Историята

Крайбрежен край на пристанището на черница, Arromanches


Крайбрежен край на пристанището на черница, Arromanches

Тук виждаме крайбрежния край на един от кейовете на изкуственото пристанище Mulberry, построено в Arromaches след разтоварването на деня D. Огромният флот, който подкрепяше нашествието, може да се види на заден план.


Mulberry Harbour

Баща ми, Хърбърт Джефри Хол - Джеф Хол - е роден в Макълсфийлд, Чешир, през 1911 г., и умира при пенсиониране в Северен Уелс през 2002 г., на 90 години. По време на Втората световна война служи във търговския флот. Той водеше дневник за преживяванията си, от който по -късно подготвя разкази за някои от по -запомнящите се и важни от тях. Това е неговият разказ за участието му в проекта Mulberry harbour.

На 13 август 1944 г. отидохме до изкуственото пристанище в Arromanches, теглейки огромен барабан, от който се размотаваха няколко мили от PLUTO (тръбопровод под океана), за да лежи на морското дъно. Мисля, че бяха поставени общо 5 тръби, дълги около 120 мили, но тъй като алтернативните начини за набавяне на бензинови запаси станаха достъпни, те не се използваха много.
В Arromanches беше доста забележително, когато някога е имало открит плаж, сега има дълбоководни кейове (китове), присъединени към плажа чрез плаващи пътеки, по които течеше безкраен поток от 3-тонни камиони. Външен вълнолом е бил построен чрез потъване на не по -малко от 16 стари кораба от едната страна и ред от огромни бетонни блокове, които са били потопени и пълни с пясък, около останалите. Бяха оставени подходящи отвори, така че големите кораби да могат да влизат и излизат при необходимост. Всичко това и много други бяха изтеглени от Англия в първите дни.
Имаше огромна активност, въпреки че войната се беше отдалечила от този плаж. Както обикновено, изглежда никой не знаеше защо сме там или какво искат да направим, затова се вързахме за един от потъналите кораби Allenbank, мой стар приятел, тъй като тя беше зенитен кораб на PQ Convoy 16 към Русия. В продължение на няколко дни вършехме всякакви странни работи и всяка вечер разработвахме модел на предупреждения за въздушни нападения, когато чувахме самолети, но не виждахме нищо. Набезите през деня бяха по -чести с изхвърлени бомби и стигнахме до заключението, че може би малката все пак е красива. Работата след тъмнина беше трудна, тъй като вентилаторът с принудителна тяга, разположен в машинното отделение, се нуждаеше от толкова въздух, че трябваше да държим вратата и прозорците отворени, а строгото затъмнение означаваше, че отдолу можем да имаме само много слаба маслена лампа.
Пристанището беше заобиколено от голям брой балони, чиито лебедки бяха разположени на всеки няколко ярда по ръба на скалата. Те имаха за цел да възпират нисколетящите самолети да атакуват от тази посока. Една нощ огромна гръмотевична буря се разви много бързо и въпреки че войниците, отговарящи за балоните, направиха всичко възможно да ги свалят, не по-малко от 40 и повече бяха ударени от мълния и унищожени. Най -впечатляващата гледка, тъй като човек видя как мълнията удари газовия плик, който се запали и бавно се смачка и падна на земята, но в момента на удара теленият кабел от лебедка до балон се нажежи и падна под дъжд от разтопен метал. Не се чудя, че войските не са склонни да се приближат до лебедките.
По това време беше обичайно натоварените товарни кораби да се закотвят на около 3 мили навън и да влязат със собствените си сили, когато се появи свободно място за кей, но един ден кораб, който влиза, внезапно взривява и потъва в резултат на преминаване акустична мина. Сега стана ясно каква е целта на вечерните набези, които бяхме чули преди няколко дни. Джери пускаше акустични мини по пътя на входящите кораби. Друго невероятно беше, че тези мини могат да бъдат настроени така, че да могат да преминат редица кораби, а след това, петият, да речем, ще предизвика експлозията. И така, беше постановено, че големите кораби трябва да се закотвят на 10 мили и след като бъдат призовани в пристанището, трябва да затворят всичко в машинното отделение, включително генераторите. След това излязохме, взехме ги на теглене на дълго въже и тръгнахме да ги вкарваме. В нашия случай настроихме всичко с пълен колан и след това седнахме на тавана на машинното отделение, носейки спасителните си жилетки. Бяхме назначени трима за тази работа и двама оцеляхме.
След малко нещата утихнаха, тъй като войната се отдалечи от нас. По -малко кораби дойдоха тук, тъй като стана възможно да се използват пристанищата на Ламанша във Франция. Повечето от малките плавателни съдове изчезнаха и бяхме оставени като спасителна, спасителна и пожарна лодка на пристанището. Това даде някаква възможност да слезем на брега и трима от нас разглеждаха Байо на 23 август, деня, когато Париж беше освободен. Бяхме доста изненадани от липсата на емоции, проявена от местните жители. Няколко ръкостискания, няколко късчета и знамена. Мисля, че чувствата им бяха изтощени до краен предел.
Изисквайки бункери няколко дни по -късно, ние открихме, че трябва сами да свършим работата, тоест да изгребем около 30 тона въглища в кофи и да ги нахвърлим в нашия бункер в горещ ден. Това, разбира се, беше причината да имаме „V“ в личните си карти, обещание да правим каквото и да било, където и да е, както се изисква.
Пълна буря се разви малко по -късно и бяхме изпратени да теглим Харпагос от плажа, но работейки на тъмно в лоши условия отново получихме въже около един от нашите витла. Този път успяхме да изчистим въжето след много надигане и жонглиране със съоръженията. Бурята продължи и нещата започнаха да се разпадат в пристанището.
Пристигна свеж блоков кораб - бетонен кесон, всичките 4 000 тона от него и трябваше да помогнем, за да го поставим и потопим където пожелаем. Тези неща бяха кухи и веднъж потопени бяха напълнени с пясък от драга. След това драгерът проби дупка в носа й заради някакво препятствие и трябваше да задействаме нашата спасителна помпа, за да я задържим. Всичко това отне няколко дни, през които спахме много малко, тъй като спасителната помпа беше монтирана на преградата между нашите помещения за настаняване и машинното отделение и шумът беше ужасяващ.
Когато имахме някакви отпуснати дни, правех странности - медни цистерни, фантастични лъжици и двигател, достатъчно голям, за да може Вал да се вози, което премина времето ефективно. Изведнъж на 17 септември ни казаха да теглим повредена миночистачка обратно в Портсмут. Това направихме и след това се преместихме на градския кей в Саутхемптън. Тъй като трябваше да сме там няколко дни, успях бързо да се прибера вкъщи. Много приятно, но не подобрено от факта, че трябваше да стоя във влака почти през целия път обратно и така се върнахме в Arromanches.
Досега войната се беше преместила далеч навътре и Джери беше твърде зает на друго място, за да се занимава с това, което сега се е превърнало в остаряло пристанище. Порт, казах ли? Щетите, причинени от атмосферния стрес, стават все по -очевидни и няколко участъка се разпадат или стават неизползваеми. Ние нямахме какво да правим, но всяка вечер се лекувахме от прелитането на много от нашите самолети и дори гледахме 1000 бомбардировача, нахлули в Le Harvre от разстояние около 25 мили или повече.
Тъй като нямаше достатъчно работа, екипажът започна да се отегчава и да се отчайва, така че бяхме доволни, когато Джон Мартел, който изпълняваше длъжността началник на компанията, пристигна на 3 ноември с новината, че следващата седмица трябва да предадем на французите. Разбира се, това не се случи и продължихме да вършим странна работа, докато чакахме.
Изисквайки бункери за пореден път, се преместихме на кея, където се съхраняваха въглища, очаквайки да се справим сами. Този път обаче банда германски затворници беше изпратена и те се заеха с работа с удоволствие. Беше интересно да видя тази група да работи усилено и да пее на висок глас. Попитах един, който говореше английски, защо е толкова щастлив. Той обясни 1) войната беше почти над 2) всички те бяха живи и като затворници можеше да очаква да останат такива и 3) те бяха затворници на британците и това беше много по -добре от това да бъдат затворници на руснаци или дори американци.
Друг интерес представлява възраждането на живота по френското крайбрежие. Мястото беше опустошено и не мисля, че нашите хора у дома осъзнават колко са лишени всички. Някои френски рибари направиха малките си лодки мореходни и тръгнаха да ловят риба в Ламанша. Тъй като в продължение на няколко години не е имало риболов, запасите са добри, но не можете да се затоплите с риба, така че на път за вкъщи рано сутринта те идваха заедно с нас и разменяха кутия прясна риба за торба въглища. Доверските подметки едва на 6 часа от водата осигуриха едни от най -добрите риби, които съм опитвал.
Пристигнахме обратно в Саутхемптън и стигнахме до края на още едно забележително парче от историята. Пристанището на Черницата в концепцията и постиженията почти със сигурност е най -големият инженерен подвиг, постигнат някога. Историята му е изцяло записана в няколко книги, но това, че е изиграла малка роля в нея, за един инженер беше изключително преживяване и въпреки че отговорните често изглежда не знаеха какво трябва да направим по -нататък, човек може само да заключи, че опозицията трябва да е била еднакво неефективна или просто е въпрос на богатство и работна ръка? Тези въпроси ще оставя на по -квалифицираните от мен. Въпреки това, за да обобщя някои факти за Mulberry, цитирам „Guide Heimdal“ от 1980 г. „За изграждането са необходими 45 000 души, използвани за 80 дни, с кацане на около 7000 тона на ден. 60 кораба бяха изтласкани и над 200 бетонни кесона, построени, за да образуват външен вълнолом с дължина 3,7 мили. 33 кита отведоха на 10 мили плаващи пристанища. По проекта са заети 164 влекача, тежащи общо 1,5 милиона тона. Човек може само да се възхищава на онези, които могат да си представят толкова голяма схема и след това имат смелостта да я изпълнят. “

© Авторските права върху съдържанието, допринесено за този архив, принадлежат на автора. Разберете как можете да използвате това.


Крайбрежен край на пристанището на черница, Arromanches - История

За да допълнят доставките от десантни плавателни съдове на плажа, британците изобретиха и построиха готово пристанище, което теглиха на място и събраха на брега на Франция. Всъщност бяха направени две пристанища, едно в Ароманч за британците и друго на Омаха Бийч за американците. Буря до голяма степен унищожи пристанището на Омаха Бийч, но това в Ароманч беше ремонтирано и продължи да функционира до есента на 1944 г., дори след като бяха прихванати редица пристанища. Останките от пристанището все още се виждат и има прекрасен музей, градът Arromanches, който го обяснява.

Проектирането е започнато през 1942 г. в отговор на набега на Диеп, когато става ясно, че германците ще поддържат добре защитени френските пристанища. Освен това в Средиземноморието германците проявяват готовност и умения да унищожават пристанищата преди залавянето им. Уинстън Чърчил беше нетърпелив привърженик на концепцията на Mulberry Harbor. Въпреки ентусиазма на Чърчил, окончателното изграждане на сглобяемите компоненти беше бърза работа през пролетта на 1944 г. Сглобяването в Нормандия започна само няколко дни след Деня D.

Черница от батерия Longues

От върха на скалите на запад можете да различите формата на изкуственото пристанище. Район с правоъгълна форма беше защитен с блокове и сглобяеми кесони.


Това е гледката от непосредствено пред музея. В далечината се виждат останките от кесони, които са защитавали пристанището. На плажа можете да видите останките от плувките на понтонните мостове, излезли на брега в тази околност.


Зад защитата на тези вълноломи (преден план) бяха изградени мостове на понтонни мостове до пристанища, където корабите могат да бъдат разтоварени (в центъра и на фона).


Това са големите бетонни конструкции, плаващи, теглени наистина, през Ламанша, след това наводнени, за да потънат и да образуват бариера за високи вълни. За съжаление те са предназначени само за наводняване, а не за изпомпване, така че те са били неподвижни, след като са потънали. Те също можеха да бъдат затрупани, така че по -късната версия имаше стоманен връх, въпреки недостига на стомана по време на войната. Някои от кесоните монтираха зенитни оръдия или баражни балони. Въпреки че Луфтвафе е претърпял големи загуби до този момент от войната, пристанището на Mulberry беше привлекателна цел. В допълнение към тук в Arromanches, касиони и блокове бяха използвани другаде, за да се улесни излизането от плажовете без системата от мостове и кейове. Плаващите устройства, известни като бомбардировки, също бяха поставени по -далеч от кесоните с надеждата да защитят пристанището, но като цяло се смятаха за провал.

Също така теглени през Ламанша бяха мостовете и понтоните. Максималната скорост на теглене беше само три възела.


Понтоните бяха закотвени здраво в Arromanches, не толкова силно в Omaha Beach. Мостовите секции са проектирани да бъдат гъвкави за отчитане на вълните и са свързани заедно.


Това е един от останалите мостови участъци. Кръглата повърхност, която можете да видите в ъгъла, е мястото, където са седнали на понтона. Заоблената повърхност позволяваше огъването, което беше неизбежно от вълни и от преминаващи превозни средства.


Поради приливите и отливите, в края се изискваше специално плаващо парче. Имаше два моста към кея, един за празен трафик към кея, един за пълен трафик, идващ към плажа.


Повечето понтони са направени от бетон за запазване на стоманата. Някои понтонни секции, като тази вляво, бяха по -сигурно прикрепени към дъното. Тези стоманени понтони бяха подредени да плуват нагоре и надолу с приливите и отливите през стълбове, които седяха на дъното. Средният участък на моста, който можете да видите, е различен от този от двете страни. Той е построен за телескопиране или разширяване и свиване, за да отчете приливите и отливите и движението на превозни средства.

Това са някои от останките от понтоните.


Имаше седем платформи, съставящи кейовете. Те могат да бъдат свързани с разширяващи се мостове и правоъгълни плувки.

Това е секция, предназначена за разтоварване на LST, превозни средства, които обикновено биха плавали, за да се разтоварят директно на плажа. В пристанището на Mulberry е проектиран рамен клин за LST да плажи и да се разтовари от носа си. В допълнение, LST може да се разтовари отстрани, което прави много по -бърза работа. Два LST могат да бъдат разтоварени за по -малко от час. И за разлика от плажната LST, едно разтоварване в Mulberry нямаше да чака много часове, докато приливът им позволи да напуснат, което може да отнеме шест часа.


Подобно на понтонния мост, платформите на кейовете са проектирани да се движат нагоре и надолу с прилива върху стълбове, които лежат на дъното. Това означаваше, че корабите, платформите и мостовете винаги са на едно и също ниво, което гарантира, че пристанището може да се използва денонощно.


Някои платформи бяха използвани за разтоварване на кораби на Liberty. Използвани са кранове. Твърде късно беше установено, че конвейерните ленти може да са били по -ефективни. Малкият кораб във водата е DUKW, камион -амфибия. Изненадващ процент от товара е транспортиран до брега от DUKW.


Част от логистичните усилия беше и „PLUTO“, тръбопровод под Ламанша, направен от олово, каучук и стомана - предназначен да доставя гориво на съюзническите войски.


Въпреки ефективността на пристанището Mulberry, по -голямата част от мъжете и материалите, пристигащи във Франция, бяха депозирани по старомоден начин, на плажа. Поради това и провала на черницата в Омаха Бийч след бурята, някои хора поставят под въпрос мъдростта и полезността на пристанището на черницата. Това обаче даде увереност на съюзническото командване да направи десант далеч от голямо пристанище, в райони, които бяха много по -слабо защитени.


История зад блоковете на Mulberry Harbor на плажа Burnham-On-Sea

За да лежат тук, частично заровени в пясъка, са останките от 30 големи бетонни блока, които са били част от някои от изкуствените пристанища на черница, използвани за кацане на войски и машини във Франция.

Историята зад тези блокове е невероятна. До 1944 г. германците са използвали годините си във Франция, за да превърнат по -голямата част от пристанищата на Ламанша в крепости, дотолкова, че не можело да става въпрос за залавянето им при нападение от море или въздух.

Съюзническите войски се нуждаеха от пристанища, за да разтоварят своите стотици хиляди войници и милиони тонове доставки, които ще са необходими, ако операция Overlord, кодовото име, дадено на D-Day, ще успее.

Очевидно нелепата идея беше издигната за използване на изкуствени пристанища за кацане и подкрепа на това, което щеше да бъде най -голямото нашествие в света. Такъв беше мащабът на операцията, че ще са необходими две пристанища, всяко с размерите на самия Дувър.

Пристанищата, с кодово наименование „Черници“, ще се състоят от 73 отделни сглобяеми бетонни блока, които при сглобяването им ще съставят пристанищата, вълноломите и понтоните, където корабите могат да връзват и разтоварват ценните си товари.

Плаващите рампи ще бъдат използвани като пътища, за да позволят камионите да се карат директно към плажовете. Компонентните секции на пристанищата ще бъдат построени в пристанища в Обединеното кралство и теглени през Ламанша за окончателно сглобяване край бреговете на Нормандия.

Най -зрелищната характеристика на проекта Mulberry бяха огромните кухи блокове от бетон - които могат да се видят на Burnham Beach.

Преди да бъде наводнен, всеки блок тежеше между 1500 и 6000 тона. Най-големите са с размери шестдесет на седемнадесет метра и са с височина на пететажна сграда.

В ранните часове на Ден Д, 6 юни 1944 г., флот от над 1000 кораба с 156 000 мъже се насочи към крайбрежието на Нормандия, а отделните участъци от двете пристанища на Черницата тръгнаха с тях.

Влекачите теглеха участъците от бетонни и стоманени понтони, които ще съставляват седем мили от кейовете и пристанищата. След сглобяването едно пристанище ще поддържа американския сектор срещу Омаха, другото британски и канадски плажове, срещу Arromanches.

През първите шест дни от нашествието съюзниците успяха да разтоварят една трета от милион мъже на френска земя.

След като войната приключи, някои от блоковете бяха оставени на място по френското крайбрежие (и все още могат да се видят днес), докато други бяха премахнати и свалени около бреговете на Англия, за да се използват като морска отбрана.


Пристанището на черница

Пристанището на Mulberry е построено за Деня на Д през юни 1944 г. Целта на пристанището на Mulberry е да улесни и ускори процеса на разтоварване, така че съюзническите войски да бъдат снабдени при настъпването им през Франция, след като избиха от Нормандия. Успехът на D-Day може да се поддържа само ако настъпващите войски бъдат снабдени и повече хора кацнат. Пристанището на Черницата е едно от най -големите инженерни постижения на Втората световна война.



Останки от пристанището на черница в Голд Бийч

Подкрепата за пристанищата идва от високо - Уинстън Чърчил.

„Кейове за използване на плажове: Те трябва да се носят нагоре и надолу с прилива. Проблемът с котвата трябва да бъде овладян ……… нека да намеря най -доброто решение. Не спорете по въпроса. Трудностите сами ще си спорят. "

Пристанището Mulberry всъщност беше две изкуствени пристанища, които бяха теглени през Ламанша и събрани заедно край бреговете на Нормандия. Едната, известна като Mulberry A, е построена в Omaha Beach, а другата, известна като Mulberry B (макар и с прякор „Port Winston“), е построена от Arromanches в Gold Beach. Сглобени като огромен пъзел, когато и двата бяха напълно работещи, те бяха в състояние да преместват 7000 тона превозни средства и стоки всеки ден.

Всяко от двете изкуствени пристанища се състоеше от около 6 мили гъвкави стоманени пътища, които плаваха върху стоманени или бетонни понтони. Пътищата бяха с кодово име „Китове“, а понтоните „Бръмбари“. „Китовете“ завършваха на гигантски глави на кейове, които имаха „крака“, които почиваха на морското дъно. Цялата конструкция беше защитена от силата на морето от затънали кораби, потънали кесони и редица плаващи вълноломи. Изискванията за материали за която и да е част от черница А или В са били огромни - 144 000 тона бетон, 85 000 тона баласт и 105 000 тона стомана.

Различните части на пристанищата на Mulberry са направени из Великобритания в най -голяма тайна. Многото различни части бяха преместени в Нормандия веднага след 6 юни-Ден на D. До 18 юни и двете пристанища бяха в употреба. Те трябваше да останат в употреба до превземането на Chebourg в северната част на полуостров Котентин.

Силна буря обаче започна на 19 юни. До 22 юни пристанището, обслужващо американците в Омаха, беше разбито. Части от него бяха спасени за ремонт на британското пристанище в Голд, което работеше 10 месеца. През това време в това пристанище са кацнали 2,5 милиона души, 500 000 превозни средства и 4 милиона тона стоки.

Въпреки целия си очевиден успех, идеята за Mulberry нямаше подкрепата на всички:


Съдържание

Набегът в Диеп от 1942 г. показа, че съюзниците не могат да разчитат на възможността да проникнат през Атлантическата стена, за да завладеят пристанище на северното френско крайбрежие. Проблемът беше, че големите океански кораби от типа, необходими за транспортиране на тежки и обемисти товари и складове, се нуждаеха от достатъчна дълбочина на водата под килите си, заедно с кранове на пристанището, за да разтоварят товара си и това не беше налично, освен на вече силно защитени френски пристанища. По този начин черниците са създадени, за да осигурят пристанищните съоръжения, необходими за разтоварване на хилядите хора и превозни средства, и тонове доставки, необходими за поддържане на операция Overlord и битката при Нормандия. Пристанищата са съставени от всички елементи, които бихте очаквали от всяко пристанище: вълнолом, кейове, пътища и др.

Развитие [редактиране | редактиране на източника]

Действителният предложител на идеята за пристанището на Mulberry е спорен, но сред тези, за които е известно, че са предложили нещо в тази насока, е Хю Иорис Хюз, уелски строителен инженер, който е представил първоначалните планове по идеята на военното ведомство, професор JD Bernal и вицеадмирал Джон Хюз-Халет.

На среща след набега на Dieppe, Hughes-Hallett заяви, че ако дадено пристанище не може да бъде превзето, тогава трябва да се премине през Ламанша. Това беше посрещнато по онова време, но при последваща среща с Уинстън Чърчил премиерът заяви, че през 1917 ΐ ] е предположил подобен сценарий, използвайки някои германски острови и потъвайки стари кораби за плацдарм за инвазия по време на Първата световна война Концепцията за пристанищата на Mulberry започва да се оформя, когато Хюз-Халет се премества като началник на щаба на флота при планиращите Overlord.

Беше организирано изпитание на трите евентуално конкуриращи се дизайна за пристанищата за обработка на товари, с тестове за разполагане в Гарлистън, Уигтауншир. Проектите са на Хю Иорис Хюз, който разработва своите пристанища „Хипопотам“ и мостовите единици „Крокодил“ на Conwy Morfa, използвайки 1000 мъже за изграждането на пробната версия на Hamilton „Swiss Roll“, която се състои от плаващо платно от водоустойчиво платно, втвърдено с ламели и обтегнати от кабели и система от гъвкави мостови единици, поддържани на плаващи понтони, проектирани от майор Алън Бекет, кралски инженери. Тестовете разкриха различни проблеми ("Swiss Roll" щеше да поеме максимум 7-тонен камион в Атлантическия океан). Окончателният избор на дизайн обаче се определя от буря, по време на която „хипопотамите“ са подкопани, което води до повреда на разстоянията на моста „Крокодил“ и швейцарската ролка е отмита плаващото платно на Бекет (впоследствие с кодово име „Кит“) оцеляло без повреди. Дизайнът на Бекет е приет и 10 мили от пътната линия на Whale са произведени под ръководството на J. D. Bernal и бригадир Брус Уайт, по поръчка на Чърчил.

Предложените пристанища изискват много огромни кесони от различни видове за изграждане на вълноломи и кейове и свързващи конструкции за осигуряване на пътищата. Кесоните са построени на редица места, предимно съществуващи съоръжения за корабостроене или големи плажове като Conwy Morfa около британското крайбрежие. Творбите бяха пуснати на търговски строителни фирми, включително Balfour Beatty, Costain, Nuttall, Henry Boot, Sir Robert McAlpine и Peter Lind & amp Company, които все още оперират днес, и Cubitts, Holloway Brothers, Mowlem и Taylor Woodrow, които всички оттогава са били погълнати от други бизнеси, които все още работят. Α ] На завършване те бяха теглени през Ламанша с влекачи Β ] до бреговете на Нормандия само с 4,3 възела (8   км/ч или 5   мили в час), изградени, експлоатирани и поддържани от Корпуса на Royal Engineers, под ръководството на Reginald D. Gwyther, който получи CBE за усилията си.

Разгръщане [редактиране | редактиране на източника]

Разбит понтонен път на едно от изкуствените пристанища „Черница“ след бурята от 19–22 юни 1944 г.

До 9 юни, само 3 дни след Деня Д, бяха построени две пристанища с кодово наименование Mulberry „A“ и „B“ съответно в Омаха Бийч и Ароманч. Голяма буря на 19 юни унищожи американското пристанище в Омаха, оставяйки само британското пристанище все още непокътнато, но повредено, което включва и повреда на „швейцарската ролка“, която беше разположена, тъй като най -западната плаваща пътна настилка трябваше да бъде извадена от обслужване. Оцелелата черница "B" стана известна като Порт Уинстън в Ароманч. Докато пристанището в Омаха беше разрушено по -рано от очакваното, Порт Уинстън видя тежко използване в продължение на 8 месеца, въпреки че е проектиран да издържи само 3 месеца. През 10-те месеца след Деня той е бил използван за разтоварване на над 2,5 милиона души, 500 000 превозни средства и 4 милиона тона доставки, осигуряващи така необходимите подкрепления във Франция. Γ ] Δ ] В отговор на това по -дълго от планираното използване вълноломът Phoenix беше подсилен с добавянето на допълнително специално подсилен кесон. Ε ]

Кралските инженери построиха цялостно пристанище Mulberry от 600 000 тона бетон между 33 пристанища и имаха 10 мили (15   км) плаващи пътища за кацане на хора и превозни средства на плажа. Порт Уинстън обикновено се поддържа като един от най -добрите примери за военно инженерство. Останките му се виждат и днес от плажовете в Ароманч, а част от него остава вкопана в пясъка в устието на Темза, достъпна при отлив, на около 1000 м от брега на военната база в Шубъринес. Единица Феникс, известна като The Far Mulberry, потъна край Pagham и лежи на около 10 метра е леснодостъпно място за гмуркане. Друга единица е заседнала със счупен гръб точно в пристанището на Лангстоун.


3. Пристанища на черница (1944)

По време на десанта на Д-ра на Втората световна война съюзниците се изправят пред предизвикателство при снабдяването на своите войски. Германската отбрана направи превземането на пристанищен град изключително опасно и нямаше гаранция, че това може да бъде направено изобщо. Но след като се приземиха, войските скоро ще трябва да се възобновят.

Решението беше пристанищата Mulberry, сглобяеми бетонни пристанища, чиито съставни части бяха плаващи през Ламанша и потънаха на място в Омаха Бийч и Ароманч. Пристанището в Омаха е разрушено от буря, но дизайнът далеч надмина очакванията по своята издръжливост. През последните три месеца пристанището Arromanches е било използвано интензивно в продължение на осем месеца, а за период от десет месеца е разтоварвало над 2,5 милиона съюзнически войници, както и 4 милиона тона доставки.


Плаващи пристанища „Черница“

Координирането на усилията изискваше страхотна организация и логистика. Съюзниците трябваше да маршируват и поддържат над 2 милиона души, 11 000 самолета и 7 000 кораба в Англия. Голямото промишлено производство, за да отговори на техните изисквания, трябваше да бъде съчетано с ефективно разпределение. Инженерната работа зад разтоварванията беше потресаваща и хиляди строителни работници бяха наети да работят нощ и ден. Отделът за петролна война е пионер на PLUTO (тръбопровод под океана), готов да изпомпва милиони галони бензин до нашествениците. За да извлече удивителния обем от хора, оборудване и консумативи на брега в северозападна Франция, проектът за домашни любимци на Чърчил, технологично гениалното плаващо пристанище „Черница“, беше от съществено значение. Две трябваше да бъдат построени край Нормандия. Над сто огромни железобетонни кесони от 6000 тона, наречени „Феникси“ (всеки 60 фута висок, 60 фута широк и 200 фута дълъг) ще бъдат теглени през Ламанша от Селси Бил и Дънджънс от част от 132 влекача и след това запълнени с пясък от „Левиатанс“, така че те потънаха, за да образуват вълнолом в залива на Сена. Извън този изкуствен риф имаше плаваща линия от „Бомбардони“, теглени от Пул и Саутхемптън, за да успокоят вълните, а отвътре, в по -плитка вода, линия от „цариградско грозде“, образувана от две дузини излишни кораби от търговския флот, кораби на „Свобода“ и един стар дредноут, които бяха избити и потънали там, където е необходимо. В по-спокойните води в пристанището Mulberry на две квадратни мили, силните глави на кейовете на Lobnitz или „Spud“ бяха потопени дълбоко в пясъка, което позволяваше дълги мостове или плаващи пътища към брега, известни като „Китове“, да се носят нагоре и надолу с приливите и отливите. Зверинецът с кодови имена беше увеличен с понтони със задвижване, наречени „носорози“ и амфибийни превозни средства, известни като „патици“.

Изкуствени пристанища

Когато съюзниците се подготвиха за десанта в Нормандия, им стана ясно, че германците ще направят всичко възможно, за да предотвратят попадането на френските им пристанища в ръцете на врага. Впоследствие те взеха решение за изненадващ подход, който включваше заобикаляне на съществуващите пристанища и кацане на гола плажна ивица. За постигане на тази цел са проектирани две конструкции: десантни кораби от различен тип, които умишлено трябва да бъдат наводнени на плажа и след това отворени за разтоварване на товара, и изкуствени пристанища.

Чърчил е замислил идеята за изкуствени пристанища още през 1915 г. През 1940 г. като министър -председател той отново се сеща за това. На 30 май 1942 г. той доразвива концепцията си в бележка, изпратена до Маунтбатен, който известно време е размишлявал над проблемите, които биха възникнали от военния десант. По време на среща на началниците на щабовете, Mountbatten обяви “Ако няма пристанища за работа, можем да ги изградим парче по парче и да ги теглим. ” След разузнавателна информация за Dieppe потвърди необходимостта от “mulberry ” ( кодовото име, дадено на тези изкуствени пристанища), две от тях са построени през юни 1944 г. за използване в Arromarches и Vierville. Използването им беше пълна изненада за германците, които дори не подозираха за тяхното съществуване. Пренасяни по Ламанша по парче, тези два порта, пълни с вълноломи, товарни платформи и мобилни пристани с дължина почти Vs на миля, имаха капацитет за съхранение над пристанището на Дувър. Те биха могли да се справят с ежедневни разтоварвания на товари от 6 000 тона оборудване и 1250 тона превозни средства. Изграждането на тези блестящи примери за британско морско инженерство в gcnuity, с тегло по един милион тона всеки, изискваше труд на 20 000 души за период от осем месеца, както и 100 000 тона стомана и 8,75 милиона кубически фута бетон. Пристанището Vierville, построено при изключително лоши метеорологични условия, се оказа безполезно. So did the Cherbourg “mulberry,” which was finished on June 27, 1944. But the Arromanches mulberry was able to discharge cargoes of 680,000 tons of equipment, 40,000 vehicles and 220,000 men between mid-July and October 31, 1944.

The artificial port used at Arromanches consisted of four basic elements. The first was breakwaters of three different sorts. One line of breakwaters was formed by filling 60 old ships with 500,000 tons of cement, which, of course, caused them to sink. Next came 146 open caissons of reinforced concrete. Six different types of caissons were made, ranging in weight from 1,672 tons to 6,044 tons they were deployed at different levels as the depth of the ocean floor increased. The largest could be used where the ocean floor reached a depth of 30 feet. These caissons, armed with Bofors guns to protect personnel, were towed across the Channel by 1,500-horsepower tugs. At the proper moment the caissons’ valves were opened they then filled with water and sank. The outermost breakwaters, cylindrical metal floats 225 feet long and 16 feet in diameter, were assembled side by side in groups of three and supported by a concrete “keel” weighing 750 tons, the upper part of which emerged six feet from the surface of the water. Anchored at a depth of 65 feet, they were placed end to end to form a floating breakwater a mile long, which took the first shock of the waves, before they struck the caissons.

The second element of the mulberries was fixed oi sheltering jetties. Floating caissons were placed end to end and sunk in lines at right angles to the shore. They protected the port from waves, and from attacking midget submarines or frogmen, and served as loading platforms for small ships.

Next were wharves made of pontoons. To keep the floating platforms at a steady horizontal level, which was necessary to avoid complications in unloading ships, they were anchored to steel braces on the ocean floor by a system of pulleys and cables. To compensate for the tides, pontoons were raised or lowered by winches. The winch operation was controlled by extensometers that were connected to the cables securing the pontoons to the steel braces.

The most difficult problem was how to maintain a continuous connection between the pontoons and the shore, which, at high tide, was about 3,000 feet away.’ In spite of the breakwaters the sea was in such constant turmoil that there was doubt as to how long floating jetties made up of several sections would behave. Exhaustive studies beginning in 1941 led to the construction of a jetty supported by floating caissons. Each 100-foot section was composed of two girders in an extremely rigid “bowstring” form, transversely connected at the center by an equally rigid strut and at different points on the strut by a number of articulated braces. The striated sheet metal deck was fixed to the various braces in such a way as to permit expansion. Thus, the ends of the two master girders could take various positions relative to one another. The whole structure was made of high-elasticity steel its components were riveted together.

The variation of the tides was such that the floating jetties needed the capacity to lengthen or shorten. For this purpose they were fitted with telescoping sections, each consisting of twin girders whose ends were enclosed in a central unit into which they could slide. In this way each section could be lengthened by nine feet.

The installation of an artificial port required a graded shoreline, depending on its composition-i. e., whether it was primarily wet sand, pebbles, marsh etc. Roads in some cases needed to be constructed from prefabricated material shipped across the English Channel and swiftly laid by engineering crews. The road-building material was sometimes prefabricated metal mats, or perhaps of mineral or vegetable origin. In this last instance a British Valentine tank was sent forward with an enormous drum dispensing several hundred feet of coconut matting. A roadway laid down in this fashion over wet or dry sand proved excellent for wheeled and tractored vehicles.

Further amazing engines onshore also sprang from Churchill’s ‘inflammable fancy’: armoured tank bulldozers and ploughs, special fat-cannoned Churchill tanks for blasting blockhouses, other ‘Crocodile’ Churchill tanks that could squirt petrol and latex flames over a hundred yards, great machines for laying fascines across mud or barbed wire, or for thrashing their way with flailing chains clear through exploding mine fields. These devices came from Churchill’s direct encouragement and protection of a brilliant maverick, Major General Sir Percy Hobart of 79th Armoured Brigade, and were collectively known as ‘Hobart’s Funnies’.

The deception plan for NEPTUNE, the cross-Channel attack, was called Plan FORTITUDE, and its object was ‘to induce the enemy to make faulty dispositions in North-West Europe’. FORTITUDE NORTH aimed to keep Hitler worrying about Scandinavia, and the danger to Germany posed by an Allied attack on Norway and Denmark. Dummy wireless traffic and bogus information from double agents indicated that the (notional) British Fourth Army in Scotland, supported by American Rangers from Iceland, was going to attack Stavanger and Narvik and advance on Oslo. British deceivers also worked hard on the neutral Swedes. The commander-in-chief of the Swedish Air Force was asked for ‘humanitarian’ assistance in the event of an Allied invasion of Norway. As his office was being bugged by the pro-Nazi chief of Swedish police, this information went straight to Berlin. When Hitler read the transcript he ordered two more divisions to reinforce the ten already in Norway. Thus 30,000 more soldiers were diverted away from France.


The Cunning Plan

Planning for D-Day started in March 1943, although it had been known since Jan 1942 that there would be an invasion, and the Allies, especially the USA, were already building up their men and materials in preparation. The problem was ships.

Flat-bottomed landing ships couldn’t deliver the assault forces and then go on to deliver the continuous stream of weapons, vehicles, men, fuel, armaments and equipment needed to sustain them in battle. That would have to be done by ordinary cargo ships. Thankfully, the USA was beginning to outstrip merchant ship losses to U-boats in the Atlantic with their Liberty Ship programme. The problem was that ordinary deep-keeled merchantmen needed a port to unload, and there weren’t any of those on the coast of Europe. Nor were any likely to become available quickly even if captured. The Germans would do all they could to sabotage them. So, the Allies had to build their own port. As Lord Louis Mountbatten said: “If we can’t capture a port we must take one with us.”

So, the plan starts with breakwaters, to afford ships large and small some protection and sheltered water. The allies decided to build breakwaters with floating ‘Bombardons’, scuttled ships and concrete ‘Phoenix’ caissons.

Bombardons were 200 ft concrete & steel tubes with a x-section in the shape of a cross. Three blades of the 2,000 ton Bombardon were below the water so the fourth made it look like a floating wall. They were strung together with fifty foot gaps between them and anchored to the bottom. Twenty-four bombardons would make up a mile of breakwater – and that was their function, to flatten out the wave movement. Bombardons and scuttled blockships were allocated to all the D-Day beaches. The breakwaters of the two Mulberry harbours at Arromanches (Gold) and Saint Laurent-sur-Mer (Omaha) were made up of blockships and Phoenix caissons scuttled 2 kilometres offshore.

Mulberry B at Arromanches (Photo: IIWM Non Commercial Licence) Swipe left or click arrow for more

Phoenix Caissons with AA towers. A sunken blockship in the background. (Снимка: Public Domain)

An anchored string of floating bombardons (Photo: USN)

At the end of May 1944, 55 old warships and cargo ships were gathered in Loch Linnie, Scotland where they were prepared for scuttling, with explosives and concrete ballast. Then they set off with an escort to join the gathering fleet for D-Day. Meanwhile on 4th June, 146 giant concrete ‘Phoenix’ caissons of varying sizes, which had been constructed in secrecy over the previous 9 months and then sunk to hide them, were refloated and began their slow (4 knots) journey to Normandy, towed by 85 tugboats.

You’ve got to admit, that is spectacular planning and organisation on a grand scale, and we haven’t even talked about the piers!

Again, all this has to work across a huge tidal range. So a great deal of testing was involved in designing the wharves and piers heads needed to unload a large share of the estimated 38-40,000 tons of supplies needed daily.

Essentially the system works around huge wharf units fixed in position on four legs like an oil rig, and allowed to float up and down with the tide. This type of wharf is called a “Spud” wharf, but the wharf units in the Mulberry harbours were called Loebnitz wharves². These are connected to the shore by a flexible roadway up comprising 80 ft bridging spans on floating concrete pontoons (“Beetles”). The causeways could be up to a kilometre long in order to place the wharves in water deep enough to allow a fully laden cargo ship alongside at low tide.

Mulberry B (Courtesy The D-Day Center)

There were several causeway & wharf platforms (piers) at Mulberry B to allow for unloading offshore. The east pier was the pier for unloading tanks, bulldozers, artillery and other military vehicles from LSTs (Landing Ship Tank). It had one causeway because all the traffic was self-driving.

The main wharf was made up of seven platforms, allowing up to seven ships at a time to be unloaded. This was the general supplies wharf (food, medicines, clothes, materials, equipment, etc). This had two 1.2 kilometre floating causeways so a continuous stream of empty trucks could drive out on one, load up, and return to shore on the other.

To the west of the main wharf there is the pier for ammunition barges, and west of that, an interesting pier called a ‘Swiss Roll‘. It was a floating road surface, which in trials had proved capable of handling light vehicles up to 7 tons.


Mulberry Harbours

Because of the lack of any adequate deepwater ports along the open stretch of the Normandy coast selected for the assault it was necessary to provide shelter and large-scale unloading facilities for the build-up, until such time as Cherbourg and Le Havre could be captured and put into operation. Two quite separate projects were undertaken to fulfil these needs – Corncob and Mulberry.

‘Corncob’ provided artificial breakwaters by scuttling blockships – four old warships and 54 merchant ships – off each of the assault beaches. The five shelters, which were code-named Gooseberries and were laid between 7 and 10 June, formed a lee for the smaller landing craft and also served as bases for maintenance and repair parties the French battleship COURBET continued to fly her ensign and man her AA armament.

The two ‘Mulberry’ harbours were far more ambitious in their concept and execution. Each was to provide a sheltered anchorage equivalent in area to Dover harbour, with unloading facilities which could handle 6,000 tons of stores and 1,250 unwaterproofed vehicles daily by the fourteenth day after the initial assault due to a lack of tugs, these targets were extended, four days before the operation began, to the twenty-first day. The life of the harbours was to be 90 days.

Each Mulberry comprised three main components:

  • 200-ft floating steel cruciform structures moored end to end offshore to reduce wave energy and provide shelter for a deepwater anchorage in practice, they were found to reduce wave height by up to 40 per cent.
  • Concrete caissons, uniformly 200 feet long but varying in displacement between 2,000 and 6,000 tons, sunk on the 10 metre (5% fathom) line to form breakwaters for the inner harbour the Gooseberries off ‘Juno’ and ‘Omaha’ beaches were incorporated into these breakwaters. The Phoenixes also provided accommodation and AA gun positions for the defence of the harbour.
  • the floating pierheads, piers and roadways within the port prefabricated in steel and concrete sections, they were assembled on arrival. Like the Phoenixes, the Whales were a War Office design and production responsibility: towing characteristics were not prominent among the design criteria and caused problems – after the loss of four Whale tows through bad weather, sailing in wind strengths above Force 3 was not permitted.

The moorings for the Bombardons were laid off ‘Omaha’ (Mulberry A) and Arromanches (Mulberry B) on D+ 1 and the first units were moored on the next day. Phoenixes were laid down from D+3 as surveys of the intended lines were completed and on the same day the first Whale pier was begun in the Arromanches harbour. The bad weather interfered with the programmed work but by D+ 10 piers were operational in both harbours and Mulberry B was handling a dozen coasters and 1,500 tons of stores daily Mulberry A was not quite so far advanced.

Between noon on 19th and midnight 20th/21st June, the Channel and Seine Bay were affected by a Force 7 gale which produced waves of an average height of eight feet in the assault area. The more exposed Mulberry off ‘Omaha’ beach was wrecked, two thirds of the Phoenix units collapsing and the main pier destroyed by up to 30 LCTs and other craft being driven against it. Mulberry B was more fortunate and remained virtually intact, although over 800 craft of all types from LCTs downwards were stranded When stock was taken of the damage and loss (which included 22 Whale tows – 2½ miles of roadway – which sank offshore), it was decided that Mulberry A would be abandoned and all resources would be devoted to clearing and expanding the Arromanches harbour. The ‘life’ of the harbour was to be extended to permit it to continue operating into the winter.

After Neptune

The surviving Mulberry was not completed until 20 July. It was, however, already operating beyond its planned capacity and an average of 6,750 tons per day was cleared between 20 June and 1 September. Compared with the tonnage delivered over the open beaches from LSTs, LCTs and lighters – a daily average of 15,000 tons over just the two US beaches, this ‘dryshod cargo’ figure may not seem impressive, but among its other virtues the Mulberry was able to handle certain loads which could not be simply driven ashore. Cherbourg fell to the US Army on 27 June but the very thorough German demolition of the facilities prevented its reopening until September thereafter, a daily tonnage of 12,000 was soon reached.

The Arromanches Mulberry remained open well into the autumn for although Le Havre and Antwerp were captured during the first half of September, neither could be reopened until November, the former because demolition, by the RAF as well as the retreating Germans, had been so comprehensive and the latter because the heavily-mined approaches to the undamaged port were dominated by enemy-held territory, necessitating a further major amphibious operation (the invasion of Walcheren), followed by a major mine clearance operation before the first cargo could be delivered. Antwerp was opened to large ships on 28 November 1944 and, with a daily capacity of 40,000 tons, thereafter became the principal Allied supply port for the advance into Germany.


Arromanches-les-Bains

Arromanches-les-Bains (French pronunciation: [aʁɔmɑ̃ʃ le bɛ̃] ( listen ) or simply Arromanches) is a commune in the Calvados department in the Normandy region of north-western France.

The inhabitants of the commune are known as Arromanchais или Arromanchaises. [2] [3]

География

Arromanches-les-Bains is 12 km north-east of Bayeux and 10 km west of Courseulles-sur-Mer on the coast where the Normandy landings took place on D-Day, 6 June 1944. Access to the commune is by the D514 road from Tracy-sur-Mer in the west passing through the town and continuing to Saint-Côme-de-Fresné in the east. The D87 road also goes from the town south to Ryes. The D65 road goes east to Meuvaines. About a third of the commune is the urban area of the town with the rest farmland. [4]

История

Arromanches is remembered as a historic place of the Normandy landings and in particular as the place where a Mulberry harbour artificial port was installed. This artificial port allowed the disembarkation of 9,000 tons of material per day.

It was on the beach of Arromanches that, during the Invasion of Normandy immediately after D-Day, the Allies established an artificial temporary harbour to allow the unloading of heavy equipment without waiting for the conquest of deep water ports such as Le Havre or Cherbourg. Although at the centre of the Gold Beach landing zone, Arromanches was spared the brunt of the fighting on D-Day so the installation and operation of the port could proceed as quickly as possible without damaging the beach and destroying surrounding lines of communication. The port was commissioned on 14 June 1944.

This location was one of two sites chosen to establish the necessary port facilities to unload quantities of supplies and troops needed for the invasion during June 1944, the other was built further West at Omaha Beach. The British built huge floating concrete caissons which, after being towed from England, then had to be assembled to form walls and piers forming and defining the artificial port called the Mulberry harbour. These comprised pontoons linked to the land by floating roadways. One of these ports was assembled at Arromanches and even today sections of the Mulberry harbour still remain with huge concrete blocks sitting on the sand and more can be seen further out at sea.

Some key figures: by 12 June 1944 more than 300,000 men, 54,000 vehicles, 104,000 tons of supplies had been landed. During 100 days of operation of the port 2.5 million men, 500,000 vehicles, and 4 million tons of material were landed. The best performance of the port was in the last week of July 1944: during those seven days the traffic through Arromanches exceeded 136,000 tons or 20,000 tons per day.

Today, Arromanches is mainly a tourist town. Situated in a good location for visiting all of the battle sites and war cemeteries, there is also a museum at Arromanches with information about Operation Overlord and in particular, the Mulberry harbours. [5]

On 21 September 2013 Bradford-based sand sculpting company Sand in Your Eye created a tribute called "The Fallen 9,000". It was a temporary sculpture project—a visual representation of 9,000 people drawn in the sand which equates the number of civilians, German forces and Allies that died during the D-day landings. It coincided with Peace Day, and was washed away with the tide at the end of the day. [6]

Хералдика

Azure, an anchor of Or debruised by a mullet of Argent between two chains of Sable posed in chevron inverted broken, in chief Gules debruised by a leopard of Or armed and tongued Azure.

List of site sources >>>


Гледай видеото: Вяжем крючком: очаровательный, нежный ДЖЕМПЕР. ЭКСПРЕСС МАСТЕР КЛАСС (Януари 2022).