Историята

Кратък Съндърланд II

Кратък Съндърланд II



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Кратък Съндърланд II

Short Sunderland II е представен през 1941 г. и е първата версия на самолета, носещ радар ASV. Вероятно тази радарна инсталация е спечелила на Съндърланд немския прякор „дикобраз“. Радарът ASV Mk II се нуждаеше от осем предавателни антени от всяка страна на корпуса, четири дорзални диполни приемащи мачти и централни и подкриващи антенни масиви Yagi, така че Съндърланд наистина настръхна с шипове.

Sunderland II се задвижва от четири двигателя Bristol Pegasus XVIII с двустепенни супер зарядни устройства. По време на производствения цикъл двете оръдия на гредата бяха заменени с кула F.N.7 с две оръжия, както се използва на Blackburn Botha. Произведени са само 43 Sunderland II - 23 в завода на Shorts ’Rochester, 15 в Short & Harland, Белфаст и 5 от Blackburn в Dumbarton. Допълнителното оборудване увеличи теглото на Sunderland II и въпреки малко по -мощните двигатели общото представяне леко спадна.

Двигател: Четири Bristol Pegasus XVIII
Мощност: 1050 к.с.
Размах: 112 фута 9 инча
Дължина: 85 фута 7 инча
Височина: 34 фута 6 инча
Максимална скорост: 205 км / ч
Натоварено тегло: 58,000lb
Максимален обхват: 2800 морски мили/ 3222 мили
Въоръжение (ранно): Две 0,303 инча в кула на носа, четири в кула на опашката и две в позиции на греда
Въоръжение (късно): две 0,303 инча в кула на носа, четири в кула на опашката и три в гръбна кула
Натоварване с бомба: 2 000 паунда върху прибиращи се стелажи


Вивой [редактиране | editovat zdroj]

V roce 1934 vznikla ve Velké Británii soutěž на zakázku dálkových poštovních létajících člunů. Единственият потенциал, който се произвежда от Stala Firma Short Bros. Letoun, který postavila, byl vskutku impozantní. Velký létající člun měl dvě paluby, přičemž horní paluba byla určena pro posádku letadla a pošto, dolní paluba s luxusním vybavením pro cestující. Stroj začal létat na trasách mezi Velkou Británií a jeho zámořskými koloniemi, např. Jižní Afrikou, Indií, Singapurem či Austrálií. Během druhé světové války byly hydroplány S.26 а S.30 zařazeny do vojenské služby. Byly využívány k hlídkové službě a k záchranným akcím na otevřeném moři. K tomuto účelu byly vybaveny kulometnými věžemi.

Kromě této civilní verze byl на podkladě specifikace R.2/33 vyvinut vojenský typ tohoto letounu. Verze dostala označení S.25 a прототип на протокол, изготвен на 16. юли 1937 г. За целта е използван върховният пилот на Джон Паркър, а другият пилот Харолд Пайпър, който е влязъл в употреба от два минути на четвърт тридесет минути. Тип Мк. Аз byl vybaven čtyřmi motory Bristol Pegasus X, každý o výkonu 709 kW (950 hp), neboť plánované motory Pegasus XXII o výkonu 753 kW (1,010 hp) nebyly zatím k dispozici. S těmito pohonnými jednotkami, upraveným křídlem a stupěm na dně trupu prototyp poprvé vzlétl 7. března 1938. Následně letoun přelétl do zkušebního střediska námořních letadel (MAEE) ve Felix

21. dubna 1938 zalétal Parker první předsériový Sunderland a 9. května s ním vystoupil do výšky 3 963 m při hmotnosti stroje 20 216 kg. Téhož dne dodal do Felixstowe další sériový S.25, zalétaný 4. května. Tento druhý vyrobený Sunderland převzala 28. května една от osádek operační 210. ескадрилата се základnou във Pembroke Docku, откук пак 9. června odletěl до Сингапур. Vzdálenost 2 012 km до Gibraltaru ulétl за 8 hodin, на Maltu vzdálenou 1 931 km pak přelétl for 6,75 hodiny, téhož dne for 5,25 hodiny do Alexandrie. Přelet dále pokračoval do Habbánije, Bahrajnu, Karáčí, Gvaljóru, Kalkuty, Rangúnu a Margui, aby dolétl do singapurského Seletaru 22. června v rekordním čase. Zde byl letoun předán 230. squadroně.

Již 18. května byl zalétán třetí sériový Sunderland, který opět osádka 210. squadrony mezi 22. červnem a 4. červencem dodala do Seletaru. Последни прегледи на Sunderland vzlétl 10. srpna a koncem téhož měsíce byla 230. squadrona plně přezbrojena osmi S.25. Domovská 210. squadrona mezitím převzala dva stroje, koncem listopadu 1938 již disponovala devíti Sunderlandy. V dubnu 1941 jednotka přešla на dvoumotorové americké stroje Consolidated PBY Catalina.

Z další desetikusové objednávky Ministerstva letectví vzlétl první Sunderland 1. září 1938, poslední pak 4. ledna 1939. V mezidobí byly objednány další tři kusy a brzy poté dalších 18 sériových exempláztzz pzzzzzzz pzz tzz nz světové války.

Druhou jednotkou na britských ostrovech, vyzbrojenou S.25, se stala 202. squadrona, která převzala dva Sunderlandy. Záhy е však předala 228. squadroně, která se po plném přezbrojení на Sunderlandy přemístila в červnu 1939 до Александрия. Последни perutí, vybavenou před válkou S.25, се stala počátkem června 204. squadrona Coastal Command.

Stroj však byl dále modernizován, roku 1941 byla zahájena výroba typu Mk.II s моторен Pegasus XVIII s dvoustupňovým kompresorem o výkonu по 772 kW. Většina letounů byla vybavena novými radiolokátory ASV Mk.II s šestnácti vodorovnými dipóly na čtyřech stožárcích na zadní části trupu. Обърнете горната част на настилката на стълбчетата във F.N.7, пресечете от погрешно торпедово типово Blackburn Botha, обсахуйци два погиблирани куломета Браунинг с диаметър 7,7 мм. Zadní věž F.N.13 s 500 náboji на zbraň nahradila věž F.N.4A s 1 000 náboji pro každý kulomet, která se vyráběla velkých množstvích pro dvoumotorový bombarder Avro Manchester.

Nejpočetněji vyráběnou verzí byl typ Mk.III s radarem ASV Mk.III, který se stal tak jednou z nejužitečnějších zbraní proti ponorkám. Stroje měly nový přední stupeň на spodní části trupu, без svislé části, coz o 10  % snižovalo aerodynamický odpor. Prototyp Sunderlandu Mk.III byl upraven v Rochesteru ze sériového kusu Mk.II a Parker jej zalétal 28. června 1941. První sériový Sunderland Mk.III vzlétl 15. prosince.

Dalším vývojovým typem byl Съндърланд Мк. IV., který však byl odlišný a měl se stát vývojovou řadou S.45 Сийфорд. Počátky jeho vývoje sahají do roku 1942, ovšem ten tak zaostal, že výroba byla zahájena až roku 1945 a bylo vyrobeno pouhých 8 kusů. Последен verzí byl Съндърланд Mk. V, který byl poháněn motory Pratt & amp Whitney R-1830-90B Twin Wasp. Letouny tohoto typu s radarem ASV Mk.VIC v parabolických krytech pod křídly, začaly k jednotkám přicházet az roku 1945 a byly vyráběny až do června 1946.


Съндърланд II (oz2857)

Кратък Съндърланд II. Мащабен модел с многодвигателен хидроплан с радиоуправление.

Актуализация 25/11/2015: Добавена е CAD версия на този план, благодарение на RayMcKechnie.

Актуализация 04/11/2019: Добавена статия, благодарение на RFJ.

Цитат: „PERHAPS MY Sunderland не е първият модел, построен от този прототип, но, доколкото ми е известно, това е първият модел R/C, който се управлява успешно. Какво правят британските моделисти през последните петдесет години?

Мащабните и полумащабните модели винаги са били моите любими и в частност хидроплани - и аз ги проектирам и летя от много години. Между 1982 и 1990 г. седемнайсет пъти бях холандски национален шампион в тези класове. Така че защо никога не виждате името ми в списъците на състезателите на европейско или световно първенство? Като учител моите ангажименти ми пречат да присъствам на състезанията и моят директор дори няма да ми позволи почивка на неплатена основа. Единственият път, когато първенствата съвпаднаха със свободните училищни места, беше през 1989 г. и само две седмици преди състезанието моят красив двуместен биплан беше отписан при сблъсък във въздуха с колега-член на клуба. Понякога животът на моделистите може да бъде малко труден и това всъщност беше краят на личната мечта.

Прототипи и планиране След проектирането на редица мащабни плавателни самолети, летяща лодка с двойни двигатели (2,6 м размах за двигатели „40“) и спечелвайки девет национални състезания по хидроплани, исках да изградя наследник на популярния дизайн на B-17 Flying Fortress ( публикуван в RCSA есен 1987 г. и чертеж, достъпен чрез ASP Plans Service). Това трябваше да бъде модел, който може да бъде включен за състезания с нормален мащаб и хидроплани, с модели с тези размери и сложност не е възможно да се създадат отделни модели за сухопътни и водни събития (още повече, че аз проектирам свои собствени мащабни модели) .

Моят избор в крайна сметка се дестилира в Краткия „Съндърленд“ до една десета скала и, макар и да не е земноводно, може да се излети от вода и - чрез използване на „плажно оборудване“ - от сушата. Конкретният избран тип беше късен Mk2 с много антени и без горна кула. въпреки това. лесно е да го промените до други версии. Редакторът предложи да използвам мащабните чертежи на Aviation News като основа за дизайна и след това по стечение на обстоятелствата. Видях много добър пълноцветен триизглед на RB-U (W3986) в холандско списание. За мен това беше бонус, тъй като камуфлажната схема привличаше повече от белите и сивите цветове, които обикновено се свързват със „Съндърланд“.

RB-U беше част от ескадрила No10 на RAAF, базирана в Domb Pembroke. Англия. На 5 юни 1942 г. той повреди подводница 72, беше атакуван четири пъти от Кондор Фокке-Улф 200 и въпреки повредата успя да изпробва Кондора. Италианска подводница също е повредена на 1 септември 1942 г., но на 20 май следващата година RB-U се разби близо до фара Едистоун, като загубиха всичките дванадесет членове на екипажа.

Най -накрая, през есента на 1988 г. успях да получа някои големи черно -бели снимки на прототипа и започнах да рисувам през зимата, последвана от обширната строителна програма. На следващата пролет съпругата ми и аз посетихме музея Хендън, посещение, любезно организирано от моя приятел модел Брин Чарлтън от Кройдън, когото бях срещнал заедно с неговата очарователна съпруга Силвия на Open Dutch Nationals. В музея бяхме уговорени за среща с г -н A Cormack, който успя да ни даде глава и стих за самолета. Много благодаря на всички загрижени за този ползотворен и вдъхновяващ дълъг уикенд.

Мащаб 1:10
Размах на крилата 2,45 метра
Дължина на фюзелажа 2,64 метра
Стабилизатор 1,10 метра
Крило аерофолио NACA 4415
Профил на върха NACA 2415
Стабилизатор и профил на перки NACA 0012
Площ на крилото 105dm2,
Тегло около 18,5 кг
Натоварване на крилото приблизително 100 грама на dm2
Двигатели 4 x 7.5cc (0.45)
Радио 5-7 функция.

Фюзелаж: Долна половина: Фюзелажът е изграден на две части, като формовките са разделени на две половини. Формове No F1 до F19 са изрязани от 3 мм шперплат и 3 мм балса (или Liteply), можете да спестите дървесина, като отрежете някои от формовките от средните парчета на по -големите. Формиращите № 3 до 10 имат 3 мм укрепващ елемент от шперплат, като изключение е Бившият 5, тъй като това ще опира до предишните 5b и описание е дадено по -късно. Залепете 3 мм ленти от шперплат от балса към предишните 7 и конструирайте две формовки не 16 от слой от 1 мм. 6 мм балсауд и 6 мм слой, както е показано на чертежа. Лепило за формовъци 15 и 17 1 мм подсилващи слоеве за фюзелажни фуги и формовки 13 и 14 укрепващи елементи за носачите на задната колела.

Сграда: Поставете върху таблото за строителство ивица тапет (с главата надолу) и нарисувайте върху нея централната линия и напречната линия за позициониране на образуващите. Свържете двата формования № 16 (с 2 мм ленти от балсауд между тях), като ги затегнете заедно с винтове с гнездо М4 и фиксирайте фиксиращата гайка на място. Поставете формовките F1 до F19 с главата надолу върху дъската, като ги закрепите от двете страни с парчета дърво 10 x 20 мм. Подкрепете бившия F5 перпендикулярно на строителната дъска и свържете формовете F5 до F10 отдолу с 2 мм носещи крила от шперплат и отгоре с 2 мм слоеви носачи на ходова част. Забележка: преди да се монтират носачите на ходовата част, трябва да се монтират 4 мм укрепващи слоеве от F5 до F6 и да се пробият всички изрязани и отвори за ходовите тръби преди окончателното залепване на място.

Залепете към формовъците F15 до F17 еднокомпонентните месингови плоски фюзелажни фуги и притиснете краищата, за да предотвратите прекалено удължаване на плоската пружинна стоманена тел (понастоящем не е монтирана). Свържете образуващите от Fl до F2 с 2 мм шперплат под и стени и поставете 2 мм ленти от шперплат (с пробити отвори) между формовки F13 и F14 на носачите на опашката и залепете между тях малък блок от твърда дървесина, пробит с отвор с диаметър 5 мм за месинга тръба (държачът на кормилното рамо). В този момент трябва също така да залепите 2 мм лента от шперплат със слепи гайки М3 за антени, ако изграждате версията с марка 2, тя е монтирана от формовки F13 до F15.

Залепете всички стринга от балсаурово дърво и смърч на място, с изключение на най -ниското, най -близко до дъската, което се позиционира по -късно, когато се изгради горната половина на фюзелажа. Позициите на разфасовките в формообразувателите могат да се регулират, за да се получи хубава гладка линия на стрингерите. Залепете върху стрингерите 3 мм напречни скоби от шперплат за месинговите тръби на задното колело и водното кормило.

Сега можем да започнем да облицоваме рамката, като започнем първо от страните и продължим отзад и отдолу. 3 мм балсауд е свързан с 2 мм балса (1 мм лента за пълнене на балса плюс 1 мм пластмасова фуга) това е от 48 инча дълъг и 5 инча широк балсауд, непрекъснат от формове F1 до F19. Работейки от плана 48 инча х 4 инча широк балсауд се използва и за облицовка от бивши F1 до F18 с непрекъсната дължина. "


База данни за Втората световна война


ww2dbase The Short S.25 Sunderland, въпреки че беше една от последните проектирани летящи лодки, беше достатъчно издръжлива, за да остане в експлоатация около двадесет и една години и обикновено се смята за една от най-добрите летящи лодки, строени някога .

ww2dbase За да отговори на изискванията на спецификацията на Министерството на въздуха R.2/33 Short 's Главният дизайнер, Артър (по -късно сър Артър) Джордж, изготви оферта, която беше внесена в Министерството през 1934 г. Дизайнът се основаваше на компанията 's Летни лодки C Class "Empire ", експлоатирани от Imperial Airways през 30 -те години. Министерството на въздуха, което вече е достатъчно запознато с гражданския колега на самолета, прие предложението и направи поръчка през март 1936 г., цели осемнадесет месеца преди прототипа (K4774) да направи първия си полет (16 октомври 1937 г.). Доставките на Кралските военновъздушни сили започват през юни 1938 г., като първата партида от производството на Sunderland Mk се доставя на ескадрила №230, базирана в Сингапур. Тези Съндърланд ще заменят смесения флот на RAF с бипланови летящи лодки и ще представляват огромен скок напред във възможностите.

ww2dbase Първоначално две ескадрили бяха оборудвани със Sunderland Mk.1 през 1938 г., но с избухването на войната през следващата година още две ескадрили бяха преобразувани в типа (като още три бяха сформирани в първите месеци на войната). В крайна сметка производството на Sunderland 1 ще достигне общо 90 машини (15 от които са построени от Blackburn Aircraft Company). Тези първи машини се задвижват от четири радиални двигателя Bristol Pegasus XXII с мощност 1010 к.с.

ww2dbase През Втората световна война Краткият Съндърланд ще играе решаваща роля в поражението на германските подводници в битката при Атлантическия океан. Първото потвърдено убийство на U-Boat със самолет е постигнато на 30 януари 1940 г., когато британски есминец HMS Whitshed, британски шлюп HMS Fowey, френски есминец Valmy, френски есминец Guépard и британски самолет № 228 Squadron S.25 Sunderland потопиха немска подводница U-55 по дълбочинни заряди. Големият Съндърленд също беше много търсен за конвоиране на конвой, благодарение не само на поразителната си мощ, но и на способността му да кацне върху водата за незабавно спасяване. Съндърленд беше много добре дошла гледка за многото моряци от потънали кораби и летци, които трябваше да се изхвърлят (Когато британският търговски кораб Kensington Court беше торпедиран, на 70 мили от Scillies на 18 септември 1939 г. двама патрулиращи Sunderlands имаха целия екипаж от тридесет и четири души персонал обратно на сушата в рамките на един час след потъването на кораба). При това и по време на много последващи отчаяни евакуационни операции в началото на войната, Съндърлендс редовно се откриваше да носи голям брой персонал в почти непрекъснат поток, без изобщо да се налага използването на сухопътно летище.

ww2dbase С добавянето на повече възможности към корпуса, по целия свят бяха предприети стачки срещу корабоплаването. Със своята голяма издръжливост, Съндърландс можеше лесно да забележи движението на германски кораби, когато други типове бяха принудени да се върнат в базата поради липса на гориво. Освен това отличното отбранително въоръжение на самолета стана толкова прословуто опасно за германците, че придоби прозвището на летящия дикобраз.

ww2dbase През 1941 г. производството премина към подобрения Sunderland Mk.II. Този модел се различава от предшественика си с наличието на двигатели Bristol Pegasus XVIII с мощност от 1050 к.с. Построени са 58 Sunderland II.

ww2dbase „Съндърланд III“ е летял за първи път през юни 1942 г. Това по същество е подобно на „Съндърланд II“, но с ревизирано дъно за рендосване. Sunderland III ще се превърне в основна серийна версия с около 407 машини, произведени до края на 1943 г. Шест Sunderland III ще бъдат преобразувани за използване като пътнически самолети на дълги разстояния, експлоатирани от BAOC от 1943 г. (първо от Пул до Лагос, Западна Африка и до Калкута , Индия и оттам нататък постепенно разширяване на техните маршрути).

ww2dbase Последният модел на Съндърланд беше G.R. Mk.V, от които 143 ще бъдат завършени до момента, в който производството най-накрая приключи през 1946 г. (Довеждайки всички самолети от Съндърланд до общо 739 машини), GRMk.V премина към Pratt и Whitney R-1830- с мощност 1200 к.с. 90B Twin Wasp двигатели. Освен това имаше по -добро въоръжение и други детайлни модификации.

ww2dbase Често засенчен от по -бляскави самолети, Съндърланд служи през цялата война и по -късно ще достави близо 5000 тона основни запаси по време на въздушния транспорт в Берлин. Това беше и единственият самолет RAF, използван от началото до края на Корейската война. Последният Съндърланд най -накрая се оттегли от службата на RAF на 20 май 1959 г. след обширна и забележителна кариера.

ww2dbase Източници:
Самолети от Втората световна война (Крис Чант, Демпси-Пар, 1999)
Самолети на Колинс-Джейн от Втората световна война
Световни информационни файлове за самолети, файл 254 (Периодично издание за космическото пространство)
Световната енциклопедия на бомбардировачите (Франсис Кросби, Anness Publishing, 2004)

Последна голяма ревизия: ноември 2007 г.

S.25 Хронология на Съндърланд

16 октомври 1937 г. Състоя се първият полет на прототипа на летящата лодка Short Sunderland.
18 септември 1939 г. Когато британският търговски кораб Kensington Court беше торпедиран на 70 мили от островите Сили западно от югозападния край на Англия, Обединеното кралство, два патрулиращи самолета на Съндърланд върнаха целия екипаж от тридесет и четири души персонал обратно на сушата в рамките на един час от кораба потъване.
26 декември 1939 г. Първият кралски австралийски военновъздушен флот пристигна с лодка в Пемброк, Уелс, Великобритания за борба с подводници в летящи лодки в Съндърланд с 10 ескадрила.
30 януари 1940 г. Първото потвърдено убийство на U-Boat от самолет се случи, когато британски есминец HMS Whitshed, британски шлюп HMS Fowey, френски есминец Valmy, френски есминец Guépard и британски самолет No 228 Squad S.25 Sunderland потопиха немска подводница U-55 с дълбочина такси.
3 април 1940 г. Британска летяща лодка на къс Съндърланд, патрулирана край Норвегия, атакувана от шест самолета Junkers Ju 88, успешно свали един, принуди друг веднага да кацне и изгони останалите.

Съндърланд I

МашиниЧетири 9-цилиндрови радиални двигателя Bristol Pegasus XXII с мощност по 1,110 к.с.
Въоръжение2 x 7,62 мм пистолети за пистолет, 4x7,62 мм, пистолети за пистолет, 2 7,72 мм, 907 кг боеприпаси
Екипаж10
Продължителност34,39 м
Дължина26,00 м
Височина10,00 м
Wing Area138.00 м²
Тегло, празно13 875 кг
Тегло, максимално22 226 кг
Скорост, круиз336 км/ч
Скорост на изкачване3,67 м/сек
Сервизен таван4,570 м
Обхват, нормален4 023 км

Хареса ли ви тази статия или тази статия ви е била полезна? Ако е така, моля, помислете дали да ни подкрепите в Patreon. Дори 1 долар на месец ще измине дълъг път! Благодаря ти.

Споделете тази статия с приятелите си:

Подадени от посетителите коментари

1. Карен Бевърли, дъщеря на Глен Джеймс Фъргюсън, починала казва:
24 март 2010 г. 20:03:10

Баща ми летеше в Съндърланд по време на Втората световна война. Майка ми каза, че е сигурен, че е убил еднократно, когато отломките, изплуващи на повърхността, са включвали тоалетна седалка.

2. Давид казва:
29 март 2010 г. 11:03:52

Изненадан съм, че никой от водещите производители не е направил модерна версия на Shorts Sunderland. Освен този Airfix, който е стар комплект, единственият друг е CMR смолен комплект на летяща лодка, който се продава на £ 140 +, което е твърде скъпо.

3. Йоан казва:
8 септември 2010 г. 04:55:23

Баща ми Сидни Крейги е летял в Съндърланд като навигатор и радиооператор, така е казал Име. ако някой го помни ще ми е интересно да науча повече.

4. разтърсващ Росър казва:
4 април 2011 г. 17:44:44

баща ми летеше в Съндърланд, той беше в 179 ескадрилна група 15, базирана в Бенбекула в търсене на подводници в Северно море, името му беше Хауърд Росър

5. разтърсващ Росър казва:
11 септември 2011 г. 12:06:47

току -що открих снимка, която майка ми имаше от ww2 raf benbecula 179 ескадрила група 15 имената на гърба на снимката са следните ac.hay, ac.forbes, ac.tyrell, ac.kennedy, ac.rosser, cpl nuttol, cpl.lambert, cpl.remmington, cpl.smith, lac.taylor, lac.anderson, lac.dodds, lac.w.cockeron, lac.edwards, sgt.hargreaves, sgt.maxwell, sgt.hutcheon, лейтенант на полет шлифовъчни машини, летящ офицер r по -пълен, летящ офицер Дейвис, водач на ескадрила. надявам се тази информация да помогне.

6. Алън Чантър казва:
10 август 2013 г. 05:28:39

Управляван от смесен британски, доминионен и колониален екипаж и#34Z за Зебра и#34, летяща лодка на крайбрежното командване на ВВС на Съндърленд, извършила последния конвой на войната на Кралския флот. В една минута след полунощ на 4 юни 1945 г., докато беше на патрулиране на около 500 мили северозападно от Ирландия "Z за Зебра " получи поръчката "cease patrol " с благодарност за добре свършената работа.

7. Якобос казва:
26 декември 2013 г. 09:00:46

вашият доклад за U-55 на 31 януари 1940 г. е неправилен, подводницата е атакувана и потопена от дълбочинни заряди от четири кораба и един Съндърланд

8. Dopplerup казва:
30 януари 2015 г. 14:03:17

Все още летях с Mk V през 1966 г.

9. Andrew Mielnik RAF казва:
28 септември 2015 г. 17:11:49

Никой не споменава 88/205/209 ескадрили RAF по време на Корейската война. Бях един от многото, които взеха участие.

10. Хенрик казва:
30 декември 2018 09:08:13

Баща ми е живял в средата на Дания западно от Орхус на място, наречено Brabrand, а над голямото езеро Brabrand sö (езеро) дойде Sunderland от запад и се обърна обратно на запад. Това беше по време на Втората световна война и не мога да разбера какво е правил досега във вътрешността.

Всички коментари, представени от посетители, са мнения на тези, които са изпратили становищата и не отразяват вижданията на WW2DB.


Късата летяща лодка „Съндърланд“

Еволюцията на летящата лодка протича бързо през 20 -те и 30 -те години на миналия век. Развитието на типа достига своя връх по време на Втората световна война, когато големи летящи лодки са били издигнати от повечето от големите бойци в значителен брой.

Един от най-известните от тези самолети беше британският & quotShort Sunderland & quot; отличен дизайн, който допринесе значително за победата на съюзниците, особено в битката при Атлантическия океан срещу германски подводници или & quotU-лодки & quot. Този документ предоставя история на Съндърланд.

В началото на 30-те години на миналия век конкуренцията в разработването на далечни летящи лодки за междуконтинентално обслужване на пътници става все по-интензивна. Великобритания нямаше нищо подобно на новите американски летящи лодки „Сикорски“, които станаха заглавия по целия свят, а бъдещите сили във Великобритания смятаха, че трябва да се направи нещо.

През 1934 г. британският генерал пощенски майстор декларира, че цялата първокласна кралска поща, изпратена в чужбина, трябва да пътува по въздух, като на практика установява субсидия за развитието на междуконтиненталния въздушен транспорт. В отговор British Imperial Airways обяви конкурс за 28 летящи лодки, всяка с тегло 16,4 тона (18 тона) и пробег от 1130 километра (700 мили) с капацитет от 24 пътници.

Договорът отива почти директно на Short Brothers of Rochester в Англия. Шорт има дългогодишен опит в изграждането на летящи лодки за военните и за Imperial Airways. Въпреки това, нито една от тези летящи лодки не беше в класа по размер и изисканост, поискан от Imperial Airways. Бизнес възможността беше твърде голяма, за да бъде пропусната въпреки риска, и така Осуалд ​​Шорт, ръководител на компанията, започна програма за катастрофа, за да измисли дизайн за летяща лодка далеч отвъд всичко, което някога са построили.

Ръководителят на дизайнерския екип беше Артър Гуж, по -късно сър Артър Гудж. Дизайнът, който той произвежда, Short & quotS.23 & quot, беше чист и елегантен самолет, с размах на крилата 35 метра (114 фута), дължина 27 метра (88 фута), празно тегло 10,9 тона (24 000 паунда), и натоварено тегло 18,4 тона (40 500 паунда).

S.23 се задвижва от четири двигателя Bristol Pegasus, всеки от които осигурява 686 kW (920 к.с.). Круизната скорост беше 265 км / ч (165 мили в час), а максималната скорост беше 320 км / ч (200 мили в час). S.23 включва нов дизайн на корпуса и нова схема на клапани за намаляване на скоростта на кацане и бягане. Голямата летяща лодка имаше две палуби: горна палуба за полетния екипаж и поща и долна палуба с луксозни места за пътници.

Първият S.23, наречен & quotCANOPUS & quot, излетя на 4 юли 1936 г. S.23s бяха първите от поредицата шорти летящи лодки за търговско обслужване, общо известни като & quotEmpire & quot лодки. Бяха построени общо 41 S.23, всички с имена, започващи с буквата & quotC & quot, и затова те бяха наричани лодки & quotC-клас & quot.

Докато S.23 беше страхотна крачка напред за Short Brothers, той все още не беше равен на големите Sikorsky и Boeing Clippers, които отваряха световни търговски маршрути. S.23 беше с относително наднормено тегло и ограничен в обхвата и полезния товар. Независимо от това, той изпълнява надеждна услуга, свързвайки Великобритания с далечните региони на Британската империя: Южна Африка, Индия, Сингапур, Австралия.

Ограниченият обхват на лодките от клас С означава, че те не могат да работят по високопрофилния трансатлантически маршрут, което беше неудобно. През 1937 г. втората и третата лодки от клас C, CALEDONIA и CAMBRIA, бяха съборени и им бяха предоставени допълнителни резервоари за гориво, за да се извърши трансатлантическата работа, въпреки че полезният им товар беше минимален.

Англичаните бяха толкова отчаяни да останат в надпреварата за трансатлантически търговски полет, че след това измислиха изключителна схема, в която засилен вариант на S.23 носеше по-малък четиримоторен самолет, & quotS.20 & quot. Един-единствен пример, със самолет-носител на име MAIA и пигбек S.20 на име MERCURY, с полетни тестове през 1937 г., водещи до изстрелване на MERCURY в средата на въздуха през 1938 г.

Схемата MAIA-MERCURY възлиза на малко повече от прекъсване и рекламен трик, докато Short Brothers работят по по-добро решение. През 1938 г. те доставят първата от подобрена лодка от клас C, & quotS.30 & quot, с двигатели Pegasus 22, осигуряващи 753 kw (1010 к.с.) всеки.

Построени са осем S.30, с четири конфигурирани за зареждане с гориво в средата на полета от товарни самолети Handley-Page Harrow. Ограничени трансатлантически операции бяха проведени в координация с танкерите на Harrow, работещи извън Ирландия и Нюфаундленд, докато Втората световна война не се намеси и не спря полетите. Друг вариант на C-класа, & quotS.33 & quot, така и не влезе в производство.

Въпреки това са построени три от по-големите и по-добри лодки от клас G „S.26“, като първата, GOLDEN HIND, доставена през септември 1939 г. Лодките S.26 се задвижват от четири двигателя на Bristol Hercules, всеки от които осигурява 1030 kW (1380) HP). Лодките от клас G имаха натоварено тегло от 34 тона (75 000 паунда), обхват от повече от 4800 километра (3000 мили) и бяха предназначени за трансатлантическа поща.

По време на Втората световна война лодките на Империята бяха притиснати на военна служба. Четири S.30 бяха използвани за океански патрули, оборудвани с двойни кули Boulton-Paul, всяка с четири картечници от 7,7 милиметра (калибър 0,303) и стелажи за външни магазини. Трите лодки S.26 G-клас бяха оборудвани с три четворни кули Boulton-Paul. Само един от тези седем, S.26, е оцелял на военна служба. Той се връща в търговска експлоатация, докато не бъде отменен през 1954 г.

Лодките на Empire биха били малко повече от бележка под линия в историята на авиацията, с изключение на факта, че това семейство самолети включваха военен тип, & quotS.25 & quot;

Докато първият S.23 е в процес на разработка, британската армия предприема действия, които ще доведат до чисто военна версия на големите летящи лодки Shorts. Изискването на британското въздушно министерство от 1933 г., обозначено като "R.2/33", изискваше летяща лодка от следващо поколение за разузнаване на океана. Новата летяща лодка трябваше да има четири двигателя, но може да бъде както с моноплан, така и с биплан.

Спецификацията R.2/33 се появи приблизително успоредно с изискването на Imperial Airways и докато Shorts работеха по S.23, те работеха и в отговор на нуждите на Министерството на въздуха с по -нисък приоритет. Вариантът на военната летяща лодка е обозначен като S.25, а проектът е представен на Министерството на въздуха през 1934 г. Сандърс-Рое също проектира летяща лодка, определена като „quotA.33“ за състезанието R.2/33.

Военните поръчаха прототипи на S.25 и S.33 за оценка. Първият S.25, който сега е наречен & quotSunderland Mark I & quot;, излетя от река Медуей на 16 октомври 1937 г.

Прототипът е проектиран с очакването, че 37 милиметрово оръдие ще бъде монтирано в носа, но това оръжие е изтрито. Промяната на въоръжението означава изместване в центъра на тежестта, което води до модифицирано крило и някои други промени. Прототипът е оборудван и с двигатели Bristol Pegasus X, всеки от които осигурява 709 kW (950 к.с.), тъй като планираните двигатели Pegasus XXII с по 753 kW (1010 к.с.) не са били налични по това време.

Прототипът се върна в магазина след първоначалните си полети за модификации. Той лети отново с ново крило и двигатели Pegasus XXII на 7 март 1938 г. Официалният ентусиазъм за типа е толкова голям, че през март 1936 г., дори преди първия полет на прототипа на Съндърланд, Министерството на въздуха е поръчало 21 производство примери за новата летяща лодка.

Доставката на SaRo A.33 беше забавена и полетя чак през октомври 1938 г. Самолетът беше отписан, след като претърпя конструктивен срив по време на изпитания с високоскоростни таксита и не бяха построени други прототипи.

Съндърланд Марк I имаше много общо със S.23, но имаше различен и по -дълбок корпус. Инсталирането на кули на носа и опашката придаде на Съндърланд значително различен вид от летящите лодки на империята.

Носовата кула FN.11 монтира единична 7,7 -милиметрова картечница и може да се върне назад от носа, за да позволи влизане и излизане от самолета през предния люк, когато летящата лодка е акостирана. Новата кула на опашката FN.13 монтира четири оръдия от 7,7 милиметра. A single hand-held 7.7 millimeter gun was mounted on either side of the fuselage, above and behind the wing, firing through an oval port with a fairing and sliding door.

The wing, as mentioned, had been modified after the first flight of the S.25 prototype, being swept back 4.25 degrees to compensate for the heavy tail turret, and as a result the Sunderland's engines and wing floats were canted slightly out from the aircraft's centerline. Although the wing loading was much higher than that of any previous RAF flying boat, the new flap system kept the takeoff run to reasonable length.

The thick wings carried the four Pegasus XXII engines and accommodated six drum fuel tanks with a total capacity of 9,200 liters (2,430 US gallons). Four more fuel tanks would later be added behind the rear wing spar to give a total fuel capacity of 11,602 liters (3,037 US gallons). Offensive armament load was 900 kilograms (2,000 pounds) of bombs, mines, or (eventually) depth charges. Ordnance was carried inside the fuselage and winched out under the wings through doors on each side of the fuselage.

The aircraft was of metal construction, except for most of the control surfaces, they had metal frames and were covered by fabric. As with the S.23, the Sunderland's fuselage contained two decks. Of course, the Sunderland was not a luxury liner like the Empire boats, but it had a number of niceties useful for keeping its crew of seven in comfortable during long and exhausting ocean patrols and operations from remote locations, such as six bunks and a galley with a stove. The number of crew would increase in later marques to eleven or more.

Although the Sunderland was not an amphibian, beaching gear allowed it to be pulled up on land. Two-wheeled struts could be attached to either side of the fuselage, while a small two-wheel trolley with a tow bar could be fitted under the rear of the hull.

The RAF received its first Sunderland Mark I in June 1938, when the second production aircraft was flown to Singapore. By the outbreak of war in Europe in September 1939, the RAF Coastal Command was operating 40 Sunderlands.

Although British anti-submarine efforts were disorganised and ineffectual at first, Sunderlands quickly proved useful in the rescue of crews of torpedoed ships. On the 21 st of September, 1939, two Sunderlands rescued the entire 34 man crew of the torpedoed merchantman KENSINGTON COURT from the North Sea. As British anti-submarine measures improved, the Sunderland began to show its claws as well. A Royal Australian Air Force (RAAF) Sunderland performed the type's first unassisted kill of a U-boat on 17 July 1940.

As the British honed their combat skills, the Sunderland Mark I received various improvements to make it more effective. The nose turret was upgraded to two 7.7 millimeter guns instead of one. New propellers and pneumatic rubber wing de-icing boots were fitted as well.

Although the 7.7 millimeter guns lacked range and hitting power and the British would presently understand the need for more formidable weapons, the Sunderland had a fair number of them, and it was a well-built machine that was hard to destroy. On 3 rd of April, 1940, a Sunderland operating off Norway was attacked by six German Junkers Ju-88 fighters, and managed to shoot one down, damage another enough to send it off to a forced landing, and drive off the rest. The Germans were supposed to have nicknamed the Sunderland the "Fliegende Stachelsweine (Flying Porcupine)".

Sunderlands also proved themselves in the Mediterranean theater. They performed valiantly in performing evacuations during the German seizure of Crete, and one performed a reconnaissance mission to observe the Italian fleet at anchor in Taranto before the famous Royal Navy Fleet Air Arm's torpedo attack on 11 th of November, 1940.

Beginning in October 1941, Sunderlands were fitted with "ASV (Anti-Surface Vessel)" Mark II radar. This was a primitive low-frequency radar system operating at a wavelength of 1.5 meters, featuring a row of four prominent Yagi "stickleback" aerials on top of the rear fuselage, two rows of four smaller aerials on either side of the fuselage beneath the stickleback antennas, and a single receiving aerial mounted under each wing outboard of the float and angled outward. This was an amazing array and was quite unmistakeable. Below is a photo of a 'model' of such a variant of the Sunderland. The 'stickle-back' antenna array is clear to see.

A total of 75 Sunderland Mark Is were built, produced at Shorts factories at Rochester in England and Belfast in Northern Ireland, as well as 15 of the 75 built by Blackburn at Dumbarton.

In August 1941, production moved to the "Sunderland Mark II", which featured Pegasus XVIII engines with two-speed superchargers and provided 794 kW (1,065 HP) each. The tail turret was changed to an FN.4A turret that retained the four 7.7 millimeter guns of its predecessor, but provided twice the ammunition capacity, with a total of 1,000 rounds per gun.

Late production Mark IIs also had a FN.7 dorsal turret, mounted offset to the right just behind the wings, and fitted with twin 7.7 millimeter machine guns, replacing the hand-held guns mounted in the fuselage ports.

Only 43 Mark IIs were built, with 5 of the 43 manufactured by Blackburn. Production quickly went on in December 1941 to the Sunderland Mark III. This variant featured a revised hull configuration, tested on a Mark I the previous June, that provided improved seaworthiness, which had suffered as the weight of the Sunderland increased with new marks and field changes. In earlier Sunderlands, the hull "step" that that allowed a flying boat to "unstick" from the surface of the sea was abrupt, but in the "Sunderland Mark III" it was a smooth curve.

The Mark III would turn out to be the definitive Sunderland variant, with a total of 461 built. Most were built by Short Brothers at Rochester, Belfast, and a new plant at Lake Windemere, but 170 of the total were built by Blackburn. The Sunderland Mark III would prove to be one of the RAF Coastal Command's major weapons against the U-boats, along with the Consolidated PBY Catalina.


Short 'Sunderland' Mark III
Specification: Метрични Английски
Размах на крилата 34.4 meters 112 feet 9 inches
Wing Area 138.14 sq. meters 1,487 sq. feet
Дължина 26 meters 85 feet 3 inches
Височина 9.79 meters 32 feet 2 inches
Empty weight 14,970 kilograms 33,000 pounds
Maximum Loaded Weight 26,310 kilograms 58,000 pounds
Максимална скорост 340 Kph 210 Mph / 180 Kts
Сервизен таван 4,575 meters 15,000 feet
Обхват 4,800 kilometers 3,000 Mi / 2,610 NMi

New weapons made the flying boats more deadly in combat. The ineffectual anti-submarine bombs, which in some cases were known to bounce up and hit their launch aircraft, were replaced by early 1943 by much more effective Torpex depth charges that would sink to a shallow depth and then explode. This not only eliminated the problem of bounce-back, but the shock wave propagating through the water had greater effect.

Although the bright Leigh searchlight was rarely fitted to Sunderlands, ASV Mark 2 radar allowed the flying boats to effectively target U-boats operating on the surface, until the German submarines began to carry a radar warning system known as "Metox", also known as the Cross of Biscay due to the appearance of its receiving antenna. Kills fell off drastically until ASV Mark III radar was introduced in early 1943. ASV Mark III operated in the centimetric band and used antennas mounted in blisters under the wings outboard of the floats, instead of the cluttered stickleback aerials. Sunderland Mark IIIs fitted with ASV Mark III were designated "Sunderland Mark IIIAs".

Centimetric radar was invisible to Metox and completely baffled the Germans at first. Admiral Doenitz, commander of the German U-boat force, suspected at first that the British were being informed of submarine movements by spies, and there is a story that a Britisher prisoner, a smooth liar, confused them by saying the aircraft were homing in on the Cross of Biscay.

In any case, the Germans responded by fitting U-boats with one or two 37 millimeter and twin quad 20 millimeter flak guns to shoot it out with the attackers. While Sunderlands could suppress flak to an extent by hosing down the U-boat with their nose-turret guns, the U-boats had the edge by far in range and hitting power, although many Sunderlands were field fitted with four fixed 7.7 millimeter machine guns to improve their ability to hit back. One Sunderland that was mortally wounded by U-boat flak is said to have deliberately crashed into the submarine.

Along with the forward-firing guns, Sunderlands were often field-fitted with hand-held 7.7 millimeter and later 12.7 millimeter (0.50 caliber) machine guns on either side of the fuselage.

The rifle-caliber 7.7 millimeter guns were far from entirely satisfactory as they lacked hitting power, but the Sunderland retained its reputation for being able to take care of itself. This reputation was enhanced by a savage air battle between eight Ju-88C long-range fighters and a single RAAF Sunderland Mark III on the 2 nd of June, 1943. There were eleven crewmen on board the Sunderland, including nine Australians and two Britishers.

The Sunderland was under the command of Australian Flight Lieutenant Colin Walker. The crew was on an anti-submarine patrol and also searching for remains of an airliner that had left Gibraltar the day before, to be shot down over the Bay of Biscay with the loss of all crew and passengers, including British film star Leslie Howard, known for his starring role in THE SCARLET PIMPERNEL and supporting work in GONE WITH THE WIND.

In the late afternoon, one of the crew spotted the eight Ju-88s. Bombs and depth charges were dumped while Walker 'red-lined' the engines. Two Ju-88s made passes at the flying boat, one from each side, scoring hits while the Sunderland went through wild "corkscrew" evasive maneuvers. The fighters managed to knock out one engine.

On the third pass of the fighters, the top-turret gunner managed to shoot one down. Another Ju-88 disabled the tail turret, but the next fighter that made a pass was bracketed by the top and nose turrets and shot down as well.

Still another fighter attacked, smashing the Sunderland's radio gear, wounding most of the crew in varying degrees and mortally wounding one of the side gunners. A Ju-88 tried to attack from the rear, but the tail turret gunner had managed to regain some control over the turret and shot down the German fighter.

The surviving fighters pressed home their attacks, despite the losses. The nose gunner chewed up one of the fighters and set one of its engines on fire. Two more of the attackers were thoroughly shot up, and the other two finally decided they'd had enough and departed. Luftwaffe records indicate these were the only two that made it back to base.

The Sunderland was a wreck. The crew threw everything they could overboard and nursed the aircraft back to the Cornish coast, where Walker managed to land and beach it. The crew waded ashore, carrying their dead comrade, while the surf broke up the Sunderland.

Walker received the Distinguished Service Order, and several of the other crew received medals as well. Walker went on to a ground job, while the rest of the crew were given a new Sunderland. That Sunderland and its crew disappeared without a trace over the Bay of Biscay two months later, after reporting by radio that they were under attack by six Ju-88s.

Eventually, Sunderlands would claim the destruction of a total of 28 U-boats, and assist in the sinking of seven more. Along with the Atlantic missions, Sunderlands were also used to patrol the Indian Ocean, and were used in Burma to resupply British "Chindit" commando camps behind Japanese lines.

Although a "Sunderland Mark IV" was developed, it proved to be different enough from the Sunderland line to be given a different name, and did not see combat in any case. It is discussed in the following section.

The next actual production version was the "Sunderland Mark V", which evolved out of crew concerns over the lack of power of the Pegasus engines. The weight creep that afflicted the Sunderland resulted in running the Pegasus engines on combat power as a normal procedure, and the overburdened engines had to be replaced on a regular basis.

Australian Sunderland crews suggested that the Pegasus engines be replaced by Pratt & Whitney R-1830-9OB Twin Wasp engines. The 14-cylinder Twin Wasps provided 895 kw (1,200 HP) each and were in use on RAF Catalinas and Dakotas, making logistics and maintenance straightforward. Two Mark IIIs were taken off the production lines in early 1944 and fitted with the American engines.

Trials were conducted in early 1944, and the conversion proved all that was expected. The new engines provided greater performance with no real penalty in range. In particular, a Twin Wasp Sunderland could stay airborne if two engines were knocked out on the same wing, while a standard Mark III would steadily lose altitude.

Production was converted to the Twin Wasp Sunderland, which was designated the Sunderland Mark V, and the first Mark V reached operational units in February 1945. Defensive armament fits were similar to those of the Mark III, but the Mark V was equipped with new centimetric ASV Mark VIC radar, which had been used on some of the last production Mark IIIs as well.

155 Sunderland Mark Vs were built, and another 33 Mark IIIs were converted to Mark V specification. With the end of the war, large contracts for the Sunderland were cancelled, and the last of these great flying boats was delivered in June 1946, with total production of 749 aircraft.

At the time, a number of new Sunderlands built at Belfast were simply taken out to sea and scuttled, as there was nothing else to do with them. However, despite this indignity, there was plenty of life left in the Sunderland.

The Sunderland evolved from a family of commercial flying boats, and would find itself used in that capacity as well. In late 1942, British Overseas Airways Corporation (BOAC) obtained six Sunderland Mark IIIs and stripped them down as mail carriers, with primitive accommodations for seven passengers. They were used for mail service to Nigeria and India.

BOAC obtained more Mark IIIs and gradually came up with better accommodations for 24 passengers, including sleeping berths for 16. These conversions were given the name "Hythe", and BOAC would have 29 Hythes by the end of the war.

Another civilian conversion of the Sunderland was the postwar "Sandringham". The "Sandringham Mark I" used Pegasus engines while the "Sandringham Mark II" used Twin Wasp engines. Apparently most or all of the Sandringhams were modified from existing Sunderlands, but details of the Sandringham are unclear.

The Sunderland Mark IV, mentioned in the previous section, was an outgrowth of a 1942 Air Ministry specification, "R.8/42", for a generally improved Sunderland with more powerful Hercules engines, better defensive armament, and other enhancements. The new Sunderland was intended for service in the Pacific.

Relative to the Mark III, the Mark IV had a stronger wing, bigger tailplanes, and a longer fuselage with some changes in form. The armament was greatly improved, consisting of two fixed forward-firing 12.7 millimeter guns in the nose, a Brockhouse nose turret with twin 12.7 millimeter machine guns, twin 20 millimeter Hispano cannon mounted in a B-17 dorsal turret, twin 12.7 millimeter guns in a Martin tail turret, and a 12.7 millimeter machine gun in a hand-held position on each side of the fuselage,

The changes were so substantial that the new aircraft was redesignated the "S.45 Seaford". Two prototypes and thirty production examples were ordered, and the first prototype flew in April 1945, well after the introduction of the Sunderland IV and too late to see combat.

The prototypes were powered by Hercules XVII engines with 1,253 kW (1,680 HP), but production aircraft used Hercules XIXs with 1,283 kW (1,720 HP). Only eight production Seafords were completed and never got beyond operational trials with the RAF.

The second production Seaford was loaned to BOAC in 1946 for evaluation as a civil airliner. BOAC liked the aircraft, and so 12 Seafords then being laid down were completed as "Solent Mark 2". Most of the RAF Seafords were rebuilt as "Solent Mark 3s".

The Sunderland served on after World War II. During the Berlin Airlift in 1948, Sunderlands shipped food into the British Sector of the besieged city, landing on Lake Havel. They also engaged in maritime patrols over the Yellow Sea in the Korean War, and somewhat oddly served in a counter-insurgency role during the British war against Malayan guerrillas.

Sunderlands helped supply a British Greenland expedition from 1951 through 1954. In 1954, the RAF began to phase out its last Sunderland squadrons, with the type fading out of service through the rest of the decade.

However, 19 Sunderlands had been reconditioned in Belfast in 1951 for the French naval air arm, the Aeronavale, and 16 more were reconditioned in England for the Royal New Zealand Air Force (RNZAF). The Aeronavale Sunderlands operated until 1960, and the RNZAF Sunderlands served until the mid-1960s, when they were replaced by the Lockheed P-3C Orion maritime patrol aircraft. A number of Sunderlands were operated by the South African Air Force until 1958, when they were replaced by Avro Shackletons.

Several Sunderlands survive on static display, and at least one Sandringham, owned by well-known warbird collector Kermit Weeks, is still flying. Efforts are under way to get more Sunderlands back into the air.

The Sunderland wasn't the last word in Shorts flying boat design. In 1940, the British Air Ministry issued specification "R.14/40", which requested a four-engine flying boat for the long-range maritime reconnaissance role, featuring heavy defensive armament and an offensive warload of 1,815 kilograms (4,000 pounds). Short Brothers, in collaboration with Saunders-Roe, submitted a design that was accepted, with a contract awarded for two prototypes of the "Shetland", as it was named. Initial flight of the first prototype Shetland was on 14 December 1944, with the aircraft fitted with dummy nose and tail turrets.

The Shetland's general configuration was along the lines of the Sunderland, but the Shetland was substantially bigger, with twice the maximum takeoff weight, and of more modern design, with a "greenhouse" style cockpit. It was powered by four Bristol Centaurus XI 18-cylinder radials with 1,865 kW (2,500 HP) each, driving four-bladed propellers. Range and performance were superior to that of the Sunderland by a clear margin.

Short 'Shetland' - Prototype
Specification: Метрични Английски
Размах на крилата 45.8 meters 150 feet 4 inches
Wing Area 245 sq_meters 2,636 sq_feet
Дължина 33.5 meters 110 feet
Височина 11.8 meters 38 feet 8 inches
Maximum Loaded Weight 56,690 kilograms 125,000 pounds
Максимална скорост 423 KPH 263 MPH / 229 KT
Круизна скорост 266 KPH 165 MPH / 143 KT
Сервизен таван 5,180 Meters 17,000 feet
Обхват 7,100 Kilometers 4,410 Mi / 3,835 NMi

Trials showed a number of shortcomings in aircraft handling. There doesn't seem to have been any reason to believe the bugs couldn't have been worked out, but the first prototype caught fire at its moorings on the 28 th of January, 1946 and was completely written off.

By this time, in an (as it would turn out, very temporary) atmosphere of disarmament and with the era of the large combat flying boat beginning to draw to a close, there was no perceived military need for the type. However, the second prototype was completed, in the form of an airliner with seating for forty passengers, performing its first flight on the 17 th of September, 1947. As it turned out, the days of the large flying-boat airliner were also numbered, and the second prototype performed only limited flight trials before it was scrapped.


Special Meeting - Monday, 4th November, 1839

Throughout the long history of Palatine Lodge No. 97, the Lodge has borne witness to numerous historical events and many of its members have helped to shape Local, National and World History.

The Lodge minutes are a rich source of information and a fascinating glimpse into the past, but often, our members interesting life stories have long been lost in time.

Before every meeting, the Lodge publishes a Summons essentially an agenda, and, on important occasions, the Summons includes a list of Outstanding Events a reminder of our Lodge’s incredible history.


Flying Boat Builders From Lost Wartime Village Tell Their Stories

A caravan park, a school and green pasture land are now all that visitors to the former Calgarth Estate at the Lake District’s Troutbeck Bridge will see.

The unassuming scene belies a busy past, however. During the Second World War this was a thriving village built to house workers involved in the production of Sunderland flying boats. The aircraft played a crucial role in the Battle of the Atlantic, defending convoys against German U-boats and helping to win the war.

The Short Sunderland flying boat factory on the shores of Windermere and the Calgarth housing estate are now the subject of a fascinating oral history project. The resulting website, Flying Boats and Fellow Travellers, paints a picture of a community that was soon dispersed, with the land given back to the owner and the workers and their families packed off elsewhere.

Built in 1941, the village contained 200 bungalows, hostels and a primary school, housing more than 1,500 workers and their families brought from all over the UK to help build the aircraft. In 1945, the village took on another influx, when 300 Jewish child survivors of European concentration camps were brought to stay there at the start of their rehabilitation.

Aerial view of the worker's settlement at Calgarth, c1943. Courtesy Lorna Pogson

Cumbria-based artists Trevor Avery and Chris Atkins, together with local historian Allan King, have worked on the new project gathering recorded memories and photographs of the people who worked at the factory and lived at Calgarth, many of which have not been displayed before.

The idea came about when many of the original Calgarth residents came along to a 2005 exhibition about the Short Sunderland factory at the Brewery Arts Centre in Kendal.

“This intense one year project has led to places as diverse as a flying boat crash site in the highlands of Scotland to Auschwitz Birkenau Museum and Memorial in Poland,” said Liz Rice, Project Manager.

“Wonderful stories have emerged from a range of people, such as the former factory employee who worked on the Flying Scotsman as well as the flying boats in Windermere.”

Interviewee Eleanor Blezard outside the front of her house at Calgarth, c1959, and pictured as she is today. Courtesy Eleanor Blezard

The website tells the touching story of Mayer Hersh, for example, who recalls how he felt to be given his own clean bed and a cabinet for belongings after arriving in England from a concentration camp.

Les Hills talks of how he applied for a job in the Windermere factory after the building he was working at in Rochester was bombed. He was pleased to have the chance to live in a new place. Eleanor Blezard, meanwhile, gives her perspective as a child growing up in Calgarth, with five brothers and sisters. She was among the last to leave the estate, in 1961, when residents were moved on to another estate.

While some may rather forget the industrial intrusion the Lakes experienced in the 1940s, others remember the factory and community fondly.

“People are pleased about the project,” said Liz. “They say, ‘we want it to be remembered, because we had a great life there.’”


БЕЗПЛАТНА доставка за всички поръчки!

БЕЗПЛАТНА, бърза, безконтактна доставка при ВСИЧКИ поръчки 90 точки ремонтирана проверка на качеството Безплатна контактна безплатна доставка при ВСИЧКИ поръчки 90 точки ремонтирана проверка на качеството

Ако търсите нещо ново, което да слушате, гледате или играете, не търсете нищо повече от магазина на musicMagpie. Ние продаваме над половин милион нови и употребявани компактдискове, DVD дискове, Blu-Ray, игри и винил, обхващащи всякакви жанрове и конзоли, като цените започват от само 1,09 паунда! Ние също така продаваме широка гама от ремонтирани мобилни телефони и технологии от големи марки като Apple, Samsung, Sony, Microsoft и много други. С 12 -месечна гаранция за качество можете да спестите с пълна увереност.

На всичкото отгоре всяка поръчка идва с БЕЗПЛАТНА доставка, независимо дали купувате няколко компактдиска, нов телефон или цяла DVD колекция. Така че, ако искате да спестите много от забавления и електроника, разгледайте магазина на musicMagpie.

Entertainment Magpie Limited t/a Music Magpie е регистриран в Англия и Уелс No 06277562.

Entertainment Magpie Limited t/a Music Magpie действа като брокер и предлага кредит от Klarna Bank AB (publ), Sveavägen 46, 111 34 Stockholm, Швеция.

Финансиране, осигурено от PayPal Credit. Прилагат се общи условия. Кредит, подлежащ на статут, само за жители на Обединеното кралство, Entertainment Magpie Limited t/a Music Magpie действа като брокер и предлага финансиране от ограничен кръг доставчици на финанси, PayPal Credit е търговско наименование на PayPal (Европа) S.à.rl et Cie , SCA 22-24 Boulevard Royal L-2449, Люксембург.

Entertainment Magpie Limited t/a Music Magpie е оторизиран и регулиран от Органа за финансово поведение FRN 775278. Кредит в зависимост от възрастта и статута.


4 thoughts on &ldquoA first anti U-boat patrol out over the Bay of Biscay&rdquo

@Andrew-Paul. I think maybe you should take a closer look at U-Boat development during the war. There were some quite significant design developments.
– The Schnorchel – a Dutch invention. See: https://uboat.net/technical/schnorchel.htm
– The Elektroboat – The concept inspired submarine design for the next two decades. See: https://uboat.net/technical/electroboats.htm
– Many others too. See: https://uboat.net/technical/

these RAAF men are left out of the count when they are comparing commonwealth contributions in the battle of britain . australian numbers look small in comparison to NZ and canada but if you was to include the two full squadrons gifted and doing this vital task // freeing up a lot of british airman to be fighter pilots . then you can see australia was as or more deeply vested in helping the mother country .

It is surprising that the Germans made no significant revisions of their U boat designs throughout the war. The U boats setting sail in 1945 were essentially the same vessels that were sailing in 1939, although technology had advanced massively. It’s not surprising the allies turned them into “floating coffins.” I find it incomprehensible that the Nazi regime treated such a huge and dangerous programme as an afterthought, preferring to throw resources at projects such as the Tiger tank, missiles and jet aircraft that were unproven and, in reality, had a minimal impact.

By contrast, the U boats had demonstrated their capacity to reduce Britain to starvation, yet the German high command was content to squander vast sums churning out huge numbers of increasingly obsolete machines.

Patrol in a flying boat seams almost luxurious compared to most other wartime duties. I’ve always felt that if I could have picked my service capacity during WW2, I definitely would’ve picked this. Great pictures.


‘Battle in the Bay’ – Sunderland v Ju 88s

The huge Short Sunderland flying boat had a crew of 9 but could accommodate as many as 80 men when used as a transport. Radar had only been introduced to the Sunderland in October 1941. Two gunners in Short Sunderland Mark I, N9027, of No 210 Squadron RAF based at Oban, Argyll, sit at their positions with .303 Vickers K-type machine guns, mounted in the upper fuselage hatches.

The aircraft of RAF Coastal Command were spread far and wide as the Allies sought to extend their surveillance of the seas. In turn of course the Germans were intent on fighting back. They attempted to arm their U-boats with better anti-aircraft guns. And they brought in more aircraft to take on the U-boat hunters.

No sea area was contested more fiercely than the Bay of Biscay. Here RAF aircraft were proving remarkably successful in catching U-boats as they departed from their French bases or returned from patrols. But the hunters soon became the hunted as the Luftwaffe brought more planes back to the area.

On 2nd June 1943 a Sunderland of 461 Squadron R.A.A.F took on eight Ju 88 and won. It was a remarkable air battle, memorably recorded by Ivan Southall, a member of the Squadron at the time:

1855 hours. The turrets moved slowly while eyes strained in the sunlight. This was indeed the Tiger Country, a slaughteryard, a stage for a play of suspense and savagery, where all men at one time or another knew the meaning of fear. Here there were no parachutes and no patriots in the back country.

1900 hours. Goode, swinging his tail turret to the right, suddenly stopped. His eyes widened and his heart missed a beat:
“Tail to Control,” he barked.“Eight aircraft. Thirty degrees on the port quarter. Six miles. Up one thousand feet.”
Pause. Electric silence. A moment or two of shock. Simpson suddenly jumped to the astrodome. Walker rammed his throttles wide and sounded the alarm. Dowling hauled on the pitch levers and the engines howled at twenty-six hundred revolutions a minute.
“Control to Tail. Can you identify those aircraft?”
“Twin-engined,” said Goode. “Probably Junkers 88’s.”
They were. They came sweeping in at high speed.

“Captain to Wireless Operator.” Walker’s voice was sharp and urgent.
“Message to Group. O/A Priority. Attacked by eight JU-88s . . . . How’s that inner engine, Engineer?”
“No worse, Captain. No better.”
“Captain to Galley. Have you got the bomb-racks out?”
“Ready, Captain.”
“Right. Bombs gone. You’ve got to work fast. Run in the racks, close the doors, and get cracking with the galley guns. Who’s down there to man them?”
“Miles on the starboard, sir. Lane on the port.”
“Thanks.”
“Control to all positions.” That was Simpson again. “They’ve spread all round us. Hold your fire until they’re in range. Don’t shoot before six hundred yards. Three are on the Starboard beam three port beam one on each quarter. Range fifteen hundred yards fifteen hundred feet up.”
Simpson paused and they all waited. Suddenly his voice was there again, precise, calm, yet – underlaid with urgency.
“Okay. They’re coming. One peeling off from each beam. Prepare to corkscrew. Twelve hundred yards. One thousand yards. They’re firing. Prepare to corkscrew to starboard. Eight hundred yards. Corkscrew starboard. Отивам!"
Walker jammed over the wheel with a violent thrust of strength. The Sunderland screwed steeply down. Shell and tracer blasted right through it. “Corkscrew port. Пристанище. Now port. Go!”
Walker savagely reversed controls. The boat shuddered with shock and climbed giddily to the left. The port-outer engine burst into flames. Smoke and fire scattered over the wing. Incendiary bullets ripped up the cockpit. Walkers compass blew up and sprayed him with blazing alcohol. Liquid fire splashed across the bridge and poured down the companionway into the bow compartment.

Through a confusion of sound and vibration and choking smoke Walker heard Simpson urging him to straighten up. But two more 88’s were on the way in. They had blooded. They had scored in the first attack. They were screaming in for the kill. Walker yelled at Dowling.
“Take over! Fly it! We’ve got to get these fires out!”
Amiss wrenched the extinguisher from its bracket on the bulkhead and turned it full onto the captain, because Walker was burning. Simpson’s calm voice still was coming through the earphones.
“Eight hundred yards,” he was saying. “Corkscrew port . . . Corkscrew port . . . . ”
And Walker was hearing it but seeing nothing, only smelling the smoke and the extinguishing fluid, and now the Sunderland was plunging down again and Dowling was fighting the controls. Amiss, hanging on his extinguisher and clinging for support to anything he could hold, was chasing the fires. Walker pressed the Graviner switch to extinguish the blazing engine. The fire snuffed out into clouds of white smoke which the aircraft left behind it as a billowing trail. The engine was finished. The airscrews windmilled and dragged and Dowling was up against it. Walker swung on Amiss again.
“Give the wireless operator a message for Group, On Fire.”

The 88’s were still coming in, again and again. They pressed home their attacks with increasing fury and reckless courage and Dowling could, scarcely hold his aircraft. It was pulling like a mad thing to port into the dead engine. He wound the trimming tabs over as fast as his hand could fly, but it still didn’t take up the pressure he still had full weight jammed against the rudder pedal to hold it in control. Simpson’s voice suddenly dropped in pitch.
“They’re reforming. They’ve returned to the quarters and the beams.”
There was a pause, a breather for a few seconds. Amiss overcame the fires on the bridge and Walker again took the controls. There was a brief silence on the intercom. They were in terrible trouble, and there wasn’t a man aboard who tried to deceive himself into believing that they weren’t. Suddenly a new voice came over the intercom. It was Fuller in the midships turret, up there on top in the weakening sunlight. He was singing:
“Praise the Lord and pass the ammunition, Praise the Lord and pass the ammunition.”
“They’re coming,” said Simpson. “One from port and one from starboard.

The full account can be read at N/461 or in the original volume, see Ivan Southall: They Shall Not Pass Unseen. Ivan Southall’s childrens’ books have been published in many countries, this early memoir of wartime flying is difficult to obtain.

The Ju 88 was to become a mainstay of the Luftwaffe fleet but it had spent a long time in development as it was intended to perform so many roles. The Junkers Ju 88A-1. The original bomber version of the highly adaptable Junkers 88 aircraft.


Гледай видеото: LONDONDA GRAND ASOSIDA OQISA BOLADIMI? LONDONDAGI UZBEK TALABA (Август 2022).