Историята

Предмет индекс: Бристол Бленхайм

Предмет индекс: Бристол Бленхайм



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Предмет индекс: Бристол Бленхайм

Самолети -Оборудване -Битли -Отзиви на книги -Снимки -Планове

Бристол Бленхайм е лек бомбардировач, важен в службата на RAF в началото на Втората световна война. Въпреки че е един от най -бързите самолети в света, когато е разработен за първи път, до 1939 г. той е бавен и уязвим.

Самолети

Бристол Бленхайм: Въведение и развитие
Бристол Бленхайм Mk I
Бристол Бленхайм Mk IV
Бристол Бленхайм Mk V
Бристол Болингброк
Бристол Бисли
Бристол Бленъм: Статистика на производството и резултатите


Оборудване


Битки


Отзиви за книги


Снимки

Картинна галерия Бристол Бленхайм


Планове

Бристол Бленхайм Mk I: Преден план

Бристол Бленхайм Mk I: Страничен план

Бристол Бленхайм Mk I: Топ план

Бристол Бленхайм Mk IV: Страничен план


Сравнителни планове

Странични планове на Bristol Blenheim Mk I и IV

Викерс Уелингтън, Бристол Бленхайм и Авро Ланкастър: странични планове



Бристол Брабазон

The Бристол Тип 167 Брабазон е британски голям самолет, задвижван от витло, проектиран от Bristol Airplane Company за летене на трансатлантически маршрути между Великобритания и САЩ. Типът беше кръстен Брабазон след Брабазонския комитет и неговия председател, лорд Брабазон от Тара, които бяха разработили спецификацията, към която е проектиран самолетът. [1]

Брабазон
Брабазон през 1950 г.
Роля Самолет
Производител Бристолска самолетна компания
Първи полет 4 септември 1949 г.
Пенсиониран 1953
Състояние Отменен
Построен номер 1 (втори бракуван преди завършване)

Докато Бристол е проучвал перспективите за разработване на много големи самолети като самолети бомбардировачи преди и по време на Втората световна война, публикуването на доклад, съставен от Комитета на Брабазон, е довело компанията до адаптиране на предложението за по -голям бомбардировач в перспективен голям граждански самолет за посрещане на Тип I. спецификация за много голям самолет за трансатлантически маршрут на дълги разстояния. Първоначално обозначен като Тип 167предложеният самолет е оборудван с огромен фюзелаж с диаметър 8 фута (8 м), съдържащ пълни горни и долни палуби, на които пътниците ще седнат в луксозни условия, той се задвижва от подредба от осем радиални двигателя Bristol Centaurus, които управляват общо осем сдвоени противоположно въртящи се витла, разположени на четири обърнати напред гондоли.

Бристол реши да подаде предложението тип 167, за да отговаря на спецификация 2/44 на Министерството на въздуха, след кратък период на оценка, на Бристол беше възложена поръчка за изграждане на двойка прототипи. По времето на построяването си Brabazon беше един от най -големите самолети, строени някога, като размерът му беше приблизително между много по -късните самолети Airbus A300 и Boeing 767. Въпреки огромните си размери, Brabazon е проектиран да превозва общо само 100 пътници, като всеки от тях е разпределен на своя собствена просторна площ с размерите на целия интериор на малка кола. На 4 септември 1949 г. първият прототип проведе първия си полет. В допълнение към участието в програма за полетни изпитания в подкрепа на планираните серийни самолети, прототипът направи високопрофилни публични летящи дисплеи на авиошоуто Фарнборо през 1950 г., летище Хийтроу и авиошоуто в Париж през 1951 г.

Въпреки това, Брабазон не успя да привлече никакви твърди ангажименти за този тип поради високата цена на миля на място в сравнение с алтернативите. Тъй като не можеше да привлече никакви поръчки, самолетът беше търговски провал. На 17 юли 1953 г. Дънкан Сандис, министър на снабдяването, обяви, че Брабазон е отменен поради липса на военни или граждански поръчки за този тип. В крайна сметка беше пуснат само един прототип, който беше разбит през 1953 г. за скрап, заедно с непълния турбовитлов двигател Брабазон I Mk.II.


Съдържание

Редактиране на произхода

Beaufort идва от подаването на Бристол, за да отговори на спецификациите на Министерството на въздуха M.I5/35 и G.24/35 за наземния двумоторен торпедо-бомбардировач и общ разузнавателен самолет. Със производствена поръчка, следваща Спецификация 10/36, Bristol Type 152 получи името Бофорт след херцога на Бофорт, чийто предков дом е бил наблизо в Глостършир. [8] [9] [10] Състезаващият се торпеден бомбардировач от Блекбърн също беше поръчан като Blackburn Botha в безпрецедентна стъпка, и двата дизайна бяха поръчани направо от чертожната дъска, което показва колко спешно RAF се нуждае от нов торпеден бомбардировач . [8] [N 1] Поръчани са 320 бофорта. Първоначално, поради ангажимента си към Бленхайм, Бристол трябваше да построи 78 във фабриката си във Филтън, а останалите 242 са построени от Блекбърн. Тези разпределения ще бъдат променени по -късно. [8]

Въпреки че дизайнът приличаше на Blenheim, той беше малко по -голям, с размери на крилата с 18 инча (46 см). Фюзелажът беше по -дълъг в носа и по -висок, за да побере четвърти член на екипажа, а самолетът беше значително по -тежък. По-големият бомбен отсек е проектиран да побере полувградено торпедо или увеличен товар от бомба. Поради увеличеното тегло двигателите на Bristol Mercury на Blenheim трябваше да бъдат заменени с по -мощни клапани с втулка, Bristol Perseus. Скоро беше установено, че дори и с Персей, Beaufort ще бъде по -бавен от Blenheim и затова беше направен превключване към по -големия двигател Bristol Taurus, друг дизайн на клапан с втулка. [8] За тези двигатели главният дизайнер Рой Федън разработи специални калъфи NACA с ниско съпротивление, които изсмукваха въздуха през вертикални прорези, ограждащи гондолите под крилата. Въздушният поток се контролира от регулируеми клапани. [8]

Основната структура, макар и подобна на Blenheim, въведе усъвършенствания като използването на високопрочни изковки от легирани сплави вместо екструзии на мястото на стоманени плочи с висока якост и ъгли, в резултат на което структурата беше по-лека от тази на Blenheim. [11] [N 3] Централната част на крилото е вмъкната в централния фюзелаж, а конструкцията на гондолата е неразделна част от ребрата, към които е прикрепена основната ходова част. На фюзелажа и крилата бяха използвани транспортни съединения: това позволи на подизпълнителите да произвеждат Beaufort в лесно транспортируеми участъци и трябваше да бъде важно, когато започва производството в Австралия. [11] Основните ходови агрегати на Vickers бяха подобни, но по -големи от тези на Blenheim и използваха хидравлично прибиране, със система за аварийно спускане, работеща с патрон. [N 4]

Първият прототип излезе от Филтън в средата на 1938 г. Веднага възникнаха проблеми с непрекъснатото прегряване на двигателите Taurus по време на наземни тестове. Трябваше да бъдат проектирани и инсталирани нови, по-конвенционални обтегачи на двигателя, с охлювни охладителни хриле, което забави първия полет, който се проведе на 15 октомври 1938 г. С напредването на летателните изпитания беше установено, че големите врати на ходовата част от престилка, подобни на тези в Бленхайм, караха самолета да се извива при кацане. Тези врати бяха свалени за последващи полети. На втория прототип и всички серийни самолети бяха използвани по -конвенционални разделени врати, които оставиха малка част от гумите открити при прибиране. [12]

Резултатите от бомбардировъчните тестове на високо ниво, проведени в Боскомб Даун на височина 10 000 фута (3 000 м) и скорост на въздуха от 233 мили в час (383 км/ч), показаха, че Бофор е по думите на пилота -изпитател: „Изключително лоша бомбардировъчна платформа, подложена на прекомерно и непрекъснато търкаляне, което направи определянето на дрейфа особено трудно ". [13] След 1941 г. британските бофорти са оборудвани с полукръгли плочи по задните ръбове на горното крило зад гондолите на двигателя, за да се улесни въздушният поток и да се подобри стабилността на посоката. [14]

Тъй като производството на Blenheim взе приоритет и проблемите с прегряването на двигателя продължиха, производството се забави, бомбардировачът беше пуснат за първи път през октомври 1938 г. и трябваше да бъде наличен почти веднага, едва през ноември 1939 г. производството започна сериозно. Няколко от първите серийни Beauforts бяха ангажирани с усъвършенстващи се изпитания и окончателното влизане в служба започна през януари 1940 г. с 22 ескадрила на крайбрежното командване на RAF. [15]

British Beauforts Edit

Произведени са общо 1013 марки Is, задвижвани от Телец, и редица промени са въведени в линията. Оригиналните извити носови панели от перспективни бомби са заменени от плоски панели без деформация от десетия сериен самолет. Бяха инсталирани последователни марки на двигателя на Bristol Taurus: започвайки с Taurus III, по -надеждните Taurus II се използваха, когато е възможно. Първоначално Beauforts с двигатели Taurus II бяха обозначени като Beaufort Mk.II, докато тези с други марки Taurus продължиха да бъдат Beaufort Mk.Is. Най-накрая всички Beauforts с двигател Телец станаха Mk.Is с въвеждането на Beaufort Mk.II, задвижван от оси. Taurus Mk.IIs бяха модифицирани в Mk.IIa, който по -късно стана Taurus Mk.VI. Всички тези версии произвеждат 860–900 к.с. (640–670 кВт). Крайните марки на използваните двигатели Taurus бяха по -мощните XII и XVIs с мощност 1130 к.с. (840 kW). Двигателите на Taurus задвижваха перки с постоянна скорост de Havilland тип DH5/19. [16]

Когато войските на Beaufort влязоха в експлоатация, беше установено, че отбранителното въоръжение е неадекватно и с допълнителни 730 мм картечници Vickers GO са монтирани два на карданен монтаж в предния нос и единични оръдия на шарнири на двата лъча. Беше монтирана дистанционно управляема картечница Браунинг .303 in (7,7 mm), стреляща отзад под носа. Разположен в ясна раздухана прозрачност, беше установено, че е от малка полза и повечето оперативни звена скоро ги изхвърлиха. [17]

Пневматичните спирачки за гмуркане на Fairey-Youngman бяха монтирани към задните ръбове на крилото на няколко Beaufort II. След неблагоприятни съобщения от пилоти те бяха заключени. Установено е, че извитите удължения от сплав на задните ръбове подобряват летните характеристики и подобни панели са монтирани на всички по -късни серийни бофори. [18]

Когато стана очевидно, че двигателите на Taurus имат проблеми, планирането започна да бъде ремонтирано на самолета с 1200 к.с. (890 kW) Pratt & amp Whitney R-1830 Twin-Wasp радиали, които бяха с подобен диаметър и малко по-леки, задвижващи стандартната скоба на Hamilton тип витла с променлива стъпка. Нямаше гарантирано снабдяване с Twin Wasp и производството беше върнато към Mark Is с двигател Taurus след построяването на 165 Beaufort Mark II, започвайки с AW244, който за първи път излетя през септември 1941 г. Производителността с Twin-Wasps беше незначително подобрена: максималната скорост се повиши от 271 на 277 мили/ч (436 на 446 км/ч), а таванът на услугата се увеличи от 16 500 на 18 000 фута (5000 на 5 500 м) ). Нормалният обхват беше намален от 1600 на 1450 мили (2570 на 2330 км). [19] [N 5]

Други модификации, въведени на Mk II, използвани на късния Mk, включват замяна на удължената антена за определяне на посоката с антена с контур, затворена в ясен обтекател на сълзи в горната част на кабината. ASV Mk III е добавен с yagi антени под носа и крилата и е монтирана кула Bristol B1.Mk.V с две 7.7 mm картечници Browning. [20] Последната британска версия на Beaufort е T.Mk.II, задвижвана от Pratt & amp Whitney, с 250 произведени от август 1943 г. В тази версия кулата е премахната и претърпена. Последният Бофорт е T.Mk.II, който напуска фабриката в Бристол Бануел на 25 ноември 1944 г. [3]

Австралийски Beauforts Edit

Тъй като дизайнът на Beaufort започна да узрява, австралийското правителство покани британска въздушна мисия да обсъди нуждите на отбраната на Австралия и Сингапур. Това също беше стъпка към разширяване на австралийската авиационна индустрия. Бофорт е избран за най -добрия наличен самолет за общо разузнаване (Г. [3]

Австралийските Beauforts трябваше да бъдат построени в установения завод DAP в Fisherman's Bend, Мелбърн, Виктория и нова фабрика в Mascot, New South Wales, за да ускорят технологичните чертежи, приспособленията и инструментите, а цялостни части за шест корпуса бяха доставени от Бристол. По-голямата част от австралийските бофорти използват местно достъпни материали. [3]

Един от решаващите фактори при избора на Beaufort беше способността да се произвежда по секции. Поради това железопътните работилници бяха ключови подизпълнители:

    NSW: Преден фюзелаж, ходова част, кърмови рамки, гондоли. Виктория: Заден фюзелаж, оперение. , Южна Австралия: Главни самолети, централна секция. [21]

Двигателите на Taurus, компонентите на самолетите и свързаното с тях оборудване бяха изпратени, за да се присъединят през октомври 1939 г., от осмото производство на Beaufort L4448. С избухването на войната се обмисля възможността доставките на двигателите Taurus да бъдат прекъснати или спрени, още преди британското правителство да наложи ембарго върху износа на военни материали с Blitzkrieg за Франция, Холандия и Белгия през май 1940 г. предложи да се направи промяна на мощността на Pratt & amp Whitney Twin Wasp, която вече се използва на RAAF Lockheed Hudsons. [3] Поръчки за двигателя бяха направени и беше създадена фабрика в Лидкомб, Нов Южен Уелс и управлявана от General Motors-Holden Ltd. Локално изградените двигатели бяха кодирани S3C4-G, докато тези, внесени от Америка, бяха кодирани S1C3-4. [22] Трилопатеви витла Curtiss-Electric бяха монтирани на Beaufort Mks V, VI, VIII и IX, докато Beaufort Mks VA и VIII използваха витла Hamilton Standard. [22] В началото на 1941 г. L4448 е преобразуван като пробен самолет и комбинацията се счита за успешна. [23] [N 6] Първият сглобен от Австралия Бофорт A9-1 лети на 5 май 1941 г. с първия самолет, построен в Австралия A9-7 слиза от производствената линия през август. [24] Общо 700 австралийски бофорта са произведени в шест серии (вижте варианти). [25]

Отличителна черта на австралийските бофорти е по -голямата перка, която се използва от Mk VI нататък. Въоръжението варираше от британските самолети: британските или американските торпеда бяха в състояние да се носят и последните 140 Mk VIII бяха оборудвани с кула Mk VE местно производство с картечници .50 cal. Отличителна ромба форма DF антена беше монтирана на покрива на кабината, заменяйки антената. [26] Други австралийски подобрения включват напълно затворени шасита и картечници Browning M2 .5 в (13 мм) в крилата. Някои също бяха оборудвани с радарни антенни решетки ASV от двете страни на задния фюзелаж. [27]

Mk.XI е транспортна конверсия, лишена от въоръжение, оперативно оборудване и броня и възстановена с преработен централен фюзелаж. Максималната скорост беше 480 мили/ч (300 мили в час) и можеше да се превози полезен товар от 2100 кг. Производството на австралийския Beaufort приключва през август 1944 г., когато производството преминава към Beaufighter. [28]

Европа Edit

Въпреки че виждаше известна употреба като торпеден бомбардировач, включително атаки срещу линейните кораби Шарнхорст и Гнайзенау докато е в пристанище в Брест, Бофорт по -често използва бомби в европейската служба. [13]

В началото на 1940 г. 22 ескадрила, оборудвани с Vildebeests, започнаха да получават Beauforts. Бофор е много по-бърз и по-тежък самолет от биплана и екипажите се нуждаят от много обучение по отхвърляне на торпеда, използвайки нови техники, изисквани от Бофорт. [29] По -лекият, по -бавен Vildebeest успя да се гмурне, след което да се изравнява, преди да пусне торпедото. [29] Поради това и поради недостиг на торпеда, първите операции на ескадрилата се състоят в полагане на магнитни мини („градинарство“ на RAF език) и изхвърляне на конвенционални бомби. Като алтернатива на торпедото, Beaufort може да носи 910 кг (2000 lb) бомба, използвайки специално създаден носител. На един от първите си бомбардировъчни полети, на 7 май 1940 г., Beaufort хвърля първата британска бомба от 2000 lb (910 kg) на германски крайцер, закотвен край Norderney. [13]

Първата операция на Бофор се проведе в нощта на 15 срещу 16 април, когато девет бофорта поставиха мини в пътищата Шилиг (северно от Вилхелмсхафен). Един Бофор не успя да се върне. [13] Второ подразделение, 42 ескадрила, започва да се преоборудва с Бофорт, започвайки през април. Beaufort все още имаше проблеми с никненето на зъби и след като някои Beauforts бяха изгубени при мистериозни обстоятелства, анкетният съд през юни 1940 г. заключи, че двигателите на Taurus все още са ненадеждни и двете оперативни ескадрили са заземени, докато двигателите не могат да бъдат модифицирани. [30]

Първата торпедна атака на RAF от войната дойде на 11 септември 1940 г., когато пет самолета от 22 ескадрила атакуваха конвой от три търговски кораба край Остенде (Остенде в Белгия). Едно торпедо удари кораб с дължина 6000 тона (6 100 т). Четири дни по -късно е монтиран първият „Ровър“, Ровър е въоръжена разузнавателна мисия, изпълнявана срещу вражеското корабоплаване от малък брой самолети, работещи независимо. "Rovers" стана основна част от операциите на Beaufort през следващите 18 месеца. [N 7] Предстоят и други по -опасни операции, като един пилот на Бофорт получава посмъртно ВК.

Единствените други базирани в Обединеното кралство подразделения, оборудвани и летящи оперативно с Бофорт, 86 ескадрила и 217 ескадрила, бяха в експлоатация до средата на 1941 г. [32] Бофорт също оборудва някои ескадрили по член XV на Общността, служещи в рамките на RAF, но поради недостиг на доставки , бяха заменени с други типове въздухоплавателни средства преди полетите на оперативните части. [33]

Торпедо отпада Edit

Успешното падане на торпедо изискваше подхода към целта да е прав и със скорост и височина, където торпедото да влиза плавно във водата: твърде високо или твърде ниско и торпедото може да „свине“ (да прескочи през водата), да се потопите или дори да се разделите. Височината над водата трябваше да се преценява без ползата от радиовисотомер и грешната преценка беше лесна, особено в спокойни условия. [34] За Beauforts, използващи 18-инчово (450-милиметрово) въздушно торпедо Mk XII, средната височина на падане е била 68 фута (21 м), а средният обхват на освобождаване е 610 ярда (610 м). [35] По време на набега, самолетът беше уязвим за отбранителен зенитен огън и му беше необходима смелост да прелети през него без шанс за избягващи маневри. Оптималната скорост на падане на торпедо на Beaufort беше много по -висока от тази на Vildebeests, която замени, и беше необходима практика да се прецени обхвата и скоростта на кораба -мишена. Кораб с размер и скорост на Шарнхорст ще изглежда огромно, запълвайки предното стъкло на повече от 1 мили (1,6 км) и беше лесно да се подцени обхватът. [36] В действие торпедата често се пускаха твърде далеч от целта, въпреки че имаше един регистриран случай на торпедо, пуснато твърде близо. [37] От съображения за сигурност торпедните бойни глави имаха определено разстояние (обикновено около 270 м) от точката на освобождаване, преди да бъдат въоръжени. Също така беше необходимо известно разстояние торпедото да се установи на дълбочината си на движение. [34] Веднъж торпедото беше изпуснато, ако имаше място, беше възможно рязко отклоняване от врага: по-често самолетът трябваше да лети около или над кораба, обикновено на пълен газ и под височината на мачтата. нагоре може да бъде фатално, тъй като излага голяма част от самолета на зенитни оръдия. [38]

Атаки на капитали кораби Редактиране

Някои от действията на Бофорт са атаки срещу германските военни кораби Кригсмарин. Първата атака е на 21 юни 1940 г., когато девет бофорта от 42 ескадрила атакуват германския линкор Шарнхорст край норвежкото крайбрежие. В RAF Wick не бяха налични торпеда и беше извършена бомбардировка с гмуркане с помощта на две бомби от 500 кг (230 кг). Бофортите срещнаха Messerschmitt Bf 109, защитаващи линейния кораб и само четирима се върнаха малко след това, Бофортите бяха основани за модификации на двигателите си Taurus. [39]

В началото на април 1941 г., след въздушен набег на Брест от командването на бомбардировачите, германският боен кораб Гнайзенау трябваше да се изнесе от сух док заради невзривена бомба. Фото разузнаването разкри, че корабът е бил във вътрешното пристанище. Приблизително 1000 оръдия от всички калибри защитават базата и усложняването на опасността е осъзнаването на това Гнайзенау беше само на около 500 ярда (460 м) от пристанищен мол, изискващ изключително точни капки торпеда. [40] По време на бягството самолетът ще бъде принуден да наклони стръмен наклон, за да се избегне издигането на земята около пристанището. [41] Въпреки тези опасности, на 22 -та ескадрила, базирана в RAF St Eval, е наредено да извърши торпедна атака, планирана да се извърши веднага след зори на 6 април 1941 г. Планирано е да се атакуват торпедните мрежи, за които се смята, че защитават кораб, използвайки три бофорта, въоръжени с бомби, други три бофора биха атакували кораба с торпеда. След проливен дъжд, който беше облял летището, самолетът-носител на бомби се потопи. Поради морска мъгла другите три Бофорта пристигнаха самостоятелно в Брест, единият, управляван от F/O Кенет Кембъл, успя да проникне в пристанището и торпедото Гнайзенау но е свален веднага след това. Кембъл е награден с ВК и неговия наблюдател, сержант Дж. П. Скот от Канада, с отличителния летящ медал. Другите двама членове на екипажа бяха сержанти R. W. Hillman и W. Mallis, всички бяха загубени. [42]

В нощта на 12 срещу 13 юни 1941 г. 13 бофора от 42 ескадрила, базирани в RAF Leuchars и отряд от пет бофорта от 22 ескадрила от Уик, бяха изпратени да намерят крайцера Lützow и ескорт от четири разрушителя, които бяха забелязани близо до Норвегия. В полунощ сигнал от Blenheim от 114 ескадрила потвърди позицията на корабите, но повечето от Beauforts не успяха да ги намерят. [43] Един самолет от 42 ескадрила, пилотиран от сержант Рей Ловет (който се отдели от основните сили) взе Lützow изненадващо (Бофорт беше сбъркан с Junkers Ju 88, известен от корабите, че патрулират в района) и без отбранителен изстрел, торпедото на Loviett я удари от страната на пристанището. Един Бофор намери Луцов да накуцва обратно към пристанището и беше нападнат, но бе свален от Messerschmitt Bf 109 Lützow беше в ремонт в продължение на шест месеца. [44]

По време на известната операция Cerberus, "Channel Dash" от Шарнхорст и Гнайзенау и тежкият крайцер Принц Ойген, който се проведе от 12 февруари 1942 г., бяха налични три единици Бофорт с 33 експлоатационни самолета: 22 ескадрила получи заповед да се премести в Сингапур. 42 ескадрила, базирана в Leuchars в Шотландия, трябваше да се премести в Манстън, но беше забавена от снега. Само 86 и 217 ескадрили са били в състояние да атакуват германските кораби. От 33 -те Бофорта, 28 в крайна сметка тръгнаха да атакуват германските кораби: 13 не успяха да ги намерят, три бяха свалени, а на един торпедото не успя да се освободи. Само 11 Beauforts са забелязали бойните кораби и са изстреляли торпеда, никой от които не е улучил цел. [45] Едно от заключенията, направено от по-късен следствен съд, е, че е необходим по-бърз торпеден бомбардировач с по-голям обсег от Бофорт. [46] Бристол вече е работил по преобразуване на Beaufighter, носещо торпедо (разработка на корпуса на Beaufort) и по-късно е трябвало да разработят Brigand. [47] [48]

Последната голяма операция за представяне на Beauforts, преди те да бъдат преместени в други театри, беше атака срещу тежкия крайцер Принц Ойген. Към крайбрежното командване на 16 май 1942 г. е получен доклад, че този кораб, ескортиран от два есминца, е тръгнал от Тронхайм с пара на югозапад с висока скорост. [N 8] Създадена е ударна сила с 12 бофорта от 42 ескадрила, шест Бленхайма от 404 (RCAF) ескадрила и четири бойни изтребителя за потискане на флакове, по два от 235 ескадрила и 248 ескадрила. Принц Ойген е забелязан с четири разрушителя. Beaufighters тръгнаха първи, като загребаха корабите с оръдиен огън, докато Blenheims направиха фиктивни торпедни писти. Появиха се някои Bf 109 (по -вероятно от I./JG 5) и Blenheims се опитаха да ги отблъснат, когато Beauforts започнаха атаката си. Три бофорта бяха свалени с отбранителен огън от корабите, преди да успеят да изстрелят своите торпеда, а деветте изстреляни торпеда не успяха да ударят целта. Един бофорт, вече повреден от зенитния огън, беше атакуван от три Bf 109: въпреки по-нататъшните тежки щети, пилотът направи успешно кацане обратно в базата. Междувременно друга ударна сила от 15 бофорта от 86 ескадрила беше изпратена твърде на север поради грешка при докладване. Те също бяха нападнати от Bf 109: четири бофорта бяха свалени (в замяна екипажите твърдяха, че са свалили пет бойци), а от останалите 11 бофорта седем бяха принудени да изхвърлят торпедата си. [50]

Въпреки неуспеха си, тази операция зададе модела за операции на бреговото командване: Beaufighters бяха използвани за първи път за flak-потискане и ескорт и имаше диверсионни тактики, използвани, за да се опита да намали вниманието върху атакуващите самолети с торпеда. Той бележи и края на операциите на Beaufort от Великобритания. [51]

Останалите ескадрили Бофорт сега започнаха да се движат на изток:

  • 42 ескадрила напусна Шотландия през юни 1942 г., насочена към Цейлон, но действа в Северна Африка до декември.
  • 86 ескадрила се премества в Средиземноморието през юли и звеното е намалено до кадрови: През октомври е преоборудвано с Consolidated Liberator Mk.IIIs. Един бивш полет от ескадрила 86 на Beaufort, заедно с един от ескадрила 217, се присъедини към полет от 39 ескадрила на Малта, по-късно ставайки част от възстановена 39 ескадрила.
  • Наземният ешелон на 217 ескадрила заминава за Цейлон през май 1942 г., докато бофортите излитат през Малта. През август 217 ескадрила, минус полет на Бофорт, се премести в Цейлон, за да бъде оборудван отново с Хъдсън. 22 ескадрила по различно време оперира Бофорт от Вавуния и Ратмалана, Цейлон. [52]

Средиземноморие и Малта Edit

Първото подразделение на Бофорт в Средиземноморието е 39 ескадрила, която се реформира в Египет през януари 1941 г. Първоначално оборудвана с Бристол Бленхаймс и Мартин Мерилендс, звеното започва преоборудване с Бофорт Мк. През следващия август. [53] Първата операция, в която участва Бофорт, е нападение срещу италиански конвой на 28 януари 1942 г. Трите бофорта от 39 ескадрила, включени в голяма ударна сила, успяват да осакатят 14 000 дълги тона (14 000 т) търговски кораб Виктория, който след това беше потопен от Албакорес. [54]

При друга операция, в ранните часове на 15 юни 1942 г., девет бофорта от 217 ескадрила, които току -що бяха долетели от Англия, излетяха от RAF Luqa, Малта, за да прихванат корабите на Регия Марина, който беше отплавал от Таранто. Малко от екипажите на Beaufort са имали опит в нощното летене: четири самолета не успяват да намерят срещата и тръгват независимо. Единият, летящ от летящ офицер Артър Олдридж, открива италианския флот на около 200 мили (320 км) източно от Малта. Като нападението на Ловет Lūtzow, неговият Бофорт е сбъркан за приятелски самолет от италиански наблюдатели. Олдридж торпедира и осакатя тежкия крайцер Тренто, чийто зенитен огън започва едва след като Бофорт е избягал. [55] След това основната формация на Бофорт влезе в атака, след като беше насочена от стрелбата. В объркването и димната завеса, поставена от италианските военни кораби, 217 ескадрила претендира за няколко торпедни удара за загубата на един Бофорт, който се приземи с корем в Лука. Въпреки твърденията, никой от другите кораби не е бил ударен. Тренто беше потопен по -късно от две торпеда, изстреляни от подводницата HMS Умбра, който е станал свидетел на въздушната атака. [56]

До юли 1942 г. 86 ескадрила Бофорт и екипаж пристигнаха на Малта и скоро бяха погълнати от възстановена 39 ескадрила, която беше под командването на вдъхновяващия лидер на ескадрилата Патрик Гибс, който скоро беше повишен в командващ 217 ескадрила на Крил, преместил се в Цейлон. [57] [58] [N 9]

През следващите 11 месеца силите на Бофорт, сега обикновено придружавани от Бофийтери, играха важна роля в осакатяването на линиите за доставка на конвои, които бяха жизненоважни за Ромел Африка Корпс. През нощта носещите торпедо Vickers Wellingtons от 38 ескадрила [60] също играят важна роля в атакуването на конвои. Някои важни кораби, унищожени или силно повредени, бяха:

  • MV (моторен кораб) Райхенфелс, 7 744 тона (7 025 тона): торпедиран от 217 кв. Beaufort, 21 юни. [61]
  • MV Розалино Пило, 8 300 тона (7 530 тона): торпедирани от два самолета по 39 квадратни метра, торпедирани и потопени от подводница HMS Обединени, 17 август. [62]
  • Танкер Позарица, 7800 тона (7 925 тона): торпедиран и силно повреден от три самолета от 39 Sqn, по -късно на плажа, 21 август. [63]
  • Steam кораб Диелпи, 1500 тона (1360 тона): торпедирани и потопени от три самолета на 217 кв. М, 27 август. [64]
  • Танкер Сан Андреа, 5 077 тона (4 606 тона): торпедирани и потопени от два самолета от 39 Sqn, 30 август. (Последната операция на Гибс.) [65]
  • Танкер Просерпина, 5000 тона (4530 тона): Унищожени от комбиниран удар на Бофорт от 47 кв. И Бисли на 15 кв. SAAF, 27 октомври.
  • Танкер Торсхаймер, 9 955 тона (9 031 тона): Торпедиран от четири бофорта от 39 квадратни метра, 21 февруари 1943 г. [66]

През юни 1943 г. 39 ескадрила, последното действащо подразделение на Бофорт, се превръща в Бофитър. [66]

Pacific Edit

През първите години на Втората световна война австралийското правителство не успя да закупи двумоторни самолети-бомбардировачи за домашни задължения в Австралия. Беше взето решение Австралийският департамент по производство на самолети (DAP) да построи Beauforts по лиценз за Кралските австралийски военновъздушни сили (RAAF).

До края на 1941 г. британските власти също бяха поръчали 180 австралийски бофорта за командването на Далечния Изток на RAF за използване в Източна Азия. По -специално, DAP Beauforts трябваше да замени изключително остарелите (1928) Vickers Vildebeests, управлявани от № 100 ескадрила RAF в Сингапур. Q Flight, отряд от 100 ескадрила е базиран в Австралия за целите на оперативното преобразуване.

Когато Япония влезе във войната и нахлу в Малая на 8 декември 1941 г., около 20 DAP Beauforts бяха завършени и доставени на Q Flight в Австралия. Само шест австралийски бофорта достигат Сингапур, веднага след началото на военните действия. Над Малая и Сингапур 100 ескадрили продължават да оперират „Вилдебести“ [67], претърпявайки тежки загуби. Един Бофорт, прикрепен към щаба на въздуха, Сингапур като разузнавателен самолет, беше атакуван по време на първия си излет от японски изтребители, сериозно повреден и отписан. RAF реши, че на Beaufort липсват достатъчни показатели и въоръжение, за да се защити срещу изтребители с късен модел, и че на екипажите на 100 ескадрила липсва достатъчно обучение и опит по типа. Когато японските сили се приближиха до Сингапур в началото на 1942 г., базите на RAF там бяха изоставени, останалите бофорти и 100 души ескадрон бяха евакуирани в Австралия. [24] Всички построени в Австралия Beauforts, предварително планирани за британски ескадрили, впоследствие бяха доставени на RAAF.

Първото подразделение на Бофорт, сформирано в Австралия, на 25 февруари 1942 г. е ескадрила № 100 RAAF, наречена така, защото е формирана частично от членове на своя колега от RAF. В светлината на проблемите, с които се сблъскаха първите Beauforts, базирани в Сингапур, звеното беше внимателно обучено и бавно доведено до оперативно състояние. Първите му оперативни полети бяха извършени на 25 юни, когато японски кораб, който се насочваше към Лае, Нова Гвинея, беше нападнат от пет бофорта, работещи от Порт Морсби, в резултат на което три бофорта удариха кораба с бомби, като един бофорт беше повреден от зенитни самолети пожар. От два бофорта, които извършиха диверсионна атака срещу Лае, един не успя да се върне. [67]

Production at DAP continued to increase, reaching almost one a day in 1943. The Beaufort served with 19 RAAF squadrons and played an important role in the South West Pacific Area, as a maritime patrol/strike aircraft and bomber. Aviation historian William Green has written that the Beaufort's "part in the defeat of the Japanese forces in the South-West Pacific was probably of greater importance than that of any other single aircraft type." [68]

In the Battle of the Bismarck Sea, on 3 March 1943, eight Beauforts from No. 100 Squadron RAAF took off from the Milne Bay to attack the Japanese troop convoy with torpedoes although no hits were scored. Later in the battle, 13 Beaufighters from No. 30 Squadron RAAF approached the convoy at low level to give the impression they were Beauforts making a torpedo attack. [69] The ships turned to face them, the standard procedure to present a smaller target to torpedo bombers, allowing the Beaufighters to maximise the damage they inflicted on the ships' anti-aircraft guns, bridges and crews in strafing runs with their autocannons and machine guns. [70]

In March 1942 a Bristol Beaufighter was successfully tested as a torpedo-carrier and from 1943 a number of Middle East-based squadrons replaced the Beaufort with the so-called "torbeau" (Beaufighter TF Mk X). The last RAF aircraft was retired in 1946 [71]


Следи от Втората световна война RAF - No. 57 Squadron 01/01/1940 - 30/06/1940



The squadron, then based at Rosières-en-Santerre in France, began bombing operations against the Germans when they invaded the Low Countries in May, 1940. With the advance of the German armies the squadron had to retreat, although even in retreat it took every opportunity to hit back. From Rosières it went to Poix, and from Poix to Crécy.

Then, on 19th and 20th May, the squadron returned to England and on the 21st reassembled at Wyton. In June it moved to Northern Scotland and from July to October - after having first made an attack on enemy-occupied Norway - was employed on anti-shipping sweeps over the North Sea. It then moved south again, converted to Wellingtons and in January 1941, joined in the strategic night-bombing offensive.

Operations and losses 01/01/1940 - 30/06/1940

25/01/1940: Reconnaissance NW Germany. 1 a/c lost, 3 KIA
15/03/1940: Night Reconnaissance, F. 1 a/c lost, 2 KIA
27/03/1940: France. 1 ДОС
11/04/1940: Night Reconnaissance, F. 1 a/c lost, 1 KIA, 1 WIA
14/04/1940: Reconnaissance NW Germany. 1 a/c lost, 3 KIA
10/05/1940: reconnaissance, NL. 1 a/c lost, 1 a/c damaged, 3 KIA
13/05/1940: reconnaissance, B
. 1 Plane lost, 1 KIA, 2 POW
14/05/1940: reconnaissance, NL
. 1 Plane lost, 3 KIA
14/05/1940: Reconnaissance, B 1 Plane lost, 1 KIA
22/05/1940: Reconnaissance, F. 1 Plane lost, 3 KIA

DOAS = Died on active service (non-flying accident or natural causes).
KIA = Killed in action
MIA = Missing in action
POW = Prisoner of war

25/01/1940: Reconnaissance sortie over NW Germany

Тип: Bristol Blenheim I
Сериен номер: L1280, DX-?
Операция: Reconnaissance sortie over NW Germany
Загубен: 25/01/1940
Pilot Officer (Pilot) John N. O'Reilly-Blackwood, RAF 42474, 57 Sqdn., age unknown, 25/01/1940, Reichswald Forest War Cemetery,
Sergeant (Obs.) Douglas J. Bendall, RAF 580596, 57 Sqdn., age 24, 25/01/1940, Reichswald Forest War Cemetery, D
Aircraftman 2nd Class (W.Op.) John R. Hunter, RAF 625656, 57 Sqdn., age unknown, 25/01/1940, Reichswald Forest War Cemetery, D
Shot down by Fw Scherer of 2./JGr.102. Crashed souh of Duisburg, 14.20 hrs

Източници: CWGC и Питър Д. Корнуел, Битката при Франция, тогава и сега, 2008

15/03/1940: Night Reconnaissance

Тип: Бристол Бленхайм IV
Сериен номер: L9249, DX-?
Операция: night reconnaissance
Загубен: 15/03/1940
Flying Officer (Pilot) William W. Adam, RAF 39838, 57 Sqdn., age 25, 15/03/1940, Chambieres French National Cemetery, Metz, France
Leading Aircraftman (W. Op./Air Gnr.) Frederick J. Mantle, RAF 621138, 57 Sqdn., age 18, 15/03/1940, Chambieres French National Cemetery, Metz, France
Sgt G. Park - baled out, slightly injured
Possibly victim of Allied AA fire. Crashed near Orny, south-east of Metz, 23.45 hrs.

Източници: CWGC и Питър Д. Корнуел, Битката при Франция, тогава и сега, 2008

Corporal George E. Catmore, RAF 564599, 57 Sqdn., age 25, 27/03/1940, Rennes Eastern Communal Cemetery, France

Източник: CWGC

11/04/1940: Night Reconnaissance

Тип: Бристол Бленхайм IV
Сериен номер: L9181, DX-?
Операция: night reconnaissance
Загубен: 11/04/1940
F/O A.C. Stewart - WIA
Sgt C. Simpson - unhurt
Aircraftman 1st Class (W. Op./Air Gnr.) George Li

ndsay, RAF 625870, 57 Sqdn., age 19, 11/04/1940, Le Quesnel Communal Cemetery Extension, France
Lost control in turn and crashed at Foucacourt-en-Santerre, north of Lihons, shortly after take-off, 04.30 hrs. F/O Stewart baled out but hit tailplane and broke leg. Sgt Simpson baled out unhurt.

Източници: CWGC и Питър Д. Корнуел, Битката при Франция, тогава и сега, 2008

14/04/1940: Reconnaissance over NW Germany

Тип: Бристол Бленхайм IV
Сериен номер: L9465, DX-?
Операция: Reconnaissance over NW Germany
Загубен: 14/04/1940
Flying Officer (Pilot) Horace G. Graham-Hogg, RAF 39516, 57 Sqdn., age 27, 14/04/1940, Arnhem (Moscowa) General Cemetery, Netherlands
Sergeant (Obs.) John R. Proctor, RAF 515376, 57 Sqdn., age 26, 14/04/1940, Arnhem (Moscowa) General Cemetery, Netherlands
Aircraftman 1st Class (W.Op. [Air]) James Shuttleworth, RAF 626490, 57 Sqdn., age 21, 14/04/1940, Arnhem (Moscowa) General Cemetery, Netherlands
Attacked over Emmerich by Oblt Lignitz of 3./JG20. Crashed near Babberich, south-east of Arnhem.

Crash site subject of major excavation by the RNAF, May 1973

Източници: CWGC и Питър Д. Корнуел, Битката при Франция, тогава и сега, 2008

10/05/1940: reconnaissance, NL

Тип: Bristol Type 142M/L, Blenheim Mk.IV
Сериен номер: L9245, DX-?
Операция: reconnaissance
Загубен: 10/05/1940
Leading Aircraftman (W. Op./Air Gnr.) Leslie F. Jordan, RAF, 624246, 57 Sqdn., age 27, 10/05/1940, Hook of Holland General Cemetery ek van Holland, NL
Pilot Officer (Pilot) Alban Thomas, RAF, 41332, 57 Sqdn., age unknown, 10/05/1940, Hook of Holland General Cemetery, NL
Sergeant (Obs.) Penry L. Thomas, RAF 563934, 57 Sqdn., age 27, 10/05/1940, Buurmalsen General Cemetery (Gelderland), NL.
Took off from Rosières-en-Santerre. Shot down during recce sortie and crashed at Vogelenzangsebrug at Echteld, north-east of Tiel. Possibly that claimed by Lt Fluder of 5./JG27 west of Nijmegen, 12.08 hrs.

P/O Thomas and LAC Jordan were originally buried at Echteld. Later they were reinterred in Hook of Holland. A lower torso later found in the river Linge near Zoelen, and buried there as an unknown airman, is also believed to be that of P/O Thomas. In March 1941 the remains of Sgt Perry Thomas were discovered between Buren and Buurmalsen and interred locally.

NB: after the war the Linge river was bisected by the canal from river Waal to river Rhine.

Тип: Bristol Type 142M/L Blenheim IV
Сериен номер: L9246, DX-?
Операция: reconnaissance, 10/05/1940
Повредени: 10/05/1940 abandoned later
F/L G.M. Wyatt, wounded in arm, admitted to hospital.
Sgt W.J. Gardiner (or Gardner)
Cpl F.T.Russell.
Cornwell: Took off from Rosières-en-Santerre. Returned badly damaged from recce sortie north of 's-Hertogenbosch (Den Bosch). Possibly that attacked by Oberlt Schäfer (Staffelkapitän) of 5./JG27 west of Nijmegen 12.50 hrs.

Chorley: Airborne 1530 from Rosières-en-Santerre. Hit by small arms ground fire, which slightly wounded the pilot. Returned to base, where it was probably abandoned when the Squadron fell back to Poix 17May40.

Flying Officer (Pilot) George M. Wyatt died on 30/06/1940, serving with 61 Sqdn.
A Flying Officer named William J. Gardiner died on 26/06/1941, serving with 194 Sqdn. It is unknown if this is the same person as the Sgt W.J. Gardiner of the L9246.

Източници: CWGC Peter D. Cornwell, The Battle of France, Then and Now, 2008 W.R. Chorley, Bomber Command Losses of the Second World War, Volume 1, 1939/40

12/05/1940: reconnaissance, B

One Blenheim of 57 Sqdn. bombed Chaulnes during an armed-reconnaissance sortie.


Редактиране на лицензиране

  • споделям - да копират, разпространяват и предават произведението
  • за ремикс - да адаптира работата
  • приписване - Трябва да дадете подходящ кредит, да предоставите връзка към лиценза и да посочите дали са направени промени. Можете да го направите по всякакъв разумен начин, но не по никакъв начин, който предполага, че лицензодателят одобрява вас или вашето използване.
  • споделят еднакво - Ако ремиксирате, трансформирате или надграждате материала, трябва да разпространявате приноса си по същия или съвместим лиценз като оригинала.

https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0 CC BY-SA 2.0 Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 true true


File:Bristol Blenheim - Burma - Royal Air Force Operations in the Far East, 1941-1945. CI20.jpg

HMSO декларира, че изтичането на Crown Copyrights се прилага в цял свят (виж: HMSO Email Reply)
Повече информация.

Този етикет е предназначен за използване, когато може да се наложи да се твърди, че всякакви подобрения (например яркост, контраст, съвпадение на цветовете, изостряне) сами по себе си не са достатъчно креативни, за да генерират нови авторски права. Може да се използва, когато не е известно дали са направени подобрения, както и когато подобренията са ясни, но недостатъчни. За известни необработени необработени сканирания можете да използвате подходящ <> таг вместо това. За използване вижте Commons: Кога да използвате маркера за PD сканиране.


File history

Щракнете върху дата/час, за да видите файла такъв, какъвто е изглеждал по това време.

Време за срещаМиниатюраDimensionsПотребителКоментирайте
текущ08:21, 24 August 20182,713 × 1,810 (1.98 MB) Arpingstone (talk | contribs) <

Не можете да презапишете този файл.


2021 Airfix Bristol Aircraft group Build - Chat

1:56 PM - May 03 #1 2021-05-03T13:56

Welcome to the 2021 Airfix Bristol Aircraft Group Build. The GB will run from 0001 (BST) 24th July 2021 until Midnight (BST) 28th September 2021. The Group Leader is Model Mad 1963.

This build is open to any Airfix Bristol Aircraft.

Aftermarket parts, PE Sets and decals are permitted but the finished model must be at least 51% Airfix. Sorry 'what if's' are not eligible.

If you are not sure how Group Builds work, you can read the rules here.

If you wish to take part in the Group Build, you should first sign up using the usergroup facility contained in the User Control Panel. Important: DO NOT sign up as a participant of a Group Build if you only want to view the threads!

PC, Mobile & Tablet Browsers
Click on your name at top of page and click on "Profile"
When your profile displays, scroll to bottom of screen where you will see "Other actions" under your signature.
Click on Control Panel
Click on Usergroups Tab
Scroll down to bottom of list where there will be all Usergroups which you haven't yet signed up to.
Select the appropriate Usergroup making sure that "Join selected" is the option showing in the dropdown box and click on "Submit"
Your request to join the Usergroup will then await approval by the Usergroup Leader/Admin as appropriate.

Mobile & Tablet Tapatalk App
Unfortunately, there are some tasks that cannot be done on a mobile phone/tablet using the Tapatalk app. These include almost all Admin tasks and signing up to a usergroup. However, if you sign in to the ATF by using your browser app on your phone, click on your profile and you can see the Control Panel link. Click on that link and you will see tabs for Overview, Profile, Board preferences and three horizontal lines. Click on the three lines and there will be links to Usergroups and Friends & Foes.


File:Bristol Blenheim restoration, Duxford Military Vehicles Day and MAFVA Nationals 2012. (7425392456).jpg

Щракнете върху дата/час, за да видите файла такъв, какъвто е изглеждал по това време.

Време за срещаМиниатюраDimensionsПотребителКоментирайте
текущ00:07, 11 August 20143,043 × 2,103 (1.64 MB) JotaCartas (talk | contribs) Transferred from Flickr via Flickr2commons

Не можете да презапишете този файл.


Global Reporting Initiative

The Global Reporting Initiative (GRI) is an independent non-profit organization based in Amsterdam, the Netherlands, that—in collaboration with the United Nations Environment Programme—encourages companies worldwide to voluntarily measure and report their economic, environmental and social performance using strict guidelines and protocols.

Thousands of companies in over 90 countries use GRI's Standards for their reporting. Of the world's largest 250 corporations, 93% report on their sustainability performance and 82% of these use GRI's Standards to do so.

The GRI Standards are the global standard for providing a credible framework companies may voluntarily use to benchmark performance and to demonstrate their commitment to transparency, accountability and sustainability. GRI has not verified the contents of this website, nor does it take a position on the reliability of information reported herein.

Global Reporting Initiative Content Index

Bristol Myers Squibb reports in alignment with the Global Reporting Initiative’s 2016 Sustainability Reporting Standards. Our index facilitates access to Core reporting elements as well as additional Comprehensive level elements, where available. We include a link to the pertinent section of the Bristol Myers Squibb website or provide a specific response directly.

Reporting Period and Scope

Bristol Myers Squibb updates this sustainability website at least annually. The reporting period for this website is calendar year 2017. This website includes data from our research and development, manufacturing, and distribution facilities around the world, including joint ventures, subsidiaries, and leased facilities in which Bristol Myers Squibb employees work. In the case of safety, we also include data from Bristol Myers Squibb's administrative and sales offices worldwide. The scope of Bristol Myers Squibb’s report does not include sustainability performance data from external organizations or activities over which the company has limited control or influence (e.g., suppliers, contractors, and customers). However, we are tracking carbon emissions from air miles flown and working with a number of vendors on opportunities to reduce our waste and carbon footprint. Unless otherwise noted, the reported data are from 2016 through 2017.

Defining Report Content

Bristol Myers Squibb worked with internal and external stakeholders to prioritize the topics within this report.

The Reporting Process on the GRI website provides a useful framework for determining what to include in this report.

Significant Changes in Operations

In 2015, our former diabetes business was divested and our Mt. Vernon, Indiana facility was transferred to AstraZeneca. Also in 2015, our Carter Road facility in Hopewell, New Jersey and a new office in Tampa, Florida were added to the network. Our new office building on Princeton Pike, in Lawrence Township, New Jersey was added in 2016. In 2017 we divested our manufacturing facility in Swords, Ireland, along with our facilities in Bothell, Washington and Bloomsbury, New Jersey. In 2018 we vacated our research and development facility in Wallingford, Connecticut and our offices in Plainsboro, New Jersey. Our new research and development facility in Cambridge, Massachusetts opened in the fourth quarter of 2018.

Changes in Reporting

We are reporting in alignment with the GRI Standards. Otherwise, there have not been significant changes from previous reporting periods in the scope, boundary, or measurement methods applied in this website, or significant restatements of information provided in earlier reports. Bristol Myers Squibb is committed to ongoing improvement of our Environment, Health and Safety (EHS) data gathering systems. As a result, our systems continue to become more robust over time. With over 25 years of experience in public EHS reporting, we recognize the challenges faced by industry when collecting, reviewing, and analyzing data from facilities of varying size and complexity around the world. When we make an improvement and change the method used to measure data, or correct data reported in previous years, we provide an explanation in the relevant performance section of this site.

Assuring Accuracy and Reliability in Reporting

We strive to provide stakeholders with factual and balanced information regarding the economic, environmental, and social challenges we face, the initiatives we have developed to manage these challenges, and our performance in implementing these initiatives. This website has been prepared in accordance with the following principles:

  • This report covers our research and development, manufacturing, large offices, and distribution facilities worldwide. Deviations in coverage are noted in the report, along with the rationale.
  • The data reported include the key EHS aspects of the company's operations.
  • The report contains our EHS policy and goals and our performance against those goals. It also includes our performance against voluntary public EHS commitments. Baseline data are presented for each performance metric.
  • Key data in the report are compared over a three-year period, in addition to the baseline year for data related to goals.
  • Standard processes are in place for data collection and data reporting. This website updates information contained in previous printed reports.
  • We explain if we change the method used from one year to the next to estimate or otherwise determine data.
  • We follow a system for properly adjusting EHS data to take into account facility acquisitions, divestitures, and closings.
  • Whenever possible, data are presented in absolute terms and normalized to sales.
  • We strive to present data in this report clearly and without distortion.
  • The data are presented in a way that accommodates the needs of various stakeholders. We solicit and consider stakeholder feedback on how we present data and what data we collect.
  • Significant variations and deviations in performance are explained in the text of this report.
  • Supporting data are retained for at least one year from the date of publication of the report in which the data so supported were last used.

Verification

Since 1997, Bristol Myers Squibb has engaged third-party reviewers to assess the company's EHS evaluation program and the systems for collecting and reporting data from facilities worldwide. Independent statements regarding these reviews are included in this website. See Verification Statements.