Историята

Wyandotte II Mon - История


Wyandotte II

(Пн .: dp. 2100; 1. 224'0 ", б. 43'0", д -р 11'6 ", с. 13
к .; cpl. 100; а. 2 16 "D. sb .; cl. Canonicus)

Tippecanoe-монитор от клас Canonicus, построен от Miles Greenwood в корабостроителницата на John Litherbury в Синсинати, Охайо-е положен на 28 септември 1862 г .; и стартира на 22 декември 1864 г. Тя обаче е завършена едва през 1866 г., когато е първа в Ню Орлиънс. През 1869 г. тя е преименувана два пъти: на Везувий на 16 юни и на Wyandotte на 10 август.

Между 1870 и 1872 г. мониторът е поставен в Кий Уест, Флорида и във военноморския двор на Филаделфия. През 1873 и 1874 г. Wyandotte претърпява мащабен ремонт от Джон Роуч в Честър, Пенсилвания. На 24 януари 1876 г. военният кораб е въведен в експлоатация, под командването на лейтенант Томас С. Терел.

Wyandotte оперира със Северноатлантическата ескадра край източния бряг през 1879 г., на учения и учебни круизи, базирани за известно време извън Хамптън Роудс, Вирджиния. По -късно тя служи като станционен кораб във Вашингтон, преди да бъде разположена през 1885 г. и поставена в обикновена - първо в Ричмънд, а след това в Норфолк, Вирджиния.

Прехвърлена в щатското опълчение в Кънектикът през 1896 г., тя служи в това си качество, когато при откриването на испано-американската война някои американци по източното крайбрежие се почувстваха уплашени, за да не би испанският флот да атакува американските градове. Тревогата им се подхранваше от факта, че големите военни кораби на флота на САЩ се бяха събрали около Кий Уест далеч от големите столични центрове на север. Това безпокойство обхвана източното крайбрежие и предизвика шума за ВМС да предприеме стъпки за защита на „застрашените“ градове.

В резултат на това ВМС реактивира стари кораби - в по -голямата си част от реколтата от Гражданската война - за местна отбрана. Презаредена на 30 април 1898 г., с командир лейтенант Джон Б. Милтън, Уайандот отплава от Ню Хейвън, Коннектикут, на 17 май, за да охранява Бостън. Почитаемият военен кораб остана на станцията от 19 май до 6 септември, но испанска армада така и не се появи.

След като военните действия приключиха, Уайандот отпътува за Филаделфия, където пристигна на 9 септември. Там тя беше изведена от експлоатация на 20 септември и по -късно продадена за скрап на 17 януари 1899 г.


Хюрон

Нашите редактори ще прегледат изпратеното от вас и ще решат дали да преразгледат статията.

Хюрон, също наричан Уайандот, Wyandotte, или Wendat, Ирокезийски северноамерикански индианци, които са живели по поречието на река Сейнт Лорънс, когато са се свързали с френския изследовател Жак Картие през 1534 г.

Много аспекти на хуронската култура бяха подобни на тези на други североизточни индианци. Традиционно хуроните са живели в села от големи къщи, покрити с кора, във всяко от които е имало разширено семейство, някои села са били защитени от обграждаща палисада. Селското стопанство беше основата на хуронската икономика. Мъжете разчистваха ниви, а жените засаждаха, поддържаха и прибираха реколтата, включително царевица (царевица), боб, тиква и слънчоглед. Ловът и риболовът допълниха диетата.

Хуроните бяха разделени на матрилинейни екзогамни кланове, всеки начело с началник на клана, всички вождове на кланове образуваха съвет, който заедно с началника на селото решаваше гражданските въпроси. Селата бяха групирани в групи (всяка от които имаше шеф на групата и съвет на групата, състоящ се от началници на села, за да се занимават с граждански въпроси, засягащи цялата група), а всички групи заедно съставляват нацията хурон. Голям съвет от вождове на групи и техните местни съвети се занимаваха с въпроси, засягащи цялото племе. Жените имаха голямо влияние в делата на хуроните, тъй като по -възрастните жени на всеки клан бяха отговорни за избора на неговия граждански лидер.

Хуроните бяха ожесточени врагове на племена от Конфедерацията на ирокезите, с които се състезаваха в търговията с кожи. Преди 17 -ти век ирокезите закараха някои хурони от река Сейнт Лорънс на запад в днешния Онтарио, където изглежда, че сродни групи вече са пребивавали в четири от тези групи (скалите, кордите, мечките и елените), формиращи венда Конфедерация, която е победена и разпръсната от нашествията на ирокезите през 1648–50 г. Оцелелите или бяха заловени и принудени да се заселят сред своите завоеватели, или прогонени на запад и на север. Последните остатъци се носеха напред -назад между Мичиган, Уисконсин, Онтарио, Охайо и Квебек. По време на френската и индийската война в средата на 18 век хуроните се съюзяват с французите срещу британците и Конфедерацията на ирокезите.

Хуронът постепенно възстановява известно влияние в Охайо и Мичиган, но правителството на САЩ в крайна сметка принуждава членове на племената да продават земите си. Впоследствие те мигрират в Канзас, а след това в Индийска територия (днешна Оклахома).

Оценките на населението в началото на 21-ви век показват около 4000 индивида от хуронски произход.

Тази статия беше последно преработена и актуализирана от Катлийн Куйпер, старши редактор.


Съдържание

GLEW е създаден през 1902 г., за да закупи Riverside Ironworks. Ривърсайд беше краткотрайният наследник на почтения С.Ф. Hodge Company (Samuel F. Hodge & amp Company), която беше добре известна с качествени парни машини и осигури достъп не само до пазарите на морски двигатели, но и до пазарите извън морето. Поради компанията Hodge, която е основана през 1863 г., и други компании като тях, общността на река Детройт се е превърнала в горещо легло за развитието на парни двигатели. Антонио К. Песано беше избран за президент и генерален мениджър поради своята инженерна подготовка и харизматична личност. Новата компания осъзна, че дворът на Ривърсайд има ограничени стаи и докове за обслужване. GLEW обяви закупуването на втора корабостроителница в Екорс, Мичиган през 1903 г., която по -късно се превърна в двор на река Руж, кръстен на местоположението си на река Руж. [1] [2] [3] GLEW отново се разширява през 1905 г., когато придобива Колумбийския железопътен завод в Сейнт Клер, Мичиган, и през 1912 г., когато операциите започват в корабостроителницата им Ащабула в Охайо. [1] Тези корабостроителници GLEW помогнаха на Pressano да реализира целта си за компанията. От времето, когато стартира Хъл № 1 (Фонтана) от Екорс, това огромно корабостроително предприятие по -късно ще бъде известно с изграждането на известни кораби като SS Wyandotte, SS Уилям С. Атуотър и Едмънд Фицджералд. [1]

Очакваше се GLEW да бъде най -големият корабостроителен завод на Големите езера. През 1903 г. заводът притежава осемдесет и пет акра (34 ха) по протежение на река Детройт, който включва 430 фута (430 м) речен фронт. [4] Компанията започва с капитал от 1,5 милиона долара и емисия облигации от 500 000 долара. [5] В рамките на три години от формирането на GLEW, Детройт изгражда петдесет процента от тонажа на всички кораби в Големите езера. [3]

GLEW създаде възможност за други компании и изигра голяма роля по време на войната през петдесет и осемгодишния период на компанията. Много корабни компании се надяваха, че квалифицираното майсторство на GLEW ще помогне за утвърждаването на фирмата им като основен претендент в корабоплавателната индустрия на Големите езера. [6] Северозападната компания за взаимно застраховане на Милуоки сключва договор с GLEW за изграждане на първия „супер товарен кораб“, като по този начин ги поставя на картата. Последваха и други поръчки от същия мащаб, които бяха от полза за местната икономика. Хю Макелрой, главен надзирател на GLEW, заяви, че тези договори представляват 1300 нови работни места и по този начин утрояват работната сила на компанията. [7] Уилям Пен Снайдер, президент на Shenango Furnace Company в Шарпсвил, Пенсилвания, смята, че включването на кораби GLEW очевидно ще промени по -малката му (за сравнение) желязна и стоманена промишленост във водещ конкурент. Точно както се е надявал Снайдер, товарен рекордьор, SS Шенанго, помогна драстично да разшири компанията. Тази връзка между двете компании доведе до сключване на договор за още кораби, при което дори Елизабет Ръсел, дъщеря на Джон Ръсел, вицепрезидент и ковчежник на GLEW, имаше честта да кръсти SS Уилям П. Снайдер. [6] Въпреки че Снайдер ако не постави рекорди, GLEW ще стане известен чрез други кораби.

GLEW постави рекорди и спечели дългогодишно признание като водещ новатор в корабостроителните технологии. През 1908 г. SS Wyandotte стартира от сайта Ecorse. Това 364 фута (111 м). стоманен корпус, саморазтоварващ се беше прототипът на съвременното саморазтоварващо устройство. [8] Отново напредналите технологии и по -новите кораби от 1911 г. основават дизайна си на Wyandotte но бяха включени с по -големи характеристики. GLEW проектира и построи седем нови кораба с „пълни размери на канала и доста дълбока тяга“, като по този начин проправи пътя за по -големи и по -добри продукти и производство и подтикна технологиите напред. [9]

1925 г. отбеляза нова техническа ера, когато GLEW построи 604 фута (184 м) SS Уилям С. Атуотър на обекта River Rouge по искане на Wilson Transit. The Atwater е „първият кораб с люкове в пълен размер [които] имат стоманени капаци от неръждаема стомана” [6] С напредването на машините, размерът на плавателните съдове също се увеличи. До 1957 г. бяха направени планове за изграждане на най -големия рудовоз за маневриране на езерата.

Корпусът на GLEW #301 беше кръстен Едмънд Фицджералд. Дължината й от 729 фута (222 м) я направи най -големия кораб на Големите езера и тя имаше товароподемност от почти 26 800 дълги тона (30 000 къси тона 27 200 т) желязна руда. Новата „Кралица на езерата“ стартира на 7 юни 1958 г. от корабостроителницата на GLEW River Rouge. Госпожа Едмънд Фицджералд имаше привилегията да счупи бутилката шампанско Фицджералд Лък. Събитието получи широко разпространение в медиите. Приблизително 15 000 души са се появили, за да станат свидетели на събитието, което бележи първия нов товарен кораб с максимален размер на морския път на езерата. [6] [10] Фицджералд може би се превърна в най -известното корабокрушение в историята на корабоплаването на Големите езера, станало легендарно от популярната балада на Гордън Лайтфут, "Развалината на Едмънд Фицджералд". [11] [12]

Военните години не само видяха строителството, но и разрушаването на плавателните съдове. По време на Първата световна война, SS вакуум (Корпус № 99, двор Ecorse) по поръчка на Ocean Freight Cargo Ship през 1912 г. като СС Баямон е потопен от германско торпедо на 28 април 1917 г. близо до Шотландия. The SS Gratangen (Корпус № 156, Ащабула), поръчан от Corona Coa през 1916 г., тъй като SS Corona е потопен от германска подводница през 1917 г. P. L. M. No4 (Хълт № 162, Екорс), поръчан от френското правителство за Париж, Лион и Средиземноморската железница през 1916 г., е торпедиран и потопен в Ламанша на 27 декември 1917 г. [1] Строителството по време на война обаче дава възможност на GLEW да донесе икономически просперитет в района на Детройт.

Законопроектът за бюджетни кредити на военноморския флот за 1941 г. възлага правителствени поръчки на корабостроителниците на Great Lakes на стойност почти деветдесет милиона долара. GLEW отговаря за двадесет и един нови рудоносители, поръчани от Pittsburgh Steamship Company и Морската комисия на САЩ. [13] С наближаването на годината пристигнаха още военни поръчки от Вашингтон, когато корабостроителниците на Големите езера вече работеха с пълен капацитет. Корабостроителите отговориха на нарасналото търсене чрез разширяване и създаване на нови начини за повишаване на нивата на производство, което доведе до по -големи, по -дълбоки плавателни съдове. Някои от плавателните съдове станаха жертви на войната. The СС Екатерина (корпус # 219 от GLEW Ecorse) е поръчан от Морската комисия на САЩ като SS Covedale през май 1919 г. Тя беше торпедирана от германците на 17 юни 1941 г. Предлагането и търсенето бяха задоволени, но когато дойде мир, изобилието от поръчки за корабостроене намаля, а също и местните икономики на процъфтяващите малки пристанища на Големите езера . Ролята на доставка на насипни стоки не можеше да се промени за корабите на GLEW и затова те бяха оценени независимо дали във война или в мир. Намаляването на поръчките за корабостроене смути местната икономика и бележи края на една ера. [13]

58-годишната история на GLEW сложи край на тяхната собствена епоха. Чуждестранните фирми започнаха да произвеждат евтини кораби, поради което американските пароходни компании започнаха да търгуват в чужбина. На 30 април 1961 г. акционерите на GLEW се съгласиха да разпуснат корабостроителния гигант и да го продадат на Great Lakes Steel Corporation. [14]


Wyandotte II Mon - История

Понеделник - събота: 10:00 - 21:00 ч

Барбекю Wyandot 2 е квартален барбекю ресторант, разположен близо до сърцето на Овърленд Парк, Канзас. Някога имаше три ресторанта за барбекю Wyandot, но днес има само това и първоначалното място на State Avenue в Канзас Сити, Канзас (окръг Wyandotte).

Тази връзка беше в този бивш магазин Taco от поне 30 години, но не получава пресата, която получават много стави за барбекю KC. Не е изискан или дори в много добър ремонт и по време на последното ни посещение „прясно сварения“ студен чай изглеждаше така, сякаш е бил в дозатора от няколко дни. Все пак храната ми харесва.

Месните ребра са нежни и имат много добър вкус. Гръдката също е много добра. Пилето с кости няма толкова аромат, колкото другите меса.

Луковите пръстени не са прясно направени, но все пак са хрупкави и добри. Предварително замразените пържени пържени картофи се приготвят перфектно. Те са златисти и хрупкави отвън и нежни отвътре. За моя вкус, те са по -добри от прясно нарязаните пържени картофи на много други места.

Порциите са по -големи от много места и цените са по -ниски. Можете лесно да заредите около 10 долара.

Ребрата се продават по размер от $ 15 - $ 20 в зависимост от теглото на плочата.


Вероятно повече от половината от клиентите си вземат храна.


Седалките в трапезарията Wyandot Barbeque 2 биха могли да бъдат заменени


Смесена чиния от говеждо месо, шунка, ребра и пържени картофи - 11 долара


Половин пиле - 4,75 долара, лукови пръстени - 2,10 долара


Менюто Wyandot Barbeque 2 от януари 2020 г.


Wyandot барбекю 2 карта


100 години на мръсно куче: Историята на хрътка

С напредването на кариерата опитът на Карл Ерик Уикман в автомобилния бизнес беше по -малко от благоприятен. През 1913 г. имигрантският сондаж плати 3000 долара, за да открие франчайз за автомобили Goodyear Tire/Hupmobile в Хибинг, Минесота, недалеч от най-големия открит рудник в света. За съжаление, Уикман беше дори по -лош в продажбата на автомобили, отколкото в избора на производители на автомобили - така че предприемчивият млад швед се отказа от дилърските си мечти скоро след като направи своята единствена продажба ... на себе си.

Осъзнавайки, че повечето железни миньори са твърде бедни, за да си позволят собствено превозно средство, Уикман решава да започне да превозва работници между Хибинг и Алис, миньорски град на две мили. Натъпквайки 15 пътници в осемместната си „туристическа кола“, 27-годишният младеж е таксувал 15 цента. При първото си пътуване през 1914 г. Уикман събира общо 2,25 долара. Но 100 години по -късно тази скромна сума е прераснала в близо милиард долара годишни приходи.

Оказва се, че Уикман почти е измислил пътуване с междуградски автобуси-което за повечето американци е равно на Greyhound, компанията, възникнала от това отдавнашно пътуване с Hupmobile. „Хрътката е станала родословна за пътуване с автобус“, казва Робърт Габрик, автор на Да вървим по пътя на хрътките. „Като Kleenex за тъкани.“ Всъщност тази класическа американска бизнес икона - която, както се случва, сега е собственост на британски конгломерат - днес има повече от 7300 служители, с прогнозни годишни продажби от 820 милиона долара и 2000 автобуса, обслужващи 3800 дестинации в 48 щати на САЩ и девет канадски провинции . „Удивен съм от признанието на марката на Greyhound“, казва професорът от университета DePaul Джоузеф Швитерман, авторитет в областта на междуградските автобусни пътувания. "Това е американска история на успеха."

Но пътуването на Хрътка към доминирането на автобусната индустрия далеч не беше гладко, не на последно място, защото американските пътища бяха ужасно неравни, когато Уикман започна. Всъщност първият сериозен удар на чичо Сам при изграждането на качествена национална пътна система беше Федералният закон за магистралите от 1921 г., който по стечение на обстоятелствата беше същата година, когато първите междуградски автобуси слязоха от монтажните линии.

Да, Уикман е изобретил автобусния бизнес преди изобретяването на автобуса.

Но това не беше единственото му предизвикателство. „Snoose Line“ на Wickman-„snoose“ беше шведски за смъркане, което местните миньори изсумтяха, за да останат нащрек-също се сблъска с конкуренция от други собственици на автомобили, които видяха възможности за печелене на пари при привличане на хора на работа. Така през 1916 г. Уикман и двамата му партньори обединяват компанията си с конкурентно оборудване, управлявано от 19-годишен механик и собственик на Studebaker на име Ралф Боган. Те нарекоха новата си компания Mesaba Transportation Co. и сделката се превърна в шаблон за бъдещето, тъй като Уикман разшири своята империя на автобуси в Америка, като придоби стотици конкуренти през годините. Всъщност „Хрътка“ в продължение на десетилетия наистина беше просто колекция от регионални автобусни линии, обединени под една марка - „Грейхаунд на Грейт Лейкс“, „Флоридска хрътка“ - свързани със сложни графици и трансфери. Дори корпоративната история на Greyhound отразява хлъзгав трансфер. Компанията официално проследява родословието си от Hupmobile на Wickman, но той всъщност продава своя дял в Mesaba през 1922 г. и скоро след това инвестира в друг оператор от Минесота. През 1925 г. че компанията се обедини с оператор на автобусни линии от Уисконсин, за да образува Northland Transportation, което беше първият удар на Уикман в интерсъстояние пътуване с автобус. Това също беше - за всеки, който все още се опитва да запази резултата - официалното раждане (след няколко промени в името) на съвременната корпорация Greyhound.

Но първо, голям железопътен изстрел трябваше да види нещо, което се крие на видно място.

В началото на 20 -ти век американците обикновено взеха влакове, когато трябваше да пътуват между градовете. Но след като Първата световна война приключи през 1918 г., продажбите на билети за влак започнаха да намаляват, развитие, което накара железопътните ръководители да атакуват автобусни компании - чиито тарифи бяха по -евтини - като ги обвиниха, че са съсипали американските пътища и не са платили своя дял от разходите за ремонт. Тогава, през 1925 г., президентът на Great Northern Railroad Ралф Бъд решава да проучи въпроса. Изненадващо, разследването на Бъд показа, че пътническият трафик във влаковете е намалял дори когато няма конкуренция по маршрута от автобусите. Истинският виновник, показва неговото изследване, е Хенри Форд, чието въвеждане на поточната линия в производството на автомобили през 1913 г. доведе до драстично по-ниски цени на вагоните: Железопътните линии губеха бизнес за модела T, който много бивши мотоциклетисти изведнъж можеха да си позволят. Тези нещастни хора, които не можеха - или тези, които не знаеха как да шофират - все още пътуваха с влак, освен ако не бяха твърде бедни, за да си позволят билет, и в този случай взеха автобус.

Бъд бързо разбра, че операторите на влакове и автобуси трябва да бъдат съюзници, а не врагове. Автобусните маршрути биха могли да заменят губещите пари железопътни линии, като същевременно захранват пътниците до влакове, когато има смисъл. И така, през 1925 г. Great Northern Railroad купува 80% от Northland, превръщайки компанията на Wickman от регионален оператор без пари в добре финансирана национална компания. Тази сделка, както и всичко друго, позволи на Уикман и колегите му да се разширят, да не говорим, че оцеляха през Голямата депресия и се появиха с национална марка: Greyhound, името на малка автобусна линия Northland Transportation, купена и решена да се използва за целия шебанг .

Добро нещо също, тъй като е трудно да си представим хората да пишат приятни за публиката текстове за „Northland Transportation“. Грейхаунд, от друга страна, се появи в песни, вариращи от „Аз и дяволът“ на Робърт Джонсън до „Обещаната земя“ на Чък Бери до „Рамблин“ на братята Алман. Но безплатното пускане на продукти, което наистина превърна Хрътка в културна икона, беше филмът от 1934 г. Това се случи една нощ. Огромен хит, комедията на Columbia Pictures участва в ролята на Клодет Колбърт като разглезена наследница в бягство и Кларк Гейбъл като репортер, който я преследва, но третото таксуване трябваше да отиде до автобуса на хрътките, който се отличава с видно място в действието. Длъжностни лица на компанията кредитират филма за стимулиране на интереса към пътуване с автобус, а 12 години по -късно Хрътка все още вдъхновява романса на сребърния екран: мюзикълът от 1946 г. Без напускане, без любов, включва хита „Love On A Greyhound Bus“ (песен, която няма да се бърка с по -малко романтичния кънтри хит на Сара Евънс от 2003 г., „Backseat of a Greyhound Bus). Единадесет години по-късно Greyhound лансира друг невероятен културен камък: Lady Greyhound, чиято 13-годишна кариера като „говорител“ на компанията започва на Шоуто на Стив Алън през 1957 г. и включваше председателството на „отдел за домашни любимци“ на Националното дружество за множествена склероза, да не говорим за нейното собствено кучешко модно ревю на Световния панаир в Ню Йорк и десетки клубове на фенове в САЩ.

През тези десетилетия - от 30 -те до 50 -те години на миналия век - Хрътката беше сред малка група американски фирми, които помогнаха на Америка да се преосмисли. Предимно филмови студия, автомобилни производители и големи компании за потребителски продукти, тези фирми нарисуваха картина чрез своите реклами и продукти на страна, чието бъдеще беше надхвърлено само от надутостта на нейните граждани и щедростта на нейните природни ресурси. Самоизбраната роля на Хрътка беше като неофициален екскурзовод. „Хрътката инвестира време и финансови ресурси в рекламирането на способността си да превозва пътници в цяла САЩ“, казва Маргарет Уош, историк на междуградски автобуси. „Предложиха, че е модерно да пътувате с автобус.“

Започвайки през 30 -те години на миналия век, националните рекламни кампании на Greyhound подчертават (или преувеличават) вълнението на автобусните пътувания („Сега знам как се чувстваше Колумб!“), Ниската цена („Похарчете по -малко ... и прекарайте най -добрата ваканция!) И убийственото приложение: някой друг на волана („Оставете шофирането на нас“). Но истинските звезди на тези реклами бяха Америка („Ревящи градове, спокойна провинция“) и семейството („Подвижен дом“). „Тези кампании превърнаха пътуването с автобус в бизнес на амбиции“, казва Робърт Габрик, автор на Пътуване по пътя на хрътките. "Те идеализираха своите пътници и страната, в която живееха."

Хрътката е особено заплетена в тъканта на американския живот по време на решаващ период в историята на нацията: Втората световна война. От 1941 до 1945 г. компанията агресивно приема патриотична мисия, дори стига дотам, че очертава своите приоритети в годишния си доклад за 1942 г. пред акционерите. Междувременно чрез своите реклами, Хрътката разказа на потребителите това, което смята за своя основна функция във военно време: транспортиране на войски и друг важен персонал из цялата страна („Тази армия се движи от хрътка“), след което дойде образованието на обществеността за ефективното пътуване („Служи на Америка сега Така че можете да видите Америка по -късно “), което имаше голямо значение сега, когато горивото и каучукът бяха разпределени.

Снимката е предоставена от Библиотеката на Конгреса

Преди и след войната обаче Хрътката харчеше много време, пари и усилия за напредък. През 1930 г. седалището на компанията се премества от сънливия Дулут, Минесота, в будно Чикаго. Десет години по -късно Greyhound стана първата автобусна линия, която стартира национална верига от депо ресторанти - Post House - насочена към ездачи, които не харесват мазни крайпътни вечери. (Попитайте баба си и дядо си.) На следващата година Greyhound купи 10% от канадския производител на автобуси Motor Coach Industries (по -късно придоби останалата част). И, разбира се, Greyhound години наред беше на върха на дизайна на автобусите, с модели, които все още очароват голяма общност от колекционери: Super Coach от 1939 г. (първи автобус с изцяло метален корпус и монтиран отзад двигател), Highway Traveler от 1953 г. (картинни прозорци, хидравличен волан, въздушни амортисьори) и Scenic Cruiser от 1954 г., който дебютира в годината на смъртта на Уикман и даде на света подарък за вековете: бани на борда.

Хрътката беше официалната автобусна линия както на световните панаири в Чикаго (1933-34), така и в Ню Йорк (1964-65). Но нищо от нито едно от тези фантастични изложения не съвпада с кандидатурата на компанията от 1943 г. до Съвета по гражданска авиация, който очертава план за „интеграция на въздушното обслужване и автобусното обслужване“-известен още като хеликоптер-автобус! За съжаление тази лудо-гениална идея не трябваше да бъде. Само четири години по -късно Greyhound каза на читателите на годишния доклад, че „ще минат няколко години преди разработването на хеликоптер с достатъчен капацитет за икономически капацитет“, за да стане идеята реалност. Но ако Хрътката не успя да вдигне автобусните пътувания до нови височини, компанията все пак успя да въведе Америка в други слоеве на неизследвана територия. По време на Втората световна война, например, Хрътката замени много от своите наети шофьори на автобуси с жени, което вероятно е първият път, когато Америка се сблъска с такава едро заместване на традиционно мъжки авторитети.

Две десетилетия по-късно Хрътката се озова в средата на друга културна промяна, когато активисти за граждански права, известни като „Ездачи на свободата“, се качиха с автобуси на Хрътка (и тогава съперничещите Трейлуейз) в Дълбокия юг, за да протестират срещу сегрегацията. Дотогава шофьорите на междуградски автобуси спазваха обичайна практика, когато пресичаха линията Мейсън-Диксън, молейки чернокожи пътници да седят отделно от белите в задната част на автобуса. Но в рамките на няколко месеца от кампанията на Freedom Riders, чичо Сам забрани сегрегацията във всякакви съоръжения или превозни средства, участващи в междудържавната търговия.

Общият рекорд на хрътката за расовите отношения беше смесен. От една страна, Хрътката има история на наемане на чернокожи, от друга страна, повечето от тези работни места са били черни. Добрата работа - шофьори, мениджъри, механици - обикновено отиваше при бели мъже. Това беше особено неприятно за мнозина, защото афро-американците винаги съставляваха непропорционално голям процент пътници в междуградските автобуси.

В двете „големи миграции“ на тази страна - по време и след всяка световна война - милиони южни чернокожи се преместиха на север и запад в търсене на по -добър живот. По -често, отколкото не, те караха хрътка за големия си ход, а също и за пътувания обратно у дома, за да посетят приятели и семейство. Така че не е случайно, че през 1962 г., когато движението за граждански права се разпали, хрътката засили връзките си с чернокожите американци. Джо Блек, бивш Бруклин Доджър, който беше първият афро-американски стомна, спечелил играта на Световната серия, беше нает като директор на пълно работно време в информационната програма на Хрътка. „Полов акт между хрътка и чернокожи е един от най -щастливите аспекти в историята на компанията“, пише Карлтън Джаксън в Хрътки на пътя, корпоративна история.

Въпреки това, по времето, когато Блек беше нает, имаше други тенденции, които имаха по -големи последици за пътуването с автобус. През 1956 г. Конгресът приема Закона за междудържавните магистрали, който създава системата на Дуайт Д. Айзенхауер на междудържавните и отбранителните магистрали. Айзенхауер беше президент по това време, но това не е причината името му да е в най -големия досега проект за обществени работи в Америка. В по -ранна кариера, докато спасяваше света от Адолф Хитлер като върховен главнокомандващ на съюзническите сили в Европа по време на Втората световна война, Айк забеляза, че Германия има превъзходна магистрална мрежа, която беше полезна при преместване на камиони и танкове. Той се върна в САЩ доста убеден, че родината му се нуждае от собствена система от висококачествени пътища.

Но колкото и шофьорите днес да обичат да пътуват от I-4 до I-99, разширяващите се магистрали на Америка бяха смесена благословия за хрътка. По -добрите пътища означават по -бързо пътуване и по -малко ремонти, но също така насърчават нарастващите редици собственици на автомобили да се карат сами в командировки и ваканции. Както всеки далновиден ръководител можеше да види, това развитие, съчетано с нарастващата достъпност на въздушните пътувания през 50 -те и 60 -те години, предизвика проблеми за автобусната индустрия. Така Хрътката започна да купува всякакви компании във всякакви индустрии извън автобусите. По този начин конюшнята на бизнеса на Greyhound включва такива разнообразни бизнеси като Burger King, Dial Soap, Purex белина, услуга за доставка на пакети и дори банка за кожа за жертви на изгаряния.

В зависимост от това кого питате, тази стратегия беше или началото на десетилетия загуба на фокус, която изяде душата на Хрътка, или интелигентна стратегия за диверсификация на печалбите и защита на акционерите. „Хрътката генерира огромни суми пари, които вероятно не са били инвестирани най-добре в бавно развиващ се бизнес като пътуване с автобус“, казва Крейг Ленц, главен изпълнителен директор на Greyhound много години по-късно (1994-2003 г.). "През тези години акционерите се справиха много добре." От друга страна, през това време основната дейност на Greyhound започна да отслабва: Автобусите започнаха да се влошават, терминалите станаха опасни и опасни, а работниците станаха нещастни. „Действаха икономически и културни сили, но хрътката също изпусна от поглед това, което направи пътуването с автобус успешно“, казва Габрик, авторът. „Това стана бизнес с ниски амбиции.“

Каквато и да е присъдата, където някога гигантската компания беше известна, поне донякъде привързана, като „Хрътката“, потребителите скоро започнаха да я наричат ​​„Мръсното куче“, без абсолютно никаква привързаност. „Беше доста мрачно“, казва Джеймс Инман, комик, чиято книга за пътуване през 1995 г. Дневник на хрътка, улавя царица на Мръсното куче от края на 70 -те до средата на 2000 -те. „Това беше урок в класовото разделение на Америка: счупени хора, неприятни автобуси, груби шофьори, ужасни терминали. Изобщо нямаше романтика на пътя. "

Със сигурност нямаше много в щаба на хрътките, който се премести от Чикаго във Финикс през 1971 г. Шестнадесет години по -късно, подобно на Абрахам, който хвърли Исмаил в пустинята, корпорацията Greyhound прекрати своите автобусни операции в САЩ. Наскоро освободен и със седалище в Далас, Greyhound Lines се върна към корените си, придобивайки Trailways, най -големия си съперник, същата година. Федералните антитръстови адвокати, които имат мрачно мнение за сливанията, които създават монополи, може да са блокирали сделката в различни периоди. Но Trailways през 1987 г. имаше финансови затруднения и правителството реши, че запазването на работните места и запазването на автобусни маршрути надделяват над други опасения. Освен това бизнесът с автобуси се бореше достатъчно, че малцина информирани наблюдатели се притесняваха твърде много, че Хрътката ще се опита да намали цените в условията на по-малка конкуренция.

Колко са били прави. Три години по -късно, през 1990 г., хрътката се сблъска със собствената си финансова скала, когато нейните синдикални работници започнаха стачка. Това спиране на труда, едно от най -дългите и гадни в американската история, принуди компанията да намали драстично операциите, което доведе до големи загуби. Всъщност толкова голям, че скоро след като синдикатът му започна пикетиране, изпълнителите на Greyhound подадоха молба за защита от фалит-ход, който позволи на компанията им да продължи да работи по време на огромна тригодишна стачка. Но тази трудова борба, която често ставаше насилствена, имаше сребърна подплата. В това, което може да се нарече обратен Айзенхауер, този изключително ужасен ход на събитията пося семената на по -късното възраждане на Хрътка.

От 1972 г. Greyhound маркетира директно в испаноязычната общност с голям успех, но стачката накара компанията да съкрати много от маршрутите, обслужващи говорещите испански. Не е изненадващо, че по -нови, по -малки автобусни компании се появиха, за да обслужват тези пътници. Те се справиха много добре, до голяма степен защото много собственици, мениджъри и шофьори говореха испански, което не беше често случаят с хрътка. „Пътуването с автобус е сфера на услугите“, казва Ленц, бивш президент. „Когато имате испаноезични шофьори, обслужващи испаноезични пътници в англоговоряща страна, опитът вероятно ще бъде положителен.“

За Хрътката обаче опитът беше отрицателен, тъй като компанията се бореше да върне испаноязичните клиенти обратно в автобусите си, след като уреди различията в труда. Things got even worse as the ethnic-bus model was copied in various other ethnic communities around the U.S., resulting in the curbside buses that started popping up 10 to 15 years ago in major cities with large Asian populations like Chicago, New York and Washington, D.C. These competitors also cut into Greyhound’s business, not only among Asian consumers but also students and other cash-conscious riders, as well as travelers who simply wanted to avoid airport security и bus terminals.

But Greyhound, which had merged with the Canadian bus company Laidlaw Inc. in 1999, was finally getting on its feet again. The company began to revamp its fleet, part of an “Elevate Everything” program that included new looks for buses, terminals and uniforms. Then, in 2008—one year after FirstGroup of England bought Laidlaw—Greyhound finally started exploiting the enormous opportunity in the discount and curbside bus business. The company launched (on its own and with partners) three different services: NeOn, BoltBus and Yo! Автобус. Amenities like free WiFi, power outlets, leather seating and extra legroom began to appear on more and more of its buses. “I think it’s fair to say that Greyhound is once again proud of its product,” says Schwieterman.

Today, the company is getting more money from more trips from more passengers than ever. The average Greyhound passenger pays $52 to travel 355 miles, and last year the Dirty Dog’s buses covered 5.6 billion passenger miles—about 2.8 billion times the distance between Hibbing and Alice, Minn.


Елизабет I

Elizabeth I, House of Tudor, (7 September 1533 &ndash 24 March 1603) was queen regnant of England and Ireland from 17 November 1558 until her death. Sometimes called The Virgin Queen, Gloriana, or Good Queen Bess, Elizabeth was the fifth and last monarch of the Tudor dynasty. The daughter of Henry VIII, she was born a princess, but her mother, Anne Boleyn, was executed two and a half years after her birth, and Elizabeth was declared illegitimate. Her half-brother, Edward VI, bequeathed the crown to Lady Jane Grey, cutting his half-sisters out of the succession. His will was set aside, Lady Jane Grey was executed, and in 1558 Elizabeth succeeded the Catholic Mary I, during whose reign she had been imprisoned for nearly a year on suspicion of supporting Protestant rebels.

In her book &ldquoElizabeth the Queen&rdquo, Alison Weir describes the 25 year old Elizabeth as:

&ldquoTall and slender, with a tiny waist, small bosom and beautiful, long-fingered hands, which it pleased her vanity to display to advantage in a variety of affected poses. She had a swarthy complexion like that of her mother (Anne Boleyn).

Color Portraits like this one appear to be Whitenized modern Fakes because in the "Royal Portrait Gallery" these generally are attributed to "Unknown Artist" while the others are identified by Artist Name.

The Albino people often like to use words that will cause confusion when discussing the race and appearance of non-Albinos, so as to make them sound more Albino - if they are important people. Such is the case with Queen Elizabeth I, who is described as swarthy: so first, let us clearly define swarthy.

Webster's: of a dark color, complexion, or cast.

Etymology of swarthy: Alteration of swarty, from swart +&lrm -y, Old English sweart, "Black".

In the book "Native Arctic tribes of the former Soviet Union" the Nenet people are described as Swarthy: Quote from the Nenets: "Due to dark pigmentation, hair and eyes are black or brown and the skin is swarthy. In appearance the Nenets resemble most the Ostyaks, displaying, however, more Mongoloid characteristics." Luckily we happen to have a picture of a Nenet boy, with this picture we can clearly see what the Albinos mean when they say "Swarthy".


In 1945, a Japanese Balloon Bomb Killed Six Americans, Five of Them Children, in Oregon

Elsye Mitchell almost didn’t go on the picnic that sunny day in Bly, Oregon. She had baked a chocolate cake the night before in anticipation of their outing, her sister would later recall, but the 26-year-old was pregnant with her first child and had been feeling unwell. On the morning of May 5, 1945, she decided she felt decent enough to join her husband, Rev. Archie Mitchell, and a group of Sunday school children from their tight-knit community as they set out for nearby Gearhart Mountain in southern Oregon. Against a scenic backdrop far removed from the war raging across the Pacific, Mitchell and five other children would become the first—and only—civilians to die by enemy weapons on the United States mainland during World War II.

While Archie parked their car, Elsye and the children stumbled upon a strange-looking object in the forest and shouted back to him. The reverend would later describe that tragic moment to local newspapers: “I…hurriedly called a warning to them, but it was too late. Just then there was a big explosion. I ran up – and they were all lying there dead.” Lost in an instant were his wife and unborn child, alongside Eddie Engen, 13, Jay Gifford, 13, Sherman Shoemaker, 11, Dick Patzke, 14, and Joan “Sis” Patzke, 13.

Dottie McGinnis, sister of Dick and Joan Patzke, later recalled to her daughter in a family memory book the shock of coming home to cars gathered in the driveway, and the devastating news that two of her siblings and friends from the community were gone. “I ran to one of the cars and asked is Dick dead? Or Joan dead? Is Jay dead? Is Eddie dead? Is Sherman dead? Archie and Elsye had taken them on a Sunday school picnic up on Gearhart Mountain. After each question they answered yes. At the end they all were dead except Archie.” Like most in the community, the Patzke family had no inkling that the dangers of war would reach their own backyard in rural Oregon.

But the eyewitness accounts of Archie Mitchell and others would not be widely known for weeks. In the aftermath of the explosion, the small, lumber milling community would bear the added burden of enforced silence. For Rev. Mitchell and the families of the children lost, the unique circumstances of their devastating loss would be shared by none and known by few.

In the months leading up to that spring day on Gearhart Mountain, there had been some warning signs, apparitions scattered around the western United States that were largely unexplained—at least to the general public. Flashes of light, the sound of explosion, the discovery of mysterious fragments—all amounted to little concrete information to go on. First, the discovery of a large balloon miles off the California coast by the Navy on November 4, 1944. A month later, on December 6, 1944, witnesses reported an explosion and flame near Thermopolis, Wyoming. Reports of fallen balloons began to trickle in to local law enforcement with enough frequency that it was clear something unprecedented in the war had emerged that demanded explanation. Military officials began to piece together that a strange new weapon, with markings indicating it had been manufactured in Japan, had reached American shores. They did not yet know the extent or capability or scale of these balloon bombs.

Though relatively simple as a concept, these balloons—which aviation expert Robert C. Mikesh describes in Japan’s World War II Balloon Bomb Attacks on North America as the first successful intercontinental weapons, long before that concept was a mainstay in the Cold War vernacular—required more than two years of concerted effort and cutting-edge technology engineering to bring into reality. Japanese scientists carefully studied what would become commonly known as the jet stream, realizing these currents of wind could enable balloons to reach United States shores in just a couple of days. The balloons remained afloat through an elaborate mechanism that triggered a fuse when the balloon dropped in altitude, releasing a sandbag and lightening the weight enough for it to rise back up. This process would repeat until all that remained was the bomb itself. By then, the balloons would be expected to reach the mainland an estimated 1,000 out of 9,000 launched made the journey. Between the fall of 1944 and summer of 1945, several hundred incidents connected to the balloons had been cataloged.

One of the balloons filled with gas (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War)

The balloons not only required engineering acumen, but a massive logistical effort. Schoolgirls were conscripted to labor in factories manufacturing the balloons, which were made of endless reams of paper and held together by a paste made of konnyaku, a potato-like vegetable. The girls worked long, exhausting shifts, their contributions to this wartime project shrouded in silence. The massive balloons would then be launched, timed carefully to optimize the wind currents of the jet stream and reach the United States. Engineers hoped that the weapons’ impact would be compounded by forest fires, inflicting terror through both the initial explosion and an ensuing conflagration. That goal was stymied in part by the fact that they arrived during the rainy season, but had this goal been realized, these balloons may have been much more than an overlooked episode in a vast war.

As reports of isolated sightings (and theories on how they got there, ranging from submarines to saboteurs) made their way into a handful of news reports over the Christmas holiday, government officials stepped in to censor stories about the bombs, worrying that fear itself might soon magnify the effect of these new weapons. The reverse principle also applied—while the American public was largely in the dark in the early months of 1945, so were those who were launching these deadly weapons. Japanese officers later told the Асошиейтед прес that “they finally decided the weapon was worthless and the whole experiment useless, because they had repeatedly listened to [radio broadcasts] and had heard no further mention of the balloons.” Ironically, the Japanese had ceased launching them shortly before the picnicking children had stumbled across one.

The sandbag mechanism for the bombs (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War) Details of one of the bombs found by the U.S. military (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War)

However successful censorship had been in discouraging further launches, this very censorship “made it difficult to warn the people of the bomb danger,” writes Mikesh. “The risk seemed justified as weeks went by and no casualties were reported.” After that luck ran out with the Gearheart Mountain deaths, officials were forced to rethink their approach. On May 22, the War Department issued a statement confirming the bombs’ origin and nature “so the public may be aware of the possible danger and to reassure the nation that the attacks are so scattered and aimless that they constitute no military threat.” The statement was measured to provide sufficient information to avoid further casualties, but without giving the enemy encouragement. But by then, Germany’s surrender dominated headlines. Word of the Bly, Oregon, deaths—and the strange mechanism that had killed them – was overshadowed by the dizzying pace of the finale in the European theater.

The silence meant that for decades, grieving families were sometimes met with skepticism or outright disbelief. The balloon bombs have been so overlooked that during the making of the documentary On Paper Wings, several of those who lost family members told filmmaker Ilana Sol of reactions to their unusual stories. “They would be telling someone about the loss of their sibling and that person just didn’t believe them,” Sol recalls.

While much of the American public may have forgotten, the families in Bly never would. The effects of that moment would reverberate throughout the Mitchell family, shifting the trajectory of their lives in unexpected ways. Two years later, Rev. Mitchell would go on to marry the Betty Patzke, the elder sibling out of ten children in Dick and Joan Patzke’s family (they lost another brother fighting in the war), and fulfill the dream he and Elsye once shared of going overseas as missionaries. (Rev. Mitchell was later kidnapped from a leprosarium while he and Betty were serving as missionaries in Vietnam 57 years later his fate remains unknown).

“When you talk about something like that, as bad as it seems when that happened and everything, I look at my four children, they never would have been, and I’m so thankful for all four of my children and my ten grandchildren. They wouldn’t have been if that tragedy hadn’t happened,” Betty Mitchell told Sol in an interview.

The Bly incident also struck a chord decades later in Japan. In the late 1980s, University of Michigan professor Yuzuru “John” Takeshita, who as a child had been incarcerated as a Japanese-American in California during the war and was committed to healing efforts in the decades after, learned that the wife of a childhood friend had built the bombs as a young girl. He facilitated a correspondence between the former schoolgirls and the residents of Bly whose community had been turned upside down by one of the bombs they built. The women folded 1,000 paper cranes as a symbol of regret for the lives lost. On Paper Wings shows them meeting face-to-face in Bly decades later. Those gathered embodied a sentiment echoed by the Mitchell family. “It was a tragic thing that happened,” says Judy McGinnis-Sloan, Betty Mitchell’s niece. “But they have never been bitter over it.”

Japanese schoolgirls were conscripted to make the balloons. (Photo courtesy Robert Mikesh Collection, National Museum of the Pacific War)

These loss of these six lives puts into relief the scale of loss in the enormity of a war that swallowed up entire cities. At the same time as Bly residents were absorbing the loss they had endured, over the spring and summer of 1945 more than 60 Japanese cities burned – including the infamous firebombing of Tokyo. On August 6, 1945, the first atomic bomb was dropped on the city of Hiroshima, followed three days later by another on Nagasaki. In total, an estimated 500,000 or more Japanese civilians would be killed. Sol recalls “working on these interviews and just thinking my God, this one death caused so much pain, what if it was everyone and everything? And that’s really what the Japanese people went through.”

In August of 1945, days after Japan announced its surrender, nearby Klamath Falls’ Herald and News published a retrospective, noting that “it was only by good luck that other tragedies were averted” but noted that balloon bombs still loomed in the vast West that likely remained undiscovered. “And so ends a sensational chapter of the war,” it noted. “But Klamathites were reminded that it still can have a tragic sequel.”

While the tragedy of that day in Bly has not been repeated, the sequel remains a real—if remote—possibility. In 2014, a couple of forestry workers in Canada came across one of the unexploded balloon bombs, which still posed enough of a danger that a military bomb disposal unit had to blow it up. Nearly three-quarters of a century later, these unknown remnants are a reminder that even the most overlooked scars of war are slow to fade.


List of Medal of Honor recipients for World War II

Втората световна война was a global military conflict. It is also called Втората световна война. It was the joining of what started off as two separate conflicts. The first began in Asia as the Second Sino-Japanese War. The other began in Europe in 1939 with the German invasion of Poland. [1]

This global conflict split the majority of the world's nations into two opposing military alliances. On one side was the Allies. On the other was the Axis powers. It involved the mobilization of over 100 million military personnel. This made it the most widespread war in history. It placed the participants in a state of "total war". The distinction between civil and military resources were eliminated. This resulted in the complete activation of a nation's economic, industrial, and scientific capabilities for the purposes of the war effort. Over 60 million people, the majority of them civilians, were killed, making it the deadliest conflict in human history. [2] The financial cost of the war is estimated at about a trillion 1944 U.S. dollars worldwide, [3] [4] making it the most costly war in capital as well as lives.

The Allies won. The result was the United States and Soviet Union emerged as the world's two leading superpowers.

During this conflict 464 United States military personnel received the Medal of Honor, 266 of them posthumously. Seventeen of these were Japanese-Americans fighting in both Europe and the Pacific. Additionally, the only recipient for the United States Coast Guard received the Medal for his actions during this war.

The Medal of Honor was created during the American Civil War. It is the highest military decoration presented by the United States government to a member of its armed forces. The recipient must have distinguished themselves at the risk of their own life above and beyond the call of duty in action against an enemy of the United States. Due to the nature of this medal, it is commonly presented posthumously. [5]


Later Career

След The Six Million Dollar Man, Majors enjoyed another wave of popularity with The Fall Guy (1981-86). In this action series, he played a stuntman who supplemented his income by working as a bounty hunter. In the 1980s and &apos90s, Majors also revisited his iconic Six Million Dollar Man role in several TV movies.

Majors has continued to work steadily throughout his career. In recent years, he appeared on The Game, Weeds и Raising Hope. In 2013, Majors was seen on Далас, where he shared scenes with Linda Gray.


Съдържание

The name of France comes from the Germanic tribe known as the Franks. The Merovingian kings began as chieftains. The oldest known was Chlodio. Clovis I was the first of these to rise to true kingship. After his death, his kingdom was split between his sons into Soissons (Neustria), Paris, Orléans (Burgundy), and Metz (Austrasia). Several Merovingian monarchs brought back together the Frankish kingdoms and took the title of "King of the Franks". But upon their deaths, according to Frankish custom, the kingdom would often be split once again between their sons.

King of Paris
(Roi de Paris)
(595–629)

The last Merovingian kings, known as the lazy kings (rois fainéants), did not hold any real political power. The Mayor of the Palace governed instead. When Theuderic IV died in 737, Mayor of the Palace Charles Martel left the throne vacant and continued to rule until his own death in 741. His sons Pepin and Carloman briefly brought back the Merovingian dynasty by raising Childeric III to the throne in 743. In 751, Pepin deposed Childerich and took the throne.

Портрет Име King From King Until Relationship with Predecessor(s) Заглавие
Childeric III
(Childéric III)
743 November 751 • Son of Chilperic II or of Theuderic IV Крал на франките
(Roi des Francs)

Three of the twelve kings during the 147-year Carolingian Dynasty – Odo, his brother Robert I and Robert's son in law Raoul/Rudolph – were not from the Carolingian Dynasty but from the rival Robertian Dynasty. The Robertian Dynasty became the Capetian Dynasty with when Hugh Capet took the throne in 987.

The Capetian Dynasty, the male-line descendants of Hugh Capet, ruled France from 987 to 1792 and again from 1814 to 1848. The branches of the dynasty which ruled after 1328 are generally called Valois и Бърбън.

Direct Capetians (987–1328) Edit

Портрет ГЕРБ Име King From King Until Relationship with Predecessor(s) Заглавие
Hugh Capet
(Hugues Capet)
3 July 987 24 October 996 • Grandson of Robert I Крал на франките
(Roi des Francs)
style="text-align:center" style="text-align:center"| Robert II the Pious, the Wise
(Robert II le Pieux, le Sage)
24 October 996 20 July 1031 • Son of Hugh Capet Крал на франките
(Roi des Francs)
Henry I
(Henri Ier)
20 July 1031 4 August 1060 • Son of Robert II Крал на франките
(Roi des Francs)
Philip I
(Philippe Ier l' Amoureux)
4 August 1060 29 July 1108 • Son of Henry I Крал на франките
(Roi des Francs)
Louis VI the Fat
(Louis VI le Gros)
29 July 1108 1 August 1137 • Son of Philip I Крал на франките
(Roi des Francs)
Louis VII the Young
(Louis VII le Jeune)
1 August 1137 18 September 1180 • Son of Louis VI Крал на франките
(Roi des Francs)
Philip II Август
(Philippe II Auguste)
18 September 1180 14 July 1223 • Son of Louis VII Крал на франките
(Roi des Francs)
King of France
(Roi de France)
Louis VIII the Lion
(Louis VIII le Lion)
14 July 1223 8 November 1226 • Son of Philip II Augustus King of France
(Roi de France)
Louis IX the Saint
(Saint Louis)
8 November 1226 25 August 1270 • Son of Louis VIII King of France
(Roi de France)
Philip III the Bold
(Philippe III le Hardi)
25 August 1270 5 October 1285 • Son of Louis IX King of France
(Roi de France)
Philip IV the Fair
(Philippe IV le Bel)
5 October 1285 29 November 1314 • Son of Philip III King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Louis X the Quarreller
(Louis X le Hutin)
29 November 1314 5 June 1316 • Son of Philip IV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
John I the Posthumous
(Jean Ier le Posthume)
15 November 1316 20 November 1316 • Son of Louis X King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Филип V the Tall
(Philippe V le Long)
20 November 1316 3 January 1322 • Son of Philip IV
• Younger brother of Louis X
King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Charles IV the Fair
(Charles IV le Bel)
3 January 1322 1 February 1328 • Son of Philip IV
• Younger brother of Philip V
King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)

Not listed above are Hugh Magnus, eldest son of Robert II, and Philip of France, eldest son of Louis VI. Both were co-Kings with their fathers but died before them. Because neither Hugh nor Philip were sole or senior king in their own lifetimes, they are usually not listed as Kings of France.

House of Valois (1328–1589) Edit

Портрет ГЕРБ Име King From King Until Relationship with Predecessor(s) Заглавие
Philip VI of Valois, the Fortunate
(Philippe VI de Valois, le Fortuné)
1 April 1328 22 August 1350 • Son of Charles of Valois, who was son of Philip III King of France
(Roi de France)
John II the Good
(Jean II le Bon)
22 August 1350 8 April 1364 • Son of Philip VI King of France
(Roi de France)
Charles V the Wise
(Charles V le Sage)
8 April 1364 16 September 1380 • Son of John II King of France
(Roi de France)
Charles VI the Beloved, the Mad
(Charles VI le Bienaimé, le Fol)
16 September 1380 21 October 1422 • Son of Charles V King of France
(Roi de France)
Charles VII the Victorious, the Well-Served
(Charles VII le Victorieux, le Bien-Servi)
21 October 1422 22 July 1461 • Son of Charles VI King of France
(Roi de France)
Louis XI the Prudent, the Universal Spider
(Louis XI le Prudent, l'Universelle Aragne)
22 July 1461 30 August 1483 • Son of Charles VII King of France
(Roi de France)
Charles VIII the Affable
(Charles VIII l'Affable)
30 August 1483 7 April 1498 • Son of Louis XI King of France
(Roi de France)

Valois–Orléans Branch (1498–1515) Edit

Портрет ГЕРБ Име King From King Until Relationship with Predecessor(s) Заглавие
Louis XII Father of the People
(Louis XII le Père du Peuple)
7 April 1498 1 January 1515 • Great-grandson of Charles V
• Second cousin, and by first marriage son-in-law of Louis XI
• By second marriage husband of Anne of Brittany, widow of Charles VIII
King of France
(Roi de France)

Valois–Angoulême Branch (1515–1589) Edit

House of Bourbon (1589–1792) Edit

Портрет ГЕРБ Име King From King Until Relationship with Predecessor(s) Заглавие
Henry IV, Good King Henry, the Green Gallant
(Henri IV, le Bon Roi Henri, le Vert-Galant)
2 August 1589 14 May 1610 • Tenth generation descendant of Louis IX in the male line
• Grandnephew of Francis I
• Second cousin, and by first marriage brother-in-law of Francis II, Charles IX and Henry III
King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Louis XIII the Just
(Louis XIII le Juste)
14 May 1610 14 May 1643 • Son of Henry IV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Луи XIV Великото, the Sun King
(Louis XIV le Grand, le Roi Soleil)
14 May 1643 1 September 1715 • Son of Louis XIII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Louis XV the Beloved
(Louis XV le Bien-Aimé)
1 September 1715 10 May 1774 • Great-grandson of Louis XIV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Луи XVI the Restorer of the French Liberty
(Louis XVI le Restaurateur de la Liberté Française)
10 May 1774 21 September 1792 • Grandson of Louis XV King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
(1774–1791)

From 21 January 1793 to 8 June 1795, Louis XVI's son Louis-Charles was titled King of France as Louis XVII. In reality, he was imprisoned in the Temple during this time. His power was held by the leaders of the Republic. On Louis XVII's death, his uncle Louis-Stanislas claimed the throne, as Луи XVIII. He was only де факто King of France in 1814.

The First French Republic lasted from 1792 to 1804, when its First Consul, Napoleon Bonaparte, declared himself Emperor of the French.

Портрет ГЕРБ Име Emperor From Emperor Until Relationship with Predecessor(s) Заглавие
Napoleon I
(Napoléon Ier)
18 May 1804 11 April 1814 - Император на французите
(Empereur des Français)
Портрет ГЕРБ Име King From King Until Relationship with Predecessor(s) Заглавие
Луи XVIII 11 April 1814 20 March 1815 • Younger brother of Louis XVI/ uncle of Louis XVII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Портрет ГЕРБ Име Emperor From Emperor Until Relationship with Predecessor(s) Заглавие
Napoleon I
(Napoléon Ier)
20 March 1815 22 June 1815 - Император на французите
(Empereur des Français)
Наполеон II
(Napoléon II)
[1]
22 June 1815 7 July 1815 Son of Napoleon I Император на французите
(Empereur des Français)
Портрет ГЕРБ Име King From King Until Relationship with Predecessor(s) Заглавие
Луи XVIII 7 July 1815 16 September 1824 • Younger brother of Louis XVI/ uncle of Louis XVII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)
Charles X 16 September 1824 2 August 1830 • Younger brother of Louis XVIII King of France and of Navarre
(Roi de France et de Navarre)

The elder son of Charles X, the Dauphin Louis-Antoine, is sometimes said to have legally been the King of France as Louis XIX. This is in the 20 minutes between Charles X's formal signature of abdication and the Dauphin's own signature.
Henri d'Artois, Charles X's grandson, is said by monarchists to be the King of France, as Хенри V from 2 August 1830 to 9 August 1830. He was never recognized by the French State. He is generally not in lists of official French monarchs.

There was a brief period (20 March 1815 to 8 July 1815) called the Hundred Days in which Louis XVIII was king somewhat before the time, but fled because of Napoleon I's return from Elba

The Second French Republic lasted from 1848 to 1852, when its president, Louis-Napoléon Bonaparte, was declared Emperor of the French.

Портрет ГЕРБ Име Emperor From Emperor Until Relationship with Predecessor(s) Заглавие
Наполеон III
(Napoléon III)
2 December 1852 4 September 1870 • Nephew of Napoleon I Император на французите
(Empereur des Français)

The chronology of Head of State of France continues with the Presidents of France. There were short term periods by the Chief of State of the French State (1940–1944), the Chairman of the Provisional Government of the French Republic (1944–1946) and the President of the French Senate (1969 and 1974) during the Fifth Republic.

List of site sources >>>