис, председател на Longview Aviation Capital, канадската компания De Havilland Aircraft и компанията майка на#8217 Марк Гарно, министър на транспорта и Тод Йънг, главен оперативен директор на De Havilland Aircraft of Canada Limited. Снимка на самолета на De Havilland

Все още не е взето решение дали да се възобнови производството на сериите 100, 200 и 300, но „това е на нашия радар“, каза той.

Повече от 670 от сериите 100, 200 и 300 са построени, като се започне със 100 през 1984 г. Производството за 100 -те е преустановено през 2005 г., докато 200 и 300 прекратяват своето изпълнение през 2009 г.

Шестстотин Dash 8-400 са построени през последните две десетилетия, а около 50 от самолетите са в книгата за поръчки. Dash 8-400, най-големият самолет в серията, обикновено варира от 74 до 90 места в регионална конфигурация.

На 26 юли De Havilland Aircraft на Canada Limited и Ethiopian Airlines отпразнува доставката на важен самолет Dash 8-400. Това е 600-ият самолет Dash 8-400, произведен в съоръжението в Торонто, а също и 25-ият самолет Dash 8-400, доставен на Ethiopian Airlines.

Настоящата книга за поръчки на Dash 8-400 е достатъчна, за да запази монтажния завод на Downsview до средата на 2020 г. Йънг очаква да осигури редовно повече поръчки, за да гарантира, че сайтът е активен до изтичането на договора за наем през 2023 г.

Наблюдателите на индустрията казват, че в крайна сметка разтегнатият имот Downsview вероятно ще бъде преустроен за жилищно и бизнес ползване.

Междувременно продължават разговорите с новия наемодател, Инвестиционния съвет на публичния сектор, който купи сайта на Downsview от Bombardier през 2018 г.

“ Бихме искали да останем тук, ” каза Йънг. “ Би било фантастично да останете, защото на този сайт има толкова много история, но ние осъзнаваме и разбираме, че ние не сме собственици на земята. ”

De Havilland има обширни планове за действие при извънредни ситуации, в случай че има нужда от преместване на друго място в региона на Торонто през 2023 г. или след това, каза той.

Longview, родителят на Viking Air Ltd., има интересен опит. Освен като председател на Longview, Къртис е и президент и главен изпълнителен директор на Viking ’.

Viking е най -известен с възобновяването на производството на легендарната Twin Otter през 2010 г. Boeing спира производството на Twin Vidter през 1988 г., но прераждането завладя въображението на авиационната общност. Предварителното сглобяване на Twin Vidter се провежда в района на Виктория, докато окончателното сглобяване е в Калгари.

Къртис каза, че е доволен да помогне за зареждането на името на De Havilland, тъй като Longview предвижда здравословна програма Dash 8 в дългосрочен план, включително поддръжка на работното място.

Longview е собственост на семейството на Шери Брайдсън, племенница на покойния милиардер Кен Томсън. В съобщение за медиите от Парижкото авиошоу Де Хавилланд похвали визията и решителността на Брайдсън и нейния съпруг Роб Макдоналд.

Йънг, който е работил в оригиналния de Havilland в началото на кариерата си, заяви, че очаква с нетърпение годините напред.

“Ми ’ме сме наистина щастливи от марката De Havilland. Нашият фокус е да изградим дълъг и динамичен бизнес за Longview, каза той.


9 неща, които не сте знаели за De Havilland DHC-2 Beaver

Три поплавъка DeHavilland DCH-2 Beaver се загряват на дока.

Бобърът De Havilland има богата история по целия свят. Разбира се, сега тя е голяма част от авиационното наследство на Аляска. Бобърът е крайъгълен камък на общността за спортен риболов в залива Бристол, откакто първите ложи и риболовни екипировки започват през 1950 -те и#8217 -те години. Ние от Crystal Creek Lodge притежаваме и оперираме 4 De Havilland Beavers, 3 на плувки и едно на втулки. Ние управляваме тези самолети за програмата за риболов и приключения на Crystal Creek Lodge. DHC-2 Beaver е идеално подходящ за храстовата среда на Аляска. Самолетът може да се похвали с дизайн, който позволява кратки излитания и кацания (STOL изпълнение), както и гъвкавост в полезността за превоз на пътници и товари. Beaver е проектиран да работи през всички сезони и по -голямата част от метеорологичните условия и притежава отлични характеристики за поплавък. Освен това, Бобърът се радва на култов фен, който следи както пилотите, така и пътниците. Ето 9 неща, които може би вече не сте знаели за историята на самолета DHC-2 Beaver:

Плъзнете поплавък на Crystal Creek Lodge Beaver до плажа.

1. На 16 август 1947 г. бе отбелязан първият полет на така наречения самолет DHC-2 Beaver.

2. Девет (9) DHC-2 бобра все още са в експлоатация с помощните сили на ВВС на САЩ за търсене и спасяване.

3. Кралски новозеландски военновъздушен бобър подкрепи експедицията на сър Едмънд Хилари до Южния полюс през 1958 г.

4. DHC-2 Beaver е обявен за един от десетте най-добри канадски инженерни постижения на 20-ти век от Канадския столетен съвет.

5. След края на Втората световна война, директорът по продажбите на de Havilland Punch Dickins предприе изследователски усилия, като интервюира и събра обратна връзка от активните пилоти, за да разбере какво искат от нов самолет. За първи път в историята произходът на самолет ще се основава на информация от пилоти, а не на фискални данни или аеродинамични изследвания. Резултатът беше ненадмината производителност на STOL за самолет с неговите размери.

6. Бобърът е разположен от въздушния корпус на британската армия по време на Смутите поне до 1979 г. за фото-разузнавателни мисии. Един от тях беше ударен седем пъти от картечен изстрел в южния окръг Арма, близо до границата с Република Ирландия през ноември 1979 г., докато правеше ценни снимки на контролно -пропускателен пункт на ИРА.

7. Американският актьор Харисън Форд има собствен частен DHC-2 Beaver, известен с това, че го нарича любим сред целия си флот от частни самолети

8. Американската армия поръча общо 970 DHC-2 Beavers, повече от половината от общото производство за този тип.

9. Въпреки факта, че производството е преустановено през 1967 г., стотици бобри все още летят - много от тях са силно модифицирани, за да се адаптират към промените в технологиите и нуждите.


Трагични инциденти

Само за една година от влизането в експлоатация три самолета на Комета претърпяха трагични инциденти. Най-драматичният от тях видя как един от самолетите се разпада по време на полет. Признато е, че металната умора е причина за проблема, концепция, която не е била напълно разбрана по това време.

След инцидентите кометата де Хавилленд беше разбираемо изтеглена от експлоатация, докато инженери и техници работеха по нейните структурни въпроси. Бяха идентифицирани проблеми, включително неадекватно занитване, което доведе до сериозно препроектиране на самолета.


Самолети на Канада

През цялата впечатляваща 75-годишна история на производство на различни модели самолети в Канада и по света, винаги гордо е бил известен със своята адаптивност и надеждност. Отговаряйки за създаването на около 3500 самолета-включително най-модерните турбовитлови двигатели във въздуха днес-нашият опит и експертиза при конструирането на най-ефективните самолети в индустрията са безпрецедентни. Всички наши самолети са произведени в Канада в нашето най-модерно съоръжение в Онтарио и са горд символ на канадските иновации и постижения.


Комарът де Хавилленд: Британски суперплан от Втората световна война

На 15 март 1939 г. германските амбиции и лъжи, съчетани с липсата на британска решителност, тласкат Европа към ръба на войната, когато Германия окупира онова, което е останало от Чехословакия. След този двуличен ход Великобритания и Франция вече не можеха да стоят настрана и да позволят на Германия да нахлуе на повече територия. Докато Германия зловещо изграждаше въоръжените си сили, Великобритания и Франция не направиха нищо, но сега те бяха принудени да се борят за проектирането и изграждането на подходящи оръжия за предстоящия конфликт.

Копаене по -дълбоко

Събитията се развиха твърде бързо, за да може Франция да разработи някакви чудотворни оръжия, които да се нарекат сред най -добрите във войната, но британската авиационна индустрия беше на път да достави на Кралските военновъздушни сили (RAF) с урагани и Spitfires, за да се пребори с Луфтвафе и би скоро завършва разработването на мощните бомбардировачи Ланкастър и Халифакс, за да пренесе войната в Германия. Титаничната борба през Втората световна война изисква от най -добрите и най -ярките инженери да създадат оръжия, които могат да бъдат сглобени лесно и евтино с налични материали и все пак способни да победят врага. Това беше доста задача.

Британските конструктори на самолети от компанията de Haviland получиха задачата да излязат с двумоторен високоскоростен лек бомбардировач, който може да надмине немските изтребители, като по този начин не се нуждае от ескорт или дори отбранително въоръжение. Тяхното решение беше Mosquito, един от най -големите и универсални самолети на Втората световна война, летял за първи път през 1940 г. и излязъл на поле през 1941 г.

Изработен от дърво, тъй като доставките на алуминий и други метали бяха ограничени, Mosquito също беше оборудван с прекрасните двигатели на Rolls-Royce Merlin, същите двигатели, които задвижваха изтребителите Spitfire, Hurricane и Mustang (американски P-51). Когато е монтиран като бомбардировач, Mosquito може да достигне максимална скорост от 415 мили в час и по този начин успя да изпревари немските изтребители. Когато е оборудван като изтребител, той може да достигне скорост от 366 мили в час и се използва главно през нощта срещу немски бомбардировачи. Съкратени версии с камери, но без оръжия, са летели на разузнавателни мисии и са били най-бързите самолети в небето, докато германците не са изстреляли реактивни самолети.

Версията на бомбардировача може да носи до 4000 паунда бомби или може да бъде оборудвана с релси за изстрелване на наземни ракети. Оборудван с 4 x 20 мм оръдия и 4 х. Картечници калибър 303 (един от най -тежките натоварвания с оръжия на всеки изтребител от Втората световна война), версията на изтребителя беше добре въоръжена за взривяване на бомбардировачи или застрелване. Някои версии са направени с модифицирани двигатели и турбокомпресори, за да позволят надморска височина на тавана на обслужване най -малко 37 000 фута, около 8000 фута над стандартната версия. Изградени са дори версии за морска атака.

Германските авиатори бяха толкова впечатлени, в Германия бяха направени мощни усилия за копиране на комара, но германските учени никога не разработиха лепилата, необходими за създаване на адекватен шперплат и задържане на дървени части заедно. Що се отнася до лепилото и поддържането на нещата заедно, възникнаха проблеми с комарите, изпратени в Далечния изток, където очевидно топлината и влагата от мусоните предизвикаха разслояване на дървесината.

В бойни условия комарът се оказа изключително ефективен, като анализът показа, че от гледна точка на разходите бомбардировъчните мисии срещу комари са били почти 5 пъти по -ефективни от тези, проведени в Ланкастърс. С други думи, комарите биха могли да постигнат същите резултати като Lancasters на една пета от цената. Това наричаме „суперплан!“

Почти 8000 комари са построени, включително над 1000 в Канада и над 200 в Австралия. RAF пенсионираха комарите си през 1950 г., но някои други страни, като Южна Африка и Израел, летяха по -дълго. Днес само 2 са летателни.

Следващия път, когато чуете хората да обсъждат „най-добрите“ самолети от Втората световна война, не се изненадвайте, ако чуете много хора да номинират комара за най-добрия самолет на войната.

Въпрос към студенти (и абонати): Кой е любимият ви самолет от Втората световна война? Моля, уведомете ни в секцията за коментари под тази статия.

Ако тази статия ви е харесала и бихте искали да получавате известия за нови статии, моля, не се колебайте да се абонирате История и заглавия като ни харесате Facebook и става един от нашите покровители!


История на De Havilland

Сър Джефри де Хавилланд, основател на световното предприятие de Havilland, една от първите световни производствени компании, беше един от пионерите на авиацията във Великобритания. Джефри и неговият колега Франк Хърл са проектирали и построили първия си самолет, задвижван от двигател, проектиран от Джефри, и никой от тях дори не е виждал самолет преди това. Първият пример се разби при първоначалния опит за полет през декември 1909 г. поради нестабилност и липса на опит от начинаещия пилот. Двигателят е спасен и корабокрушението е отнесено обратно в работилницата във Фулъм, където на 10 септември 1910 г. Джефри е построил и прелетял по -успешен самолет на отдалеченото място на Седемте кургани близо до Нюбъри. С почти изчерпани средства, Джефри успя да продаде самолета на Кралската авиационна фабрика във Фарнборо за 400 паунда, като в същото време получи работа за себе си и Франк.

В Кралската авиационна фабрика Джефри отговаря за проектирането и тестовото летене на собствения си самолет, като най -значимият е BE.2, който той излетя до рекордна височина от 10 560 фута с пътник на 12 август 1912 г. С избухването на Първата световна война, Джефри и Франк се присъединиха към компанията за производство на въздухоплавателни средства (Airco) в Хендон, където серията DH на проектите беше стартирана с DH.1, като най -успешният тип беше двудневният бомбардировач DH.4, който беше по -бърз от много от съвременни бойци. По време на Първата световна война Airco също произвежда изтребители, обучители и двумоторен бомбардировач DH.10, всички проектирани от Джефри де Хавилланд.

С края на Първата световна война очакваният бум в авиацията не беше реализиран и Airco беше продаден на BSA, като на 15 септември 1920 г. Джефри формира авиационната компания de Havilland на летището Stag Lane в Edgware, в която работят около 60 служители от Airco. Бизнесът се поддържаше чрез основен ремонт и поддръжка на резервни части от излишните DH.4 и DH.9s и функционирането на услугата за наемане на самолети. Това е разработката на DH.60 Moth, летян за първи път от Джефри на 22 февруари 1925 г., който стартира изключително успешната серия от леки туристически и тренировъчни самолети през 30 -те години на миналия век, включително DH.82 Tiger Moth, който стана стандартен елементарен RAF треньор по време на Втората световна война. Типовете молци водят до това, което става известно като de Havilland World Enterprise, една от първите световни производствени организации, с фабрики, разположени в Канада и Австралия, както и сглобяване в Индия, Нова Зеландия, Южна Африка и САЩ, и представителство за продажби и поддръжка по целия свят. De Havilland Canada е създадена през март 1928 г., последвана от австралийската компания, и двете от които допринесоха за производството на комари през Втората световна война.

С натовареността на Stag Lane Aerodrome, благодарение на тестовите полети за производство и развитие, частните собственици на Moth и обучението, беше направено преместване на ново място в Hatfield на фермерска земя, където обучението по летене започна през юни 1930 г. Aerodrome Stag Lane беше затворен за летене през 1934 г., за да позволи развитието на обекта за строителство, набиране на средства за изграждането на нова фабрика на площадката на летището в Хатфийлд. През 1934 г. друг значителен самолет е проектиран за MacRobertson Air Race от Лондон (Mildenhall) до Мелбърн, като за събитието са включени трима DH.88 Comet Racers. Освен едната Комета, спечелила състезанието, значението имаше полумонококовата дървена конструкция с изключителна аеродинамична чистота, която по-късно беше разработена за Mosquito. Това е първият самолет на De Havilland с прибираща се ходова част, а специално разработените състезателни двигатели Gipsy задвижват разработените от Havilland витла с променлива стъпка.

От серията леки самолети Moth логичното развитие беше поредица от малки местни обслужващи самолети, започвайки с DH.84 Dragon, биплан със затворена кабина, способен да превозва до осем пътници и задвижван от два двигателя Gipsy Major, подобно на използваното за захранване на Тигровия молец. От това беше разработен подобреният и по -мощен Dragon Rapide и четиримоторен DH.86. Тези самолети използваха традиционната дървена конструкция с покритие от плат, но DH.90 Dragonfly използва полумонококова структура с подчертана кожа в двупланово оформление с ниско съпротивление и много гладко покритие. Това беше последвано от много по -големия авиолайнер DH.91 Albatross с четири двигателя, чийто фюзелаж беше с дървена монококова конструкция от напрегната кожа, състояща се от вътрешен и външен слой от предварително оформен брезов слой, със стабилизиращ сандвич от дърво от балса. Тази форма на строителство е подобна на съвременните композитни конструкции, въпреки че de Havilland използва естествен материал. Албатросът се отличава с еднокрило крило, фюзелажът е спуснат към него в сглобяване, което дава гладко покритие с ниско съпротивление, цялата повърхност на този много грациозен самолет е покрита с лека материя, легирана, за да устои на влага, и накрая е боядисана.

За DH.95 Flamingo, двумоторен самолет с високо крило, de Havilland въвежда метална цялостна конструкция за първи път, придавайки по -голяма структурна устойчивост на климатичните влияния, но производството както на Flamingo, така и на Albatross е прекъснато преждевременно от избухването на Втората световна война . De Havilland преустановява производството и развитието на граждански самолети, но Hatfield е зает с производството на Tiger Moth, което е прието от RAF като стандартен основен инструктор. Много повредени от битката урагани бяха донесени в Хатфийлд за ремонт и връщане в експлоатация и 150 оксфордски обучители с двойни двигатели бяха произведени от името на Airspeed през 1939 г., но бордът на де Хавилланд имаше желание да даде по -положителен принос за военните усилия.

Дизайнерското бюро се нуждаеше от проект, за да поддържа фабриката заета, като основните мисли бяха около високоскоростен невъоръжен бомбардировач. Дизайнерският екип се премества в изолираната зала Солсбъри близо до Лондон Колни на 5 октомври 1939 г. и започва работа по концепцията за въоръжен бомбардировач с метална конструкция с четири двигателя като отправна точка. Екипът, ръководен от Роналд Бишоп, разсъждава, че отбранителното въоръжение е ефективно само срещу враждебни изтребители, но не и върху наземния огън, а теглото и съпротивлението на оръжията, кулите, бронирането и допълнителния екипаж могат да бъдат спестени. Това доведе до по-малък самолет-близнак Rolls-Royce Merlin, с два екипажа и достатъчно бърз, за ​​да изпревари враждебните изтребители. Дървената конструкция ще използва нестратегически материали и труд, осигурявайки по-ниско съпротивление и по-ефективно гладко покритие. Платформата ще бъде по -устойчива на повреди и по -лесна за ремонт.

С помощта и ентусиазма на сър Уилфред Фрийман, директор на изследванията, на 1 март 1940 г. беше получен първоначален договор за 50 невъоръжени бомбардировача, проектирането започна през октомври 1939 г. Дори с този договор правителството концентрира целия капацитет върху съществуващи самолети, дори макар че много от тях вече бяха остарели и неефективни. В резултат на това де Havilland не успя да получи толкова необходими материали. Като твърди, че проектът заема много малко работна ръка и изискванията за специални материали са много малки, проектът е възстановен през юли, при условие че не пречи на работата.

Беше направена подготовка за производство в Hatfield въпреки закъсненията, причинени от бомбардировките в района, когато служителите, които отиваха в приютите, губеха време, когато звучеше въздушно предупреждение. Бомбите паднаха на една миля от фабриката Hatfield един ден на всеки пет, но имаше само един директен удар на 3 октомври 1940 г., когато ниско летящ Ju.88 хвърли четири бомби върху стария магазин 94, убивайки 21 души и ранявайки още 70 Противовъздушен пистолет на покрива на административната сграда повреди самолета достатъчно, за да се разбие в Хертингфордбъри, като екипажът беше взет в плен. Сред останките имаше осемдесет процента от незавършената работа срещу комари и в резултат на това цялата работа срещу комарите беше широко разпръсната, за да се избегне по -нататъшно прекъсване поради вражеска атака. Сред подизпълнителите бяха големи членове на мебелната индустрия, които иначе не биха могли да допринесат за военните усилия. Производствените линии бяха създадени в Hatfield главно за сглобяване на бомбардировачи и нова фабрика в Leavesden за версии на изтребители.

Жълтият прототип Mosquito е завършен в зала Salisbury Hall в плевня като хангар от другата страна на рова и е преместен в Hatfield на 3 ноември 1940 г., където е сглобен отново в отдалечен хангар, който се появява на 19 ноември за работа на двигателя, готов за Джефри de Havilland Jnr, главният пилот -изпитател, с Джон Уокър, дизайнерът на инсталацията на двигателя, който ще направи първия полет на 25 ноември 1940 г., само единадесет месеца от началото на подробния проект. Скоро прототипът се доказа по време на полетни тестове и на 20 април 1941 г. беше демонстриран на лорд Бивърбрук - министър на производството на самолети, и генерал Арнолд, началник на ВВС на армията на САЩ, което доведе до създаването на допълнителни производствени линии в Канада, а по -късно и в Австралия.

Междувременно в зала Солсбъри прототипът на изтребителя беше завършен и готов за полет. За да спести един месец от разглобяването на самолета, транспортирането му до Hatfield и повторното му сглобяване, беше решено да го излети от съседно поле в зала Salisbury Hall на 15 май 1941 г. от Geoffrey de Havilland Jnr, последвано от по -късно още два комара, построени в Salisbury Hall .

Първите доставки бяха направени на RAF през юли 1941 г. и с увеличаването на търсенето на този изключителен боен самолет, в допълнение към невъоръжените бомбардировачи бяха произведени цяла гама от варианти, включително нощни изтребители, натрапници, разрушаване на кораби, наземна атака, невъоръжено фото разузнаване , куриер за спешни товари и в крайна сметка морски удар и теглене на мишена. Разработката на бомбардировач включваше превоз на бомба от 4000 фунта в издут бомбен отсек, което беше еквивалентно на товара, носен от летящата крепост на USAAF B-17. Общо 4444 комара са построени в Hatfield и Leavesden до 15 август 1945 г., с друго британско производство в Standard Motors в Coventry, Percival в Luton и Airspeed в сградата на Christchurch още над 1000.

Въпреки че дизайнерският отдел на Hatfield беше зает с прогресивното развитие на Mosquito, главно с инсталирането на по -мощни Merlins, основните разработки бяха DH.103 Hornet близнак Merlin с дълги разстояния за изтребители за служба в Азия и Vampire, първият реактивен самолет de Havilland боец. Стършелът направи първия си полет на 28 юли 1944 г. и конструкцията се основаваше на комара, но крилата бяха съставени от дървена конструкция с кожени кожи по горната повърхност и алуминий за долната кожа. Самолетът влезе в експлоатация както с RAF, така и с FAA като дневен боец ​​и боец ​​за всякакви метеорологични условия.

Развитието на вампира продължава успоредно с реактивния двигател на Goblin de Havilland, разработен от майор Франк Халфорд и неговия екип, като самолетът е летял за първи път от Джефри де Хавилланд младши на 20 септември 1943 г., 16 месеца след одобрението, постигайки 500 мили в час през 1944 г., въпреки че по времето, когато производството беше установено, войната свърши. Вампирът разполага с двойна фюзелажна стрела с опашка отзад, за да позволи по -ефективна къса реактивна тръба, поддържаща възможно най -голяма тяга.

Още през 1943 г. се извършва подготовка към изискванията за търговска авиация след края на войната. Брабазонският комитет е създаден под председателството на лорд Брабазон, за да се определи най -добрата гама от граждански самолети, които да бъдат разработени, по -специално да се избягва пряката конкуренция с вече напредналите американски самолетни разработки. Сред предложените проекти беше спецификацията тип 5В за лек транспорт, който може да превозва до осем пътници. Това се вписва добре в класа на местните обслужващи самолети, произведени от компанията през 30 -те години на миналия век, в резултат на което започва работа по това, което ще стане Dove в края на 1944 г. Dove е изцяло метален дизайн с ниско крило, задвижван от два цилиндрова двигателя на Gipsy Queen, подходящ като фидерлайнер, въздушна линейка, въздушно такси, изпълнителен транспорт, проучване и обучител на екипаж. Това е първият изцяло метален самолет, който използва Redux свързване за свързване на метал, спестявайки тегло, а ръчно изработеният прототип е летял за първи път на 25 септември 1945 г., на 25 -та годишнина от създаването на девизионната авиокомпания de Havilland. Първоначалното производство на „Гълъб“, „Вампири“ и „Канадски бурундуци“ е в Хатфийлд, но всички те са преместени в голямата фабрика в Бротън, близо до Честър, където Викерс Армстронг е произвеждал бомбардировачи от Уелингтън през Втората световна война. Увеличена версия на Dove е 14 -местната, четиримоторна Heron с пробег до 1500 мили, като прототипът прави първия си полет на 10 май 1950 г. Общо 544 гълъба и 149 чапли са построени в Hatfield и Broughton.

De Havilland Aircraft of Canada Chipmunk е първият оригинален дизайн от тогавашната канадска компания и е изцяло метален двуместен основен инструктор, който да замени двуплановия Tiger Moth. 217 са построени в Канада, с първи полет на 22 май 1946 г. и следващ 1000 са построени в Hatfield и Broughton за RAF и отвъдморските военновъздушни сили.

Вампирът се развива постепенно не само за RAF, но и за широк износ, като над 1500 се строят главно от English Electric в Престън и de Havilland в Бротън. Освен британското производство, вампирите са построени по лиценз в Швейцария, Италия, Индия, Франция и Австралия. Вампир е първият реактивен самолет, кацнал на самолетоносач, когато лейтенант Едрик „Уинкъл“ Браун кацна и излетя от HMS Ocean на 3 декември 1945 г.

Основното развитие на вампира на Hatfield е двуместният Night Fighter, който за пръв път лети на 28 август 1949 г. и подобно на всички вампири и по-късните Venom, имаше дървен фюзелаж с подобна конструкция на Mosquito, с останалата част от конструкцията алуминий. Vampire Night Fighter е произведен като евтин самолет за износ и първоначално е поръчан от Египет. За съжаление, британското правителство наложи оръжейно ембарго на Египет по това време и по -голямата част от продукцията служи на RAF като временен нощен боец, заместващ Mosquitos. Другото развитие беше двуместният рамо до рамо с напреднал тренировъчен самолет с дизайн и производство в старата фабрика на Airspeed в Крайстчърч. Правителството поръча 610 за обслужване на RAF и FAA, като още 412 бяха изнесени.

Основното развитие на вампира беше семейство Venom, което имаше подобно цялостно оформление и конструкция, но беше оборудвано с по -мощния двигател DH Ghost, развиващ тяга от 5300 фунта. Той имаше по -тънко крило с отклонени назад водещи ръбове и резервоари за гориво за отстраняване на върха на крилото. Venom излетя за първи път от Hatfield в конфигурацията си за наземна атака с едно място на 2 септември 1949 г. и развитието следва подобни линии на Vampire, с двуместен AI радар, оборудван с Night Fighter, който за пръв път лети на 22 август 1950 г. двуместен морски изтребител за всички атмосферни условия за въздушната армия на флота, със сгъваеми крила и кука за задържане.

Едно от големите предизвикателства на ранната епоха на реактивните самолети е проникването на Звуковата бариера или надвишаването на скоростта на звука над 1 Мах. Предизвикателството на De Havilland за това явление беше DH.108, с три експериментални прототипа, изградени от този самолет с безхвосто крило, използващ дървената гондола на вампирския фюзелаж. Целта беше да се тества схемата на предлагания реактивен самолет, а Джефри де Хавилланд -младши направи първия полет на прототипа с ниска скорост от дългата писта на RAF Woodbridge на 15 май 1946 г. Вторият високоскоростен прототип имаше потенциал да разруши съществуващия абсолютен световен рекорд от 616 мили в час, постигнат в Gloster Meteor. По време на тренировъчни полети Джефри достигна 637 мили в час на 9000 фута, но по време на тренировка на ниско ниво на 26 септември 1946 г. стана трагедия и самолетът се разби над устието на Темза, убивайки по -големия син на основателя. Третият прототип също е проектиран за висока скорост и със силата на 3,750 фунта двигател на Гоблин, става първият самолет извън Америка, който надвишава скоростта на звука при гмуркане на 6 септември 1948 г., летящ от Джон Дери.

With the loss of Geoffrey de Havilland, John Cunningham, the WW2 night fighter ace was appointed as chief test pilot, and made the first flight of the DH.110 prototype on 26 September 1951, this experimental aircraft later being developed into the Sea Vixen, all weather naval fighter. Sea Vixen development and initial production was at the old Airspeed site at Christchurch and was a complete redesign from the original DH.110 and powered by a pair of Rolls-Royce Avon 208 jet engines. The long delayed production order was placed in January 1955 for an initial batch of 78 Sea Vixens, including 21 pre-production aircraft to be used for the development programme of what was in effect a weapons system. The airframe was about 80 percent redesigned from the DH.110, and it featured hydraulically folding wings, a new offset to port cockpit canopy, arrester hook and the latest A.I radar under a pointed nose radome. The Sea Vixen was the first British jet fighter not armed with guns, the armament being Firestreak guided missiles. In addition 28 2in rocket projectiles were carried in a retractable ventral pack, with more carried under the wings.

The first production Sea Vixen made its maiden flight on 20 March 1957 from Hurn Airport, which had a longer runway than at Christchurch, the aircraft being towed on the road to the flight test centre and was later used for the initial deck trials on HMS Ark Royal. Following intensive service trials with 700Y Squadron at Yeovilton, the unit was commissioned as 892 NAS on 2 July 1959 as the first FAA squadron. Two aircraft were taken off the Christchurch production and converted into the FAW.2 configuration at Hatfield, and production was transferred from Christchurch to Broughton after 118 had been produced. One FAW.1 was built there, before converting to FAW.2 standard when a further 29 were produced, the last one flying on 3 February 1966. Many of the serving FAW.1s were also converted to the FAW.2 standard both a Broughton and Sydenham. The departure of the Sea Vixen from FAA service commenced with the disbandment of 892 NAS in October 1968 with the final 899 NAS disbanding on 23 January 1972.

In addition to aircraft, the de Havilland World Enterprise produced aero engines, propellers, guided missiles and space rockets. From the 1930s de Havilland had diversified within the aerospace industry, initially producing piston engines, and then developed variable pitch propellers for its own designs. This diversification allowed many other aircraft manufacturers who had a need for these engines and propellers, creating a worldwide market for aerospace equipment and systems. Also by being in control of their own engine production, difficulties were avoided with the supply of other manufacturers engines, and their continued support.

In the early weeks of 1941, the decision was made to begin jet propulsion development with Government financial support. The first drawings of what was to become the Goblin were issued to the workshops in August 1941 and 248 days later, on 13 April 1942, the prototype of this revolutionary form of power was started up in great secrecy in the special test chamber within the Halford Laboratory at Hatfield. Within two months the engine was running at full power and by 25 September, when nearly 200 hours of bench testing had been completed, type approval was granted for 25 hours flight.

While piston engine development and production continued, the Goblin was the power plant for the Vampires and a more powerful development was the Ghost which in its military form powered the Venoms, and as the world’s first commercial jet engine was the power plant for the Comet airliner, with civil approval achieved on 28 June 1948. The de Havilland Engine Company led by Major Frank Halford went on to develop the more efficient Gyron turbo jet, which did not enter production, but from it was developed the Gyron Junior two of which powered the Blackburn Buccaneer S.1 low level naval strike aircraft. In parallel with jet engine development, the Engine Company also designed rocket engines, initially the Sprite as a booster for heavily loaded bombers, which ran at Hatfield for the first time in November 1949. The Spectre variable power rocket was designed for mixed power plant fighters as a defence against high flying hostile nuclear bombers, giving the fighter an instant rapid climb to combat altitude, leaving the Gyron engine to continue with the cruise. With the detection of high flying bombers by radar, they came down to low level to stay below radar coverage, and the mixed power plant concept was abandoned.

With the start of research into early missile systems towards the end of the war, de Havilland began to look at the possibilities of future air launched missiles. In 1951 the work commenced with government contracts for turbo alternators and development of an infra-red heat seeking missile seeker system. The following year the Propeller Company received a contract to develop the infra-red heat seeking Firestreak, Britain’s first air-to-air missile, which was used to arm the early marks of Lightning and Sea Vixen FAW.1s. The Firestreak was followed into service by the all-aspect higher performance Red Top, used to arm the later Lightning F.6s and Sea Vixen FAW.2s.

In the mid 1950s de Havilland commenced development of an intercontinental ballistic missile to give Britain an independent nuclear deterrent. Known initially as ‘Project 3000’ the stainless steel spot welded structure was fabricated in a secure building, known as the 3000 store. On completion, each structure was pressurised to retain its strength, and lifted into the vertical position for functions and tests in an adjacent tower. In the late 1950s a special test tower was erected on the Manor Road site where ground launch systems separation was developed, the local residents believing the rocket was being fired up, when it was only surplus fuel being burnt creating a glow in the sky. The development of the intercontinental missile were cancelled by the Government in 1960, but Blue Streak, as it had been named, formed the basis of the first stage for a satellite launcher, the total system being called Europa, with the upper two stages supplied by France and Germany. Blue Streak made successful launches from Woomera in Australia and later Kourou in French Guiana, but the programme suffered a number of setbacks with failures of the upper stages, and was cancelled in 1972. The experience gained continues in the Ariane European Space programme, which is supported by Airbus Space and Defence in Stevenage, where the payloads are produced.

The de Havilland factory at Hatfield had a rich heritage of jet airliner pioneer development, commencing with the Comet. The Comet was conceived to meet the Brabazon Type IV Specification for a high speed transatlantic mail plane. The Ministry of Supply placed an order for two all metal prototypes with four engines in a modestly swept back low wing in March 1945, which by then had become a 36 premium level comfort passengers over the Commonwealth routes. There were many challenges to be overcome, including pressurisation and air conditioning the cabin at over 30,000ft, coping with navigation at much higher speeds and having docile flying characteristics for approach and landing. The Comet was as much a technical challenge as the supersonic Concorde two decades later, but at much less cost. During the design and development, considerable research was done on structures, insulation and the new jet engines, the two prototypes being hand built in the Hatfield Experimental department. John Cunningham took the Comet on its maiden flight on 27 July 1949, and following a comprehensive flight development programme, the first of eight Comet 1s for BOAC made its inaugural jet passenger service from Heathrow to Johannesburg on 2 May 1952.

This gave Britain a lead of four to five years in the commercial jet airliner market, export orders soon received from Canada and France. The Comet 1 was very much an interim solution to gain operational experience, until the more powerful and efficient Rolls-Royce Avon was available for the improved Comet 2. BOAC and a number of overseas airliners placed orders for Comet 2s, followed by the stretched Comet 3 with greater range and capacity. There were two accidents where Comet 1s stalled on the ground on take-off, and one broke up after take-off from Calcutta in a violent storm, leading to the development of weather radar. Then came the major blow to the Comet programme when two disintegrated over the Mediterranean after take-off from Rome, the first one falling off Elba on 10 January 1954, and after precautionary modifications G-ALYY feel off Stromboli on 8 April. As a result of a detailed inquiry, with much of the wreckage recovered from the sea bed, it was found that the Comets suffered from metal fatigue in the cabin, particularly caused by overstressing in the corners of the square windows.

With the knowledge gained, the Comet 3 was developed into the Comet 4 with 19 being ordered by BOAC, the first of which was flown by John Cunningham from Hatfield on 27 April 1958. Comet 4s were sold world-wide, and served with the RAF, later being developed into the Nimrod maritime patrol aircraft.

In 1956 de Havilland formed a consortium with Hunting and Fairey to produce the DH.121, later to be known as the Trident, the first second generation airliner. The Trident was ordered by BEA, but it was delayed when the airline requested a reduction in size due to a modest passenger reduction forecast. Government policy at the time was that there should be mergers of the diverse manufacturers and at the end of 1959, de Havilland became part of Hawker Siddeley Aviation. Trident design and development continued with John Cunningham making the maiden flight on 9 January 1962, this advanced airliner being the fastest in service with a cruising speed of 600 mph and triplicated systems for improved safety and allowing it to become the first airliner to be capable of fully automatic landings in all weathers. Trident Series 1s were also sold to Middle East airlines and significant numbers of the developed Trident 2s and 3s to CAAC of China, the last being delivered on 13 September 1978.

Following the Trident was a mini jet airliner designated the DH.125 business jet, with the main production linen at Broughton. The DH.125 was first flown by Chris Capper on 13 August 1962, and probably some 1,000 have been built, both in the UK and USA, although it is no longer in production.

The final airliner from Hatfield was under the control of British Aerospace, which was formed when the British aerospace industry was nationalised by the Government in March 1977, allowing the BAe.146 to go ahead in July 1978. The BAe.146 was a high wing feeder jet powered by four ALF 502 jet engines which was first flown from Hatfield by Mike Goodfellow on 3 September 1981. The BAe.146 was built in three versions, the 70-seat -100, the 85-seat 146-200 and the stretched 146-300 which could carry 100 passengers. Assembly lines for the BAe.146 were set up at Hatfield and later Woodford, to where all assembly was transferred on 12 February 1992. As a result, it was announced on 23 September 1992 that all design and production at Hatfield would cease at the end of 1993, with the airfield and site closed in the spring of 1994, and developers taking over.

The de Havilland World Enterprise included the de Havilland Engine Company and de Havilland Propeller Company. The Engine Company, led by Major Frank Halford, a gifted engineer who led the design of the Gipsy series of engines, pioneered jet turbine development and produced rocket engines. The Propeller Company developed variable pitch propellers, many of which were fitted to Hurricanes and Spitfires, and other combat aircraft in WWII, as well as post war development of air-to-air guided missiles. The de Havilland companies therefore produced aircraft from basic trainers to jet airliners and supersonic fighters: piston, jet and rocket engines propellers, missiles and space rockets. This was an achievement unequalled by any other aerospace manufacturer world-wide.

Philip Birtles, President of the de Havilland Aircraft Museum – January 2016


4 Operation Jericho - Mosquitos Deadly Bombing Accuracy

There can be no better example of low-level precision bombing than the RAF raid on Amiens Prison, a role the Mosquito with its high-speed and superb handling was well suited to.

In early 1944, Amiens prison under German occupation housed large numbers of French resistance fighters. With Germany losing grip on France, many were scheduled for execution. In all, 18 Mosquitos took part in the raid, tasked with breaching the outer walls, allowing French prisoners to escape. Deemed a huge success with over 100 escapees, Operation Jericho demonstrated just how deadly and accurate Mosquitos could be.


WW2 Treasure Hunters

World War Two was about many things: defeating the toxic political ideology of Fascism, resisting the spread of tyranny across the world, learning to feed a family of four on two parsnips and a teaspoon of tree bark a week. All very noble and heroic. But what about that other key strategic aim? You know the one. The strategic aim of winding up top-ranking Nazis so much that they gnashed their teeth, shook their fists and threw massive strops, like the ridiculous cartoon baddies they really were.

This aim was efficiently achieved by a specific British aircraft called the Mosquito. 'It makes me furious when I see the Mosquito… I turn green and yellow with envy,' Hermann Goring barked.

'The British, who can afford aluminium better than we can, knock together a beautiful wooden aircraft that every piano factory over there is building, and they give it a speed which they have now increased yet again. What do you make of that? They have the geniuses and we have the nincompoops!' he added, sounding exactly like an angry Nazi on Allo Allo. 'After the war is over I'm going to buy a British radio set – then at least I'll own something that has always worked!' In episode 6 of WW2 Treasure Hunters, Suggs and Stephen visit Little Staughton in Cambridgeshire looking for evidence of these amazing 'wooden wonders' at a former Pathfinders Force airbase.

The Pathfinders were elite pilots who flew ahead of the bombers to scope and mark out targets with flares, boosting the accuracy of attacks on enemy sites. The agile, wily Mosquito was a perfect fit for this kind of mission, but – as it turns out – it also came in handy in all kinds of capacities. Indeed, it was the Swiss Army Knife of RAF aircraft, being repurposed to serve as a day bomber, night bomber, fighter, reconnaissance plane, Royal Navy torpedo bomber… The thing was practically a real-life Transformer. And, incredibly, it was made of wood.

The 'Wooden Wonder', as it became known, was created by the de Havilland Aircraft Company, a trailblazing firm set up by one of the cleverest, bravest, most important Englishmen you’ve never heard of: Captain Sir Geoffrey de Havilland. Born in 1882, he was an engineering prodigy, cobbling together his own motorbikes and cars as if that was a totally normal thing for a man in his 20s to do.

He eventually turned his focus to planes. He didn’t have any flying experience, because it was the year 1909 and practically nobody did apart from the actual Wright Brothers. But that was a mere trifle to the intrepid de Havilland, who decided to learn to fly by building his own plane and, well, flying it.

He crashed in seconds, got out and decided to build another plane and this time not crash it. That was a good move, and just a few years later, with the outbreak of WW1, he became an active participant in the Royal Flying Corps, while also designing the planes being used to battle the enemy. So not only was he a dashing pilot in the fledgling RAF, but he was also the genius creating the very things he was flying in.

After the war, de Havilland’s own company came up with the Albatross, a plane made of balsa and plywood, kind of like a model aeroplane, only massive and brilliant. The design principles of the Albatross were later adopted for the creation of the Mosquito, with Geoffrey de Havilland cleverly realising that supplies of metal would run low during another world war. By using 'non-strategic materials' like wood, they could churn out the planes easily using the skills of the civilian carpenters and piano-makers who so riled up Hermann Goring.

The Mosquito aroused some scoffing and cynicism even among the Allies at first. One US aviation firm dismissed it as having 'sacrificed serviceability, structural strength, ease of construction and flying characteristics in an attempt to use construction material that is not suitable for the manufacture of efficient airplanes.'


Гледай видеото: 100 Лет истории самолётостроения. KSP 100% сток (Ноември 2021).